План внедрения системы "Сириус" в грузовой и коммерческой работе Костанайского отделения дороги

· отображение информации у всех пользователей системы о каждом вагоне, следующем в узел, с указанием необходимых данных (рода и веса груза, реквизитов отправителя и получателя и др.) и прогноза времени прибытия по назначению;

· постоянное поддерживание по мере продвижения вагона с грузом на всем пути его следования к станции назначения прогнозного режима прибытия вагона по назначению и в случае необходимости корректировка его с указанием причин изменения прогноза;

· заблаговременное регулирование согласованного подвода вагонов с грузами на станцию назначения и грузовой фронт с учетом готовности грузовых фронтов, транспортных средств смежных видов транспорта и других факторов и выдачей соответствующих рекомендаций диспетчерам центров управления местной работой отделений дороги;

· автоматическая унификация расписаний движения поездов, судов и других транспортных средств по мере поступления заявок на грузовые перевозки;

· автоматизация планирования работы обслуживающего персонала, диспетчерского аппарата и сменных работников в соответствии с реальной загрузкой элементов транспортного комплекса;

· предварительное уведомление таможенных постов и других пунктов государственного контроля и сертификационного оформления о предстоящем поступлении груза путем передачи сопроводительных документов в электронном виде.

Сбалансированность процессов планирования погрузки, самой погрузки, пропуска груза до станции назначения, выгрузки в транспортных узлах на стыках взаимодействия со смежными видами транспорта можно обеспечить путем заблаговременной передачи из системы фирменного транспортного обслуживания через центры управления местной работой района планирования погрузки в ЦУМР района выгрузки информации о согласовании параметров перевозки (рода груза, его количества, даты прибытия по назначению) на смежные виды транспорта (в порт, другим участникам транспортного процесса). После подтверждения ими возможности организации перевозки согласованная заявка должна быть возвращена в район планируемой погрузки для ее реализации.

5.4 Принцип действия логистической системы

Такое управление процессом заблаговременного планирования погрузки и согласованного подвода вагонов с грузами в порты обеспечит эффективное формирование судовых партий уже на этапе планирования погрузки на станции отправления, а не на подходе к станции назначения или на самой станции, как это происходит в настоящее время, когда вагоны простаивают в ожидании выгрузки или подхода судов. По фактам непроизводительного простоя вагонов с грузами в ожидании их выгрузки по вине участников транспортного процесса, согласовавших планируемую перевозку, последние должны возмещать потери железнодорожному транспорту.

Любая подборка вагонов, выходящая за рамки установленной системы организации вагонопотоков на железнодорожном транспорте (плана формирования поездов), по просьбе смежных участников транспортного процесса должна ими оплачиваться, так как этот вид работы является дополнительной услугой, которая вызывает дополнительные эксплуатационные затраты железнодорожников [11].

По нашему мнению, единый технологический процесс работы транспортного узла должен предусматривать не только взаимодействие различных видов транспорта, участвующих в перегрузке грузов, но и организацию взаимодействия органов государственного контроля (таможенной, пограничной, ветеринарной, санитарно-эпидемиологической и других служб), сопровождающих перевозку.

5.5 Важнейшей составляющей системы СИРИУС является задача управления погрузочными ресурсами, реализация прогнозных моделей и метода ситуационного моделирования

Особое место в системе СИРИУС отведено задачам управления погрузочными ресурсами. Это, прежде всего, расчет наличия и дислокации груженых вагонов по дорогам назначения, их размещения, темпов продвижения. К управлению погрузочными ресурсами относятся наличие и дислокация порожних вагонов из-под грузов, т.е. под заявку необходимо направлять не просто порожний вагон, а из-под конкретного груза под заявленный груз. Например, для перевозки сахара необходимо отбирать и направлять вагоны из-под продовольственных грузов, а не просто крытые вагоны.

СИРИУС анализирует наличие и дислокацию вагонов, не загружавшихся ни разу, отремонтированных, но не «взятых» в работу, вагонов, возвращаемых в порожнем состоянии с мест погрузки, следующих в организованных маршрутах под погрузку угля, руды, и определяет их маршрутную скорость, выявляет «снятие» с рейса. Система показала, к примеру, что за период 1989-2004 гг. более 11 тыс. вагонов не участвовали в грузовых операциях и около 8 тыс. вагонов не поступали под погрузку.

