Совершенствование работы поста "Камнедробильный" АО "ССГПО"

Таблица 17

Порядок закрепления вагонов на путях поста

Парки и № путей, на которых производится закрепление	С какой стороны производится закрепление	Норма закрепления	Кто и когда производит закрепление	Кто и когда убирает тормозные башмаки	Кто и как сообщает машинисту о закреплении состава
		Количество осей	Кол-во тормозных башмаков
			подшип скольж	ролик подшип
				груж	пор
Приемо-отправочный парк пути: 1, 2,	С обеих сторон	60 6 4	- - -	2 2 2	2 2 2	Локомотивно-составительская бригада до отцепки локомотива	Локомотивно-составительская бригада после прицепки	Помощник машиниста или состави
Маневровый район "Транс-строй-2003" Тупики: 17, 18, 19, 21, 22	С обеих сторон	6 4	- -	2 2	2 2	Локомотивно-составительская бригада, мастер "Трансстрой-2003" до отцепки от состава	Локомотивно-составительская бригада, мастер "Трансстрой-2003" после прицепки к составу	Мастер "Транс-строй-2003", помощник машиниста или составитель лично
ТОО "Дорожник"	С обеих сторон	60 6 4	- - -	2 2 2	2 2 2	Локомотивно-составительская бригада до отцепки локомотива от состава	Локомотивно-составительская бригада после прицепки локомотива к составу	Помощник машиниста или составитель лично

В заключение можно сказать, что в предыдущих разделах были рассмотрены сведения о Соколовском карьере и посте "Камнедробильный" в частности как о сложной технической системе, изучены особенности их функционирования, развития и современное состояние. Исходя из того, что эксплуатационный ресурс для железных дорог составляет более 100 лет, положение в карьере можно считать вполне удовлетворительным. Технология работы поста "Камнедробильный" сложна и трудоёмка. Пост является важным элементом единой транспортной системы Соколовского карьера. На нем выполняется большой объем перевозочной работы, обеспечиваются надежные транспортные связи между цехами предприятия АО "ССГПО". Практически каждый месяц план по перевозке объемов горной массы через пост "Камнедробильный" не выполняется по следующим причинам:

- простои составов на постах в ожидании пропуска другого состава;

- нестабильная работа горно-транспортного комплекса;

- недостаточная мощность технических средств на постах карьеров предприятия;

- небольшие участковые скорости, излишние торможения и разгоны составов.

Для решения данных проблем необходимо произвести инженерные изыскания для сбора и обработки информации о данном районе проектирования и разработать на ее основе комплексные научно-обоснованные проекты реконструкции действующих железных дорог.

На данном этапе производится разработка и принятия решений по выбору основных технических параметров проекта, проектировании всех постоянных сооружений и устройств новых и реконструкции действующих железных дорог с учетом перспектив роста перевозок.

Проект должен предусматривать прогрессивные методы строительства, высокую степень его механизации и индустриализации и прогрессивные способы эксплуатации железной дороги при больших массах грузовых поездов и высоких скоростях движения грузовых поездов.

Проект должен обеспечивать высокие показатели процесса перевозок при их минимальной себестоимости, а также высокое качество сооружений и возможность завершения строительства в сжатые сроки при наименьших затратах. Особое внимание должно уделяться вопросам надежности, безопасности движения поездов и охраны окружающей среды.

2. Анализ работы предприятия

2.1 Анализ работы "Соколовско-Сарбайского горно-обогатительного производственного объединения"

Основными видами продукции ОАО "ССГПО" являются: дробленая руда, концентрат, офлюсованные железорудные окатыши, товарный доломит.

Объединением разрабатываются месторождения железных руд, доломита и известняка. Сырьевой базой объединения являются: месторождения железных руд - Сарбайское, Соколовское, Качарское, Куржункульское; Алексеевское месторождение доломитов; Кзыл-Жарское месторождение известняка.

В результате работы за 2009 год степень подготовленности запасов железной руды по открытым работам изменились следующим образом.

2.1.1 Результаты работы горного комплекса

В 2009 году было добыто руды 28989 тыс. тонн, что на 0,8% или 224 тыс. тонн выше уровня прошлого года. Увеличение объемов добычи руды произошло по всем рудоуправлениям кроме Сарбайского РУ.

Содержание железа в добытой руде составило 34,7%, что на 1,6% выше уровня прошлого года. Увеличение качества добываемой руды произошло по всем рудоуправлениям, кроме руды Соколовского карьера: снижение с 33,12 до 32,77%.

Объем вскрышных работ за 2009 год составил 50875,3 тыс. куб. м., в том числе железорудная вскрыша - 50374,5 тыс. куб. м. (99%), из нее рыхлая - 24020,6 тыс. куб. м. (47,7%), скальная - 26353,9 тыс. куб. м. (52,3%).

По сравнению с 2003 годом объем вскрышных работ по железной руде снизился на 6,4%.

Коэффициент вскрыши по объединению за 2009 год составил 1,89 мі/тн против 2,03 мі/тн в 2008 году.

Годовой программный коэффициент производства вскрышных работ не был достигнут. Отставание составило: - 0,14 мі/тн по Соколовскому карьеру (- 7,1%), - 0,08 мі/тн (- 5,6%) по Сарбайскому и - 0,48 мі/тн (- 15,2%) по Качарскому РУ. Снижение коэффициента вскрыши по сравнению с 2008 годом привело к экономии затрат на добычу руды на 354,1 млн. тенге.

Объем добычи доломита за 2009 год составил 406 тыс. тонн и оказался ниже уровня 2008 года на 4,7% .

Объем добычи Кзыл-Жарского известняка составил за 2009 год 561 тыс. тонн, что выше уровня прошлого года на 38%.

2.1.2 Результаты работы рудоподготовительного комплекса

В 2009 году было переработано 28950,7 тыс. тонн руды, что на 0,9% больше уровня прошлого года. Выпущено промпродукта 24771,5 тыс. тонн, что выше 2008 года на 356,5 тыс. тонн или 1,5%.

Концентрата натуральной влаги было произведено 13137,5 тыс. тонн - на 6,6% выше уровня прошлого года.

За 2009 год объем производства товарной руды составил 12706,9 тыс. тонн, из которых 7307,9 тыс. тонн (57,5%) - окатыши, 5257,9 тыс. тонн (41,4%) - товарный концентрат и 141,1 тыс. тонн (1%) - отсев окатышей.

