Размещено на http://www.allbest.ru/

ДОНЕЦЬКИЙ ІНСТИТУТ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

УКРАЇНСЬКОЇ ДЕРЖАВНОЇ АКАДЕМІЇ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Кафедра “Економіка підприємства”

Курсова робота з дисципліни:

ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНИЙ АНАЛІЗ РОБОТИ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

на тему: «Аналіз експлуатаційних витрат та собівартості перевезень локомотивного депо Ясинувата-Західне»

Рецензент: канд.екон.наук, доцент

________________В.А.Зова

Виконав: студент 4-ЕП-047058

__________О.А. Мінченкова

2008

Реферат

Курсова робота студентки групи 5-ЕП Мінченкової О.А. на тему «Аналіз експлуатаційних витрат та собівартості перевезень локомотивного депо Ясинувата-Західне».

Робота виконана у Донецькому інституті залізничного транспорту Української державної академії залізничного транспорту у 2008 році.

У курсовій роботі наведено загальну характеристику підприємства; розглянуто систему управління підприємством, проведено економічний та фінансово-господарський аналіз діяльності підприємства; аналіз експлуатаційних витрат; запропоновані методи зниження експлуатаційних витрат.

Робота виконана на __ сторінках, містить 26 таблиць, 16 рисунків, з використанням 41 літературного джерела.

ВИКОРИСТАНІ ТЕРМІНИ: АНАЛІЗ, Експлуатаційні витрати, УПРАВЛІННЯ ВИТРАТАМИ, ПЛАНУВАННЯ ВИТРАТ, локомотивне депо, організаційна структура, ПРИБУТОК, ЕФЕКТИВНІСТЬ, СОБІВАРТІСТЬ.

Завдання

Назва підприємства: локомотивне депо Ясинувата-Західне

Тема: Аналіз експлуатаційних витрат та собівартості перевезень локомотивного депо Ясинувата-Західне

Зміст:

Вступ 5.09.-12.09

1. Наукове-методичне обґрунтування аналізу експлуатаційних витрат та собівартості перевезень локомотивного депо Ясинувата-Західне 12.09- 3.10 1.1 Сутність поняття експлуатаційні витрати та собівартість продукції, мета та задачі економічного аналізу 12.09-19.09

1.2 Основні етапи аналізу експлуатаційних витрат та собівартості перевезень, методи проведення аналізу 19.09-26.09

1.3 Розрахунок показників собівартості перевезень 26.09-03.10

2. Аналіз організаційно-технічного рівня локомотивного депо Ясинувата-Західне 03.10-14.11

2.1 Загальна характеристика депо та його організаційна структура 03.10-10.10

2.2 Аналіз основних економічних показників діяльності локомотивного депо Ясинувата-Західне за 2006-2007 рр. 10.10-31.10

2.3 Аналіз фінансового стану локомотивного депо Ясинувата-Західне за 2006-2007 рр. 31.10-14.11

3. Шляхи зниження експлуатаційних витрат та собівартості перевезень в локомотивному депо Ясинувата-Західне 14.11-02.12

3.1 Оцінка внутрішніх резервів депо Ясинувата-Західне 14.11-21.11

3.2 Основні напрямки зниження експлуатаційних витрат та собівартості перевезень у локомотивному депо Ясинувата-Західне 21.11-2.12 Висновок 02.12-5.12

Захист 12.12.08

Зміст

експлуатаційний витрата собівартість перевезення

Реферат

Вступ

1. Наукове-методичне обґрунтування аналізу експлуатаційних витрат та собівартості перевезень локомотивного депо Ясинувата-Західне

1.1 Сутність поняття експлуатаційні витрати та собівартість продукції, мета та задачі економічного аналізу

1.2 Основні етапи аналізу експлуатаційних витрат та собівартості перевезень, методи проведення аналізу

1.3 Розрахунок показників собівартості перевезень

2. Аналіз організаційно-технічного рівня локомотивного депо Ясинувата-Західне

2.1 Загальна характеристика депо та його організаційна структура

2.2 Аналіз основних економічних показників діяльності локомотивного депо Ясинувата-Західне за 2006-2007 рр.

2.3 Аналіз фінансового стану локомотивного депо Ясинувата-Західне за 2006-2007 рр.

3. Шляхи зниження експлуатаційних витрат та собівартості перевезень в локомотивному депо Ясинувата-Західне

3.1 Оцінка внутрішніх резервів локомотивного депо Ясинувата-Західне

3.2 Основні напрямки зниження експлуатаційних витрат та собівартості перевезень у локомотивному депо Ясинувата-Західне

Висновок

Список використаних джерел

Вступ

Залізниця є однією з найважливіших галузей народного господарства і матеріальною основою для зв'язків між виробниками та споживачами продукції. Вона забезпечує нормальне виробництво й обіг продукції промисловості і сільського господарства, задовольняє потреби населення в пересуванні, зв'язує в єдине ціле області та райони країни.

Локомотивне господарство - одна з провідних галузей на залізничному транспорті. На її долю випадає більш ніж експлуатаційних витрат. Тому зниження експлуатаційних витрат у локомотивному господарстві залізниць України є досить актуальною проблемою в сучасних умовах.

Метою роботи є поєднання теоретичних знань та практичних навичок у дослідженні шляхів зниження експлуатаційних витрат та собівартості перевезень у локомотивному депо.

Предметом дослідження виступають експлуатаційні витрати та собівартість перевезень.

Об'єктом дослідження курсової роботи є виробнича та економічна діяльність локомотивного депо Ясинувата-Західне, що є відособленим структурним підрозділом служби локомотивного господарства Донецької залізниці.

Для досягнення поставленої мети були вирішені наступні задачі:

- досліджена сутність і структура експлуатаційних витрат та собівартості перевезень;

- проведено аналіз основних обсягових та якісних показників діяльності депо Ясинувата-Західне Донецької залізниці;

- проведено аналіз організаційно-технічного-рівня локомотивного депо;

- проведено аналіз експлуатаційних витрат депо за 2006-2007 роки;

- визначено вплив окремих чинників на величину собівартості перевезень;

- розроблені пропозиції зі зниження витрат та собівартості перевезень депо.

Методи дослідження: вертикальний і горизонтальний аналіз, техніко-економічні розрахунки, системний, економічний, факторний, графічний аналіз, ланцюгових підстав, зведення і групування фактичних даних з використанням обчислювальної техніки.

Результати, які будуть отримані в курсовій роботі буде використано у діяльності даного локомотивного депо. За даними роботи будуть підготовлені тезиси на конференцію, а також ці дані будуть мати подальший розвиток у підготовці дипломної роботи.