СИРИУС отслеживает также вагоны, которые уже погружены или выгружены и простаивают на станциях выполнения грузовых операций. А это - свыше 10 тыс. вагонов, находящихся на станциях после погрузки более суток, около 3 тыс. вагонов - более двух суток и свыше 1 тыс. вагонов - более трех суток.

Еще более показательную информацию содержат выдаваемые системой справки о простое вагонов после выгрузки: более 17 тыс. вагонов - свыше одних суток, около 7 тыс. - более двух суток и около 3,5 тыс. вагонов не двигаются более трех суток. Ведется анализ простоя местного вагона с разложением на элементы (от прибытия до расформирования, до подачи, под грузовыми операциями, до выводки с подъездных путей, до отправления). При невыполнении заданных норм выдается соответствующая информация.

Система СИРИУС также «видит» все «брошенные» поезда: где, когда и с каким грузом, для каких портов. При истечении срока доставки грузов в таких поездах на экран монитора выдается предупредительный сигнал: «Внимание в поезде №… имеются вагоны с просрочкой».

Ведется контроль простоя и расчет потерь от замедления оборота вагона. Комбинаторный метод выбора параметров позволяет глубоко проанализировать работу собственных, арендованных вагонов национального парка и др. СИРИУС рассчитывает два значения оборота вагонов: рабочего вагона (т.е. вагона рабочего парка) и от общего наличия вагонов, т.е. с учетом вагонов собственных, находящихся на подъездных путях и арендованных на путях арендатора, а также вагонов, находящихся в резерве. Система позволяет вскрывать случаи неоправданной остановки вагонов в резерв ради фиктивного улучшения их оборота.

Реализованы локомотивные и бригадные модели. На любой момент времени можно знать, как используются локомотивные бригады, например грузового движения, сколько бригад отвлечено от грузового движения, работает на маневрах на станциях, следует с пассажирскими поездами, находится на маневровой работе в депо и т.д.

Важнейшей составляющей системы СИРИУС является реализация прогнозных моделей и метода ситуационного моделирования взаимосвязанных между собой объектов управления. В журнале №8 за 2003 г. была сформулирована суть этого метода и продемонстрировано его применение на объектах управления перевозками в адрес Новороссийского порта и из Кузбасса. На самом деле для этого метода количество взаимосвязанных объектов управления не имеет значения. Он универсален в принципе. С учетом важности этой стержневой составляющей всей системы целесообразно вновь вернуться к ситуационной модели сети железных дорог. Возьмем, для примера, тот же Новороссийский морской торговый порт. Практически все дороги ОАО «РЖД» отправляют грузы на Северо-Кавказскую, в том числе на Новороссийск. В то же время на каждой из дорог не знают, сколько грузит назначением на Новороссийск любая другая дорога.

СИРИУС как корпоративная информационная система предоставляет пользователям доступ к необходимой, достоверной и своевременной информации. Работа сети становится прозрачной. Реализованный в этой системе функциональный состав обеспечивает аналитическую базу, ориентируясь на которую возможно принятие управляющих решений.

6. Архитектура построения системы СИРИУС

Первая очередь. Система СИРИУС выполнена по модульной схеме. Причем ее модули могут располагаться как на одной, так и на нескольких ЭВМ. Это база данных АСОУП-2, источник данных (JDBC DataSource), сервис имен (RMI NameService) и удаленных объектов (RMI Remote Server), система регистрации событий (Logger System), сервер приложения СИРИУС (первый уровень - ServerSIRIUS), Web-приложение (второй уровень - ClientServerSIRIUS), приложение StdpManager (STDP) и Web-browser пользователя.

В момент загрузки системы стартуют приложения RMI NameService, ServerSIRIUS, ClientServerSIRIUS и StdpManager, каждое - в своем потоке. В момент инициализации ServerSIRIUS создается объект RMI RemoteServer, который регистрируется в RMI NameService. В момент инициализации ClientServerSIRIUS выполняет подключение к серверам ServerSIRIUS через запросы в RMI NameService указанных в файле свойств.

