Проблеми розробки та реалізації рекламної кампанії для автомобіля марки ЗАЗ-110307-42

2.1 Характеристика підприємства

Розробка рекламної кампанії - процес позиціонування товару або послуги на ринку. Цей процес характерне для будь-якого продукту і будь-якого підприємства. Для прикладу було обране підприємство, що діє на ринку АЗС Харківської області.

Підприємство «Меркурій» заснований на підставі вирішення учасників від 23 березня 1999 року у формі товариства із обмеженою відповідальністю відповідно до Закону України «Про господарські товариства» і Цивільного Кодексу України.

Товариство є юридичною особою і має у власності відособлене майно, може від свого імені набувати і здійснювати майнові і особисті немайнові права, нести обов'язки, бути позивачем і відповідачем в суді, арбітражному суді, третейському суді.

Товариство має самостійний баланс, має право в установленому порядку відкривати розрахункові і інші рахунки в банках на території України і за її межами.

Товариство має круглу печатку, бланки із своїм найменуванням, торговий знак, інші засоби індивідуалізації.

Метою (ціллю) діяльності товариство є отримання прибутку його учасниками на основі задоволення потреб громадян, господарських товариств і будь-яких інших законних утворень в товарах, роботах і послугах, пропонованих товариством.

Основні види діяльності товариства відповідно до Статуту:

· продаж пального, мастильних речовин через мережу АЗС;

· виробництво, реалізація запасних частин до автомототранспортної техніки;

· виготовлення, придбання, монтаж і наладка додаткового і спеціального устаткування для автомототранспортної техніки;

· ремонтні роботи автомототранспортної, побутової і іншої техніки;

· передпродажна підготовка і продаж автомототранспортної техніки, дилерська діяльність;

· торгово-закупівельна і посередницька діяльність;

· ремонт і технічне обслуговування автомототранспортних засобів;

· інші види діяльності, що не суперечать законодавству, при отриманні у разі потреби, відповідної ліцензії.

Зараз підприємство працює на ринку автозаправок і надає послуги з обслуговування і ремонту різних систем і вузлів автомобілів. Воно також виконує роботи по ремонту противоугонних систем і сигналізацій, акустичних і відеосистем різного ступеня складності, тонуванню стекол, стеклопідйомників, кондиціонерів, підігрівачів, монтажу спецсигналів і датчиків, і багато що інше. Таким чином, товаром підприємства є як безпосередньо паливо: бензин, газ,керосин гас так і паливно-мастильні речовини.

При формуванні і здійсненні технічної політики підприємства основний упор робиться на високу якість виконуваних робіт і різноманітність в пропонованому устаткуванні.

Підприємство працює переважно із фізичними особами, хоча виконує певні замовлення по обслуговуванню службового транспорту юридичним особам. Територіально переважна більшість споживачів розташовано в місті Харкові і області, незначна кількість споживачів приїжджає із сусідніх областей: Полтавською, Донецькою і інших. Мережа АЗС - 5 штук дозволяє заправляти автомобілі на трасах в межах маршрутів.

Підприємство живе не у вакуумі. Його оточує безліч різних суб'єктів господарювання, органів влади, простих громадян, і всі вони зв'язані між собою нитками взаємного впливу.

Аналізом зовнішнього середовища є процес, за допомогою якого розробники стратегічного плану контролюють зовнішні по відношенню до організації чинники, щоб визначити можливості і погрози для фірми-виготовлювача. Аналіз зовнішнього середовища дає організації час для прогнозування можливостей, складання плану на випадок непередбачених обставин, розробки системи раннього попередження погроз.

Розглянемо деякі чинники дії зовнішнього середовища стосовно нашого підприємства (таблиця 2.1).

Високі ставки по кредитах відпрацьовувати поки що економічно не вигідно, принаймні при існуючому об'ємі робіт і тому збільшенні, яке реально планується.

У зв'язку з цим приймається фінансова стратегія, можна сказати, «від противного». Тобто:

1. Складається план черговості заходів щодо розвитку підприємства із розбиттям по важливості і необхідним витратам.

2. Періодично (раз на місяць, квартал, рік) керівництво підприємства, вивчивши фінансові результати діяльності підприємства, ухвалює рішення: на які заходи і скільки витратити грошей, або поки не витрачати взагалі, створюючи резерв засобів.

Це консервативна фінансова стратегія в чистому вигляді.