1. Науково-методичне обґрунтування аналізу експлуатаційних витрат та собівартості перевезень локомотивного депо Ясинувата-Західне

1.1 Сутність поняття експлуатаційні витрати та собівартість продукції, мета та задачі економічного аналізу

Витрати - характеризують в грошовому вимірі обсяг ресурсів за певний період, використаних на виробництво і збут продукції, і трансформуються в собівартість продукції, робіт, послуг.

Аналіз собівартості продукції, робіт і послуг має виключно важливе значення. Він дозволяє виявити тенденції зміни даного показника, виконання плану по його рівню, визначити вплив чинників на його приріст і на цій основі дати оцінку роботи підприємства по використовуванню можливостей і встановити резерви зниження собівартості продукції.

В основі аналізу виробничих витрат лежить їх класифікація по тій чи іншій ознаці, декільком ознакам одночасно. Класифікація витрат на виробництво по різних ознаках наведена в таблиці 1.

Таблиця 1 - Класифікація витрат на виробництво

Класифікаційні ознаки	Види витрат
1	2
1. За економічними елементами	- економічні елементи витрат
2. За статтями собівартості	- статті калькуляції собівартості
3. По відношенню до технологічного процесу	- основні - накладні
4. По складу	- одноелементні - комплексні
5. За способом віднесення на собівартість продукції	- прямі - непрямі
6. По ролі в процесі виробництва	- виробничі - позавиробничі
7. По доцільності витрачання	- продуктивні - непродуктивні
8. По можливості охвату планом	- плановані - неплановані
9. По відношенню до обсягу виробництва	- змінні - постійні
10. По періодичності виникнення	- поточні - одноразові
11. По відношенню до готового продукту	- витрати на незавершене виробництво - витрати на готовий продукт

Витрати виробництва на залізницях - це поточні витрати на виконання перевезень вантажів та пасажирів, пошти та багажу. Ці витрати називаються експлуатаційними витратами. [27].

Експлуатаційні витрати залізниць плануються та враховуються у відповідності до номенклатури витрат по основній діяльності підприємств залізничного транспорту України (далі Номенклатура витрат), яка представляє собою перелік витрат за визначеною системою. У відповідності до Номенклатури облік витрат виконується за двома видами діяльності: експлуатаційною та підсобно-допоміжною. Вони пов'язані з виконанням перевезень вантажів, пасажирів, пошти та багажу, по підсобно-допоміжній діяльності - з навантажувально-розвантажувальними роботами, роботою електростанцій, транспортно-експлуатаційними операціями, утриманням роботи залізничних лабораторій та ін.

Експлуатаційні витрати групують за різними ознаками: по відношенню до виробничого процесу, за способами віднесення витрат на собівартість перевезень, за зміною від обсягу перевезень, за економічною ознакою, за місцем їх виникнення [12].

У залежності від способу віднесення витрат на собівартість перевезень їх поділяють на прямі та непрямі. Прямими називають витрати, які пов'язані з виробництвом одного виду продукції, роботи або послуги і можуть бути віднесені прямо з облікових документів на собівартість певного виду перевезень. Наприклад, при визначенні собівартості вантажних і пасажирських перевезень всі витрати господарства контейнерних перевезень і комерційної роботи, амортизація, деповський ремонт вантажних вагонів, робота електровозів у вантажному русі, витрати вантажних і сортувальних станцій та інші прямо з облікових документів можуть бути віднесені на собівартість вантажних перевезень; витрати пасажирського господарства з екіпірування пасажирських вагонів, поточного ремонту пасажирських вагонів, продаж квитків - прямо на собівартість пасажирських перевезень [12].

Непрямі витрати - це витрати, які пов'язані з виробництвом декількох видів продукції, робіт або послуг і які розподіляються між ними шляхом додаткових розрахунків. [12].

У залежності від відношення до виробничого процесу витрати поділяються на основні та загальногосподарські (рисунок 1.1).

Основними називають витрати, які тісно пов'язані з процесом виробництва. Основні витрати, у свою чергу, поділяються на основні, притаманні тільки окремим господарствам, і основні, загальні для всіх господарств.

Загальногосподарськими називають витрати, які пов'язані з управлінням підприємством і обслуговуванням виробничого процесу. Вони складають приблизно 18% витрат з перевезень та поділяються на дві групи: без утримання апарату управління й з утриманням апарату управління. [12].



Рисунок 1.1 - Класифікація витрат залежно від відношення до виробничого процесу

Усі витрати на залізницях поділяють на залежні та незалежні (умовно-постійні) від обсягу роботи. Такий поділ витрат є умовним, тому що насправді всі витрати залежать від обсягу роботи і немає таких витрат, які б протягом тривалого часу і за будь-яких обставин залишалися незмінними. Проте з рисунку 1.2 видно, що обсяг роботи впливає на одні витрати (залежні)безпосередньо, а на інші витрати (умовно-постійні) - опосередковано, через ефективне використання ресурсів і технологію роботи. Тому залежні витрати змінюються пропорційно обсягові роботи, а незалежні - уповільнено.

До залежних належать витрати на паливо й електроенергію для тяги поїздів, на ремонт і амортизацію локомотивів і вагонів тощо. До умовно-постійних належать витрати з поточного утримання, ремонту, амортизації постійних пристроїв залізниць - тягових підстанцій, пристроїв сигналізації та зв'язку, витрати на оплату праці керівників, спеціалістів [12].

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 1.2 - Вплив обсягу робіт залізничного транспорту на витрати

Експлуатаційні витрати за економічними ознаками групуються також за елементами витрат: витрати на оплату праці; відрахування на соціальне страхування; паливо; електроенергія; амортизація; інші витрати [23].

За елементом “Витрати на оплату праці” відображають витрати на оплату праці основного виробничого персоналу підприємства, а також витрати на оплату праці робітників, які не входять у склад штату підприємства, зайнятих в експлуатаційній діяльності. За елементом “Нарахування на заробітну плату” відображають обов'язкові відрахування на обов'язкове державне соціальне страхування, пенсійний фонд, фонд зайнятості населення. У витратах на матеріали враховують вартість покупних матеріалів, які використовуються в процесі виробництва продукції, на утримання й ремонт рухомого складу, обладнання, будинків і споруд, а також вартість запасних частин для ремонту рухомого складу. У витратах на паливо відображають вартість придбаного палива всіх видів, яке витрачається на тягу потягів, опалення будинків і інші технологічні цілі. У витратах на енергію враховують вартість усіх видів енергії, яка витрачається на рух поїздів з електричною тягою й електросекцій, на технологічні, енергетичні, освітлювальні та інші виробничі потреби підприємства. За елементом “Амортизаційні відрахування” планують і враховують амортизаційні відрахування на повне відновлення основних фондів, виходячи з їх балансової вартості. До інших витрат відносяться податки, збори, платежі по кредитам, витрати на відрядження, плата за підготовку та перепідготовку кадрів, оплату послуг зв'язку й інше. Витрати за цими групами встановлюються для локомотивних депо планово-економічним відділом залізниці терміном один на місяць.

