Технология управления работой станций и узлов

Размещено на http://www.allbest.ru/

24

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

ОТДЕЛЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

По дисциплине: Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок

На тему: «Технология управления работой станций и узлов»

Выполнил:

студент группы РУП - 281

Проверил:

доц. Левин Д.Ю.

Москва 2010

ВВЕДЕНИЕ

Транспорт - важная составная часть народного хозяйства; от его деятельности зависит развитие и функционирование предприятий промышленности, сельского хозяйства, снабжения и торговли. Транспорт играет большую роль во внешних экономических связях, имеет огромное значение для развития и нормального функционирования экономики страны, а также в деле обороны страны.

Железнодорожный транспорт - является ведущим звеном в транспортной системе страны, что определяется рядом его особенностей. Железные дороги в большей мере способствуют освоению новых районов и их природных богатств. Железные дороги связывают в единое целое промышленность и сельское хозяйство, экономические районы государства. Отсюда видно, какое огромное значение имеет железнодорожный транспорт в улучшении обслуживания всего народного хозяйства, в развитии промышленности, сельского хозяйства, товарооборота, в удовлетворении материальных и культурных потребностей народа. Особое значение железнодорожный транспорт также имеет и в обеспечении обороны страны.

Роль и значение железнодорожного транспорта в жизни страны и общей работе транспорта определяется следующими свойствами и особенностями:

- независимость работы от климатических условий, погоды, времени года и суток, что обеспечивает возможность осуществления регулярной, равномерной и бесперебойной работы по перевозке грузов и пассажиров;

- высокая провозная способность железных дорог;

- способность осваивать массовые потоки грузов и пассажиров;

- сравнительно высокая скорость движения по доставке грузов и перевозке пассажиров;

- как правило, более короткий путь движения грузов и пассажиров и сравнительно невысокая себестоимость перевозок, особенно при перевозках массовых грузов на большие расстояния;

- большая гибкость и маневренность при выполнении перевозок (возможность регулирования);

- наличие непрерывной рельсовой связи с подавляющим большинством промышленных и сельскохозяйственных предприятий (подъездные пути);

- возможность сооружения железных дорог на любой сухопутной территории.

Эти преимущества делают железнодорожный транспорт универсальным видом транспорта для перевозки всех грузов и пассажиров. Он не только выполняет большие плановые перевозки, но и заменяет другие виды транспорта, принимая на себя в случае необходимости дополнительные нагрузки.

Основная задача железнодорожного транспорта - полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, ускорение передвижения пассажиров. Часть этой задачи решают дальнее и местное сообщения и часть - пригородное.

Целью работы является закрепление знаний, полученных при самостоятельном изучении дисциплины «Технология управления работой станций и узлов»

Классификация манЕвров. Нормирование маневровых передвижений

железнодорожный маневр поезд станция

Передвижения подвижного состава по станционным путям с целью выполнения определенных операций называются маневрами. Маневры осуществляются на всех станциях: промежуточных, участковых, сортировочных, грузовых и пассажирских - и являются основной частью их производственной деятельности. По своему назначению маневры подразделяются на следующие виды.

Расформирование поездов - расстановка (сортировка) вагонов по путям парка в соответствии с планом формирования поездов. Маневры этого вида осуществляют на вытяжных путях или сортировочных горках.

Формирование составов - расстановка вагонов в составе поезда в соответствии с ПТЭ: устранение неподхода центров автосцепки, постановка прикрытия, сцепление вагонов и подтягивание их к предельному столбику соответствующего пути. Операцию выполняют как на вытяжных путях, так и на сортировочных горках. Перестановка составов или групп вагонов из парка в парк или с одного пути на другой обусловлена тем, что отдельные пути и парки станции предназначены для выполнения определенных операций с вагонами и составами. Так, формирование состава осуществляют на вытяжном пути сортировочного парка, а обработку перед отправлением - в парке отправления.