По сравнению с 2008 годом объем производства в целом увеличился по товарной руде. Несколько изменилась структура производимой продукции: снизилась доля товарного концентрата и возросла доля окатышей.

Содержание железа в окатышах составило 62,53% и было ниже 2008 года на 0,05 пункта.

Удельный расход сырья по фабричным переделам снизился по сравнению с 2008 годом, в результате чего снизилась себестоимость продукции на 190,7 млн. тенге.

В целом удельный расход сырья при производстве промпродукта снизился по сравнению с 2008 годом на 148,629 тыс. тонн на сумму 59,4 млн. тенге, что связано с повышением содержания железа в подаваемой на переработку руде.

При производстве концентрата натуральной влаги удельный расход сырья также снизился, что привело к меньшему расходу сырья на 452,2 тыс. тонн на сумму 172 млн. тенге. Влияние оказало качество подаваемого сырья.

На переделе при производстве окатышей и отсева окатышей расход сырья снизился по сравнению с прошлым годом. Снижение составило - 0,28 тыс. тонн на сумму 0,2 млн. тенге.

Использование обогатительного оборудования в 2008 году производилось в соответствии с производственными заданиями по выпуску продукции, которые в свою очередь определялись рынком сбыта продукции. Плановая производительность была достигнута в основном по всем видам оборудования, время работы и коэффициент использования оборудования по сравнению с прошлым годом увеличились, снизились простои. Что касается использования производственных мощностей, то оно осуществлялось на 92,84% по участку ДО, 88,1% - по участку ММС, 87% - по ЦПО.

Оценка продукции фабричного комплекса велась по техническим условиям и укладка в них составила почти 100% по всем показателям.

В течение 2009 года на фабричном комплексе были внедрены мероприятия, направленные на повышение качества продукции, стабилизацию работы и снижение себестоимости. Среди них необходимо выделить следующие:

- Капитальный ремонт обжиговых машин №1 и 6 для обеспечения надежности работы оборудования;

- Капитальный ремонт сушильной линии №2, 3, что сказалось на обеспечении выполнения плана по просушке концентрата;

- Капитальный ремонт технологических секций №11 и 16 с целью обеспечения эффективности работы оборудования;

- Замена стержневой мельницы МСЦ 3,2х4,5 на МСЦ 3,6х4,5 на секции №№11, 16, 2, 3, 5 для улучшения качества концентрата.

2.1.3 Результаты работы транспортной службы

В 2009 году железнодорожным транспортом было перевезено 189 млн. 95 тыс. тонн грузов. Грузооборот составил 2 млрд. 602,9 млн. тн. км.

Основная доля перевозок приходится на УГЖДТ. Основной объем перевозимого груза приходится на перевозку горной массы (75%) и товарной руды (8%).

По сравнению с 2008 годом, объем перевозок и грузооборот вырос. Среднее расстояние откатки по объединению составило 12,4 км и снизилось по сравнению с прошлым годом (на 6,3%).

Среднемесячная производительность 1 электровозного состава рабочего парка по Рудненской площадке выросла по сравнению с 2008 годом на 2,7% и превысила плановое значение на 3,6%. По Качарской площадке производительность снизилась по сравнению с 2006 годом на 0,7%.

Уровень использования календарного времени тяговых агрегатов в 2004 году составил 60% по Рудненской площадке (+1,7% к 2008 году) и 64% по Качарской площадке, что ниже показателя прошлого года на 11,1%.

Инвентарный парк локомотивов остался на прежнем уровне - 110,9 единиц (количество тяговых агрегатов). На 0,9 единиц снизилось количество тяговых агрегатов в работе и составило 65,9 единиц.

В течение 2009 года были проведены капитальные ремонты подвижного состава. По ж/д путям и стрелочным переводам плановые показатели выполнены не были. Всего было отремонтировано 12,4 тяговых агрегата, 132 вагона, 21 стрелочных переводов, 6,2 км железнодорожных путей, тепловозы не ремонтировались.

2.2 Анализ работы Управления горного железнодорожного транспорта за 2004 г

Управление горного железнодорожного транспорта обеспечивает перевозку грузов и продукции в АО "ССГПО", а также ремонт подвижного состава. Целью организации Управления является создание единого железнодорожного хозяйства.

Основной деятельность УГЖДТ является осуществление железнодорожных перевозок: товарной руды с Управления рудоподготовки и обогащения (УРПО) на станцию Железорудная для потребителей Казахстана, ближнего и дальнего зарубежья; сырой руды с Соколовского, Сарбайского и Качарского карьеров, Соколовского подземного РУ на дробильный комплекс УРПО; вскрышных пород с карьеров Рудненской и Качарской площадки в отвалы; сухих "хвостов" после переработки руды; скалы на камнедробильный завод; грузов, прибывающих в адрес объединения и городских организаций с внешней сети железных дорог Казахстана и России; уборка и сдача порожних вагонов на станцию Железорудная.

2.2.1 Объёмы перевозок

За 2009 год общий объём перевозок выполнен на 99,2%. При плане объема перевозок 233886 тыс. тн. перевезено по факту 232094,7 тыс. тн.

План по отгрузке товарной руды выполнен на 100,2%. При плане 14734,1 тыс. тн. отгружено 14692 тыс. тн.

План по вывозке сырой руды на фабрику выполнен на 98,8%. При плане 36245 тыс. тн. перевезено по факту 35818 тыс. тн.

План по вывозке вскрыши скальной и рыхлой на отвал выполнен на 97,4%. При плане 136745 тыс. тн. перевезено 133297,2 тыс.тн.

План по перевозке объемов горной массы не выполнен по следующим причинам:

- нестабильная работа горно-транспортного комплекса;

- простои составов на постах в ожидании пропуска другого состава;

- недостаточная мощность технических средств на постах карьеров предприятия;

По итогам работы за 12 месяцев 2009 года расстояние электровозных перевозок по Рудненской площадке уменьшилось по причине влияния дополнительных объемов Куржункульской руды с расстоянием откатки 2,5 км, что дало общее снижение расстояние по Сарбайскому направлению.

2.2.2 Производительность локомотивосоставов

При сравнении среднемесячной производительности локомотивосоставов наблюдается устойчивое повышение производительности за счет общего снижения простоев тяговых агрегатов и повышением времени на основной работе (в технологии). Производительность и коэффициент использования тяговых агрегатов представлены в таблице 18.

Таблица 18.