На структуру експлуатаційних витрат впливають процеси, які мають місце у ринковій економіці, особливо у перехідний період. У зв'язку зі зміною заробітної плати, цін на матеріали, паливо, електроенергію, вартості основних виробничих фондів і нормативів відрахувань на соціальні потреби структура експлуатаційних витрат залізниць останнім часом суттєво змінилася.

Всебічне вивчення структури витрат дозволяє чітко визначити витрати за елементами та обґрунтовано планувати зниження витрат на одиницю виконуваних робіт.

При аналізі собівартості перевезень і експлуатаційних витрат використовують інформацію про звітні і планові (базисні) витрати на перевезення, про ступінь виконання плану (про темпи зростання) вантажообігу, пасажирообігу і показники роботи рухомого складу, дані калькуляції витрат по видах перевезень.

Для аналізу використовуються результати планових розрахунків показників обсягів перевезень і бюджетів витрат, відомості регістрів бухгалтерського обліку, звітів по основних показниках виробничо-фінансової діяльності.

В період проходження виробничої планово-економічної практики в локомотивному депо Ясинувата-Західне було виявлено, що витрати це основна економічна категорія, від якої залежить діяльність підприємства. Оскільки витрати з року у рік збільшуються по об'єктивних і суб'єктивних причинах, то виникла необхідність вивчення проблем, пов'язаних з витратами і собівартістю перевезень на даному підприємстві.

1.2 Основні етапи аналізу експлуатаційних витрат та собівартості перевезень, методи проведення аналізу

Відомо, що не можна оцінити діяльність будь-якого підприємства виходячи лише з простого зіставлення планових і звітних сум витрат на виробництво продукції. Витрати складаються під впливом великого числа чинників, причому одні чинники є для підприємства зовнішніми, не залежними від його працівників, а інші, навпаки, залежать від якості роботи колективу, його зусиль, направлених на підвищення ефективності виробництва. Тому правильно судити про витрачання трудових, матеріальних і фінансових ресурсів можна тільки після аналізу впливу окремих чинників на витрати і узагальнення його результатів.

Загальна схема аналізу витрат і собівартості перевезень приведена на рис. в додатку Б, де наведено порядок перерахунку (коректування) планових витрат для оцінки впливу на їх рівень окремих чинників, тобто порядок розрахунку умовних величин-підстановок.

Шляхом коректувань здійснюється послідовне наближення планових витрат до звітних. Так, в першій підстановці врахований вплив на витрати зміни обсягу перевезень, при подальших перерахунках планових витрат додатково враховується вплив обсягу перевезень на собівартість, зміна структури перевезень по їх видах, типах тяги і т.д. Остання підстановка відрізняється від витрат по звіту тільки тим, що в ній не відбивається зміна цін на матеріали, паливо, електроенергію і відхилення фактичних питомих витрат трудових і матеріальних ресурсів від планових норм. Кожна підстановка відрізняється від попередньої рівнем тільки одного або декількох однорідних чинників. [16]

На першому етапі аналізу використовується наступна формула взаємозв'язку чинників, що визначають витрати на перевезення:

де - приведені тонно-кілометри, млн.;

С - собівартість 10 приведених т-км, коп.

Заздалегідь оцінюючи виконання плану витрат, встановлюється, як вплинула на них зміна обсягу робіт і які результати відхилень від плану собівартості одиниці продукції. Оцінка впливу обох чинників на витрати може бути виконана способом різниць або коректувань. Так, вплив зміни обсягу роботи на витрати (без урахування впливу цього чинника на собівартість) встановлюються таким розрахунком (див. порівняння 1, додаток Б):

Вплив змін собівартості перевезень на експлуатаційні витрати може бути встановлений таким розрахунком (див. порівняння 2, додаток Б):

На другому етапі аналізується вплив на витрати наступних чинників:

- обсягу перевезень;

- структури перевезень по їх видах;

- якісних показників використовування рухомого складу і його пробігів.

Вплив на витрати зміни обсягу перевезень. Так само як і експлуатаційні витрати, собівартість перевезень складається із залежної Cs і не залежної Сир від розмірів руху частин. Умовно приймаємо, що залежні витрати змінюються прямо пропорційно обсягу перевезень, якщо дія інших чинників, що визначають собівартість 10 приведених т-км, відсутня. За цих же умов витрати, не залежні від розміру руху, залишаться на плановому (базисному) рівні. Незмінною залишається і залежна від обсягу робіт частина собівартості перевезень. А частина собівартості перевезень, не залежна від обсягу роботи, змінюватиметься обернено пропорційно до обсягу перевезень.

Очевидно, що при зростанні обсягу перевезень частка незалежних витрат, що доводиться на 10 приведених т-км, знижуватиметься, і навпаки. Для оцінки цих змін потрібно виконати розрахунок по формулі:

Тоді результат зміни собівартості під впливом обсягу перевезень може бути знайдений таким чином:

де - планові не залежні від обсягу перевезень витрати

Отже, для визначення економії на незалежних витратах при зростанні обсягу перевезень потрібно знайти різницю між плановими умовно постійними витратами, перерахованими на виконаний обсяг перевезень, і планом витрат до його перерахунку (див. порівняння 3, додаток Б)

Вплив на витрати змін структури перевезень по їх видах.

Планова собівартість 10 приведених т-км в залежній від розмірів руху частині може бути представлена таким чином:

де , - частка в приведеній продукції відповідно пасажирських і вантажних перевезень;

- планова залежна від обсягу роботи собівартість пасажирських і вантажних перевезень.

Собівартість 10 пассажиро-км більш ніж в 2,4 рази вище за собівартість 10 тарифних т-км. Тому зміна структури приведеної продукції викликає зміну собівартості 10 приведених т-км. Оцінити вплив цих змін на витрати можна, виконавши розрахунки способом коректувань:

де , - планові залежні від обсягу перевезень витрати, віднесені на пасажирські або вантажні перевезення.

