План внедрения системы "Сириус" в грузовой и коммерческой работе Костанайского отделения дороги

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

транспортный вагонопоток перевозочный

Транспорт - «кровеносная система» экономики. Его роль в такой большой стране, как Казахстан, особенно велика. Железнодорожный транспорт - основа нормальной работы всей экономики. Он обеспечивает производственный процесс, связывает предприятия, отрасли, регионы, перевозит внешнеторговые грузы, обслуживает население. Поэтому создание высокоразвитого, слаженно работающего транспорта - одно из условий прогресса страны.

Транспортные потоки с востока на запад и наоборот исторически пролегали по территории нашей страны и их интенсивность на сегодняшний день не спадает. Задача Казахстана заключается в обеспечении конкурентно способности отечественного транспортно - коммуникационного комплекса на мировом рынке и увеличении торговых потоков через нашу территорию.

Через Казахстан проходят основные железнодорожные коридоры трансазиатской железнодорожной магистрали, связывающей Европу с Азией. Наличие в составе железнодорожной сети технически оснащенных магистральных линий в сочетании с благоприятным географическим положением предопределило Казахстану роль транзитного звена в евроазиатском состоянии. Территорию республики пересекают основные трансконтинентальные маршруты, формируемые в настоящее время и связывающие между собой государства Азиатского Тихоокеанского региона, Ближнего и Среднего Востока, Европы.

Железные дороги - это «каркас» всей транспортной системы Казахстана. Они связывают регионы страны в единое целое, работают регулярно, постоянно, независимо от климата и сезона года. Скорость движения на них значительная, а стоимость перевозок невелика.

Железные дороги - транспорт дальних расстояний и самый универсальный. Он способен перевозить почти все грузы, а «стальные артерии» можно строить в любых направлениях.

Казахстан ни в коем случае не должен остаться на обочине мирового экономического процесса. Для этого есть все основания: наша страна - своеобразный мост между Европой и Азией, причём наши транспортные магистрали, и в особенности железнодорожные, потенциально могут обеспечить более быстрое продвижение транспортных потоков, чем сложившееся ранее в обход российской территории. Эффективность участков международных транспортных коридоров, проходящих через Казахстан, во многом будет зависеть от того, сможем ли мы обеспечить реализацию работающих во всём мире технологий «от двери к двери» и «точно в срок», а это без внедрения современных информационных технологий невозможно - именно на их основе действуют логистические системы всех уровней.

Для получения большей экономической эффективности от географического положения Казахстана на сегодняшний день требуется улучшить информационную инфраструктуру железных дорог страны и довести ее до мировых стандартов. В Казахстане нужно создать, также как и в России современную телекоммуникационную среду на базе цифровых систем связи, оптоволоконных линий и спутниковых каналов.

Важнейшими технологическими задачами комплексной автоматизированной системы по обеспечению четкого и слаженного взаимодействия участников транспортного процесса в транспортных узлах являются:

· отображение информации у всех пользователей системы по каждому вагону, следующему в узел, с указанием необходимых данных (рода и веса груза, реквизитов грузоотправителя, грузополучателя и т.п.) и прогноза времени прибытия по назначению;

· по мере продвижения вагона с грузом на всем пути его следования к станции назначения - постоянное поддерживание прогнозного режима прибытия вагона по назначению и в случае необходимости корректировка его с указанием причин изменения прогноза;

· с учетом готовности грузовых фронтов, транспортных средств смежных видов транспорта и других факторов - заблаговременное регулирование согласованного подвода вагонов с грузами на станцию назначения и грузовой фронт с выдачей при этом соответствующих рекомендаций диспетчерам центров управления местной работой отделений дороги;

· автоматическая унификация расписаний движения поездов, судов и других транспортных средств по мере поступления заявок на грузовые перевозки;

· автоматизация планирования работы обслуживающего персонала, диспетчерского аппарата и сменных работников в соответствии с реальной загрузкой элементов транспортного комплекса;

· предварительное уведомление таможенных постов и других пунктов государственного контроля и сертификационного оформления о предстоящем поступлении груза путем передачи сопроводительных документов в электронном виде.

Объединение созданных и создаваемых на железнодорожном транспорте информационных систем, их интеграция в единую систему СИРИУС позволит осуществлять управление перевозочным процессом на более высоком уровне, повысить устойчивость функционирования и усилить позиции АО НК «КТЖ» на транспортном рынке.

Практика помогает выявить ее потенциал, дает ответы на вопросы, которые не могли быть разрешимы на этапе разработки, ставит свои. Все это позволяет точнее намечать конкретные планы дальнейшего развития функционального состава системы СИРИУС.

Целями данной работы является «довести» в ближайшее время:

· подсистему контроля и анализа показателей эксплуатационной работы сети, дорог, их отделений с детализацией вплоть до линейных объектов управления с элементами экономической оценки;

· систему управления грузопотоками в транспортных коридорах;

· технологию, алгоритмы метода ситуационного моделирования взаимосвязанных объектов управления;

· прогнозную часть функционального состава;

· методики, технологии и алгоритмы распределения погрузочных ресурсов на сетевом уровне.

Объектом исследования данной работы является информационная структура железнодорожного транспорта Республики Казахстан и ее подразделений.

Актуальностью дипломной работы является поиск решения задач по совершенствованию информационно-логистической базы Казахстана для повышения экономической эффективности железнодорожных перевозок.

Железнодорожный транспорт по праву является основой становления и процветания Казахстана.

1. Теоретические основы и прогрессивный опыт грузовой и коммерческой работы на железных дорогах. Логистика управления перевозочным процессом на железных дорогах стран СНГ и США

1.1 Специфика транспортной системы России

Специфика транспортной системы России обуславливает ведущую роль железных дорог (ж. д.) в экономике страны в обеспечении межхозяйственных и международных связей.