Пользователь системы формирует через WEB-browser и запрашивает требуемые данные. WEB-приложение второго уровня (ClientServerSIRIUS) принимает запросы пользователей, обрабатывает их и в зависимости от полученных параметров формирует запрос в одну или несколько систем ServerSIRIUS по RMI-соединению. Запросы в несколько систем отрабатываются в параллельном режиме. Сервер ServerSIRIUS по полученным параметрам генерирует запрос и посылает его в свою базу данных АСОУП-2, получает результаты выполнения запроса, преобразует их и возвращает серверу ClientServerSIRIUS. Сервер ожидает ответы от всех систем, затем группирует из множества документов один и выполняет его преобразование по соответствующим правилам. Результат преобразования выдается пользователю, пославшему запрос [7].

В системе СИРИУС для использования сервисом имен RMI Name Service принят порт 24001, для сервера ServerSIRIUS - порт 24003. Сервер приложения StdpManager обеспечивает прием и обработку плановых сообщений задачи ДИСКОР.

В ходе эксплуатации первой очереди системы были выявлены следующие недостатки:

· большая вероятность планового или непланового отключения одного из узлов системы, что приводит к неполному отображению выходных данных на сетевом уровне;

· восстановление соединений с удаленными серверами приложений «по требованию», что вызывало много нареканий пользователей при формировании выходных данных, так как первый запрос, инициирующий восстановление соединения с удаленной системой, отображался без данных этой системы;

· предметная область программного кода присутствовала в обоих серверах приложений. Это сдерживало развитие системы при реализации новых задач и требовало дополнительного программирования для достижения согласованной работы узлов системы с разными уровнями выпуска программного обеспечения; при наращивании функциональности системы потребовалось пересмогреть группировку программного кода между объектами WEB-приложения второго уровня системы для исключения взаимного влияния при внесении изменений;

· последовательное выполнение запросов при формировании сложных выходных форм. В большом количестве выходных форм системы СИРИУС выполняется от трех и более запросов к различным объектам базы данных АСОУП-2. Последовательное их выполнение и ожидание результата создает у пользователей впечатление медленно работающей системы.

Для устранения этих недостатков и решения вновь поставленных задач возникла необходимость внести изменения в архитектуру системы.

Вторая очередь. В архитектуре второй очереди было предложено усложнить систему вводом дополнительного уровня. Основные усилия были направлены на устранение недостатков и обеспечение гарантированного получения данных на сетевом уровне.

Архитектура системы СИРИУС второй очереди включает в себя следующие модули:

· базу данных АСОУП-2;

· источник данных (JDBC Data Source);

· сервис имен (RMI Name Service);

· сервер удаленных объектов (RMI Remote Server);

· представление дорожной базы данных (SQL Node System) - первый уровень системы;

· представление распределенной базы данных (SQL Mulfi System) - второй уровень системы;

· Web-приложение (Web Application) - третий уровень системы;

· приложение STDP Manager;

· систему регистрации событий (Logger System);

· Web-browser пользователя.

На дорожном уровне запускаются две копии сервера приложений СИРИУС: основная и копия горячего резерва. В момент загрузки системы стартуют приложения RMI Name Service, RMI Remote Server, SQL Node System, SQL Multi System, Web Application, STDP Manager (только на основном сервере) и активизируются объекты регистрации событий (Logger System) и источник данных (JDBC Data Source). Приложения SQL Multi System и Web Application на сервере горячего резерва могут не запускаться. В этом случае резервный сервер приложений может быть запущен как JAVA-приложение, а не под управлением WEB-сервера.

Каждое приложение системы СИРИУС стартует в своем потоке. Приложение SQL Node System при старте регистрируется в сервере удаленных объектов RMI Remote Server и в сервисе имен RMI Name Service. В момент старта приложения SQL Multi System запускаются потоки контроля соединения с удаленными серверами SQL Node System других дорог (основных и резервных систем). При разрыве соединения эти потоки в автономном режиме пытаются восстановить разорванное соединение.