Таким чином, для розрахунку результату зміни структури перевезень по їх видах необхідно зіставити планові залежні витрати, перераховані на фактичну величину приведених тонно-кілометрів, з сумою цих витрат, перерахованих роздільно на виконані обсяги перевезень вантажів і пасажирів (див. порівняння 4, додаток Б).

Вплив на витрати групи чинників, що характеризують використання рухомого складу і його пробіги (kf). Зміну витрат під впливом цих чинників визначають при порівнянні планових залежних витрат, перерахованих на виконаний обсяг перевезень по кожному виду руху, з тими ж витратами, скоректованими на виконаний обсяг роботи рухомого складу (див. порівняння 6 і 7, додаток Б).

Розрахунки виконуються по формулах:

де , --показники обсягу роботи рухомого складу відповідно в пасажирському і вантажному русі у межах ділянок роботи з обслуговування;

, - планові залежні витрати, пов'язані з конкретним і-м показником роботи рухомого складу у вантажному або пасажирському русі.

При подальшому аналізі результату впливу на витрати якості використання рухомого складу і його пробігів виділяють зміну витрат під впливом наступних груп чинників:

- структури перевезень по типах тяги;

- відхилення від плану якісних показників використання рухомого складу у межах відділення;

- відмінності в ступені виконання плану по пробігах рухомого складу у межах відділення і у межах його роботи або обслуговування. [16]

Зміна витрат під дією кожного з цих чинників визначається в цілому без деталізації по елементах витрат.

На третьому етапі аналізується зміна фактичних питомих витрат в порівнянні зі встановленими в плані нормами витрат.

Економія питомих (на одиницю об'єму перевезень) витрат трудових, матеріальних і енергетичних ресурсів - один з вирішальних чинників зниження трудомісткості і матеріаломісткості продукції, підвищення економічної ефективності виробництва. Як правило, ці чинники істотно впливають на витрати і собівартість перевезень. Тому даний етап аналізу дуже важливий для вишукування резервів економії трудових, матеріальних і енергетичних ресурсів.

Витрати на паливо і електроенергію для локомотивів залежать від змін об'єму перевезень в тонно-кілометрах брутто, питомої витрати умовного палива в тоннах або електроенергії в кіловат-годинах на 10 000 т-км брутто rt і середньої ціни 1 т палива або 1000 кВт-ч електроенергії dt:

Очевидно, що відхилення цих витрат, виявлене при зіставленні їх звітної величини з планом, перерахованим на виконаний обсяг перевезень в тонно-кілометрах брутто, пояснюватиметься зміною як питомих витрат палива, електроенергії, так і середніх цін. Розчленовування цього відхилення на вплив окремих чинників виконується за допомогою одного із способів елімінування. При цьому потрібно мати на увазі, що зміна середньої ціни палива, електроенергії може відбутися і при незмінних цінах по окремих видах палива і постачальниках електроенергії. Такі відхилення пояснюються впливом зміни структури споживаного палива по його видах або питомої ваги споживання електроенергії від різних енергосистем.

Аналізуючи відхилення від плану звітних витрат палива і електроенергії в господарському русі і на маневровій роботі, обчислюють вплив змін кількості витраченого умовного палива або електроенергії і середньої ціни 1 т. умовного палива або 1000 кВт-ч електроенергії.

Результати аналізу необхідно зіставляти з даними статистичних звітів про витрату палива або електроенергії на локомотиви. Якщо відомості про заощаджену або перевитрачену кількість палива за наслідками аналізу і даним вказаних звітів не співпадають, то необхідно встановити причини розбіжності. Однією з цих причин може бути зміна норми витрати палива при збереженні незмінним плану витрат.

Витрати на маневрову роботу по локомотивних депо визначаються об'ємом роботи в локомотиво-годиннику і собівартістю локомотиво-години (в частині витрат, пов'язаних з роботою локомотивів на маневрах):

Оцінити вплив цих чинників можна одним із способів елімінування.

Із зміни витрат під впливом собівартості локомотиво-години маневрової роботи виділяється вплив на витрати змін цін на енергетичні ресурси. Це відхилення визначається при аналізі витрат на паливо і електроенергію.

Витрати на поточний ремонт і огляд аналізуються роздільно по кожному типу тяги і виду ремонту. Ці витрати залежать від загального пробігу локомотивів, числа ремонтів, що доводяться на одиницю пробігу, і собівартості ремонту даного виду Cr loс :

Множення двох перших чинників відповідає числу ремонтів локомотивів:

Розрахунки для оцінки впливу на витрати перерахованих чинників виконують способом коректувань в цілому по всіх витратах і окремих елементах витрат. Причини змін показників і Cr loс встановлюють на основі матеріалів аналізу обсягів робіт і витрат локомотивних депо.

Амортизаційні відрахування від вартості основних фондів залізниць Еа складають в загальній сумі експлуатаційних витрат близько 30%. Відхилення фактичних витрат від плану було обчислено на другому етапі аналізу собівартості. Воно ввійшло до складу фінансового результату змін цін і відхилень від норм витрат. Це відхилення може бути обумовлено зміною середньорічної вартості основних фундацій і середньої норми амортизації:

Вплив змін структури основних фондів на амортизаційні відрахування визначаємо при порівнянні планової суми амортизації, перерахованої на фактичні значення вартості основних фондів в цілому:

1.3 Розрахунок показників собівартості перевезень

Собівартість продукції - це грошовий вираз безпосередніх витрат підприємства на виробництво і реалізацію продукції.

Собівартість продукції - синтетичний, узагальнюючий показник, що характеризує всі сторони діяльності підприємства, а також що відображає ефективність його роботи.

При визначенні собівартості окремих видів продукції (робіт, послуг) використовується угрупування витрат на одиницю продукції по статтях калькуляції.

Головний об'єкт калькуляції - готові вироби (продукція), призначені для відпустки за межі підприємства.

Перелік статей калькуляції, їх склад і методи розповсюдження витрат по видах продукції (робіт, послуг) визначаються галузевими методичними рекомендаціями з питань планування, обліку і калькуляцій собівартості продукції (робіт, послуг) з урахуванням характеру і структури виробництва [18].

На більшості підприємств промисловості прийнята наступна типова (приблизна) номенклатура калькуляційної статті витрат:

1) сировина і матеріали;

2) енергія технологічна;

3) основна заробітна плата виробничих робітників;

4) додаткова заробітна плата виробничих робітників;

5) відрахування на соціальні потреби з основної і додаткової заробітної плати виробничих робітників;

6) зміст і експлуатація машин і устаткування;

7) цехові (загальновиробничі) витрати;

8) загальногосподарські витрати;

9) підготовка і освоєння виробництва;

10) позавиробничі витрати (на маркетинг і збут).