В процессе перемещения товара от продавца к покупателю, а также вагонов как в порожнем, так и в груженом состояниях от станции погрузки до станции выгрузки необходимо соответствующее информационное обеспечение оперативного управления перевозочным процессом (управления грузовыми и транспортными потоками).

Что мешает технологическому и, как его базы, информационному взаимодействию железнодорожников и портовиков, созданию единого информационного пространства железной дороги и порта? Причин несколько:

Функцию стыкования и взаимодействия информационных, финансовых и материальных потоков выполняют банки, а также товарные конторы (ТВК) железнодорожных станций, технологические центры обработки перевозочных документов (ТехПД), отделы по обработке перевозочных документов ИВЦ дорог (ИВЦ ПД) дорожные центры фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО), агентства ДЦФТО на отделениях и в крупных транспортных узлах (АФТО), а также транспортно-экспедиционные конторы (ТЭК) морских торговых портов и грузовые конторы речных портов (ГК). Помимо перечисленных подразделений, данную функцию выполняют экспедиторские, таможенные, сертификационные и страховые организации, без оплаты услуг которых, а также без оформления и предъявления соответствующих документов невозможно перемещение транспортных и грузовых потоков [1].

Функцию стыкования и взаимодействия информационных потоков с транспортными и грузовыми выполняют на всех видах транспорта диспетчерские аппараты.

В связи с автоматизацией информационных технологий и переходом на новую вертикаль управления перевозочным процессом - Центр управления перевозками (ЦУП) - дорожные центры управления перевозками (ДЦУ) - центры управления местной работой (ЦУМР) - необходимо в едином комплексе с этими технологиями создавать на базе ЦУМРов логистические центры как узлы взаимодействия потоков всех типов и координации, а в дальнейшем на их базе логистические координационные центры, обеспечивающие единую технологию внешнеторговых перевозок с участием морского и железнодорожного транспорта, а также функционирование стыковых пунктов транспортных узлов.

Для эффективности принимаемых управленческих решений необходима база данных о нормах времени, производительности выполнения операций и пропускной способности (производственных возможностях) элементов транспортного узла на базе морского порта (ТУМПа), позволяющих определить по каждому грузопотоку параметры технологического процесса перевалки.

В организации деятельности координационных логистических центров необходимо выделить следующие пять направлений:

· оперативное управление перевозочным процессом и процессами перевалки грузопотоков;

· информационное обеспечение взаимодействия на базе современных инструментальных и технических средств;

· коммерческое взаимодействие и экономическая ответственность субъектов транспортного рынка за бесперебойность функционирования транспортного узла;

· нормативно-правовое регламентирование и регулирование порядка технологического, информационного и коммерческого взаимодействия, а также обеспечения безопасности движения поездов и мореплавания, охраны окружающей среды;

· решение проблемы инвестирования развития инфраструктуры транспортных узлов на базе морских и речных портов.

Первое направление. По опыту дореформенных лет следует разработать и внедрить в транспортных узлах единые технологические процессы работы морских портов и станций примыкания, адаптированные к новым экономическим условиям хозяйствования, с учетом наличия конкурентной среды при оказании услуг по перевалке с одного вида транспорта на другой внешнеторговых грузопотоков, регламентирующие технологию взаимодействия и работы железнодорожников, портовиков, экспедиторов, стивидоров и других участников транспортировки грузов. Разработать ленточные графики, отражающие последовательность и параллельность выполнения технологических, технических, грузовых, коммерческих, таможенных, сюрвейерских и других операций, определив степень ответственности каждого участника за слаженную и устойчивую работу всего транспортного узла.

Второе направление. В ОАО «РЖД» создана вычислительная система, включающая в себя целый ряд информационных систем, обеспечивающих технологический и финансовый мониторинги. Функционирует полная модель перевозочного процесса железнодорожного транспорта страны в режиме реального времени - внедренные в промышленную эксплуатацию и доказавшие свою эффективность конкретные информационные технологии - ЭТРАН («Автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов»), АСУ «Грузовой экспресс», АСУ ЦУМР и другие, объединенные и объединяемые в единую систему СИРИУС.

Система ЭТРАН включает следующие подсистемы:

· ведение конвенционных запрещений и ограничений (КЗО);

· оформление заявки на перевозку;

· оформление перевозочных документов при отправлении;

· оформление перевозочных документов по прибытию;

· взаимодействие с системой АКС ФТО (автоматизированной комплексной системой фирменного транспортного обслуживания);

· взаимодействие с системой ЕК ИОДВ (единый комплекс интегрированной обработки дорожной ведомости);

· взаимодействие с системой ЕК АСУФР (единый комплекс автоматизированной системы управления финансами и ресурсами);

· взаимодействие с АРМ СПВ (обработки информации на пограничных передаточных станциях со странами СНГ);

· оформление паспорта клиента;

· администрирование;

· другие.

Система «Грузовой Экспресс» создана для повышения эффективности управления перевозками грузов железнодорожным транспортом через морские порты и пограничные переходы путем оперативного регулирования (разрешения / запрещения) погрузки и регулирования продвижения грузов в адрес определенных припортовых станций и пограничных переходов.

В ее составе разработана автоматизированная информационная система внешнеторговых перевозок (АИС ВТП) с целью обеспечения руководящего аппарата ОАО «РЖД», ЦД и ЦУП оперативной информацией о погрузке и наличии в процессе перевозки на железных дорогах внешнеторговых грузов для принятия эффективных и своевременных мер по управлению перевозками в международном сообщении [2].

По функциональным признакам АИС ВТП состоит из следующих подсистем:

· ЭКСПОРТ - погрузка экспортных грузов;

· ИМПОРТ - погрузка и прием импортных грузов;

· ТРАНЗИТ - перевозки транзитных грузов;

· ДВИЖЕНИЕ - контроль наличия в движении на дорогах России вагонов с экспортными грузами;

· НАЛИЧИЕ - учет наличия вагонов с экспортными грузами на припортовых станциях и на пограничных переходах.