Производительность тяговых агрегатов

Производительность тяговых агрегатов, тыс. тонн
план	факт
2008 год
198	212
2009 год
187	195

Производительность тяговых агрегатов на рудненской площадке по отношению к 2003 году, из-за увеличения простоев по неисправности подвижного состава, ожидания пропуска другого состава, ожидания разгрузки-погрузки на отвалах и аварийного ремонта (таблица 19).

Коэффициент использования тяговых агрегатов снижен из-за снижения основного времени работы тяговых агрегатов и увеличения непланируемых простоев при одинаковом по годам календарном фонде времени.

Таблица 19

Простои подвижного состава по рудненской площадке

Показатели	2003	2004
Неисправности подвижного состава, час	14118	14906
в т. ч. аварийный ремонт в депо, час	8626	8312
Ожидания разгрузки на отвалах, час	1867	1943
Ожидания погрузки на отвалах, час	7465	7446

2.2.3 Нормы расхода материалов

Превышение установленных норм расхода материалов:

1. По позиции металл черный ЖДЦ-1. Причина перерасхода - сильный механический износ полов (разрывы, трещины) моторных думпкаров тяговых агрегатов - произведены сверхплановые работы по восстановлению полов 8-ми моторных думпкаров по новой технологии ремонта.

2. По позиции металл на думпкары и металл черный для капитального ремонта ЦРЭПС. Причина перерасхода - значительный механический износ технологических поездов (при плановом межремонтном цикле 4 года агрегаты поступают на ремонт через 8-9 лет), произведены дополнительные работы по восстановлению кузовов думпкаров с применением металла 16 мм вместо 14 мм по технологии ремонта.

2.2.4 Ремонты оборудования

Средние ремонты тяговых агрегатов выполнили не в полном объеме из-за дополнительной модернизации второго тягового агрегата №346 (планировалась модернизация 1-го тягового агрегата №350).

Невыполнение капитальных ремонтов думпкаров обусловлено следующими причинами:

1. Приостановка приема трудящихся в ЦРЭПС (планировалось принять - 127 чел, фактически принято - 44 чел).

2. Сокращение бюджетных средств на капитальные ремонты думпкаров в августе 2004 г. на 5,5 млн. тенге (капитальный ремонт 15 думпкаров 2ВС-105).

- ремонты железнодорожных путей:

Невыполнение плана ремонтов железнодорожных путей по среднему ремонту пути и стрелочным переводам связано с неравномерной поставкой и недопоставкой материалов верхнего строения пути (получено: шпала деревянная 86%, брус переводной 29%, стрелочных переводов 58% от заявленного).

- ремонты подвижного состава:

Запланированный капитальный ремонт (КР-2) 1-го тягового агрегата ПЭ-2М в г. Челябинск не произведен из-за невозможности своевременной отправки тягового агрегата на ремонт по путям МПС по причине отсутствия электровозных бандажей и бандажного профиля.

Капитальные ремонты КР-2 и КР-1 тяговых агрегатов не выполнены по причинам:

50% модернизации второго тягового агрегата №346 (планировалась модернизация 1-го тягового агрегата №350);

выполнен неплановый ремонт КР-2 двух моторных думпкар для ЖДХ Качарской площадки;

увеличение объема ремонтов по механической части и по усилению хребтовых балок тяговых агрегатов.

Невыполнение капитальных ремонтов думпкаров обусловлено следующими причинами:

приостановка приема трудящихся в ЦРЭПС (планировалось принять - 127 чел, фактически принято - 44 чел.)

сокращение бюджетных средств на капитальные ремонты думпкаров в августе месяце на 5,5 млн. тенге (капитальный ремонт 15 думпкаров 2ВС-105).

Невыполнение МПР и БПР связано с выполнением внеплановых ремонтов, усилением хребтовых балок на моторных думпкарах, которые не предусмотрены системой ППР.

Капитальный ремонт 2 единиц тепловозов перешел с IV квартала 2009 года.

2.3 Анализ работы рудненской площадки

Общая динамика основных технико-экономических показателей по Управлению горного железнодорожного транспорта по рудненской площадке за 2008-2009 гг. показана в таблице 20.

Таблица 20

Динамика основных технико-экономических показателей за 2009 г

№	Наименование показателей	Ед. изм.	2008 г. факт	2009 г.	Отклонения
				план	факт	2009 г. факт к 2008 г.	2009 г. факт к плану 2009 г.
						+, -	%	+, -	%
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
1	Общий объём перевозок - всего:	т. тн	212936,1	232094,7	233886	20949,9	109	1791,3	99,2
	в т. ч. объём электровозные	т. тн	178730,7	193731	196411	17680,3	108,4	2680	98,6
	тепловозные	т. тн	34205,4	37475	38363,7	4158,3	112,2	888,7	102,4
	объём перевозок по рудненской площадке:	т. тн	131347,5	139070	140642,3	9294,8	107,1	1572,3	101,1
	в т. ч. электровозные	т. тн	109132,3	115390	116095,9	6963,6	106,4	705,9	100,6
2	Перевозка товарной руды:	т. тн	18320,8	19472	19955,4	1634,6	108,9	483,4	102,5
	в т. ч. отгрузка товарной руды	т. тн	13981,5	14692	14734,1	752,6	105,4	42,1	100,3
3	Перевозка сырой руды на фабрику	т. тн	33234,3	35818	36245	3010,7	107,8	427	98,8
4	Перевозка вскрыши - всего	т. тн	124297,3	133297,2	136745	12447,7	107,2	3447,8	97,5
5	Грузооборот - всего:	т. тнкм	2911121	3190200	3206214	295093	109,6	16014	99,5
	в т. ч. на рудненской площадке	т. тнкм	1767722	1894323	1900061	132339	107,5	5738	100,3
	Грузооборот электровозных перевозок:	т. тнкм	2148993	2318794	2348204	199211	107,9	29410	98,7
	в т. ч. на рудненской площадке	т. тнкм	1612696	1728204	1734392	121696	107,2	6188	99,6
	Грузооборот тепловозных перевозок:	т. тнкм	762128	858010	871406	109278	114,3	13396	101,6
	в т. ч. на рудненской площадке	т. тнкм	155026	159931	171857	16831	110,9	11926	107,5
6	Расстояние откатки электровозных перевозок:	км	12	12	12	-0,1	99,5	0,0	100,1
	в т. ч. на рудненской площадке	км	14,8	14,9	15	0,2	100,7	0,1	99
7	Количество тяговых агрегатов:	шт	71	71,4	73,4	2,4	100,6	2	97,3
	в т. ч. на рудненской площадке	шт	46,3	45,6	46,3	0,0	98,5	0,7	98,5
8	Производительность электровозосоставов:	т. тн	210	223	226	16	107,6	3	101,3
		т. тнкм	2522	2666	2704	182	107,2	38	101,4
	в т. ч. на рудненской площадке	т. тн	196	208	212	16	108,2	4	101,9
		т. тнкм	2903	3122	3161	258	108,9	39	101,2
9	Ремонты всего:	т. тн	974514	1362853	1304974	330460	133,9	-57879	95,8
	в т. ч. капитальный ремонт	т. тн	458946	1093813	725714	266768	158,1	-368099	66,3
	текущий ремонт	т. тн	515568	269040	579260	63692	112,4	310220	215,3
10	Простои оборудования:
	рабочий фонд времени	час	361762		369746	7984	102,2	369746
	коэффициент использования тяговых агрегатов	коэф	0,81		0,83	0,02	102,5	0,83
	простои электровозосоставов:	час
	а) в рабочем резерве	час	31879		31227	-652	98	31227
10	б) по неисправности ПС	час	16991		14705	-2286	86,5	14705
	в) по сходам на постоянных путях	час	962		412	-550	42,8	412
	г) в ожидании погрузки	час	7303		7464	161	102,2	7464
	д) в ожидании погрузки на ДОФ	час	6340		5574	-766	87,9	5574
	е) в ожидании разгрузки на отвале	час	2433		1867	-556	76,7	1867
11	Ремонт ПС:
	а) тяговые агрегаты:
	- КР-2	ед.		3	1	1		-2	33,3
	- КР-1	ед.	7,3	10	6,1	-1,2	83,6	-3,9	61
	б) тепловозы:
	- КР	ед.	24	2		100	-2	50
	- ТР-3	ед.	3	7	4	1	133,3	-3	57,1
	в) думпкары
	- КР	ед.	104	228	129	25	124	-99	56,6
	- ТР	ед.	478	480	467	-11	97-7	-13	97,3
12	Простои вагонов МПС:
	- с клиентами	час	10,77	10,99	9,86	-0,91	91,6	-1,13	89,7
	- без клиентов	час	10,75	10,95	9,71	-1,04	90,3	-1,24	88,7