Прицепка и отцепка вагонов - маневры этого вида выполняют на промежуточных станциях при работе сборного поезда, а также на сортировочных и участковых при уменьшении или увеличении составов, отцепке неисправных вагонов. Подача вагонов к грузовым фронтам и уборка их - характерный вид маневров на грузовых станциях, а также на промежуточных, где проводятся погрузочно-выгрузочные операции.

Осаживание и подтягивание вагонов выполняют с целью соединения вагонов на одном пути парка. Данный вид маневров распространен на сортировочных станциях. Пропуск через вагономоечную машину - маневрам этого вида подвергают пассажирские вагоны.

Взвешивание вагонов осуществляют на грузовых станциях с целью проверки массы груза. При этом вагон передвигается по вагонным весам с определенной скоростью или с остановкой на весах.

Маневровую работу выполняют с помощью тяговых средств и сортировочных устройств. К тяговым средствам относятся маневровые локомотивы (тепловозы, электровозы, мотовозы), к сортировочным устройствам - вытяжные пути, сортировочные горки, полугорки. В соответствии с ПТЭ и технологическим процессом работы станции при маневрах предусматриваются: безопасность движения и техника личной безопасности работников станции; состав единых смен и маневровых бригад; рациональная расстановка людей, занятых на маневрах; порядок выполнения маневровых передвижений на вытяжных путях, горках, в грузовых районах; кооперированное использование технических средств станции и подъездных путей; нормы времени на выполнение маневровых передвижений и операций. Маневры выполняют по распоряжению работника, ответственного за безопасность движения в данном районе станции или на участке: дежурного по станции, маневрового диспетчера, дежурного по горке или парку либо поездного диспетчера (на участках с диспетчерской централизацией). Распределение обязанностей между работниками, участвующими в маневрах, закрепляется техническо-распорядительным актом станции.

В состав маневровой бригады входят машинист локомотива и составитель поездов. Последний отвечает за точное и своевременное выполнение задания на маневровую работу. Перед началом маневров он обязан ознакомить всех участвующих в них с предстоящей работой. Выполняя маневры, составитель поездов постоянно наблюдает за передвижениями локомотива, находясь всякий раз в таком месте, откуда ему виден маневрирующий состав, а машинист видит подаваемые им сигналы. При этом используются портативная радиостанция и громкоговорящая связь.

На сортировочных и крупных участковых и грузовых станциях для выполнения маневровой работы, а также операций по приему, отправлению поездов и обработке составов создают комплексные бригады. Их состав в зависимости от местных условий устанавливает начальник отделения дороги.

Комплексную бригаду возглавляет маневровый диспетчер. В неё входят дежурные по паркам, горке, посту централизации, составители поездов, машинисты маневровых локомотивов, регулировщики скорости движения вагонов, операторы сортировочной горки, операторы СТЦ, приемщики грузов, телетайписты, работники ПТО, рабочие по исправлению коммерческого брака.

Для обеспечения безопасности движения при маневрах применяются различные виды связи. Парковая оповестительная громкоговорящая связь используется для двусторонних переговоров маневрового диспетчера, дежурного по горке, дежурных по паркам с работниками, находящимися на путях. Этой связью оборудуют сортировочные парки, горки, пути надвига, парка приема и отправления. В помещениях устанавливают громкоговорители и микрофоны, включаемые при разговоре нажатием педали. В парках размещают в определенных местах переговорные колонки и громкоговорители, включаемые в двустороннюю связь.

Маневровая радиосвязь обеспечивает двустороннюю связь маневрового диспетчера, дежурного по горке, дежурного по парку, составителя с машинистом маневрового локомотива. При этом в помещениях и на локомотиве устанавливают стационарные радиостанции.

Для наблюдения за маневровыми передвижениями, заполнением путей вагонами, положением парков и отдельных районов станции применяются установки промышленного телевидения. Управление стрелками и сигналами при маневрах осуществляется с пультов, установленных на рабочих местах дежурного по горке и сортировочному парку.