На дорожном уровне можно запускать и более одного сервера горячего резерва. В будущем планируется реализовать механизм балансировки нагрузки в группе представлений удаленных дорожных серверов при нормальной работе основных и резервных систем. Пользователь системы формирует через WEB-browser запрос требуемых данных. WEB-приложение системы СИРИУС (Web application) принимает запрос пользователя, обрабатывает его и передает на выполнение объекту представления распределенных данных (SQL Multi System), который анализирует полученные параметры и в зависимости от них передает одному или более объектам представления дорожных систем (HADR Node System) [7].

При плановом или неплановом отключении основного дорожного сервера приложений СИРИУСа объект «группа серверов» по кодам получаемых ошибок от объекта «представление дорожного сервера» (Node System) переадресовывает выполнение запросов через резервный дорожный сервер. При отключениях дорожных баз данных объект «Представление дорожной системы» (HADR Node System) по кодам возврата переадресовывает запросы объекту «группа серверов ГВЦ», который обеспечивает доступ данным к сетевой базе АСОУП-2 Главного вычислительного центра (ГВЦ) АО НК «КТЖ», в которую данные дорог переносятся с использованием механизма репликации. Сервер приложения STDP Manager обеспечивает прием и обработку плановых сообщений задачи ДИСКОР. Приложение STDP Manager можно запустить и на сервере горячего резерва параллельно основной копии. В этом случае активной (работающей копией) будет только тот (один) экземпляр STDP Manager, который первым установит соединение. Процесс обработки сообщений при разрыве соединения может перемещаться между серверами (первый, выполнивший соединение, будет обрабатывать запросы).

Наряду с изменениями архитектуры системы внесен целый ряд новшеств в технологию распределенного запроса. Все они направлены на повышение общей производительности системы и снижение нагрузки на базу данных. Число резервных систем с серверами приложений и баз данных системой не ограничивается. Рассмотренная архитектура построения второй очереди системы накладывает следующие ограничения:

· основные и резервные дорожные серверы приложений СИРИУСа не должны выключаться одновременно, при обновлении программного обеспечения системы (системного или системы СИРИУС) рекомендуете я вначале выполнить обновления на резервном сервере, затем на основном;

· плановые отключения дорожных баз данных и базы данных ГВЦ должны быть разнесены во времени и периоды отключений не должны пересекаться.

По мере развития программно-аппаратных комплексов ИВЦ дорог и возникновения необходимости создания резервных систем баз данных на дорожном уровне эти серверы будут без проблем добавляться в систему СИРИУС. Вместе с тем, целесообразно рассмотреть вопрос о совершенствовании структуры объектов моделей АСОУП-2 с учетом построения базы данных. В настоящее время она перегружена избыточными сведениями из-за многократного дублирования информации. Это создает излишнюю нагрузку на сервер базы [13].

Нормативная база. Одним из принципов построения СИРИУСа является использование единой нормативной базы. К сожалению, ни в АСОУП-1, ни в АСОУП-2 она не предусмотрена, нет ее и в единой дорожно-сетевой базе ДВ-2. Разработчики системы СИРИУС нашли выход: используются нормативы технического плана эксплуатационной работы, которые имеются в системе ДИСКОР. Но это планы только дорожного уровня. Отсутствие в нормативной базе сетевых планов в определенной мере сдерживает реализацию в СИРИУСе анализа показателей АО НК «КТЖ». Специалистам ВНИИАСа необходимо ускорить ее создание. Разработка такой базы ведется уже не один год и наверняка в условиях работы акционерной компании возможно изменение или дополнение ее содержания.

7. Технико-экономические расчеты

При планировании и проектировании, а также при проведении различных технических и организационных мероприятий на железнодорожном транспорте необходимо шире применять расчет экономической эффективности и обоснованности принимаемых решений и выявления сроков окупаемости капитальных вложений.

Однако экономический расчет, имеющий целью выбор наиболее эффективных вариантов проектных и плановых решений, позволяет определить лишь предполагаемою эффективность, которая может отличаться от фактически достигнутой. Поэтому наряду с определением расчетной эффективности планируемых и проектируемых капитальных вложений необходимо знать и учитывать фактический экономический эффект, полученный в результате осуществленных капитальных вложений. Это позволит выявить и установить недостатки в осуществлении капитальных вложений в отдельную отрасль и объекты и на этой основе повышать качество планирования и проектирования капитальных вложений и внедрение новой техники [5].