В заключении можно сказать, что рост объема производства и соответственно перевозок на железнодорожном транспорте требует ускорения научно - технического прогресса, увеличения мощности всех технических средств, обновления основных фондов, улучшения их использования. Необходим выбор таких вариантов мероприятий, которые в сочетании с использованием внутренних резервов давали бы резкое повышение производительности труда, снижение себестоимости перевозок, улучшение качественных показателей работы, сокращение простоя вагонов под грузовыми операциями, сохранность и ускорение сроков доставки грузов.

3. Совершенствование работы поста "Камнедробильный"

Совершенствование работы поста "Камнедробильный" будет заключаться в выборе оптимального варианта путём сокращения времени на простой подвижного состава в ожидании, который обеспечивает наименьшие капитальные затраты, наибольший экономический эффект, увеличение пропускной и провозной способности поста.

Для этого в рассмотрены существующий и предлагаемый варианты.

Существующий вариант: путь 11п служит для приема, пропуска и отправления составов на пост.

Предлагаемый вариант: продолжение пути 11п и врезка его в приёмоотправочный путь 3п. Протяженность вставки пути составит 125 м. Кроме удлинения пути будет производиться реконструкция двух стрелочных переводов №21 и №1.

Изменение путевого развития поста "Камнедробильный" позволит разгрузить подход к посту по направлению к посту "Шахтный". Таким образом, появляется возможность существенно сократить время простоя подвижного состава в ожидании пропуска другого состава. При внедрении в практику предложения по удлинению пути 11п в приёмоотправочный путь 3п можно проследить увеличение пропускной способности поста "Камнедробильный".

3.1 Организация путевых работ

Целями реконструкции существующего путевого развития раздельного пункта железнодорожных линий являются улучшение их эксплуатационных показателей и увеличение мощности линий при росте грузонапряженности.

Проектирование железных дорог представляет собой область транспортной науки, изучающую теоретические основы и практические методы инженерных изысканий и составления комплексных проектов новых и реконструкций эксплуатируемых железных дорог. Предметом науки проектирования железных дорог является выявление и изучение закономерностей влияния различных экономических, природных и технических факторов на принимаемые проектные решения, а также разработка теоретических и практических методов обеспечивающих выборов оптимальных и надежных вариантов проектов новых и реконструкций эксплуатируемых железных дорог с учетом рационального овладения заданными грузопотоками.

Организация путевых работ начинается с подготовительных работ: необходимый демонтаж верхнего строения пути, расчистка трассы, разбивка элементов земляного полотна, подготовки основания насыпей; разрыхление, разработка, разравнивание и уплотнение грунта, планировка основания площади земляного полотна, откосов, насыпей, выемок.

Целью разбивочных работ является правильное и точное определение, а также закрепление на местности разбивочными знаками в плане и профиле проектных геометрических очертаний земляного полотна, местоположения осей и точек, фиксирующих границы элементов земляного полотна. Разбивка насыпей и выемок перед началом земляных работ сводится к нахождению точек линии проектируемого откоса с поверхностью земли.

Нормы проектирования плана и профиля в соответствии с категорией дороги и основными параметрами определяются по СНиП 2.05.01. После выбора направления трассирования и определения руководящего уклона производится трассирование пути. При трассировании решаются задачи проложения трассы по кратчайшему пути и обеспечение минимальных объёмов работ при строительстве дороги. Производится укладка магистрального хода.

После укладки магистрального хода и уточнения положения линий на участках напряженного и вольного ходов приступают к трассированию вариантов. Трассирование ведется по всему участку железнодорожной вставки с одновременным составлением схематического продольного профиля трассы.

При трассировании вариантов начало и конец вариантов должны совпадать по направлению в плане и по проектным отметкам в профиле. После уточнения положения линии в плане параллельно с трассированием составляется продольный профиль трассы с нанесением проектных линий, которые удовлетворяли бы техническим, строительным, эксплуатационным и экономическим требованиям, предъявляем к продольному профилю.

Горизонтальный масштаб схематического продольного профиля соответствует масштабу карты (1:50000), а вертикальный (1:1000). Отметки земли на пересечениях трассой горизонталей и на всех характерных промежуточных точках изменения рельефа местности. Для наколки отметок земли на схематическом профиле сносят отметки земли по трассе на полоску бумаги с одновременным фиксированием км знаков на карте и на профиле.