Нормирование продолжительности маневров. Для правильной организации маневров необходимо знать затраты времени на каждый вид маневровой работы, т.е. нормировать эту работу.

В основе нормирования лежит разложение маневров на простейшие элементы - рейсы и полурейсы, затем определение числа и продолжительности каждого элемента и суммирование затрат времени на все передвижения.

Маневровым полу рейсом называется передвижение маневрового локомотива с вагонами или без них без перемены направления движения. Передвижение маневрового состава с одного пути на другой с переменой направления следования называется рейсом. Каждый рейс состоит из двух полурейсов. Полурейсы и рейсы делят на холостые (локомотив без вагонов) и рабочие (маневровый состав - локомотив с вагонами).

Продолжительность полурейса определяется тяговыми расчетами (при значительной длине полурейса) или с помощью хронометражных наблюдений. При этом по каждому виду полурейса проводят серию наблюдений. По каждому передвижению в специальной карточке фиксируют число вагонов в маневровом составе, время начала и конца передвижения и вычисляют продолжительность полурейса t_пр. Данные этих наблюдений в виде точек наносят на график, по оси абсцисс которого откладывают число вагонов маневрового состава - m, а по оси ординат - продолжительность полурейса - t_пp. Линия, соединяющая места наибольшего скопления этих точек, представляет собой прямую линию с параметрами: а - часть времени полурейса, приходящаяся на передвижение самого локомотива (при m = 0), мин; b - часть времени полурейса, приходящаяся на передвижение одного вагона маневрового состава, мин.

Для состава из m_с вагонов продолжительность полурейса данного вида, мин, будет:

t_пр = а + b m_с.

Параметры а и b различаются по величине не только для каждого полурейса (вытягивания, толчка, перестановки, осаживания и др.), но и для каждого маневрового района станции (вытяжки).

Для практических расчетов норм времени на маневровую работу используют нормативные параметры, обобщенные для среднесетевых условий и утвержденные МПС в Методических указаниях по расчёту норм времени на маневровые работы, выполняемые на ж.д.т.

Продолжительность расформирования состава на вытяжном пути определяется:

t_расф = Аg + Бm_с + t_ос,

где А, Б - нормативы времени, значения которых даны в Методических указаниях по расчёту норм времени на маневровые работы, выполняемые на ж.д.т. и зависят от способа сортировки вагонов, уклона вытяжного пути, типа локомотива (А - приходящиеся на один отцеп, Б - на один вагон расформировываемого состава);

g - число отцепов, на которое делится состав при расформировании;

t_ос - продолжительность осаживания вагонов после расформирования состава, t_ос = 0,06m_с.

ЗАДАЧА 1

Исходные данные

1. Схема расчётного участка А-В

Рис. 1. - Схема расчётного участка А-В

2. Участок А-В ограничен двумя участковыми станциями, на которых осуществляется формирование сборных поезд, выполняющих работу с местными вагонами на промежуточных станциях участка.

3. Станция «а», «б», «в» и «г» - промежуточные.

4. Время хода поездов указан в таблице 1.

Таблица 1

Перегон	Время хода поездов, м
	А-а	а-б	б-в	в-г	г-В
нечетные	17	15	20	17	21
четные	10	14	20	18	20

Примечание: дополнительное время на разгон поезда - 2 мин., на замедление - 1 мин.

5. Процентное распределение погрузки-выгрузки по промежуточным станциям участка А-В, указано в таблице 2.

Таблица 2

Станции	Погрузка, ваг	Выгрузка, ваг
	Четное	Нечетное	Четное	Нечетное
а	20%	15%	25%	20%
б	25%	25%	20%	30%
в	20%	30%	25%	30%
г	35%	30%	30%	20%
Итого	100%	100%	100%	100%

6. Масса брутто грузового поезда Q_бр - 3450 т;

7. Максимальная величина грузового поезда m_сб - 55 ваг;

8. Средняя масса гружённого вагона (вес вагона брутто) q_бр - 85 т;

9. Направление следования порожнего вагонопотока - нечётное;