Але ця стратегія не відміняє можливість роботи із позиковими засобами. Ситуація на ринку, у тому числі і банківському, міняється постійно. Питання про залучення кредиту може бути розглянутий у разів разі відкриття на підприємстві нової послуги.

За даними таблиці 2.5 можна побачити, що в активах на початок періоду найбільшу питому вагу займали оборотні активи (52,91%), а необоротні 47,09% (див. рисунок 2.2.). Протягом 2006 року розмір необоротних активів зменшився на 685 тис. грн. (5,32%), що призвело до зменшення активів на 7%, а оборотних збільшення на 297 тис. грн. (6,7%), що викликало збільшення активів на 3,15%. Таким чином активи підприємства зменшилися на 388 тис. грн.(4,05%) і на початок 2007 склали 9014 тис. грн. 47,59% їх величини стали складати необоротні активи, і 52,41% - оборотні активи. Таким чином відбулося «полегшення» активів, що є добрим знаком.

У пасивах підприємства найбільшу питому вагу на початок 2006 і 2007 років мали власні кошти (68,57% і 61,7% відповідно) (див. рисунок 2.3.). Зменшення їх питомої ваги здійснилися за рахунок збільшення поточних зобов'язань з 20,3% до 23,47%. Крім того всі складові пасивів зменшили свій розмір, що призвело до загального зменшення пасивів на 4,42%.

Таблиця 2.5. Порівняльний аналітичний баланс за 2006-2007 роки

Таблиця 2.6. Порівняльний аналітичний баланс за 2007-2008 роки

За даними таблиці 2.6 можна побачити, що в активах на початок 2007 року найбільшу питому вагу займали оборотні активи (52,41%), а необоротні 47,59% (див. рисунок 2.2.). Протягом 2007 року розмір необоротних активів збільшився на 180 тис. грн. (1,06%), що призвело до збільшення активів на 2%, а оборотних зменшення на 7 тис. грн. (1,06%), що викликало зменшення активів на 0,08%. Таким чином активи підприємства збільшилися на 173 тис. грн.(1,92%) і на кінець 2007 склали 9187 тис. грн. 48,65% їх величини стали складати необоротні активи, і 51,35% - оборотні активи. Таким чином відбулося певне «утяжеління» активів, порівняно з динамікою 2006 та 2007 років.

У пасивах підприємства найбільшу питому вагу на початок 2007 і 2008 років мали власні кошти (61,7% і 65,16% відповідно) (див. рисунок 2.3.). Збільшення їх питомої ваги здійснилися за рахунок зменшення довгострокових зобов'язань з 12,42% до 9,25%. Крім того всі складові пасивів збільшили свій розмір, що призвело до загального збільшення пасивів на 1,92%.

Активні зміни в інфраструктурі паливного ринку України довелися на другу половину 90- х років. До цього часу фонд діючих АЗС був доведений до критичного порога морального й фізичного зношування. Середній вік устаткування перевалив через 15- літній рубіж, а в багатьох випадках досягав поважного 25- річчя. Багато ХТО АЗС не приносили хазяям - обласним збутовим підприємствам "Укрнафтопродукту" - нічого, крім додаткової турботи й збитків. Тому можна зрозуміти той ентузіазм, з яким облнафтопродукти зустріли в 1994 році початок приватизації, і ту активність, з який вони почали розпродавати автолізу, що належали їм. До кінця 2005 року було передано в приватні руки 42% АЗС. Це в середньому по країні. Але в деяких областях пішли далі, пустивши "з молотка" практично всі автолізу, що належали державі. До речі, і самі облнафтопродукти стали об'єктами продажу: сьогодні лише 12 з 25- ти обласних підприємств залишилися під контролем держави в особі компанії "Укрнафтопродукт". Цим "недоприватизованим" структурам належить зараз близько 1 350 АЗС. У той же час ліквідація монополії держави на торгівлю нафтопродуктами привела не тільки до перерозподілу власності, але й до активного будівництва нових АЗС. За порівняно короткий період часу їхнє число виросло на 21%. Таким чином, "погоду" на паливному ринку України сьогодні визначають частки АЗС. Це 60% з 3 300 діючих у цей час заправних станцій. До того ж у більшості випадків вони краще оснащені, а виходить, і більше привабливі для споживачів. Не викликає сумнівів, що й у доступному для огляду майбутньому тенденція зміцнення позицій приватного сектора паливного ринку збережеться. Концентрація АЗС у містах і на автомобільних дорогах залишається невеликий. Зате місткість ринку роздрібної торгівлі нафтопродуктами досить велика - по оцінках фахівців, 9 млн. тонн палива в рік (у грошовому еквіваленті - більше 3 млрд. доларів). Є чимало бажаючих взяти участь у поділі цього апетитного "пирога". Але щоб завоювати й усталити позиції на ринку, потрібно будувати нові АЗС. Зрозуміло, що пальма першості в цьому знову ж буде належати приватному капіталу. У державних компаній і зацікавленість у зміцненні позицій на ринку нижче, та й можливості для інвестицій украй обмежені. Від кількості до якості Середня українська АЗС продає близько 8 тонн пального в день. Однак відхилення від цього усередненого показника можуть бути дуже значними. І залежить це переважно від місцезнаходження заправної станції. Наприклад, розташована в центрі Києва АЗС фірми "Этрекс" реалізує в добу до 38 тонн бензину, тобто обороти тут майже в 5 разів вище середніх. У той же час на окраїнах Чернівецької області можна зустріти АЗС із добовими обсягами реалізації близько 0,4 тонни, тобто в 20 разів нижче середнього показника. Якщо вірити офіційної звітності, то рентабельність українських АЗС коливається в межах від 3 до 5%.