Сума перших семи статей утворює цехову собівартість, дев'яти - виробничу, і всіх статей - повну собівартість продукції.

Структура собівартості по калькуляційних статтях показує: співвідношення витрат в повній собівартості продукції, що витрачено, куди витрачено, на яку мету направлені засоби. Вона дозволяє виділити витрати кожного цеху або підрозділу підприємства.

При складанні планів і звітів з експлуатаційної діяльності залізниць визначають собівартість 10 приведених тонно - кілометрів (с) відношенням загальної суми експлуатаційних витрат (Е) до приведеної продукції (суми тарифних для мережі й залізниць, а також експлуатаційних для дирекцій залізничних перевезень тонно - кілометрів і пасажиро - кілометрів ):

С=

Відношенням загальних витрат, які віднесені на пасажирські (Епас) та вантажні (Еван) перевезення, до відповідних пасажиро - кілометрів і тонно - кілометрів визначають собівартість 10 пасажиро-кілометрів (Спас) і собівартість 10 тонно - кілометрів (Сван):

Спас=,

Сван= .

Після розподілу експлуатаційних витрат на вантажні й пасажирські перевезення у дирекціях залізничних перевезень складають калькуляцію собівартості перевезень за видами тяги.

При збільшенні обсягу перевезень загальна сума експлуатаційних витрат збільшується, але повільніше ніж обсяг перевезень. Залежність експлуатаційних витрат від обсягу перевезень - пряма уповільнена. Ступінь зміни собівартості від обсягу роботи визначається відношенням питомої ваги залежних і умовно - постійних витрат. [12]

Розглянемо залежність зміни собівартості перевезень від питомої ваги залежних і умовно- постійних витрат.

В основному варіанті аналізу залежні від обсягу перевезень витрати (Ез) змінюються пропорційно обсягу перевезень:

Ез=a*x

де а - постійна для даної залізниці й періоду часу величина залежних витрат, коп./10 т - км;

x - обсяг перевезень, т - км.

Собівартість перевезень при цьому в частині залежних витрат не змінюється:

Сз,

тому що на скільки зростає обсяг перевезень, на стільки зростають і експлуатаційні витрати, які залежні від розмірів руху.

Незалежні (умовно - постійні) витрати при зростанні обсягу перевезень залишаються постійними, тобто Ен=b, а собівартість перевезень у частині витрат, які не залежать від розмірів руху, змінюється зворотно пропорційно обсягу перевезень:

Сн

Таким чином, залежність від обсягу перевезень витрат виражається формулою:

Е=Ез+Ен=a*x+b

А залежність собівартості від обсягу перевезень має вигляд:

С

Таким чином, загальна величина витрат при збільшенні обсягу перевезень зростає уповільнено. Собівартість перевезень знижується, причому собівартість у частині залежних витрат залишається незмінною, а у частині умовно- постійних витрат змінюється зворотно пропорційно зміні обсягу перевезень.

Висновки по І розділу:

В першому пункті розділу була визначена сутність поняття експлуатаційні витрати, наведена їх класифікація та визначено, що для локомотивного депо Ясинувата-Західне аналіз витрат є актуальною проблемою.

В другому пункті були визначені основні етапи подальшого аналізу експлуатаційних витрат та методика проведення такого аналізу.

В третьому пункті розглянуто найважливіший показник роботи підприємства, що характеризує грошове вираження витрат - собівартість продукції (послуг), наведені статті калькуляції та основні методи обчислення собівартості на залізничному транспорті.

2. Аналіз організаційно-технічного рівня локомотивного депо Ясинувата-Західне

2.1 Загальна характеристика депо та його організаційна структура

Локомотивне депо Ясинувата-Західне (далі депо) є відособленим структурним підрозділом служби локомотивного господарства Донецької залізниці, що відноситься до загальнодержавної власності. Депо входить до складу служби локомотивного господарства Донецької залізниці, яка є стосовно депо вищим органом управління. Локомотивне депо створено з метою забезпечення встановленого обсягу перевезень на відповідній ділянці колії Донецької залізниці.

Задачі та функції досліджуваного депо наведені в додатку В.

Для організації діяльності депо залізниця наділяє його необхідними основними фондами, оборотними грошовими коштами. Все майно депо є складовою частиною майна залізниці і Укрзалізниці, і знаходиться на його відособленому балансі.

Даний структурний підрозділ має право:

· користуватися, розпоряджатися основними засобами, реалізовувати і ліквідовувати - тільки з дозволу начальника дороги в порядку, встановленому чинним законодавством;

· придбавати для власного споживання необхідні товарно-матеріальні цінності, за наявності зайвих - реалізовувати підприємствам і приватним особам у встановленому законом порядку;

· грошові кошти, отримані від реалізації виконаних робіт, товарів, послуг зараховувати на субрахунки і використовувати для виплати заробітної плати і інших невідкладних потреб;

Порядок фінансування депо за роботи і послуги із забезпечення виконання процесу перевезень здійснюється по затверджуваному службою локомотивного господарства кошторису витрат по його змісту без формування фінансового результату. Доходи від підсобно-допоміжної діяльності, отримані в результаті здійснення господарської діяльності передаються в управління дороги.

Даний суб'єкт господарювання забезпечує ведення статистичної, бухгалтерської і податкової звітності, представляє у вищестоящу організацію оборотно-сальдовий баланс і інформацію про стан окремих облікових регістрів. Начальник депо і головний бухгалтер несуть персональну відповідальність за своєчасне і правильне складання статистичної, бухгалтерської і податкової звітності.

Управління депо здійснюється відповідно до законодавства України, наказів, вказівок, інших нормативних актів Укрзалізниці, залізниці і Положення. Організаційна структура управління депо представлена на рис. в додатку Г.

Роботою депо керує її начальник, що розпоряджається засобами депо, проводить єдину техніко-економічну й соціальну політику розвитку депо, координує діяльність заступників начальника депо, підрозділів підприємства, здійснює ділове співробітництво з іншими організаціями.

Першим заступником начальника депо є головний інженер, що здійснює розробку заходів щодо підвищення технічного й економічного рівня роботи депо на основі впровадження й освоєння нової техніки і прогресивної технології, механізації й автоматизації виробничих процесів, наукової організації праці, широкого поширення й використання досвіду інших підприємств.