Анализ фактической эффективности осуществленных капитальных вложений, обогащать и развивать теоретические и методические положения, связанных с развитием проблемы экономической эффективности капитальных вложений и новой техники.

Исследования фактической эффективности осуществленных капитальных вложений и новой техники, являясь частью общей проблемы экономической эффективности, должны основываться на таких же теоретических позициях, как и методология определения экономической эффективности планируемых и проектируемых вложений. Только в этом случае можно обеспечить сопоставимость показателей расчетной и фактической эффективности, так как различны, будут лишь источники, на основе которых определяется эффективность. Расчетный показатель экономической эффективности определяется по нормативным и проектным данным, а фактическая эффективность осуществляемых капитальных вложений должна в основном базироваться на отчетных данных.

Экономическая эффективность капитальных вложений в целом по определению, отдельным объектам и устройствам может проявляться в различных формах: в росте производительности труда и снижении себестоимости продукции или работ, увеличении объема производства и прибыли, экономии производственных фондов и др. Все эти показатели оказывают соответствующее слияние на величину национального дохода.

Экономия от снижения себестоимости, представляющая собой денежное выражение роста производительности труда и накопляемой части национального дохода, может служить показателем для оценки эффективности капитальных вложений по предприятиям в целом, отдельным объектам и устройствам.

Поскольку экономия от снижения себестоимости продукции отражает увеличение накопляемой части национального дохода, то отношение этой экономии к вызвавшим ее капитальным вложениям характеризует уровень их экономической эффективности в масштабе предприятия, отдельных объектов и устройств. Эффект от снижения себестоимости может быть получен как в результате реконструкции и усиления действующих предприятий, так и ввода новых. Поэтому экономия от снижения себестоимости должна определяться или сравнением проектируемых вариантов с действующими предприятиями и объектами, или проектируемых вариантов между собой.

Экономическая эффективность - это мера целесообразности проведения планируемого мероприятия, измеряемая сопоставлением полученных результатов с необходимыми затратами. В тех случаях, когда мероприятие не требует дополнительных трудовых и материальных затрат, эффективность определяется величиной полученного результата [6].

Расчет экономической эффективности планового решения дает возможность определить его значение для народного хозяйства в целом, влияние на развитие отрасли, предприятия или его подразделения. Только на основе технико-экономических расчетов возможен правильный выбор того или иного вида промышленного транспорта, может быть установлена целесообразность проведения различных работ по реконструкции существующих устройств и сооружений, выбран экономический вид технического оснащения транспорта в конкретных условиях проведено сравнение и выбор рациональной технологии перевозок и эксплуатации технических средств, установлена этапность проведения этих мероприятий и так далее.

Расчеты и обоснование экономической эффективности планового решения производятся на всех стадиях планирования. Во всех случаях расчета эффективности планируемых мероприятий необходимо учитывать, в какой мере каждое из них обеспечивает ликвидацию тяжелого физического труда, улучшение его санитарно-гигиенических условии и безопасности, сохранение окружающей среды. Общим критерием экономической эффективности плановых решений является повышение производительности общественного труда, выражающееся в приросте национального дохода.

Капитальные вложения - это едино временные затраты на строительство зданий и сооружений, приобретение машин и механизмов, оборудования и подвижного состава, а также затраты на реконструкцию и модернизацию действующих основных фондов.

Эксплуатационные расходы - это текущие издержки, необходимые для осуществления перевозки производства погрузочно-разгрузочных работ. К ним относятся заработная плата с отчислениями и социальное страхование, стоимость материалов, топливо, электроэнергии, амортизационные отчисления и прочие расходы[6].

В качестве расчетных денежных показателей для определения экономической эффективности в сравниваемых вариантах используют: себестоимость единицы продукции или годовые издержки, удельные вложения на единицу продукции или общую сумму капитальных вложений.

При сравнении двух вариантов преимуществом будет обладать тот вариант, который имеет более благоприятное сочетание капитальных вложений себестоимости годовой продукции, т.е. когда

С₁<С₂ и К₁<К₂ (7.1)

где C₁ и С₂ - себестоимость годовой продукции по сравниваемым вариантам;

K₁ и К₂ - общая сумма капитальных вложений по этим же вариантам.