10. Погрузка участка А-В:

- в нечётном направлении n_погр - 17 ваг;

- в чётном направлении n_погр - 23 ваг;

11. Выгрузка участка А-В:

- в нечётном направлении n_выгр - 14 ваг;

- в чётном направлении n_выгр - 20 ваг;

12. ,Средняя масса порожнего вагона q_т - 27 т;

13. Минимальное время нахождения вагонов под грузовыми операциями Т_гр - 7,5 час;

14. Стоянка сборного поезда на промежуточной станции Т_сб - 37 мин;

ТРЕБУЕТСЯ:

1. На основании заданных исходных данных определить потребное количество местных поездов, учитывая ограничения по весу поезда и по его составу в вагонах.

2. Определить рациональную схему организации пропуска сборных поездов по участку.

РЕШЕНИЕ:

Под организацией местной работы на участках и направлениях понимается системы перемещения вагонов, с которыми на промежуточных станциях выполняются погрузочно-разгрузочные операции.

Размеры местной работы участка отделения и дороги определяется государственным планом перевозок и регулировочным заданием по подаче на данное подразделение порожних вагонов под погрузку и отправлению порожних вагонов после выгрузки.

Важнейшими элементами местной работы являются операции по погрузке, выгрузке, передаче и развозу местного груза, распределение порожних вагонов и т.д.

Большая часть местной работы приходится на промежуточные станции, на которых выполняется более 50% всех грузовых операций. Развоз местного груза, подача порожних вагонов на станции и уборке с них груженых и порожних вагонов, кроме отправительских и ступенчатых маршрутов, могут осуществляться следующими категориями поездов:

- вывозными,

- сборными (в том числе с удлиненными рейсами)

- диспетчерскими и резервными локомотивами промежуточных станций и подъездных путей.

Сборные поезда разделяются на 4 категории по принципу обслуживания промежуточных станций участка:

- 1-я категория предусматривает обслуживание сборным поездом всех станций с местной работой на участке, ее применяют при сравнительно коротких участках и небольшом числе станций с местной работой.

- 2-я категория делится на зоны обслуживания отдельных сборных поездов, называются зонным.

- 3-я категория предусматривает остановки сборного поезда только на части станций, которые и называются опорными, на которых отцепляют местные вагоны назначением на группу станций и прицепляют соответствующие вагоны. Работу такой категории обязательно сочетают с использованием диспетчерских локомотивов.

- 4-я категория представляет комбинацию из категорий 2 и 3 - одну зону сборный поезд проходит со стоянками на всех станциях с местной работой, а другую со стоянками лишь на некоторых (опорных) станциях.

Вывозные поезда применяют главным образом в случаях, когда число отцепляемых или прицепляемых вагонов по данной станции обеспечивает высокую степень использования силы тяги вывозного локомотива в обоих направлениях и для маршрутов (например, кольцевых) могут иметь полную массу. Диспетчерские локомотивы используются с целью ускорения продвижения сборных поездов по участку.

Выбор наиболее целесообразной в данных условиях системы организации местной работы зависит от общего объема работы участка и отдельных станций, числа станций, осуществляющих погрузку и выгрузку вагонов, норм времени по выполнению этой работы, длины участка, весовых норм и скорости хода поездов, обслуживающих местную работу.

ЭТАП 1. Определение размеров погрузки-выгрузки вагонов на промежуточных станциях участка А-В.

Определяем избыток или недостаток порожних вагонов по формуле:

±n_пор = n_выгр Ч n_погр

Полученные результаты сведем в таблицу 3.

Таблица 3

Станция	Погрузка	Выгрузка	Баланс пор. вагонов
	чётное	нечётное	чётное	нечётное	избыток	недостаток
а	4	3	5	3	+0/1
б	6	4	4	4		-0/2
в	5	5	5	4		-0/1
г	8	5	6	3		-0/4
ИТОГО	23	17	20	14	+0/0	-0/6

ЭТАП 2. Построение диаграммы местных вагонопотоков.