Оперативне керівництво експлуатацією локомотивів здійснює заступник начальника депо по експлуатації, якому підпорядковані машиністи-інструктори й апарат чергового по депо.

Оперативне керівництво ремонтом локомотивів покладено на заступника начальника депо з ремонту (ТЧЗР). ТЧЗР безпосередньо підпорядковані старші майстри ремонтних цехів, ділянок і відділень майстерень:

Керівництво кожним конкретним відділенням здійснює старший майстер, в обов'язки якого входить виконання завдань виробничої програми з ремонту; правильна організація технологічного процесу ремонту, керівництво роботою бригадирів і робітників; правильне використання устаткування, організація нормування праці й установлення норм виробітку, розцінок, тарифікації робіт і робітників на основі типових норм, тарифних збірників.

Для забезпечення високої якості ремонту локомотивів здійснюється технічний контроль за відповідністю відремонтованих деталей, вузлів і устаткування встановленим стандартам, технічним умовам і правилам ремонту. Для контролю організуються спеціальні лабораторії, іспитові стенди, використовуються різні контрольно-вимірювальні інструменти, апарати і, в першу чергу, дефектоскопи.[9]

До кількісних показників роботи цього підприємства відносяться: пробіги локомотивів у локомотиво-кілометрах; роботу локомотивів у тонно-кілометрах; роботу локомотивів у локомотиво-годинах.

Показники якості використання локомотивів: оборот локомотива, технічна та дільнична швидкості руху потягів, середньодобовий пробіг локомотива, середньодобовий бюджет часу локомотива, середня маса потягу, середньодобова продуктивність локомотива, загальний відсоток несправних локомотивів [11].

Горизонтальний аналіз основних техніко-економічних показників діяльності депо наведено в таблиці «Основні техніко-економічні показники діяльності локомотивного депо Ясинувата-Західне за 2006-2007 рр.» в додатку Д.

Як видно з таблиці з додатку Д обсяг робіт у 2007 році по зрівнянню з 2006 збільшився на 572,4 млн. т-км бр. або на 6%.

Технічна швидкість за рік зменшилась на 2,3 км/год через:

- велику кількість обмежень швидкості на перегонах;

- затримки у вхідних сигналів через нерозпорядливість робітників станції;

- зупинки на перегонах.

Середньодобова продуктивність локомотива зменшилась на 3,2% через зниження обсягу перевезень.

Фонд оплати праці у 2007 році збільшився на 3726,9 тис.грн по зрівнянню з 2006. На це з одного боку вплинуло збільшення чисельності робітників на 13 чол., а з іншого - збільшення середньомісячної заробітної плати на 174,8 грн.

Доходи локомотивного депо за рік збільшилися на 12463,9 або на 8,9%. Найбільший вплив на збільшення доходів здійснило збільшення виручки від реалізації продукції (на 12576,4 тис.грн.). Однак одночасно зі збільшенням доходів збільшуються і витрати депо. У 2007 році витрати збільшились на 13158,0 тис.грн. або на 9,4%.

Оскільки темпи зростання витрат перевищують темпи зростання доходів на 0,5% то є цілком зрозумілим факт зменшення прибутку. У 2007 році у порівнянні з 2006 прибуток зменшився на 694,1 тис.грн. і підприємство почало терпіти збитки у розмірі 380 тис.грн.

Таким чином локомотивне депо Ясинувата-Західне у 2007 році є не рентабельним підприємством.

2.2 Аналіз основних економічних показників діяльності локомотивного депо Ясинувата-Західне за 2006-2007 рр.

Аналіз основних економічних показників має на увазі виконання наступних етапів роботи:

1. Трендовий аналіз підприємства. Включає аналіз організаційно-функціональної системи управління.

2. Аналіз обсягів і якості робіт як в динаміці так і в структурі.

3. Аналіз основних засобів і ефективності їх використання.

4. Аналіз матеріальних ресурсів.

5. Аналіз трудових ресурсів.

6. Аналіз витрат та собівартості.

7. Аналіз доходів підприємства від усіх видів діяльності.

8. Аналіз прибутку підприємства.

9. Аналіз фінансового стану підприємства.

10. Загальна оцінка ефективності діяльності.

Аналіз обсягових показників був виконаний раніше в пункті 2.1.

Аналіз основних фондів

Одним з найважливіших чинників збільшення обсягу виробництва продукції підприємства є його забезпеченість основними фондами у необхідній кількості і асортименті і більш повне і ефективне їх використання.

Задачі аналізу - визначити забезпеченість підприємства і його структурних підрозділів основними фондами і рівень їх використання по узагальнюючих і приватних показниках; встановити причини зміни їх рівня; розрахувати вплив використання основних фондів на обсяг виробництва продукції і інші показники; вивчити ступінь використання виробничої потужності підприємства і устаткування; виявити резерви підвищення ефективності використання основних засобів.

Джерела даних для аналізу: бізнес-план підприємства, план технічного розвитку, форма № 1 «Баланс підприємства», форма №5 «Додаток до балансу підприємства» розд. 2 «Склад і рух основних засобів», форма № 11 «Звіт про наявність і рух основних засобів», форма БМ "Баланс виробничої потужності", дані про переоцінку основних засобів (форма№1-переоценка), інвентарні картки обліку основних засобів, проектно-кошторисна, технічна документація і ін [24].

Аналіз звичайно починається з вивчення обсягу основних засобів, їх динаміки і структури (додаток Е)

З таблиці «Наявність, склад та структура основних фондів», яка наведена в додатку Е бачимо, що:

100% основних фондів є виробничими. Найбільшу питому вагу у структурі виробничих фондів (рис 2.2) займають транспортні засоби: 93,5% і 90,02% у 2006 і 2007 роках відповідно. Це пов'язано зі специфікою роботи підприємства.

Залишкова вартість будинків за аналізуємий період збільшилась на 17290,9 тис.грн. в основному за рахунок будинків виробничого призначення, темп росту склав 186,5%.

Залишкова вартість передавальних пристроїв у 2007 року склала 23,4 тис. грн., що у 18 разів більше ніж у 2006 році.

Основні фонди поділяються на 4 групи в залежності від норми відсотку нарахування амортизації (додаток Ж).

Аналіз структури основних засобів локомотивного депо Ясинувата-Західне в залежності від груп нарахування амортизації наведено в табл.2.

Таблиця 2 - Аналіз структури основних засобів депо по групах нарахування амортизації.