Назначением АСУ ЦУМР является:

1) своевременное и достоверное информационное обеспечение сменно-суточного и текущего планирования, контроля и анализа местной работы;

2) автоматизация процессов сменно-суточного и текущего планирования местной работы, в том числе создание автоматизированных комплексов планирующих задач:

· для организации сменно-суточного планирования местной и грузовой работы отделения на основании заявок грузоотправителей на погрузку, данных о подходе порожних вагонов под погрузку и груженых под выгрузку;

· для заблаговременного и оперативного пономерного прикрепления порожних вагонов к заявкам на погрузку на основе автоматизированного формирования сообщений об осмотре порожних вагонов под погрузку и груженых под сдвоенные операции (форма ВУ-14),

· для текущего планирования развоза местного груза по станциям отделения, в том числе:

· назначения местных поездов и планирования работы вывозных и передаточных локомотивов на твердые нитки графика движения, пономерного включения местных вагонов в составы местных поездов и подбора групп вагонов в многогруппных поездах на основании комбинаторного метода сортировки вагонов (с подборкой групп вагонов по заданным критериям: по всем станциям участка, в т. ч. с подборкой по районам местной работы, подъездным путям и грузовым фронтам каждой станции на участке; с выделением в отдельные группы вагонов собственности предприятий и вагонов инвентарного парка МПС, в т. ч. порожних цистерн под светлый и темный налив; с подборкой вагонов по родам подвижного состава, по видам перевозимого груза, видам ремонта, пробегу, толщине гребня, годам постройки и т.д.);

· расчета очередности подач и уборок вагонов, обслуживания примыкающих станций и их грузовых фронтов маневровыми локомотивами опорных станций (с минимизацией вагоно-часов простоя до подачи под грузовые операции и обеспечением максимальной выгрузки вагонов к заданному времени либо концу смены);

· организации сортировки, планирования подач и уборок порожних вагонов.

3) автоматизация функций контроля: хода развоза местного груза по станциям отделения, хода грузовой работы на станциях, в том числе в сравнении с действующими сменно-суточным и текущим планами.

4) автоматизация учета местной работы отделения, подготовки и ведения отчетной документации, оценки выполнения норм сменно-суточного и текущего планирования грузовой и местной работы, анализа результатов работы.

В настоящее время производится увязка данных технологий в единую логистическую технологию, обеспечивающую согласованный с моряками, портовиками и трейдерами подвод вагонов с экспортными грузами для выгрузки в портах на основе заблаговременного согласования заявки на погрузку вагонов со станциями назначения, с портом, грузополучателем и другими смежниками, носящую название сетевой интегрированной информационно-управляющей системы (СИРИУС).

Система СИРИУС создается как единая интегрированная и корпоративная информационно-управляющая система, работающая в режиме реального времени. Предназначена для анализа, прогноза и принятия решений по организации перевозочного процесса на всех уровнях управления в целях повышения эффективности эксплуатационной работы станций, диспетчерских участков, дорог, сетевых направлений и сети, железных дорог в целом.

Система предназначена для повышения уровня управления эксплуатационной работой путем автоматизации процессов прогнозирования, планирования, контроля, регулирования, учета и анализа с организацией удобного пользователю интерфейса и максимально быстрого доступа к необходимой ему информации на основе современной компьютерной технологии.

Предусмотрен механизм синхронизации соответствия баз данных на дорожном и сетевом уровнях.

Система СИРИУС позволяет контролировать движение вагонов, а также показывает где, с какого времени и по какой причине простояли вагоны, назначением в порты.

Объединение созданных и создаваемых на железнодорожном транспорте информационных систем, их интеграция в единую систему СИРИУС позволит на качественно новом уровне осуществлять управление перевозочным процессом, повысить устойчивость функционирования ОАО «РЖД» на транспортном рынке.

Заявка на погрузку с АФТО, ДЦФТО, ЦФТО передается на предпортовую станцию, где она согласовывается с портами и смежными видами транспорта по роду грузов, объемам и датам прибытия вагонов под выгрузку.

После рассмотрения, возможной корректировки и подтверждения заявка возвращается в АФТО, ДЦФТО и ЦФТО для реализации.

Третье направление. Для эффективной работы логистических центров потребуется не только единое информационное пространство участников процесса доставки внешнеторговых грузов (она у них на сегодня имеется), но и разработка правовой базы, регламентирующей экономическую ответственность субъектов транспортного рынка.

Эти центры должны обладать возможностями, позволяющими компенсировать виновными сторонами издержки железнодорожного или водного транспорта в случае возникновения финансовых потерь от неэффективного простоя железнодорожного подвижного состава или водного тоннажа.

В противном случае деятельность логистических центров будет просто дублировать работу крупных экспедиторских компаний, обслуживающих экспортные грузопотоки.

В то же время необходимо понимать, что деятельность логистических центров, действующих в районах крупных портов, может не решить задачи длительного простоя вагонов в ожидании выгрузки. Для ее эффективного решения необходимо упорядочить перевозки экспортных грузов в масштабах всей страны с учетом возможностей и интересов железнодорожного транспорта. Здесь потребуется не только оперативное предоставление информации, но и большая организационная работа.

Предлагается изменить порядок коммерческого взаимодействия ОАО «РЖД» с портами и другими субъектами транспортного рынка, который поставит их в равные рыночные условия. Для этого необходимо ввести порядок оплаты за простой вагона перед припортовой станцией.

При этом для учета доходов, получаемых ОАО «РЖД» за простой вагонов в ожидании выгрузки, можно выделить специальную статью и направлять их на приобретение нового подвижного состава.