Однак, після всіх мислимих і немислимих хитрувань по оптимізації податкових платежів, фактична рентабельність, за словами самих власників АЗС, багато вище й становить від 8 до 14%. А в окремих випадках вона досягає 24%. Фактори, що визначають рівень реальної рентабельності, різні. В одних випадках високі прибутки пов'язані з відсутністю реальної конкуренції й, як наслідок, завищеними цінами на паливо. В інших випадках ріст економічної ефективності обумовлений більшими обсягами реалізації. Нарешті, оптимізації доходів сприяє наявність в одного власника декількох АЗС, що дозволяє домогтися значної економії на накладних витратах. До речі, остання путь підвищення рентабельності найбільш популярний серед українських власників АЗС, які справедливо розцінюють його як найбільш надійний, що найменше залежить від кон'юнктури ринку. Так, по даним проведеного цим летом журналістського опитування, приблизно кожний третій власник АЗС (31%) готовий направити прибуток, що з'явився після повної окупності попередніх інвестицій, на розширення мережі АЗС. Ще 24% респондентів заявили про намір реінвестувати прибуток у реконструкцію існуючих АЗС, у тому числі шляхом переустаткування їх в автозаправні комплекси. Пора прощання із времянками Мережа працюючих в Україні АЗС являє собою досить строкату картину. Тут використовуються й стаціонарні, і контейнерні заправні станції, а іноді й пересувні. Втім, уже в самому найближчому майбутньому тут повинні відбутися разючі зміни, порівнянні по значимості з подіями 5- літньої давнини, коли була знята держмонополія на роздрібну торгівлю нафтопродуктами. Контейнерні АЗС або, як їх ще називають, автозаправні блок- пункти, доживають останні дні й до 1 січня 2008 року, відповідно до рішення уряду, повинні були припинити існування. Власники контейнерних АЗС зараз або закінчують їхнє переустаткування в стаціонарні, або готуються до їхньої повної ліквідації. По оцінках експертів, не менш третини з більш ніж 1 400 блок-пунктів будуть закриті. Це створить деякий дефіцит на роздрібному ринку, яким з вигодою для себе можуть скористатися власники діючих АЗС. Це дозволить їм, зокрема , знизити строк окупності інвестицій, що зараз становить від 2 до 5 років.