После наколки отметок земли наносят проектную линию. Продольный профиль линии следует проектировать элементами возможно большей длины при наименьшей алгебраической разности сопрягаемых уклонов.

Элементом профиля называется участок профиля с однородным действительным уклоном. Длина элемента профиля должна быть не менее половины полезной длины приемо-отправочных путей. Рекомендуется проектировать продольный профиль преимущественно в виде насыпи. В районах, подверженных снежным заносам, следует избегать выемок и нулевых мест, минимальная высота насыпи должны быть выше над уровнем расчетной толщины снежного покрова не менее чем на 0,7 м на линиях первой категории и 0,5 м на линиях 2-3 категории. Поперечный профиль реконструируемого участка железнодорожного пути показан на рисунке 3.



Рисунок 3 - Поперечный профиль железнодорожного пути

На участках линий, проходящих в нулевых отметках, выемках или насыпи меньше указанной высоты, необходимо предусматривать специальные инженерные мероприятия защиты от снежных заносов.

Продольный профиль в выемках проектируется с уклонами не менее 2 промилле для обеспечения продольного водоотвода. В пониженных местах необходимо предусмотреть насыпь высотой не менее 2,5-3 м.

Уточнив положение участка трассы в плане и профиле, проверив соблюдение всех требований и норм проектирования, а также определив длину и уклоны элементов графика, закрепляют план и профиль и подсчитывают по проектным уклонам и длине элементов профиля простые отметки с точностью до 0,01 м в первую очередь в точках перелома проектной линии. Затем вычисляют проектные отметки в наиболее характерных точках перелома линии земли и определяют рабочие отметки как разность проектных отметок и отметок земли. Проектные и рабочие отметки выписывают на схематическом продольном профиле, при этом глубину выемок указывают ниже, а высоту насыпей выше проектной линии. После составления участка трассы в плане и профиле, графика выполнения ремонтных работ по реконструкции поста, приобретения материала и рабочей техники можно приступать непосредственно к строительным работам.

Строительные работы начинаются с демонтажа верхнего строения пути, расчистки трассы, разбивки элементов земляного полотна. После этого производят подготовку основания насыпи. Насыпь представляет собой усеченную пирамиду. Общая схема насыпи представлена на рисунке 4.

Профильный объём земляных работ по главному пути определяется по следующей формуле:

(1)

где высота насыпи;

площади, соответственно, нижнего и верхнего основания земляного полотна.

Рисунок 4 - Схема насыпи реконструируемого пути поста "Камнедробильный"

Ширина земляного полотна принимается в зависимости от категории дороги и вида используемых грунтов в соответствии с СНиП 01.05.01. (таблица 21).

Таблица 21.

Ширина основной площадки земляного профиля

Категория линии	Число главных путей	Ширина земляного полотна при использовании грунтов, м
		глинистых и не дренирующих песков мелких и пылеватых	скальных крупнообломочных и песчаных дренирующих
I	2	11,1	10,1
I	1	7,0	6,0
I	1	6,5	5,8
I	1	6,0	5,2
I	1	5,5	5,0
V	1	5,5	5,0

Категория железной дороги I, т. к. она предназначена для большого объёма грузовых перевозок. Число главных реконструируемых путей равно 1, при строительстве используется скальный крупнообломочный грунт. Местность равнинная, следовательно, категория трудности строительства I. Согласно таблице 20 ширина основной площадки земляного полотна принимается 6,0 м.

Высота насыпи при строительстве внутренних подъездных путей карьера, в том числе и на раздельных пунктах с откосом 1:1,5 принимается равной 3 м. Длина реконструируемого участка равна 125 м.

Произведем расчет объема земляных работ:

мІ

мІ

мі

После подготовки насыпи переходят непосредственно к укладке железнодорожного пути, предварительно определив количество строительного материала. На посту "Камнедробильный" используются рельсы типа Р65 и деревянные шпалы. Согласно таблице 26 число шпал на 1 км на прямых участках составляет 1600 штук, рельс - 160 штук. В процессе строительства будет произведена реконструкция двух старогодных стрелочных переводов марки 1/9. Будет применяться новый деревянный брус.

В процессе строительства производится монтаж устройств СЦБ и связи, энергетического хозяйства, учитывая то, что на посту "Камнедробильный" обращаются локомотивы типа 2ТЭ10М, ПЭ-2, ТЭМ-2, ТГМ преобладает тепловозная тяга при автоблокировке. Общая ведомость затрат материалов необходимых для реконструкции поста "Камнедробильный" представлена в таблице 22.

Таблица 22.

Итоговая ведомость затрат материалов

№ п/п	Наименование работ	Характеристика материала, работ	Количество материала, работ
1	Земляные работы	Скальный крупнообломочный грунт	1501,9 мі
2	Устройство верхнего строения пути:
	- рельсы	Р65	20 шт
	- шпалы	Деревянные	200 шт
	- накладки	2Р 65	40 шт
	- подкладки	Д-65	40 шт
	- костыли	К-165	2400 шт
2	- болты с гайкой и шайбой	М-27	120 шт
	- стрелочные переводы	1/9	2 стр. пер.
3	Работы по установке линейных устройств железной дороги:
	- подготовка территории строительства	I категория трудности строительства	0,125 км
	- устройства СЦБ и связи	Автоблокировка	0,125 км
	- устройства энергетического хозяйства	Тепловозная тяга	0,125 км
	-устройства эксплуатационного инвентаря	Однопутная линия	0,125 км

3.2 Анализ результатов совершенствования поста "Камнедробильный"

При внедрении в практику предложения по изменению путевого развития поста "Камнедробильный" можно проследить экономию времени на формирование поезда из 40 вагонов на посту, на оборот поезда из 10 думпкар по Рудненской площадке, а также сокращение времени движения состава по перегону "Камнедробильный - Перегрузочный". С учетом разработанных мероприятий были построены графики формирования поезда из 40 вагонов на посту "Камнедробильный" до и после реконструкции (лист 3), графики движения поезда по перегону "Камнедробильный - Перегрузочный" (лист 4). Существующий технологический график движения и обработки состава из 10 думпкар по Рудненской площадке представлен на листе 5. А предлагаемый график с учётом экономии времени представлен на листе 6.

При осуществлении реконструкции путевого развития поста существенно сократилось время на формирование поезда из 40 вагонов на посту "Камнедробильный" с 2 ч. 14 мин. до 1 ч. 50 мин. Таким образом, экономия времени составляет 24 минуты.