Для определения мощности местного вагонопотока, перевозимого сборными поездами на перегонах участка А-В на основании таблицы погрузки, выгрузки и баланса порожних вагонов строю диаграмму местных вагонопотоков.

Рис. 2. Диаграмма местных вагонопотоков на участке А-В

ЭТАП 3. Расчёт потребного количества сборных поездов для организации местной работы

Число сборных поездов зависит от мощности местного вагонопотока на участке и установленной массы сборного поезда. Количество сборных поездов определяется отдельно для четного и нечетного направлений.

Число сборных поездов в каждом направлении N_сб по каждому перегону рассчитывается по формуле:

где m_гр, m_погр - соответственно груженый и порожний вагонопоток на рассматриваемом перегоне, ваг;

q_бр, q_т - вес гружённого и порожнего вагонов;

Q_бр - вес сборного поезда, т;

m_сб - величина состава сборного поезда, ваг.

Нечётное направление

В чётном направлении:

Для освоения мастного вагонопотока на участке А-В в нечётном направлении требуется один сборный поезд, в чётном - требуется один сборный поезд.

ЭТАП 5. Выбор наиболее рациональной схемы организации работы сборных поездов на участке А-В

Определяем технико-экономические показатели, в первую очередь, длительность простоя местных вагонов на промежуточных станциях по таблицам 4 и 5.

Таблица 4

Станция	Прибытие	Отправление	Время простоя (час)	Вагоночасы простоя
	№ поезда	Время приб.	Кол. отцеп. ваг	№ поезда	Время отпр.	Кол. приц. ваг
а	3401	6:20	3/0	3402	21:35	3/0	15,25	45,75
	3402	20:58	5/0	3401	6:57	3/1	9,98	49,90
				3402	21:35	1/0	24,61	24,61
б	3401	7:15	4/2	3402	20:41	6/0	13,43	80,58
	3402	20:04	4/0	3401	7:52	4/0	11,80	47,20
в	3401	8:15	4/1	3402	19:41	5/0	11,43	57,15
	3402	19:04	5/0	3401	8:52	5/0	13,80	69,00
г	3401	9:12	3/4	3402	18:43	7/0	9,51	66,57
	3402	18:06	6/0	3401	9:49	5/0	15,71	78,55
				3402	18:43	1/0	24,61	24,61
Итого	?nм =34/7		?nм =40/1		?nt =543,92

Средний простой местного вагона:

Средний простой местного вагона, отнесённый на одну грузовую операцию:

Таблица 5

Станция	Прибытие	Отправление	Время простоя (час)	Вагоночасы простоя
	№ поезда	Время приб.	Кол. отцеп. ваг	№ поезда	Время отпр.	Кол. приц. ваг
г	3402	6:23	6/0	3401	21:54	5/0	15,51	77,55
				3402	7:00	1/0	24,61	24,61
	3401	20:47	3/4	3402	7:00	7/0	10,21	21,47
в	3402	7:21	5/0	3401	20:57	5/0	13,60	68,00
	3401	19:50	4/1	3402	7:58	5/0	13,13	65,65
б	3402	8:21	4/0	3401	19:27	4/0	11,10	44,40
	3401	18:50	4/2	3402	8:58	6/0	13,13	78,78
а	3402	9:15	5/0	3401	18:32	4/0	9,28	37,12
				3402	9:52	0/1	24,61	24,61
	3401	17:55	3/0	3402	9:52	3/0	17,95	53,85
Итого	?nм =34/7		?nм =40/1		?nt =496,04

Средний простой местного вагона:

Средний простой местного вагона, отнесённый на одну грузовую операцию:

Вывод: для организации работы сборных поездов на участке наиболее рациональным является 2 вариант, т.к. обеспечивается наименьшие затраты вагоночасов простоя на промежуточных станциях участка А-В.