Група	Норма амортизації,%	2006 рік	2007 рік	Відхилення
		Сума, тис. грн.	Питома вага, %	Сума, тис. грн.	Питома вага, %	Сума, тис. грн.	Питома вага, %
1	2	23849,5	5,98	41192,2	9,45	17342,7	3,47
2	10	1120,6	0,28	1214,5	0,28	93,9	0,00
3	6	373516,6	93,67	393136,1	90,2	19619,5	-3,47
4	15	284	0,07	320,8	0,07	36,8	0
Всього	-	398770,7	100	435863,6	100	37092,9	0

З таблиці видно, що найбільшу питому вагу складають основні засоби третьої групи (90%), це пов'язано зі специфікою діяльності підприємства.

За період, що аналізується, на 3,47% зросла частка основних засобів першої групи і на такий же відсоток зменшилась частка основних засобів третьої групи.

Узагальнюючими показниками технічного стану основних фондів є коефіцієнти зносу та придатності.

Коефіцієнт зносу - характеризує ступінь зносу основних фондів, обчислюється на початок і кінець року. Визначається відношенням суми зносу до первинної вартості фондів.

К06зн = ум.од. К07зн = ум.од

Коефіцієнт придатності - характеризує ступінь придатності основних фондів. Визначається відношенням суми залишкової вартості до первісної вартості фондів.

К06пр = ум.од К07пр = ум.од

З проведених розрахунків бачимо, що ступінь зносу основних фондів є досить великим (83-82%). Позитивною є тенденція зменшення коефіцієнту зносу і збільшення коефіцієнту придатності у 2007 році у порівнянні з 2006.

Аналіз основних фондів буде не повним без проведення аналізу основних показників, що характеризують ефективність їх використання.

Для узагальнюючої характеристики ефективності й інтенсивності використання основних засобів аналізують наступні показники:

- фондорентабельність;

- фондовіддача;

- фондоозброєність.

Найбільш узагальнюючим показником ефективності використання основних засобів є фондорентабельність. Структурно-логічна схема факторного аналізу фондорентабельності наведена в додатку З.

Фондовіддача характеризує випуск продукції на одиницю фондів або ступінь використання фондів.

Фондовіддача є відношенням обсягів випуску продукції до середньорічної вартості основних виробничих фондів.

Чим краще використовуються фонди, тим вище показник фондовіддачі.

Фондовіддача може розраховуватися як по відношенню до всієї вартості фондів, так і до вартості її активної частини.

Ф06від = коп/грн Ф07від = коп/грн

Фондоозброєність - показник, що характеризує оснащеність працівників підприємств сфери матеріального виробництва основними виробничими фондами (засобами). Визначається як відношення вартості основних засобів підприємства (в зіставних цінах) до середньої річної облікової чисельності працівників (робітників).

Показник фондоозброєності праці за звітний період зіставляється з показниками за минулий рік або за ряд минулих літ. Таким чином, встановлюється зміна його рівня, визначаються темпи зростання. При цьому продуктивність праці повинна рости більш високими темпами, ніж його фондоозброєність, оскільки тільки в цьому випадку ростиме фондовіддача.

Ф06озб = грн/роб. Ф07озб = грн/роб

Специфічним показником, що характеризує ефективність використання основних фондів у локомотивному господарстві є продуктивність локомотива, яка характеризує якість його використання.

Продуктивність локомотива - це узагальнюючий показник, що залежить від середньодобового пробігу, середньої ваги поїзду брутто та частки поїзної роботи у в загальному лінійному пробігу

Основні показники, що характеризують ефективність використання основних фондів наведені в табл. 3.

Таблиця 3 - Основні показники, що характеризують ефективність використання основних фондів

Показники	2006	2007	Відхилення	Темп росту,%
Продукція без ПДВ, тис.грн.	139152,7	151729,1	12576,4	109,04
Середня вартість основ-них фондів, тис.грн.	398770,7	435863,6	37092,9	109,3
Фондовіддача	0,34859	0,34811	0,00084	99,9
Фондоозброєність	237,8	257,9	20,1	108,5
Середньодобова продуктивність локомотива, тис. ткм брутто	986	954,9	-31,1	96,8

З розрахунків, наведених у таблиці, бачимо, що середня вартість основних фондів за рік зросла на 9%. Фондовіддача падає одночасно з ростом фондоозброєності, що означає що продуктивність праці росте повільніше ніж фондоозброєність, а це є негативною характеристикою.

Середньодобова продуктивність локомотива за рік скоротилася на 3,2%, що також не є позитивним явищем.

Далі проведемо факторний аналіз зміни обсягу продукції.

Зміна обсягу продукції під впливом зміни вартості фондів:

тис.грн.

Зміна обсягу продукції під впливом зміни фондовіддачі:

тис.грн.

Загальний вплив факторів:

тис.грн.

За рахунок збільшення вартості фондів обсяг продукції збільшився на 12926,9 тис.грн., а за рахунок зміни фондовіддачі зменшився на 350,5 тис.грн.

Таким чином ріст обсягів продукції відбувся головним чином під впливом зміни вартості основних фондів.

Підвищення ефективності основних фондів здійснюється за рахунок більш швидкого освоєння нових потужностей, підвищення змінності роботи машин і устаткування, вдосконалення організації матеріально-технічної бази, ремонтної служби, підвищення кваліфікації робітників, технічного переозброєння підприємства, модернізації і проведення організаційно- технічних заходів.

Для локомотивного депо підвищення ефективності використання основних фондів насамперед означає підвищення ефективності процесу перевезень, а саме: збільшення швидкості руху і маси потягу, розвиток і технічне переоснащення локомотивних депо; скорочення простоїв; підвищення середньодобового пробігу локомотивів [32].

Аналіз матеріальних ресурсів

Поняття «матеріальні ресурси» можна розглядати у двох аспектах. У вузькому розумінні матеріальні ресурси - це предмети праці (продукція обробної промисловості), з яких виготовляють готову продукцію. У широкому значенні матеріальні ресурси - це запаси, які зберігають для споживання під час виробництва продукції, виконання робіт та надання послуг, а також управління підприємством.

Задачі аналізу забезпеченості і використання матеріальних ресурсів:

1. оцінка реальності планів матеріально-технічного забезпечення, ступінню їх виконання і впливу на обсяг виробництва продукції, її собівартість та інші показники;

2. оцінка рівня ефективності використання матеріальних ресурсів;

3. виявлення внутрівиробничих резервів економії матеріальних ресурсів і розробка конкретних заходів по їх використанню.