Однако чаше бывает, что в одном варианте меньше текущей затраты, а в другом, наоборот, капитальные вложения, т.е. когда

С₁<С₂, а К₁>К₂.

В этом случае эффективность вариантов определяется путем сопоставления разности в капитальных вложениях с годовой экономией по себестоимости труда.

Если дополнительные капитальные вложения по одному из сравниваемых вариантов не превышают или равны годовой экономии по себестоимости, т.е. когда

К₁ - К₂ <= С₂ - С₁

то такой вариант обладает высокой эффективностью, т.к. он обеспечивает окупаемость этих вложений в течение первого года после его осуществления. Если же разность капитальных вложений превышает годовую экономию по себестоимости, т.е. когда

К₁ - К₂ > С₂ - С₁

то в этом случае определяют срок, за который окупятся дополнительные капитальные вложения по более дорогому варианту за счет годовой экономии по себестоимости. Срок окупаемости Т определяют отношение разности капитальных вложений к разности себестоимости годовой продукции по сравниваемым вариантам:

Т_ОК=К₁-К₂/С₂-С₁, (7.2)

Величину, обратную сроку окупаемости, принято называть коэффициентом сравнительной экономической эффективности Е:

Е=1/Т_ОК = С₂-С₁/К₁-К₂. (7.3)

Вариант с большими капитальными вложениями будет тем эффективнее, чем меньше срок окупаемости этих вложений или чем выше коэффициент сравнительной экономической эффективности.

По экспертным оценкам, в результате внедрения СИРИУС простои вагонов на технических станциях сократятся:

· в парке приема на 2-4%

· в сортировочном на 3-5%,

· в парке отправления на 5-10%.

· простои локомотивов в ожидании отправления уменьшатся на 5-7%,

· ожидание локомотивными бригадами поездов - на 5-10%

· производительность поездных локомотивов возрастет на 4-7%,

· производительность локомотивных бригад-на 3-6%.

Срок окупаемости системы не превысит одного года на станциях с большими объемами работы и двух-трех лет на станциях со средней загрузкой.

Перечень капитальных затрат и технико-экономические показатели представлены в таблице 7.1 и таблице 7.2.

Таблица 7.1. Капитальные вложения

Показатель	Цена, тг
Компьютер, сетевое оборудование, доп. оборудование	1 723 720
Программное обеспечение	1 000 000
Монтаж и установка	120 000
Обучение персонала	800 000
	К=3 643 720

Т_ОК = 3 643 720/(2 942 697-2 272 322=670 375)= 3 643 720/670 375=5,4 лет.

Таблица 7.2. Технико-экономические показатели

ПОКАЗАТЕЛИ	Единица измерения	Существую-щий вариант	Предлагае-мый вариант
1 капитальные вложения	тенге	-	3643720
2 прибыль от сокращения простоев	тенге		4553010
3 эксплуатационные расходы, на:	тенге	2942697	1725764
- заработную плату;	тенге	2712280	1299204
- расходы на электроэнергию;	тенге	30120	38880
- амортизацию;	тенге	-	364372
- штрафы за простой;	тенге	193612	21204
- прочие расходы	тенге	6685	2104
Приведенные затраты	тенге	2 942697	1725764
Экономический эффект	тенге	-	670375
Срок окупаемости	лет	-	5,4

Заключение

На протяжении последних 20 лет на сети железных дорог стран СНГ и Казахстана созданы сотни различных систем и автоматизированных рабочих мест со своими базами данных, языками программирования, нормативными базами, рассчитанных на решение различных вопросов в разных хозяйствах железной дороги. Но эти системы не имеют единой интегрированной информационно-управляющей системы, которая бы позволяла видеть общую картину на железнодорожном транспорте.

В данной работе мы рассматривали перспективу развития логистических систем в Казахстане, внедрение системы СИРИУС в работу Костанайского отделения дороги.