ЗАДАЧА 2

Исходные данные:

Доля составов, содержащих вагоны ЗСГ (в_зсг) - 0,46;

Среднее число групп расположения вагонов ЗСГ (Х_зсг) - 1,9;

Среднее количество отцепов, образуемых вагонами ЗСГ (q_зсг) - 3,0;

Средняя продолжительность роспуска состава без вагонов ЗСГ - 10,0 мин.;

Количество горочных локомотивов - 3;

Наличие обходного пути - Нет;

Число путей надвига - 1;

Число путей роспуска - 1;

Длина горочной горловины - 270 м;

Среднесуточное количество расформировываемых на горке составов (N_р) - 38 сост/сут.;

Коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании горки из-за враждебных передвижений (б_г) - 0,93;

Время занятия горки в течение суток выполнением постоянных операций (УТ_гп) - 100 мин.;

Технологический горочный интервал, определенный по существующим методикам без учета наличия у части составов вагонов ЗСГ (t_ги) - 14;

Коэффициент, учитывающий отказы технических устройств, потери из-за нерасцепов вагонов и др. (p_г) - 0,07;

Коэффициент, учитывающий повторную сортировку части вагонов (µ_повт) - 0,94;

Среднее число вагонов в расформировываемом составе (m_с) - 59 ваг;

Количество вагонов с путей ремонта, из вагонного депо, местных и др., распускаемых на горке за время УТ_гп (n_гп) - 90 ваг.

Требуется:

На основании заданных исходных данных о структуре вагонопотока, перерабатываемого на сортировочной станции Н, определить влияние наличия в расформировываемых составах вагонов, запрещенных к роспуску, на следующие показатели работы станции:

- технологический горочный интервал,

- перерабатывающая способность сортировочной горки,

- увеличение уровня загрузки сортировочной горки.

РЕШЕНИЕ:

Технологический порочный интервал - это минимально необходимое время работы горки для роспуска одного состава. Достигается за счет ускорения непосредственно процесса роспуска, максимального сокращения межоперационных перерывов, применения параллельного роспуска составов, подтягивания накопившихся вагонов со стороны вытяжек формирования.

Перерабатывающая способность сортировочного устройства - это максимальное число вагонов, которое может быть переработано на горке за сутки.

Многие грузы, предъявляемые к перевозке, требуют соблюдения особых условий при расформировании. Указанный вагонопоток можно разделить на 2 группы:

- подвижной состав, запрещенный к роспуску через горку согласно п. 15.20 ПТЭ;

- подвижной состав, запрещенный к роспуску с горки согласно п. 15.19 ПТЭ (ЗСГ).

ПТЭ (п. 15.19) запрещают распускать с горок следующие виды подвижного состава:

- вагоны, занятые людьми, кроме вагонов с проводниками (командами), сопровождающими груз;

- платформы и полувагоны, загруженные грузами 3-й и 4-й степени негабаритности и грузами с боковой негабаритностью 2-й степени, а также груженые транспортеры;

- локомотивы в недействующем состоянии, мотор-вагонный подвижной состав, составы рефрижераторных поездов, пассажирские вагоны, краны на железнодорожном ходу;

- вагоны и специальный подвижной состав, имеющий трафарет «С горки не спускать».

Согласно требований ПТЭ подвижной состав ЗСГ может быть пропущен через сортировочную горку только с маневровым локомотивом. Вагонные замедлители приводятся в расторможенное состояние и указанный подвижной состав следует с локомотивом на путь сортировочного парка.

Наличие у части расформировываемых составов вагонов ЗСГ и выполнение с ними дополнительных маневровых операций оказывает влияние на такие показатели работы станции, как:

- технологический горочный интервал и перерабатывающая способность горки;

- уровень загрузки горки и горочных локомотивов;

- время нахождения составов под накоплением;

- продолжительность простоя вагонов под накоплением;

- общее время нахождения вагонов на станции и др.

Расформирование составов, содержащих вагоны ЗСГ возможно различными способами, отличающимися продолжительностью выполнения отдельных операций и местом их выполнения, и оказывающими различное влияние на уровень загрузки станционных элементов и продолжительность нахождения вагонов на станции.