Четвертое направление. Для избегания образования «пробок» на железнодорожных подходах к портам необходимо установить договорные отношения между трейдером, портом и железной дорогой в плане согласования сроков подхода поездов, выгрузки грузов в порту, определив экономическую ответственность железной дороги за несвоевременный подход поездов, порта за несвоевременную погрузку / выгрузку и трейдера (грузовладельца) за несвоевременный вывоз груза. Для этого необходима разработка нормативно-правовой базы, определяющей экономическую ответственность всех участников перевозочного процесса за несвоевременный подвод, погрузку / выгрузку и вывоз грузов из портов. При этом необходимо избирательно подходить к принятию решений по назначению конвенций на экспортные отгрузки через морские порты.

Пятое направление. Устранение лимитирующих звеньев, препятствующих наращиванию внешнеторговых грузопотоков, и усиление пропускных способностей транспортных узлов путем инвестиционных вложений возможно только общими усилиями всех субъектов РТУ - ОАО «РЖД», Минтранса, грузовладельцев и экспедиторов.

В Японии создание логистических координационных центров в транспортных узлах финансировало государство.

Зарубежный опыт, также как и отечественный, подтверждает, что для повышения качества управления внешнеторговыми перевозками необходим системный, комплексный или, как сейчас принято называть, логистический подход к их управлению на основе постоянного совершенствования технологического, информационного, правового, коммерческого и других форм взаимодействия субъектов транспортного рынка, тем более в условиях нехватки финансовых ресурсов для инвестирования развития инфраструктуры транспортных узлов [3].

Руководство ОАО «РЖД» и Минтранса пришло к выводу, что в новых условиях хозяйствования для повышения качества транспортного обслуживания грузовладельцев необходимо создание Главного логистического центра со следующими функциями:

· мониторинг структуры и конфигурации грузопотоков по принципу их зарождения, следования и погашения. (Диаграмма грузопотоков);

· определение перспективы зарождения, следования и погашения грузопотоков путем осуществления их постоянного мониторинга. (Диаграмма грузопотоков). Разработка единой генеральной схемы и ТЭО на развитие единой транспортной инфраструктуры;

· определение узких мест единой транспортной инфраструктуры для последующего усиления провозных и перерабатывающих мощностей всего транспортного комплекса: железнодорожного, морского, автомобильного, складско-терминального и др.;

· определение рациональной системы организации грузопотоков, предусматривающей ускоренный их пропуск с минимальными остановками и переработками, (своеобразный план формирования грузопотоков), что и является географией инфраструктуры - размещение терминалов и т.п.;

· сравнение наличной пропускной и перерабатывающей способности инфраструктуры транспортного комплекса и определение первоочередности и этапности работ по ее усилению;

· контроль за разработкой проектно-сметной документации по усилению транспортной инфраструктуры;

· контроль за проведением строительных работ по усилению транспортной инфраструктуры;

· оперативное управление грузопотоками в транспортных коридорах и на направлениях на основе прогноза, планирования, реализации плана, контроля и анализа во взаимодействии с логистическими центрами стран Ближнего и Дальнего Зарубежья и региональными логистическими центрами на базе отделений дорог (ЦУМРов), расположенных по территории России. Региональные логистические центры могут охватывать несколько транспортных узлов. Часть логистических центров может быть расположена непосредственно в транспортных узлах (см. также ВИНИТИ, 2004, №3 или БТИ, 2004, №3-4 или ЖДТ, 2004, №9).

С учетом того, что ОАО «РЖД» имеет и владеет мощнейшей информационной средой, оно и должно выступить инициатором и учредителем Главного логистического центра.

На первом этапе в этой роли может выступить ЦУП ОАО «РЖД», естественно с расширением функций.

На всех 17 железных дорогах функции существующих диспетчерских центров управления (ДЦУ) также необходимо дополнить функциями экономической оценки принимаемых решений при управлении перевозочным процессом в зависимости от поездных ситуаций, имеющих место на станциях и перегонах по примеру ДЦУ Куйбышевской и Северо-Кавказской железных дорог. На данных дорогах в составе ДЦУ создаются, центры ситуационного управления перевозками (ЦСУ). В ближайшей перспективе ДЦУ могут взять на себя роль и выполнять функции ситуационно-логистических центров (СЛЦ), осуществляющих управление грузо-, вагоно- и поездопотоками на логистических принципах.

Для повышения качества транспортного обслуживания грузовладельцев на базе ЦУМРов отделений дорог также необходимо создать региональные логистические центры управления грузопотоками в одном или в нескольких транспортных узлах на основе интеграции и использования возможностей систем СИРИУС, ЭТРАН, Грузовой Экспресс, АСУ ЦУМР в интеграции с системами смежников (см. ВИНИТИ, 2005, №1 или БТИ, 2004, №3-4 или ЖДТ, 2004, №9).

Головной логистический центр (1 ДПУП) решает задачи стратегического и оперативного управления грузопотоками, а региональные логистические центры (ДЦЛУ и ЦЛУМР) осуществляют только оперативное управление.

Анализ множества литературных источников по логистике и логистическому управлению позволяет сделать обоснованное заключение в том, что «логистика» в своем универсальном проявлении является инструментом эффективного управления различными объектами, системами, процессами и т.д. с наименьшими затратами [2].

Более того, по своей природе логистическое управление транспортными потоками, а на железнодорожном транспорте грузо-, вагоно- и поездопотоками, является наиболее ярко выраженной, высшей и ключевой формой проявления слова «логистика», так как критерии эффективного управления транспортными процессами на основе наименьших эксплуатационных расходов изначально и определяют базовые принципы организации самих процессов.

Наиболее показательным примером в этой части является система организации вагонопотоков на железнодорожном транспорте, в основе которой заложены технико-экономические расчеты по ускоренному и малоостановочному пропуску вагонопотоков, поскольку каждая, не предусмотренная технологическая остановка в пути следования, связанная с переработкой и производством комплекса технических и технологических операций, приводит к дополнительным эксплуатационным расходам и влияет на себестоимость перевозок в целом.