В результате проведенных мероприятий уменьшилось время движения состава по перегону "Камнедробильный - Перегрузочный" с 1 ч. 48 мин. до 1 ч. 35 мин. Таким образом, экономия времени составляет 13 минуты.

После реконструкции поста изменилось время движения и обработки состава из 10 думпкар по Рудненской площадке. Данное время сократилось с 1 ч. 44 мин. до 1 ч. 34 мин. Таким образом, экономия времени составляет 10 минут. Данная экономия времени позволила повысить пропускную способность поста и перегонов поста "Камнедробильный".

Пропускная способность является важнейшим элементом, характеризующим мощность раздельных пунктов. Чем больше пропускная способность, тем выше показатели работы и использования подвижного состава.

Пропускной способностью называются наибольшие размеры движения, которые могут быть выполнены на раздельном пункте в течение определенного времени (сутки, часы). Она зависит от имеющихся постоянных устройств, типа и мощности тяговых средств вагонов и способа организации движения поездов. Эта пропускная способность называется наличной.

Пропускная способность как наличная при имеющемся техническом оснащении, так и проектная - при перспективном техническом оснащении и способе организации движения определяется исходя из полного использования всех технических средств. При расчете пропускной способности за основу берутся прогрессивные нормы использования локомотивов, вагонов, устройств поста, депо, устройств энергоснабжения и других стационарных устройств.

Однако для выполнения необходимых размеров движения пропускная способность должна иметь технико-экономически обоснованный резерв, который позволяет повысить маневренность транспортных средств и показатели использования технических средств транспорта и подвижного состава.

Пропускная способность, необходимая для овладения перевозками на заданный период, называется потребной, иначе это планируемое на перспективу число поездов (или пар поездов) определенной массы, которое должно быть пропущено по заданному участку.

Сравнение наличной и потребной пропускной способности указывает на возможность овладения перевозками, а также устанавливает фактический резерв на рассчитываемый период.

Пропускная способность может определяться как в целом для линии или участка, так и по отдельным подразделениям и производственным единицам - перегонам, станциям, постам, депо, устройствам энергоснабжения и другим устройствам, предназначенным для обслуживания движения поездов.

Основными элементами технических устройств, определяющими пропускную способность поста, являются: схема поста, число приемоотправочных путей, конструкция стрелочных горловин и устройства СЦБ.

Наименьшая из пропускных способностей элемента определяет пропускную способность данного производственного подразделения в целом, которая и называется результативной пропускной способностью.

Потребная пропускная способность устанавливается исходя из потребной провозной способности, которая определяется планом или прогнозом перевозок, учитывая их месячную неравномерность. Мероприятия по увеличению пропускной способности в плановом порядке осуществляются с целью освоения возрастающих перевозок, которые требуют приведения в соответствие потребной пропускной способности, а также в целях повышения эффективности работы транспорта за счет совершенствования техники и перевозочных средств.

Мероприятия по увеличению пропускной способности могут быть организационно-технического характера и реконструктивными и должны обеспечивать: освоение плановых перевозок; безопасность движения поездов; надежность в эксплуатации; комплексное увеличение пропускной способности отдельных элементов железнодорожных линий; улучшение технико-экономических показателей и уменьшение эксплуатационных расходов; осуществление работ отдельными этапами.

При расчете потребной пропускной способности предусматривается определенный ее резерв, величина которого различна в зависимости от необходимого запаса мощности линии на ближайшую перспективу; сезонности перевозок отдельных грузов; потребности большого объема путевых работ с выделением "окон".

Совершенствование работы поста "Камнедробильный" заключается в выборе оптимального варианта путём сокращения времени на простой подвижного состава в ожидании, который обеспечивает увеличение пропускной способности поста.

В общем виде пропускная способность N поста определяется по формуле:

(2)

где время работы устройства в сутки, мин.;

время в сутки, расходуемое на обслуживание потребностей, не связанное непосредственно с данным видом операций (экипировкой локомотивов, пробой автотормозов и т. д.);

время занятия устройства, расходуемое на обслуживание одного поезда, локомотива или одной пары поездов.

Согласно графику формирования поезда из 40 вагонов на посту "Камнедробильный" до реконструкции время в сутки, расходуемое на обслуживание потребностей, не связанное непосредственно с данным видом операций (экипировкой локомотивов, пробой автотормозов и т. д.) мин, а после реконструкции мин (лист 3). Время занятия устройства, расходуемое на обслуживание одного поезда до реконструкции мин, после реконструкции мин.

Определим пропускную способность поста "Камнедробильный":

- до реконструкции:

поездов

- после реконструкции:

поездов

Существует условное разделение мероприятий по увеличению пропускной способности. Изменение путевого развития поста "Камнедробильный" заключается в продолжение пути 11п и врезки его в приёмоотправочный путь 3п. Протяженность вставки пути составит 125 м. Данное переустройство поста относится к мероприятиям по увеличению размеров движения, т. е. увеличение пропускной способности в поездах (увеличение ходовых скоростей движения поездов и длины перегонов; совершенствование устройств автоматики и связи; уплотнение графика движения поездов; сооружение дополнительных главных путей и т. д.). При этом прирост пропускной способности определяется по формуле:

(3)

где периоды графика до и после увеличения пропускной способности.

Произведем расчет прироста пропускной способности:

поездов

До реконструкции поста "Камнедробильный" с поста "Степной" за смену (продолжительность смены равна 12 ч) прибывало 6 составов с рудой (один состав включает в себя 40 думпкар). Таким образом, в четном направлении за сутки на посту обращалось 12 груженых составов. С поста "Камнедробильный" на пост "Шахтный" за смену отправлялось 24 состава с рудой (один состав включает в себя 10 думпкаров). Следовательно, в нечетном направлении за сутки на посту обращается 48 составов. Общим количеством грузовых поездов в сутки является сумма составов обращаемых на посту в четном и нечетном направлениях, т. е. 60 поездов.

После реконструкции поста "Камнедробильный" с поста "Степной" за смену (продолжительность смены равна 12 ч) прибывало 8 составов с рудой (один состав включает в себя 40 думпкар). Таким образом, в четном направлении за сутки на посту обращалось 16 груженых составов. С поста "Камнедробильный" на пост "Шахтный" за смену отправлялось 32 состава с рудой (один состав включает в себя 10 думпкаров). Следовательно, в нечетном направлении за сутки на посту обращается 64 составов. Общим количеством грузовых поездов в сутки является сумма составов обращаемых на посту в четном и нечетном направлениях, т.е. 80 поездов. В результате реконструкции поста "Камнедробильный", его пропускная способность за сутки возрастет на 20 составов.