На данном железнодорожном участке система СИРИУС позволит обеспечить:

· повышение пропускной и провозной способности железных дорог, отдельных участков и направлений, что дает возможность увеличить объем перевозок без дополнительных капитальных вложений;

· снижение материальных, трудовых и денежных затрат на единицу перевозок, что находит отражение в снижении себестоимости перевозок, росте прибыли, рентабельности, фондов экономического стимулирования, производительности труда и др.;

уменьшение потерь от морального износа средств труда;

ускорение оборачиваемости основных, фондов, т.е. Ускорение темпов технического прогресса.

В отведенной ей зоне ответственности система СИРИУС решит главные целевые задачи АО НК «КТЖ».

Прежде всего, это стратегическая цель - обеспечение максимальной прибыли. Она реализуется совокупностью иерархически упорядоченных частных целей, средств и функций в сфере управления и информационно-технологических процессах функционирования производств компании, в частности автоматизированными средствами экономического управления объектами и процессами на всех иерархических уровнях железнодорожного транспорта.

Критерием оценки достижения стратегической цели компании НК «КТЖ» является уровень устойчивости ее экономического положения, достигаемый за счёт повышения конкурентоспособности по сравнению с другими видами транспорта, улучшения управления денежными потоками, оптимизации затрат всех видов ресурсов и налогообложения.

Единственной системой решающей эти вопросы на сегодняшний день является система «СИРИУС» - сетевая интегрированная российская информационно-управляющая система. Она разработана для оптимизации эксплуатационной работы железнодорожного транспорта. Система работает в режиме реального времени и предназначена для анализа, прогноза и принятия решений по организации перевозочного процесса по управлению вагонным и локомотивным парками, погрузкой и выгрузкой подвижного состава.

Задача «СИРИУС» - минимизировать расходы. Система «СИРИУС» на основе сводного плана рассчитывает технические нормы эксплуатационной работы и обеспечивает исполнение каждой согласованной заявки на перевозку, включая импорт и транзит через территорию России.

Повышение экономической эффективности перевозочного процесса на железнодорожном транспорте должно осуществляться за счет повышения доходов в результате переключения высвобождаемого парка вагонов на дополнительные перевозки и сокращения эксплуатационных расходов и уровня выплат штрафов за просрочку в доставке грузов и возврате вагонов собственникам. Такой эффект может быть достигнут только при правильной организации оперативного управления перевозочным процессом.

Поэтому основным направлением развития автоматизированной системы «СИРИУС» является организация информационного обеспечения управления перевозками на всех уровнях вертикали управления. Это, в свою очередь, позволило в полной мере повысить качество транспортного обслуживания владельцев грузов, сократить число случаев превышения сроков доставки грузов, снизить связанные с этим финансовые потери железных дорог, более качественно использовать подвижной состав.

СИРИУС как корпоративная информационная система предоставляет пользователям доступ к необходимой, достоверной и своевременной информации. Работа сети становится прозрачной. Реализованный в этой системе функциональный состав обеспечивает аналитическую базу, ориентируясь на которую возможно принятие управляющих решений.

В данной работе следует что железнодорожный транспорт - одна из самых фондоемких отраслей производства. Его основные производственные фонды составляют около 8% всех основных фондов народного хозяйства. По этому улучшение их использования способствует росту эффективности всего общественного производства.

Работа состоит из восьми разделов:

1. Теоретические основы прогрессивный опыт грузовой и коммерческой работы на железных дорогах.

2. Технико-эксплуатационная характеристика железнодорожного направления (участков)

3. Организация вагонопотоков и план формирования поездов

4. Основные конструктивные элементы информационной системы СИРИУС

5. Сириус - основа логистического управления грузопотоками

6. Архитектура построения системы СИРИУС

7. Технико-экономические расчеты

8. Охрана труда

В первом разделе мы изучили теоретический материал, описание современных технологий, а также международный опыт использования логистических систем, применяемых в зарубежных странах, в сфере грузовой и коммерческой деятельности железных дорог.

Во втором разделе мы ознакомились с технико-эксплуатационной характеристикой, изучили грузовую работу Костанайского отделения железной дороги и прилежащих к ней участков.

В третьем разделе мы рассмотрели: характеристику отделения перевозок, деятельность по организации вагонопотоков, а также отправительских маршрутов, выявили пути создания оптимального плана формирования одногруппных поездов и их основных показателей.