На железнодорожном транспорте организация вагонопотоков на основе логистического управления в рамках системы управления перевозочным процессом осуществляется диспетчерским аппаратом Центра управления перевозками открытого акционерного общества Российские железные дороги (ОАО «РЖД»), дорожных центров управления перевозками, центров управления местной работой на базе отделений дорог и железнодорожных станций (ДС), причем во взаимодействии со смежными участниками транспортного процесса путем применения традиционной технологии сменно-суточного планирования.

Механизм логистического управления грузо-, вагоно- и поездопотоками во взаимодействии со всеми смежными участниками единого транспортного процесса, реализуемый диспетчерскими службами системы управления перевозочным процессом как основной производственной деятельности ОАО «РЖД», и логистическое взаимодействие системы фирменного транспортного обслуживания с экспедиторскими и другими организациями, выполняющими вспомогательные операции к основной производственной деятельности железнодорожного транспорта, по своей технологической сути являются составными, смежными и взаимосвязанными элементами единой системы логистического управления перевозками на железнодорожном транспорте.

Создание на железнодорожном транспорте столь эффективной и уникальной по своему содержанию и функциональным возможностям системы управления перевозочным процессом, идущей в ногу с процессом реформирования железных дорог, а в отдельных моментах даже опережающей его по своему развитию, стало возможным только благодаря ускоренному, широкомасштабному и повсеместному внедрению автоматизированных, информационно-управляющих и аналитических технологий и именно системы управления перевозочным процессом на уровне железнодорожных станций, поездных диспетчерских участков, железнодорожных направлений, отделений и Управлений дорог, а также штаба отрасли. В комплексе это позволило создать те мощнейшие информационные ресурсы, которые сконцентрированы в главном вычислительном центре ОАО «РЖД» и столь остро востребованы как структурными подразделениями самого железнодорожного транспорта, смежными видами транспорта, так и другими субъектами рынка транспортных услуг, причастными к транспортировке грузов в целом.

1.2 Путевое развитие транспортных узлов США

Путевое развитие транспортных узлов США позволяет практически без ограничений производить накопление груженых и порожних вагонов для обеспечения перевалки внешнеторговых грузов, как по складскому, так и по прямому вариантам.

Перегрузочные мощности портов, используемые лишь на 30%, имеют значительные резервы, что обеспечивает их бесперебойное функционирование в случае резких колебаний размеров грузовых перевозок.

Перегрузочное оборудование портов, как правило, является пневмоколесным, что позволяет оперативно перераспределять краны и конвейеры между причалами, а также различными районами портов.

В порту Чарльстон (США) с помощью системы Orion, подключенной к таможенной системе AMS (Automated Manifest System), таможенная очистка грузов производится за 5 суток до их прибытия в порт. Пользователями системы Orion являются судоходные компании, грузовладельцы, а также компании, оказывающие агентские, экспедиторские и др. услуги.

В Гамбургском транспортном узле логистический координационный центр создали сами участники транспортного процесса.

В Гамбурге созданы высокопроизводительные информационные системы, способствующие повышению эффективности работы транспорта, в число которых входят:

· DAKOSY - система взаимной информации между организациями, производящими перегрузку грузов, агентами линейных компаний и экспедиторскими фирмами;

· HABIS - информационная система портовой железной дороги, используемая для управления железнодорожным сообщением между портом и прилегающими районами;

· GEGIS - система контроля за перегрузкой и хранением опасных грузов. Системой предусмотрена возможность подключения дополнительных субъектов транспортного рынка.

1.3 Система транспортного развития в Гамбурге

В порту Гамбург, где имеется примерно 1 тыс. пунктов погрузки и выгрузки вагонов, в передаче вагонов от железных дорог порту и обратно участвуют многочисленные организации, которые должны обязательно являться пользователями информационно-управляющих систем. В среднем в порту под погрузкой и выгрузкой и на стоянках ежедневно находятся 4 тыс. вагонов. Получателями и отправителями штучных грузов обычно являются экспедиторские фирмы, по заявкам которых соответствующие предприятия порта производят перегрузку грузов в вагоны по прямому - с судов или по складскому варианту [3].

Получателями и отправителями массовых грузов большей частью являются владельцы терминалов - дочерние предприятия промышленных концернов, которые сами организуют операции по прибытию больших партий грузов и их отправку в пункты дальнейшего назначения.

Прибывающие в порт груженые составы расформировываются на главной станции, откуда вагоны отправляются на районные станции с учетом документов на вагоны, переданных в системе FIV с сортировочной станции «Машен», находящейся южнее Гамбурга, и заявок на вагоны от пунктов погрузки. В соответствии с грузовыми документами грузы на отдельных пунктах погрузки перегружаются из вагонов на суда, а порожние вагоны возвращаются на главную портовую станцию.

Подача вагонов под погрузку производится по заявкам, подаваемым экспедиторскими фирмами железной дороге и предприятиям, выполняющим погрузо-разгрузочные (стивидорные) работы. Груженые вагоны через районные станции доставляются на главную портовую станцию, где из них формируются составы, отправляемые на железные дороги страны.

Работникам Гамбургского порта такое понятие, как «пробки» на припортовых подъездных путях, практически не знакомо, и причин этому несколько.

Во-первых, в порту и на прилегающих территориях имеется хорошо развитая инфраструктура складов, позволяющая накапливать грузы не на колесах, а в нормальном режиме хранения, отвечающем современным принципам транспортной и складской логистики. За 815 лет существования порта сформирована такая система складской логистики, которая отвечает всем современным требованиям, включая склады и специальные терминалы для торговли через Интернет или, к примеру, склады крупнейшего в Европе производителя самолетов. Все крупные производители с мировыми именами также имеют в Гамбурге свои логистические подразделения. Порт Гамбург занимает в системе мировой внешней торговли и поставок свое место, которое определено географией и историей.