4. Математическое моделирование

4.1 Основные понятия

Динамическое программирование - иначе "динамическое планирование", есть особый метод оптимизации решений, специально приспособленный к так называемым "многошаговым" (или "многоэтапным") операциям. Многошаговым считается процесс, развивающийся во времени или пространстве и распадающийся на ряд "шагов" или "этапов". Некоторые процессы распадаются на шаги естественно (процесс планирования хозяйственной деятельности предприятий на определенный период времени, состоящий из нескольких лет; последовательность тестов, применяемых при контроле аппаратуры), другие процессы расчленяются на этапы искусственно.

Суть метода динамического программирования состоит в том, что вместо поиска оптимального решения сразу для всей сложной задачи находится оптимальное решение для нескольких более простых задач аналогичного содержания, на которые распадается исходная задача.

Одной из особенностей метода динамического программирования является то, что принятие решения по отношению к многошаговым процессам рассматривается не как единичный акт, а как целый комплекс взаимосвязанных решений. Эта последовательность взаимосвязанных решений называется стратегией. Цель оптимального планирования - выбрать такую стратегию, которая обеспечивала бы получение наилучшего результата с точки зрения заранее выбранного критерия. Такую стратегию называют оптимальной. Если, например, рассматривается работа станции с точки зрения её рентабельности, то критерием оптимальности будет прибыль, получаемая станцией за хозяйственный год, а оптимальной будет стратегия, состоящая из всех тех решений, которые приведут к получению максимальной прибыли.

Другой важной особенностью метода динамического программирования является независимость оптимального решения, принимаемого на очередном этапе, от предыстории, т.е. от того, каким образом оптимизируемый процесс достиг теперешнего состояния. Оптимальное решение выбирается лишь с учётом факторов, характеризующих процесс в данный момент. Так, руководитель предприятия принимает решение на определенном этапе независимо от того, как, когда и каким способом предприятие оказалось в данной ситуации, а руководствуется только последующим положением предприятия.

Третья особенность метода динамического программирования состоит в том, чтобы выбор оптимального решения на каждом этапе производился с учетом его последствий в будущем. Следовательно, оптимизируя процесс на каждом отдельном этапе, нельзя забывать обо всех последующих шагах. Таким образом, динамическое программирование - это планирование с учетом перспективы.

Поэтапное планирование многошагового процесса должно производиться так, чтобы при планировании каждого шага учитывалась не выгода, получаемая только на данном этапе, а общая выгода, получаемая по окончании всего процесса планирования, и именно относительно общей выгоды производится оптимальное планирование. Этот принцип выбора решения в динамическом программировании является определяющим и называется принципом оптимальности Беллмана. Он формулируется следующим образом: оптимальная стратегия обладает тем свойством, что, каково бы ни было начальное состояние системы и решение, принятое в первоначальный момент, последующие решения должны составлять оптимальную стратегию относительно состояния, в котором система оказалась в данный момент. Если в настоящий момент выбрано не лучшее решение, то последствия этого нельзя исправить в будущем.

Математически это можно записать следующим образом:

 (4)

где значение искомой целевой функции на k-м этапе;

значение целевой функции на k+1 этапе;

оценочная функция данного k-го этапа;

x, u - выбранные параметры функции.

Выражение (4) представляет собой математическую запись принципа оптимальности. Его называют основным функциональным уравнением динамического программирования или функциональным уравнением Беллмана.

Итак, при решении оптимизационной задачи методом динамического программирования необходимо учитывать на каждом шаге те последствия, к которым приведет в будущем решение, принимаемое в данный момент.

Исключением является последний шаг, которым процесс заканчивается. Здесь процесс можно планировать таким образом, чтобы последний шаг сам по себе приносил максимальный эффект. Спланировав оптимальным образом последний шаг, можно к нему "пристраивать" предпоследний шаг так, чтобы результат этих двух шагов был оптимальным и т.д. Именно так - от конца к началу - и можно развернуть всю процедуру принятия решений. Но, чтобы принять оптимальное решение на последнем шаге, надо знать, чем мог закончиться предпоследний шаг. Значит, надо сделать разные предположения о том, чем мог закончиться предпоследний шаг и для каждого из предположений найти решение, при котором эффект последнего шага был бы наибольшим. Такое оптимальное решение, найденное при условии, что предыдущий шаг закончился определенным образом, называют условно-оптимальным.

Аналогично оптимизируется решение на предыдущем шаге, т.е. делаются все возможные предположения о том, чем мог завершиться шаг, предшествующий предпоследнему, и для каждого из возможных исходов выбирается такое решение на предпоследнем шаге, чтобы эффект за последние два шага (из которых последний уже оптимизирован) был наибольшим и т.д.

То есть, на каждом шаге, в соответствии с принципом оптимальности Беллмана, ищется решение, обеспечивающее оптимальное продолжение процесса относительно состояния, достигнутого системой в данный момент.

Если при движении от конца к началу оптимизируемого процесса определены условно-оптимальные решения для каждого шага и вычислен соответствующий эффект (условная оптимизация), то остается "пройти" весь процесс в прямом направлении (безусловная оптимизация) и "прочитать" оптимальную стратегию, которая нас интересует.

4.2 Задача о распределении средств между карьерами

Двум карьерам Соколовский и Качарский на период Т продолжительностью 6 лет выделено млн. тг. Известно, что при выделении х средств карьеру Качасркий обеспечивает доход за год в размере 3х единиц и остаток от выделенных средств на дальнейшее развитие в количестве 0,7х единиц, а при выделении средств карьеру Соколовский обеспечивается ежегодный доход в размере 7х единиц при остатке от выделенных средств в количестве 0,2х единиц. Необходимо распределить выделенные средства между карьерами так, чтобы общий суммарный доход за указанный период был максимальным при ежегодном перераспределении средств между карьерами.

Для решения задачи разобьем весь период продолжительностью 6 лет на 6 этапов, приняв каждый год за один этап. Будем нумеровать этапы, начиная с первого года, и обозначим через средства, выделяемые первому карьеру Качарский на k-м этапе, а через средства, выделяемые второму карьеру Соколовский на том же этапе.