Таким чином, рішення уряду про припинення діяльності контейнерних АЗС є етапним для паливного ринку України. Воно означає, що перехідний період до цивілізованої торгівлі бензином фактично завершений. Звичайно, цей ринок усе ще дуже слабшав, але тепер у нього з'являються нові стимули й нові можливості для розвитку. У сфері роздрібної торгівлі нафтопродуктами вивільняється більша ніша, що повинні заповнити нові стаціонарні АЗС. Поки сучасні АЗС, відмітними ознаками яких є привабливий зовнішній вигляд, високотехнологічне устаткування й широкий спектр супутніх послуг, не одержали поширення в Україні. На їхню частку доводиться ледве більше 14% стаціонарних АЗС. Ще менше в країні сучасних автозаправних комплексів, що надають цілий ряд додаткових послуг - від технічного обслуговування автомобілів до комфортабельних місць відпочинку автомобілістів. Таких автозаправних комплексів тут не більше 4% від загального числа стаціонарних АЗС. Зараз на паливному ринку України переважають стаціонарні АЗС традиційного в минулому типу. Вони не відрізняються зовнішньою привабливістю й, як правило, оснащені морально й фізично застарілим обладнанням. Сьогодні їхнє положення виглядає досить міцним, особливо у зв'язку з очікуваною масовою ліквідацією контейнерних АЗС. Але в міру виникнення нових АЗС конкурентна боротьба за споживача буде зростати, і це змусить власників старих АЗС впритул зайнятися реконструкцією діючих об'єктів. Уже зараз найбільш завбачливі з них реінвестують прибуток у модернізацію й технічне переозброєння заправних станцій. Попит народжує пропозиція Звичайно, найбільш рентабельними є АЗС, розміщені в межах міста, особливо в центральній його частині. Однак діючі в Україні норми будівництва поки не дозволяють використовувати досвід інших країн, де АЗС будуються поблизу від житлових або офісних будинків.

Тому нові АЗС будуються переважно уздовж автомобільних доріг країни. Будівельний бум на автолізи породив велику кількість місцевих будівельних організацій, які пропонують весь спектр послуг, починаючи від землевідвода під майбутню АЗС і закінчуючи комплектацією найсучаснішим паливнороздатковим устаткуванням, будівництвом і облаштованістю кемпінгів, магазинів, станцій технічного обслуговування й т.д. Крім українських компаній проектуванням і будівництвом АЗС і АЗК займаються спеціалізовані фірми з Туреччини, Фінляндії, Словаччини, Чехії й Швеції, а також сусідньої Молдови. Але іноземці не беруться вирішувати питання землевідводу, а це одна із самих складних проблем для майбутнього "короля бензоколонки". У той же час іноземці пропонують більше вигідну для замовника систему фінансування, у тому числі лізинг автозаправних комплексів. Це дозволяє їм успішно конкурувати з місцевими будівельниками, які воліють працювати на принципах передоплати. Основні українські компанії, що займаються проектуванням і будівництвом АЗС, це: група підприємств ЛИС, фірма VІLS, АТ "Інститут транспорту нафти" і Український нафтогазовий інститут, ТОО " Скіф-Аналіт", СП " Прем'єра-Ентерпрайз", фірми "Планар", "Укракадемінвест", "Гурт", "Нитеко", " Олімп-Південь" і деякі інші. Вартість будівництва АЗС під ключ обійдеться забудовникові від 50 тис. доларів (у випадку самостійного будівництва й мінімальної комплектації) до 2,5 млн. доларів (найсучасніший двосторонній автозаправний комплекс).

Устаткування для АЗС в Україні пропонують до продажу більше 20- ти компаній. У них можна купити продукцію виробників з України, Росії, Молдови, США, Німеччини, Фінляндії, Чехії, Великобританії, Швеції, Словаччини, Польщі, Австралії. Три сегменти ринку В територіальному розрізі за рівнем розвитку мережі роздрібної торгівлі бензином лідирують місто Київ, Київська, Харківська, Донецька, Дніпропетровська й Львівська області, на частку яких доводиться ледве більше 30% всіх українських АЗС. Це найбільш численні й індустріально розвинені регіони. Трохи відстають від лідерів Одеська, Запорізька, Луганська, Черкаська, Миколаївська, Херсонська й Полтавська області, на частку яких доводиться ще третина АЗС. Роздрібні ринки цих областей відрізняються тим, що вони розташовані поруч із українськими нафтопереробними підприємствами й мають величезний промисловий і людський потенціал, внаслідок чого купівельний попит і кількість автомобілів тут вище, ніж в областях, що залишилися. Найменше АЗС у Кіровоградській, Чернівецькій, Івано-Франківській, Волинській і Чернігівській областях (не більше 80-90 у кожній).