Во-вторых, имеется хорошо развитая диспетчерская служба, отслеживающая движение всех вагонов в направлении порта.

В-третьих (хотелось бы особо подчеркнуть), в европейских странах перевозку груза в порт осуществляет не сам производитель или экспортер, а уполномоченный экспедитор, который также согласовывает объем и график завоза с судоходными и стивидорными компаниями. Количество экспедиторских фирм приближается к тысяче. Это, как правило, независимые компании, юридический статус которых аналогичен российским закрытым акционерным обществам и обществам с ограниченной ответственностью. Все они стараются находить свою нишу в этом бизнесе. Некоторые компании созданы совсем недавно, но есть и такие, которые имеют более чем столетнюю историю. От администрации порта они практически не зависят, как не зависят и от грузовых терминалов или судоходных линий. Единственная степень зависимости находится в рамках отношений этих экспедиторских компаний с клиентом. Клиент же обычно предъявляет к сервису достаточно высокие требования, поэтому обеспечить оптимальное сочетание всех входящих в процесс перевозки транспортных операций может только профессиональный экспедитор.

Подобное сочетание развитой инфраструктуры, диспетчеризации и делегирования всех функций перевозки уполномоченному экспедитору сводит вероятность «пробок» в порту Гамбург практически к нулю.

1.4 Автоматизация и информатизация перевозочного процесса в Казахстане

После обретения Казахстаном суверенитета интеллектуальный потенциал программистов остался в России. Полное отсутствие собственных информационных продуктов делало нас зависимыми. Мы столкнулись с серьезными трудностями: за всё надо платить за сопровождение купленных программ, любое изменение при изменении технологического процесса, причем, платить большие деньги.

Актюбинским региональным информационным вычислительным центром принято решение в рамках импортозамещения: создать ряд программ, заменяющих иностранные аналоги, но с учетом новых условий и на новой основе, и технологических изменений. Уже получены положительные результаты, создано более 100 программ и модулей для станций АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы», постановщиками выступили движенцы и работники других служб (локомотивное хозяйство, дистанция сигнализации и связи, путевое хозяйство, вагонная служба и др.)

В 1999 году была создана первая версия АСУ сортировочной станции (АСУ СС) Кандыагаш, которая содержала 262 программы и около 63 таблиц в базе. После испытания на ст. Кандыагаш, система была внедрена на станциях Арысь, Алматы 1, Чу, Астана, Караганда-Сортировочная, Жана-аул. По результатам первых месяцев эксплуатации добавились новые функции, что привело к созданию второй версии АСУСС. В начале 2002 года внедрена третья версия, включающая все виды станционной отчетности, увеличено количество выходных форм.

В настоящее время создано и работает в рамках АСУ СС более 820 программ и порядком 250 таблиц.

В рамках АСУ СС разработан 21 базовый АРМ и технологических программ в том числе:

· АРМ маневрового диспетчера;

· АРМ дежурного по станции;

· АРМ дежурного по парку;

· АРМ дежурного по горке;

· АРМ станционного технологического центра (АРМ ТК - технической конторы);

· АРМ накопителя;

· АРМ Списчиков - работы по списыванию вагонов на путях. (Возможен переход на САИПС),

· АРМ ВОХР (получение справок об охране грузов).

· АРМ ПТО - работы по выполнению всех видов ремонтов в ПТО и выдача отчетов по вагонному хозяйству;

· АРМ МВРП - работы по выполнению всех видов ремонтов на механизированных путях и выдача отчетов по вагонному хозяйству, и другие. Все они распространены на указанные станции.

Опыт промышленной эксплуатации АСУ СС на базе ПЭВМ показал эффективность новой системы. Это значительное снижение энергозатрат, числа обслуживающего персонала, облегчение условий и, следовательно, повышение производительности труда. Все эти достоинства в полной мере относятся к рабочим местам в пределах локальной вычислительной сети на одной станции

АСУ СС представляет собой совокупность взаимосвязанных между собой автоматизированных рабочих мест (АРМ), построенных на единой нормативно - справочной и переменной информации, взаимосвязанных как в техническом, так и в информационном отношении между собой и с АСУ взаимодействующих уровней. Основной принцип построения комплекса технических средств - гибкость конфигурации в зависимости от мощности станции. Комплекс технологического и программного обеспечения не зависит от структуры комплекса технических средств.

Основным преимуществом и отличием данной системы от ранее разрабатываемых и ныне существующих является то, что она реализует различные принципы взаимодействия АРМ и сервера: это и запросы, принятые в настоящее время в системах АСУ СС и технология клиент-сервер.

Разработанный комплекс можно применить не только на сортировочных станциях, но и на других станциях, так как в нем автоматизированы рабочие места основных станционных работников (оператора ТК, по учету вагонов, ПТО, дежурного по горке и т.д.), что привело к созданию комплекса автоматизированных рабочих мест для станции (АСУ станции).

АСУ СТ разработан как типовой и с небольшими трудозатратами (включая или отключая функции) можно компоновать автоматизированные рабочие места для конкретных станций.

Система АСУ СТ функционирует в реальном режиме времени. Имеет собственную базу и может работать автономно без многочисленных запросов из АСОУП, поскольку все сведения о вагонах и грузах, полученные однажды, сохраняются в оперативной базе до ухода вагона со станции, а потом в архиве, т.е. ДИСПАРК в пределах станции. Система позволяет:

· получить отображение на мониторе ПЭВМ положение станции по паркам, путям, подъездным путям, формировать справки в режиме запроса для диспетчерского аппарата НОД и для других участников перевозочного процесса, выдавать отчетность о работе станции;

· формировать сообщение для АСОУП в автоматизированном режиме (сообщения по прибытии поезда на станцию, проследованию, отправлению, сообщения о формировании ТГНЛ, сообщения о грузовой работе пунктов технического осмотра);

· осуществлять логический и форматный контроль вводимой поездной и грузовой информации;

· вести системный журнал работы комплекса. Учет вводимой и получаемой информации абонентом;

· подготовить и выдать предупреждение для машиниста;

· вводить, формировать и выдавать акта общей формы ГУ - 23;

· формировать и выдавать отчетные формы станции для оператора по учету вагонов (ситуатор). И многое другое.