Сумма средств, выделяемых обоим карьерам на k-м этапе, будет равна Очевидно, что на первом этапе сумма выделенных средств , на втором этапе количество выделенных средств будет равно суммарному остатку от выделенных средств на первом этапе соответственно на третьем этапе сумма выделенных средств будет равна остатку от выделенных средств на втором этапе и т. д. на следующих этапах. В целом, количество средств, используемых на k-м этапе, выражается следующей формулой:

(5)

Функциональное уравнение Беллмана, выражающее принцип оптимальности имеет вид:

где максимальный доход, получаемый на последних этапах, начиная с k-го;

доход, получаемый на k-м этапе, равный суммарному доходу обоих карьеров,

максимальный доход, получаемый на последних этапах, начиная со следующего этапа после k-го.

Тогда функциональное уравнение Беллмана, применительно к условиям данной задачи будет иметь вид:

(6)

Так как то для каждого этапа можно выразить значение и преобразовать формулы (4) и (5) следующим образом:

или (7)

или (8)

Теперь, подставляя последовательно k = 6,5,4,3,2,1 в формулы (7) и (8) (планирование начинается с последнего этапа), получаем значения . Необходимо также учесть, что планирование заканчивается на 6 этапе и значение .

Для шестого этапа k = 6, тогда

Функция достигнет своего максимума, если все имеющиеся средства будут переданы Соколовскому карьеру, т.е. (из условия ).

Количество имеющихся средств на шестом этапе (из формулы (7)) равняется остатку от выделенных средств на пятом этапе

Для пятого этапа k = 5 и , тогда:

.

Максимум функции достигается при

Для четвертого этапа k = 4 и тогда:

.

Максимум функции достигается при

Для третьего этапа k = 3 и , тогда:

Максимум функции достигается при

Для второго этапа k = 2 и тогда:

Максимум функции достигается при



Для первого этапа k = 1 и тогда:

Максимум функции достигается при

Процесс закончен. Максимальный доход за шесть лет составит А так как млн. тг., следовательно максимальный доход будет равен 2163 млн. тг. Для получения такого дохода необходимо отдать все имеющиеся средства в первые четыре года Качарскому карьеру , а на пятый и шестой года все средства отдать Соколовскому карьеру

В качестве проверки "пройдем" весь процесс распределения средств от начала до конца. Если в первый год все средства отдать Качарскому карьеру, то будет получен доход 663 млн. тг. и остаток на следующий год в размере 154,7 млн. тг. На второй год, при том же распределении, доход будет равен 332 млн. тг. и остаток 77,35 млн. тг. На третий год доход равен 166 млн. тг. и остаток 38,6 млн. тг. На четвертый год доход равен 116 млн. тг. и остаток 19,34 млн. тг. Затем, на пятый год, все средства передаем Соколовскому карьеру и получаем доход в размере 550 млн. тг. и остаток средств 2,55 млн. тг. Наконец, на шестой год средства отдаются Соколовскому карьеру и получается доход 322 млн. тг. и остаток средств 0,364 млн. тг.

Но, так как, планирование производилось на шесть лет, остаток значения не имеет. Суммарный доход обоих карьеров за 6 лет составит

663+166+116+550+322=2163 млн. тг.

Из таблицы 23 видно, что суммарный доход предприятия при передаче каждый год всех средств Соколовскому карьеру составляет 1805,7 млн. тг., что ниже рассчитанного методом динамического программирования на 357,3 млн. тг.

Таблица 23.

Суммарный доход предприятия при выделении всех средств по Соколовскому карьеру

Этап (год)	Средства на начало года, млн. тг.	Доход, млн. тг.	Остаток средств на конец года, млн. тг.
1	221	1547	31,57
2	32	221	4,51
3	5	32	0,644
4	0,7	5	0,092
5	0,1	0,7	0,0163
Итого		1805,7

5. Технико-экономическая часть

5.1 Основные понятия

Быстрые темпы развития железнодорожного транспорта, повышение экономической эффективности и качества его работы позволяют улучшить транспортное обслуживание предприятий промышленности и сельского хозяйства. Ритмичность работы на транспорте и другие факторы во многом определяют необходимые пропускные и перерабатывающие способности транспорта, степень использования его технических, трудовых и материальных ресурсов, уровень себестоимости и рентабельности перевозок.

Экономика железнодорожного транспорта изучает характер и действия объективных экономических законов и формы их проявления в специфических условиях транспорта, а также пути использования их в планировании и хозяйственной деятельности. Изучается роль транспорта в сфере материального производства, его участия в создании совокупного общественного продукта и национального дохода, а также его взаимодействия с другими видами транспорта, с предприятиями, которые он обслуживает.

Экономика железнодорожного транспорта как наука связана с техническими науками и должна учитывать все их достижения. Экономика определяет направление научно-технического прогресса, сферы наиболее эффективного применения новой техники, обосновывает ее параметры, оценивает новейшую технику, ее эффективность. Новая техника или усовершенствование старой может быть осуществлено только при обосновании ее экономической эффективности. Поэтому экономическая оценка направлений и тенденции научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте, методы определения экономической эффективности новой техники, технологий и передовых методов труда являются ее важнейшими положениями.

Рост объема производства и соответственно перевозок на железнодорожном транспорте требует ускорения научно-технического прогресса, увеличения мощности всех технических средств, обновления основных фондов, улучшения их использования. Необходим выбор таких вариантов мероприятий, которые в сочетании с использованием внутренних резервов давали бы резкое повышение производительности труда, снижение себестоимости перевозок, улучшение качественных показателей работы, сокращение простоя вагонов под грузовыми операциями, сохранность и ускорение сроков доставки грузов.

Без расчетов экономической эффективности немыслимо планирование капитальных вложений, внедрение новой техники, передовой технологии и организационно-технических мероприятий.

Важным требованием к расчетам экономической эффективности принимаемых решений является:

- принятие одинакового расчетного срока и одинаковой точности расчетов;

- проведение расчетов либо на равный объем в год, либо на единицу продукции;

- расчет по качественным параметрам техники;

- расчет по фактору времени;

- расчет по социальным факторам производства, включая влияние на окружающую среду.

Определение и расчеты эффективности основаны на соизмерении затрат с результатами, с эффектом от реализации продукции.

Эффектом называется непосредственный производственный полезный конечный результат, полученный от внедрения того или иного мероприятия. Достижение эффекта требует определенных затрат труда и средств на усиление мощности, на прирост производственных основных и оборотных средств. Затратами могут быть годовые эксплуатационные расходы, капитальные вложения на создание или увеличение основных фондов и первоначальных оборотных средств.