Самими перспективними для будівництва автозаправних станцій уважаються Київська, Львівська, Донецька. Дніпропетровські, Харківські, Одеські, Полтавські, Житомирські, Вінницька області й Автономна республіка Крим. Перевага - у росіян. Із закордонних компаній першої на український ринок роздрібної торгівлі паливом прийшла українська нафтова компанія "Лукойл". Спільне підприємство " Лукойл-Крим" будує автозаправні станції в одному з найпривабливіших регіонів - у Криму, і не приховує намірів створити мережу АЗС в українське Причорномор'я й Приазов'я, а також у столиці України. У Закарпаття позначила свою присутність провідна угорська оптова й роздрібна компанія MOL, що побудувала три АЗС через спільне підприємство MOL- Закарпаття. Словацька "Словнафта" побудувала два автолізи на північно-заході країни через СП "Укрсловнафта". У Києві вже працює перша АЗС, побудована BP Amoco, а до кінця року повинна вступити в лад ще одна. Причому в керівництві представництва компанії в Україні не виключають, що будівництво автозаправної мережі в столиці продовжиться й у наступному році. Придивляється до України й Shell, правда він вже має свої автозаправки як і інші гіганти «ТНК», «Лукойл», «WOG». Очевидно, що в найбільш вигідному положенні при експлуатації АЗС будуть перебувати компанії, що мають надійні канали надходження щодо недорогого палива. Це, насамперед , українські нафтові компанії. І, схоже, вони прагнуть скористатися цією перевагою. Недавно український концерн "Нафтовий" придбав великі пакети акцій "Полтаванафтопродукт" і "Харківнафтопродукт". Інша українська компанія - "Альфа-нафта" - теж приступилася до скупки пакетів акцій обласних нафтопродуктів. У сферу її інтересів потрапили відразу 6 підприємств: "Суминафтопродукт", "Житомирнафтопродукт", "Кировограднафтопродукт", "Чернігів-нафтопродукт", "Чернівцінафтопродукт" і "Хмельницькнафтопродукт". Очікується , що надалі українські компанії будуть грати одну із ключових ролей у формуванні українського ринку нафтопродуктів. [47]

Розділ 3 Проблеми розробки та реалізації рекламної кампанії товару на підприємстві ЧФ «Меркурій»

Сьогодні цей сегмент роздрібного ринку й одночасно один з елементів ВІНК, по визнанню багатьох експертів, перебуває в нас у початковій стадії розвитку. Яка, втім, відбиває відповідну стадію дорожнього будівництва: так, за методикою Світового банку, в Україні при щорічному збільшенні ВВП на 7% повинне будуватися до 17 тис. км нових доріг, тобто в 10 разів більше, ніж сьогодні. Після розпаду Радянського Союзу парк легкових автомобілів України збільшився більш ніж в 2,5 рази. Темпи його росту в середньому перевищували 12% у рік. Для порівняння: у країнах Східної Європи цей показник становив 5,4%, а в Західній Європі - усього 2%. Надалі середньорічний приріст українського автопарку прогнозується на рівні 8%. Якщо в 2005 р. загальне число автомобілів становило орієнтовно 26,7 млн. од. (у тому числі 23,4 млн. - легкові машини), то в 2010 р. очікується збільшення їхнього числа до 35-38 млн. од. (з яких 30-33 млн. - легкові машини). Прискорений ріст автопарку викличе настільки ж стрімке зростання числа заправних станцій. Більша територія країни також вимагає нових станцій для забезпечення роздрібних продажів палива уздовж дорогий різних рівнів. На сьогоднішній день насиченість автолізами в Україні недостатня й відстає від провідних країн миру. У центральних районах країни їх у середньому налічується по 100 на область. А всього по країні порядку 10 тис. АЗС. І хоча динаміка росту їхньої кількості досить велика, до рівня розвинених країн нам ще далеко: у Великобританії, наприклад, кількість АЗС майже таке ж, як в Україні, при тім що площа країни майже в 5 разів менше нашої, а в США їхню чисельність становить близько 200 тис. Олександр Федін привів оцінки аналітиків, згідно яким загальний обсяг українського ринку нафтопродуктового роздробу в січні - серпні 2007 р. склав 143,7 млн. т.

У США і Європі - дуже затребуваний сегмент роздробу, тому що часто це єдине місце, де можна купити їжу й інші необхідні товари після 22:00, коли всі інші магазини закриті. В Україні останнім часом теж все більшого значення набувають магазини при АЗС, які саме й вимагають першочергової автоматизації. Це, безсумнівно, спричинить вихід на ринок АЗС мережних роздрібних компаній. Для торговельних мереж такого масштабу найбільш затребуваними будуть системи, призначені для середнього сегмента бізнесу, здатні обслуговувати велика кількість магазинів із широким асортиментним портфелем і щодо високою оборотністю.