Поскольку система разработана, как типовая, то уже сегодня она работает более чем на 60 станциях Казахстана (Актобе, Шалкар, Женишке, Сарыагаш, Кокшетау, Сороковая, Семей, Атырау, Макат, Кульсары, Кызылорда, Казалинск, Уральск, Илецк и других).

Для пограничной станции Достык нами разработаны программно-технологические средства для управления работой. Автоматизированная система управления пограничной станции (АСУ ПС) состоит так же из 21 базовых АРМ со своими программами и 18 технологических программ. Разработан ряд специфичных АРМов для ст. Достык. Система может работать с использованием WЕВ-технологии.

Перечень АРМов, специфичных для станции Достык:

1. АРМ расчетного стола предназначен для расчета и формирования вагонных ведомостей:

· вагонная расчетная ведомость ИНУ-20 ч на сдачу и прием;

· расчетная ведомость формы №8;

· сводная ведомость формы №9;

· сводная ведомость формы №9 по перестановке колесных пар;

· ведомость вагонно-осе-км формы №14;

· ведомость по перестановке колесных пар ИНУ-11 на сдачу.

2. АРМ оператора конторы передач вагонов (АРМ КПВ):

· формирование и выдача передаточной ведомости ИНУ-3 на сдачу и прием;

· формирование и выдача ведомости вагонов ИНУ-1а на сдачу и прием.

· автоматизированное формирование и передача в АСОУП с. 4770 - сведения о транспортных средствах и грузах, передаваемых в составе поезда с территории одного государства на территорию другого (раннее был установлен российский АРМ СПВ разработки ЦИТТРАНС г. Москва, но не удовлетворял по техническим возможностям).

· автоматизированное формирование и передача в АСОУП с. 4771 - сведения о контейнерах в транспортных средствах КНР, передаваемых в составе поезда с территории одного государства на территорию другого.

3. АРМ учета колесных пар:

· ввод информации по перестановке колесных пар;

· учет наличия колесных пар.

4. АРМ СНINА:

· ввод и передача в базу АСУ ПС со станции Алашанькоу накладных и списков на вагоны, принимаемые с КНР. (В электронном виде у китайцев отсутствует информация или не дают).

5. АРМ ПКО:

· акт формы ГУ-23 и довод информации для книги ГУ-98;

· формирование книги ГУ-98;

· отчет формы КНО-5.

На сегодня нами получены предложения по дальнейшему развитию АСУ станций. Однако возможности системы сегодня используются не более чем на 20%. В связи с тем, что пока отсутствует заблаговременная информация на вагоны, отправляемые в сторону станции Достык со ст. Алашанькоу, и других технологических неувязок.

Требование сегодняшнего дня - открытые системы, позволяющие видеть работу станции и предприятий на текущий момент в режиме «Онлайн» и позволяющие руководить процессом, Все наши разработки ведутся в таком ключе. Уже сегодня можно видеть работу станций, оснащенных нашими программами, в реальном режиме времени. При сравнении с российскими разработками выяснилось, что функционально наши системы не хуже, и могут легко адаптироваться к изменяемым технологическим процессам станции. В отличие от российских информационных систем, они приспособлены для работы по низким скоростям передачи данных, что немаловажно при отсутствии надежных каналов связи.

В настоящее время ведутся работы в рамках АСУ линейного региона. Сегодня нам необходимо видеть в «Онлайне», как работают другие службы - ВЧД, ВЖДО, ТЧ и другие, обеспечивающие перевозочный процесс. Важным фактором повышения эффективности эксплуатационной работы железной дороги АО «НК «КТЖ» является широкое внедрение новых методов управления перевозочным процессом на базе информационных и управляющих технологий, Стержневую основу автоматизации оперативного управления перевозками в реальном времени составляет автоматизированная система управления диспетчерским контролем.

В 2003 году мы столкнулись с серьезной проблемой восстановления запорченного программного обеспечения системы управления поездной работой. Программы в свое время были закуплены у белорусов.

Длительное время работа поездного диспетчерского круга осуществлялась с помощью телефонных средств связи, которые ее парализовали.

Было принято руководствами Актобинского отделения дороги. Актобинской дистанцией сигнализации и связи и Актобинским региональным информационно-вычислительным центром решение создать собственную систему диспетчерского контроля и управления движением поездов, и создать возможность развития этого направления, освободиться от постоянной зависимости от иностранных разработок по сопровождению купленных программ.

Была разработана концепция автоматизированной системы диспетчерского контроля и управления движением поездов. В 2006 году Актобинским отделением дороги было выдано техническое задание. Концепция направлена на комплексное решение проблемы совершенствования оперативного управления, сопровождающейся организационной перестройкой аппарата управления, с учетом новых возможностей обработки больших объемов информации о перевозочном процессе при использовании средств вычислительной техники и передачи данных.

Проанализированы работы других стран в этом направлении - России, Белоруссии, Украины (Сетунь, Неман, Каскад, Диалог, Тракт) в том числе с выездом в Москву, Вятку, Саратов, Екатеринбург. Разработали собственную идеологию АСУДК (автоматизированная система управления диспетчерского контроля), учтя минусы названных систем и возможности казахстанских производителей технических средств.

В результате создан микропроцессорный программно-технический комплекс автоматизированной системы управления диспетчерского контроля над движением поездов (МП АСУДК).