Главной задачей четвертого раздела являлось детальное рассмотрение эффективности внедрения системы СИРИУС по опыту зарубежных стран.

В пятом разделе нами раскрыта суть планирования и управления эксплуатации системы СИРИУС, а также принципы взаимодействия системы с другими логистическими программами.

Для введения в эксплуатацию системы СИРИУС в работу Костанайского отделения дороги необходимо знать архитектуру построения данной системы. Поэтому в шестом раздели нашей работы, нами были раскрыты принципы работы системы.

Разносторонне изучив характеристики и особенности системы, мы предположили, что ее внедрение в работу Костанайского отделения дороги может оказать существенное влияние на повышение эффективности грузовой и коммерческой деятельности и на повышение экономической эффективности перевозочного процесса. Нами были произведены технико-экономические расчеты, которые показали, что наше предположение оказалось верным, и срок самоокупаемости составил по результатам пять лет.

В последнем разделе мы рассмотрели средства обеспечения безопасных условий труда.

В данной дипломной работе были рассмотрены информационно-автоматизированные системы управления грузовой и коммерческой работой железнодорожного транспорта, а именно система СИРИУС как наиболее перспективное направление для повышения эффективности работы в целом. Нами просчитана и доказана экономическая выгодность внедрения данной системы в деятельность Костанайского отделения дороги. В дальнейшем перспективу данного исследования мы видим в апробации системы на производстве и ее адаптации к условиям и требованиям, предъявляемым в нашей стране.

Список использованных источников

1. Журнал «Транспорт Российской Федирации» статья №4 2006 г.

2. Журнал «Евразия вести» статья «Управление грузовыми и пассажирскими перевозками и повышение безопасности движения» 2006 г.

3. Журнал «Железнодорожный транспорт» №8 2005 г.

4. Н.С. Конарев - «Большая энциклопедия транспорта» М.: «Железнодорожный транспорт», 2003

5. В.А. Кудрявцев «Технология эксплуатационной работы на железных дорогах». Учебник для технических школ железнодорожного транспорта;

6. В.А. Кудрявцев «Технология эксплуатационной работы на железных дорогах». Учебник для технических школ железнодорожного транспорта;

7. Журнал «Железнодорожный транспорт» статья «Опыт внедрения и перспективы развития системы СИРИУС» 2007 г.

8. Биленко Г.М., Бородин А.Ф., Епрынцева Н.А., Хомов А.В. Информационные технологии на транспорте: Уч.пособие/ под ред. Г.М. Биленко. - М.: РГОТУПС, 2006. - 220 с.

9. Системы автоматизации и информационные технологии управления перевозками на железных дорогах. Учебник для вузов ж.-д. транспорта /В.А. Гапанович, А.А. Грачев и др.; Под редакцией В.И. Ковалева, А.Т. Осьминина, Г.М. Грошева. - М.:Маршрут, 2006, 2006. - 544 с.

10. Елисеев С.Ю. Технологические требования к информационно-

11. управляющим и аналитическим системам управления перевозками. //

12. Жел.-дор. транспорт. - 2003 - №11.

13. Елисеев С.Ю., СосновД.А. Концепция построения автоматизиро

14. ванной системы управления // Жел.-дор. транспорт. - 2004.- №6.

15. Ковалев В.И., ОсъмининА. Т. Совершенствовать организацию и

16. управление вагонопотоками // Жел.-дор. транспорт. - 2002. - №6.

17. Тулупов Л. П, Жуковский Е.М., Гусятинер А.М. Автоматизиро

18. ванные системы управления перевозочными процессами на железных

19. дорогах: Уч. пособие для вузов. - М.: Транспорт, 1991.

20. С.П. Бузанов, В.Ф. Харламов - «Охрана труда на железнодорожных станциях» М.: Транспорт, 1986

21. В.С. Кутякова - «Охрана труда на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве» М.: Транспорт, 1993

22. И.В. Белов. Экономика железнодорожного транспорта. М. Транспорт.;

23. А.Д. Омаров. Экологическая безопасность на транспорте.

Размещено на Allbest.ru