Однак на сьогоднішній день в Україні ефективність і частка супутнього бізнесу в загальному обсязі послуг значно відстають від цих показників західних АЗС. І отут є об'єктивні причини: якщо в розвинених країнах торгівля паливом була споконвічно нерозривно пов'язана з наданням інших роздрібних послуг автомобілістам, то в нас у силу інших пріоритетів в економічному розвитку в минулому столітті послуги із продажу палива були відособлені від інших видів діяльності, пов'язаних з автомобілями. Нинішнє відставання в цьому сегменті, не означає, що ми не вміємо працювати, просто географічні, демографічні й економічні умови в Україні сильно відрізняються від західних, і очікувати, що їхній бізнес-моделі дадуть відразу аналогічні внески в економіку АЗС, було б занадто самовпевнене.

Головне призначення автозаправної станції - продаж ГСМ, і для цього потрібне спеціальне оснащення: тут повинні бути резервуари для палива, з'єднані продуктопроводами з паливораздатковими колонками (зі спеціальними керуючими ИС). Це основне встаткування забезпечується відповідними контрольно-вимірювальними приладами (системи виміру параметрів нафтопродуктів); для забезпечення роботи магазина або кафі встановлюється відповідне торговельне встаткування (холодильники, прилавки, стелажі), оснащуються касові вузли (каси, сканери, картрідери та ін.).

Крім того, роздрібна торгівля нафтопродуктами, як вид бізнесу, має свої специфічні технологічні процеси. Головний з них, на думку Михайла Шуригіна, - процес роботи з наливом рідини (або газу). Особливості зміни різних характеристик рідин залежно від зовнішніх умов, труднощі їхніх вимірів при відпустці породжують специфічні вимоги до систем автоматизації бізнес-процесів на АЗС. Ці вимоги, з одного боку, покликані забезпечити припустимі погрішності в комерційному обліку, а з іншого боку - знизити можливість зловживань персоналу, часто добре обізнаного у фізичних властивостях рідкого палива.

Слід зазначити й деякі інші особливості діяльності АЗС: режим роботи 24х7х365; застосування різноманітних форм оплати, зокрема при роботі з корпоративними клієнтами (талони, відомості, паливні карти). Крім того, як відзначає Олександр Федін, характерною рисою сучасного автозаправного бізнесу є те, що торговельні крапки розміщені на більших, іноді на величезних відстанях друг від друга й організувати ефективне керування ними за рахунок особистої присутності неможливо. Тому встає проблема оперативного збору об'єктивної (тобто отриманої з мінімальним впливом людського фактора) інформації. Не секрет, що тут є й "спадкоємні хвороби". Так, деякі власники бізнесу дотепер уважають, що можна платити операторам АЗС "для виду", тому що інше вони "зароблять самі". У результаті це досить негативно позначається на бізнесі. Способів і варіантів такого "заробітку" дуже багато, однак в остаточному підсумку це приводить до зниження прибутку й втраті клієнтів. [45]

Виникнення останнім часом мереж АЗС із і таку проблему, як наявність у мережі станцій, що значно різняться за рівнем надаваних послуг і технічної оснащеності (від простих АЗС із мінімальним набором послуг і застарілим обладнанням до сучасних АЗС, що мають інтелектуальні ТРК, мийку, автосервіс, а також магазин і кафі). При створенні мережі АЗС (наприклад, при покупці прилеглих заправлень) часто виявляється, що на різних станціях є велика кількість не інтегрованих між собою ІС, що виконують схожі функції.

Іншими словами, особливості самого з і його сьогоднішнього етапу (формування мереж АЗС) висувають спеціальні вимоги й до інформаційних систем, застосовуваним тут.

Власне кажучи, вимоги до системи для автоматизації АЗС (точніше - мережі АЗС) багато в чому збігаються з вимогами до ІС для інших торговельних підприємств.

У загальному виді критерії вибору такої системи можна сформулювати так: ефективність, ціна володіння, надійність, вартість, склад АЗС (наявність або відсутність магазина, сервісу та ін.). При цьому рішення для керування продажами палива зовсім не обов'язково повинні бути тими ж, що використовуються в магазинах при АЗС. - Однак у випадку впровадження однієї ИС для покриття обох потреб відпадає проблема інтеграції. І результати продажів фасованих нафтопродуктів, здійснюваних у магазині (масла, автомобільно-тракторний, присадки та ін.), буде набагато легше консолідувати з результатами продажів наливних ГСМ. [47]