Джерелами інформації для аналізу матеріальних ресурсів є план матеріально-технічного забезпечення, заявки, договори на поставку сировини і матеріалів, форми статистичної звітності про наявність і використання матеріальних ресурсів і про витрати на виробництво, оперативні дані відділу матеріально-технічного забезпечення, дані аналітичного бухгалтерського обліку про надходження, витрати і залишки матеріальних ресурсів та ін.[24]

На першому етапі аналізу матеріальних ресурсів необхідно визначити питому вагу матеріальних ресурсів в загальній сукупності оборотних засобів. Дані будуть наведені в табл. 4 «Структура обігових коштів локомотивного депо Ясинувата-Західне за 2006-2007рр.».

Таблиця 4 - Структура обігових коштів локомотивного депо Ясинувата-Західне за 2006-2007рр.

Показник	2006 рік	2007 рік	Відхилення	Темп росту, %
	Сума, тис.грн.	Питома вага, %	Сума, тис.грн.	Питома вага, %	Сума, тис.грн.	Питома вага, %
1. Виробничі запаси	3600,4	97,93	5494,6	95,72	1894,2	-2,21	152,6
2. Дебіторська заборгованість	73,6	2,00	61,2	1,07	-12,4	-0,93	83,1
3. Грошові засоби	2,6	0,07	108,1	1,88	105,5	1,81	4157,7
4. Інші обо-ротні активи	-	-	76,2	1,33	76,2	1,33	-
Всього	3676,6	100	5740,1	100	2063,5	-	156,1

Для унаочнення дані таблиці будуть представлені в структурних діаграмах на рис. 2.1.



Рис. 2.1 - Структурні діаграми складу обігових коштів локомотивного депо Ясинувата-Західне за 2006-2007 рр.

З проведених розрахунків бачимо, що за період, що аналізується сума оборотних коштів депо збільшилась на 2063,5 тис.грн. В основному це відбулося за рахунок збільшення запасів і грошових засобів. Сума коштів, вкладених в запаси за звітний період збільшилась на 1894,2 тис.грн. Сума грошових засобів за рік збільшилась у 41,5 рази, що свідчить про їх неефективне використання.

Сума дебіторської заборгованості за рік скоротилась на 12,4 тис.грн., що свідчить про покращення стану розрахунків депо з клієнтами та дебіторами.

Найбільшу питому вагу в структурі виробничих коштів займають виробничі запаси (95,72%) і тому стабілізація діяльності підприємства значною мірою залежить від їх стану, ефективного використання та оптимізації їх обороту.

Одним з показників ефективності використання виробничих запасів є коефіцієнт їх оборотності, який показує скільки раз за рік виробничі запаси приймають участь у процесі виробництва. Коефіцієнт оборотності виробничих запасів розраховується відношенням собівартості реалізованої продукції до середньої величини виробничих запасів.



= = 37,67 раз ==26,72раз

З проведеного розрахунку бачимо, що коефіцієнт оборотності має досить велике значення, що свідчить про ефективне використання виробничих запасів. Але протягом року його значення знизилось на 10,04 процентних пункти, що свідчить про зниження ефективності їх використання.

Наступним етапом аналізу матеріальних ресурсів є аналіз ефективності їх використання, до якого входять аналіз матеріаломісткості та матеріаловіддачі.

Матеріаломісткість - відношення суми матеріальних витрат до вартості продукції - показує, скільки матеріальних витрат фактично припадає на виробництво одиниці виробу.

коп./грн. коп./грн.

Структурно-логічна модель факторного аналізу матеріаломісткості наведена на рис. 2.2.

Матеріаловіддача визначається відношенням вартості виробленої продукції до суми матеріальних витрат. Цей показник характеризує скільки вироблено продукції з кожної гривні спожитих матеріальних ресурсів.

грн./коп грн./коп.

Зменшення матеріаловіддачі свідчить про погіршення використання матеріалів, що негативно впливає на ефективність виробництва.



Рис.2.2 - Структурно-логічна схема факторного аналізу матеріаломісткості

Наступним етапом роботи є визначення впливу зміни кількості предметів праці, використаних у виробництві, та зміни матеріаловіддачі на обсяг виробництва продукції (табл.5)

Таблиця 5 - Основні показники ефективності використання матеріальних ресурсів локомотивного депо Ясинувата-Західне за 2006-2007рр.

Показники	2006	2007	Відхилення	Темп росту,%
Продукція без ПДВ, тис.грн.	139152,4	151728,8	12576,4	109,04
Виробничі запаси, тис.грн.	3600,4	5494,6	1894,2	152,61
Матеріальні витрати, тис.грн.	53594,9	60622,2	7027,3	113,11
Матеріаломісткість	0,39	0,4	0,01	102,56
Матеріаловіддача	2,596	2,503	-0,453	96,42

З таблиці видно, що обсяг виробництва за рік збільшився на 9,4%. З ростом виробництва збільшується і сума виробничих запасів і матеріальних витрат на 52,6% та 13,1% відповідно.

Матеріаломісткість росте паралельно зі зменшенням матеріаловіддачі, що свідчить про погіршення використання матеріалів і негативно впливає на ефективність виробництва.

Наступним етапом є проведення аналізу зміни обсягів виробництва під впливом зміни кількості предметів праці та під впливом зміни матеріаловіддачі.

Зміна обсягу продукції під впливом зміни кількості предметів праці:

тис.грн.

Зміна обсягу продукції під впливом зміни матеріаловіддачі:

тис.грн.

Загальний вплив факторів:

= 17916,9-5340,5 = 12576,4 тис.грн.

За рахунок збільшення матеріальних витрат обсяг продукції збільшився на 17916,9 тис.грн., а за рахунок зміни матеріаловіддачі зменшився на 5340,5 тис.грн.

Таким чином ріст обсягів продукції відбувся головним чином під впливом зміни кількості предметів праці.

Підводячи висновки можна сказати, що основним заходом підвищення використання матеріальних ресурсів є розробка політики з ресурсозбереження.

До основних заходів підвищення матеріаловіддачі в локомотивному депо можна віднести: оптимальний розмір рухомого складу, встановлення раціонального режиму роботи депо, використання в експлуатації більш економічного і надійно працюючого тягового рухомого складу [37].

Аналіз трудових ресурсів

До трудових ресурсів належить та частина населення, що має необхідні фізичні дані, знання і навички праці у відповідній галузі. Достатня забезпеченість підприємств потрібними трудовими ресурсами, їх раціональне використання, високий рівень продуктивності праці мають велике значення для збільшення обсягів продукції і підвищення ефективності виробництва.