Система МП АСУДК предназначена для управления ходом перевозочного процесса с автоматизированных рабочих мест диспетчерского аппарата. Кроме того, информационные возможности системы используются работниками других служб и ведомств, Она включает в себя функции управления станционными устройствами СЦБ, прогнозирования, планирования, контроля, регулирования, учета и анализа. Пользователю предоставлен удобный интерфейс, обеспечивающий максимально быстрый доступ к необходимой ему информации на основе современных компьютерных технологий.

В МП АСУДК работает семь основных подсистем: диалоговая, управления и контроля состояния систем железнодорожной автоматики, моделирования и отображения хода технологического процесса, нормативно-справочной информации, самоконтроля и диагностики систем, протоколирования работы и анализа исполненного графика движения поездов.

Подсистема моделирования прогноза и отображения хода технологического процесса обеспечивает перемещение номера поезда на экране монитора, предоставляет информацию о подходах и вступлении поездов в зону полигона управления, о дислокации поездов, локомотивов и вагонов на полигоне, готовности и резерва времени локомотивных бригад, исполненном графике движения поездов.

Динамические модели (вагонная, локомотивная и поездная) ведутся на основе объективных данных, полученных техническими средствами в режиме реального времени. Информация о состоянии стационарных путевых объектов обновляется в ритме реального перевозочного процесса.

Подсистема анализа исполнения графика движения моделирует и выдает информацию в базу в автоматическом режиме с учетом всех явлений - неграфиковых предупреждений, задержек из-за неисправностей технических средств с учетом категорий поездов, их веса и др.

Результаты моделирования являются основой для отображения прогнозного графика и своевременного информирования оперативного персонала о предстоящих технологических операциях.

Система сама, моделируя процесс, строит прогнозный график движения для диспетчера с учетом всех действующих предупреждений, технологических «окон», поездной ситуации, погодных условий (по результатам пометок на графике). При этом не требуется вмешательства человека. Диспетчеру только предстоит согласиться или отказаться от предложенного прогнозного графика. Прогнозный график можно использовать при планировании пропуска поездов с учетом реально действующих факторов, одновременно передавая уточненный прогноз прибытия на конечную станцию.

Поездной диспетчер имеет полную информацию о поездном положении контролируемого участка, отображаемую на экране ПЭВМ. Даже если диспетчер отвлечется по какой-то причине, машина предупредит «голосом» обо всех событиях в поездной работе, в том числе и о возникших неисправностях. Диспетчер имеет полную аналитическую информацию о поезде, машинисте, перевозимых грузах в вагонах поезда, принадлежности вагонов, об охране, необходимые сведения из технико-распорядительного акта станции и многое другое.

Программно-технический комплекс обеспечивает:

автоматизированное построение графика исполненного движения на мониторе ПЭВМ;

автоматизированное построение линий хода поездов, следующих по неправильному пути;

непрерывный контроль поездной ситуации по станциям и перегонам контролируемого участка с отображением основных компонентов: занятость перегонов и путей, слежение за номером поезда, наличие брошенных поездов с указанием времени оставления, количества и номеров тормозных башмаков, индикация светофоров, положения стрелок и т.п.;

идентификация и фиксирование остановок поездов у входных, проходных и других сигналов;

возможность детального выбора на графике исполненного движения (на мониторе ПЭВМ) поездов по отдельным категориям пассажирские, опаздывающие пассажирские, грузовые, опаздывающие грузовые, введенные в график т. п.);

6) возможность прогнозирования движения поездов, отклонения от заданного графика движения поездов и выдача рекомендаций поездному диспетчеру прогнозных линий хода на прогнозном графике;

возможность присвоения номера и индекса поезда, а также корректировки номеров поездов поездным диспетчером;

ведение архива действий поездного диспетчера и системного журнала по рабочему месту поездного диспетчера (технологический протокол), а также возможность его распечатки за любой период времени;

ведение и архивирование анализа графика исполненного движения, автоматический расчет опоздания, нагона времени по каждому поезду с учетом нормативного времени хода, а также производство раздельного анализа по опозданиям, нагонам, скоростям движения и др. всех грузовых поездов, а также возможность распечатки и получения данных с нарастающим итогом за любой запрашиваемый период времени;

автоматизированное визуальное отображение на мониторе ПЭВМ текущего состояния устройств СЦБ;

ведение фиксирования сбоев, неисправностей устройств СЦБ на участке с выдачей сигнального предупреждения о сбоях и виде справочной информации о действиях поездного диспетчера при возникшей неисправности, а также возможность его распечатки за любой период времени;

визуальное и графическое отображение информации о показаниях путевых устройств контроля состояния подвижного состава (ПОНАБ. УКСПС, КТСМ и др.);

контроль, отображение, ввод и архивирование действующих предупреждений (время действия, начало и конец действия, время подачи и отмены, скорость до и после и т.д.);

возможность архивного сохранения приказов поездных диспетчеров и ведение шаблонов приказов и телеграмм;

возможность визуального отображения приказов для оперативных работников;

документирование и распечатка графика исполненного движения и приложений графику;

автоматический расчет среднего веса, длины, участковой, технической и маршрутной скорости грузовых поездов с учетом действующих предупреждений, формирование отчетных форм:

· ДУ-27 - книга анализа графика исполненного движения пассажирских поездов,

· ДУ-26 - книга анализа графика исполненногодвижения грузовых поездов,

· ДО-42 - отчет о неполновесности и неполносоставности грузовых поездов,

· ДО-12 - отчет о выполнении графика движения за любой период времени и других;

18) вывод информации о поездах из АСОУП в автоматическом режиме (подход поездов, номер поезда, индекс поезда, информация о составе, количестве вагонов, видов груза, степени негабаритности, вагонов, следующих с нарушением плана формирования поездов и т.п.);