В задаче рассматриваются следующие варианты технологии расформирования составов с вагонами ЗСГ:

1. Для «снятия» групп вагонов ЗСГ с распускаемого состава привлекается второй локомотив, а после окончания роспуска расстановку отцепов ЗСГ по путям назначения выполняет первый локомотив с занятием горочной горловины.

2. Локомотив, производящий роспуск, осаживает состав с группой вагонов ЗСГ в сортировочный парк. После чего оставшаяся часть состава вытаскивается обратно на горку и расформирование состава продолжается. После окончания роспуска локомотив выполняет в горочной горловине расстановку указанных вагонов по путям сортировочного парка, согласно их назначений.

ЭТАП 1. Увеличение технологического горочного интервала.

При расформировании составов ЗСГ с последующей расстановкой указанных вагонов по сортировочным путям с занятием горочной горловины, увеличение технологического горочного интервала может быть определено из выражения:

,

где К_л - коэффициент, учитывающий влияние отвлечения второго локомотива для расформирования составов с вагонами ЗСГ на величину горочного интервала, (принимаем равным 1,05);

в_зсг - доля составов с вагонами ЗСГ;

?t_р - увеличение времени роспуска состава с вагонами ЗСГ (принимаем равным для «осаживания» - 7,4 мин.; для «снятия» - 4,4 мин.);

?J_зсг - увеличение интервала между роспуском составов, связанное с выполнением в горочной горловине маневровых операций с вагонами ЗСГ (принимаем равным - 3,57 мин.).

«осаживание» -

«снятие» -

ЭТАП 2. Определение перерабатывающей способности сортировочной горки с учетом наличия у части составов вагонов с ЗСГ.

Суточная перерабатывающая способность сортировочной горки определяется:

,

где б_г - коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании горки из-за враждебных передвижений;

УТ_гп - время занятия горки в течение суток выполнением постоянных операций;

t_ги - технологический горочный интервал, определенный по существующим методикам без учета наличия у части составов вагонов ЗСГ;

?t_зсг - увеличение технологического горочного интервала из-за наличия у части составов вагонов ЗСГ;

p_г - коэффициент, учитывающий отказы технических устройств, потери из-за нерасцепов вагонов и др.;

µ_повт - коэффициент, учитывающий повторную сортировку части вагонов; m_с - среднее число вагонов в расформировываемом составе, ваг;

n_гп - количество вагонов с путей ремонта, из вагонного депо, местных и др., распускаемых на горке за время УТ_гп.

Без увеличения интервала, без вагонов ЗСГ:

ваг.

При варианте «снятия» групп вагонов ЗСГ:

ваг.

При варианте «осаживания» групп вагонов ЗСГ:

ваг.

ЭТАП 3. Рост загрузки сортировочных устройств.

Величина загрузки сортировочной горки, численно равная коэффициенту использования ее перерабатывающей способности, устанавливается без учета переработки вагонопотоков ЗСГ по формуле:

где N_р - число расформировываемых на горке составов.

Увеличение уровня загрузки горки, связанное с наличием в расформировываемых составах вагонов ЗСГ и выполнением с ними дополнительных маневровых операций, может быть определено из выражения:

При наличии в расформировываемом вагонопотоке подвижного состава ЗСГ расчетная загрузка горки может быть определена из выражения:

Увеличение уровня загрузки сортировочной горки приводит к росту простоя составов на путях парка приема в ожидании расформирования и увеличению времени нахождения на станции транзитных вагонов с переработкой.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Железные дороги. Общий курс. / Под общей редакцией М.М. Филиппова - М.: Транспорт. 1991 г.

2. Гоманков Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте - М.: Транспорт, 1994 г.

3. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог. - М.: Транспорт, 1990 г.

4. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах). - М.: Транспорт, 1990 г.

5. Архангельский Е.В., Лукьянов Ю.Е. Железнодорожные станции. - М.: Интекст, 1996 г.

Размещено на Allbest.ru