Совершенствование работы поста "Камнедробильный" АО "ССГПО"

Эффективностью называется отношение эффекта технического, эксплуатационного или экономического к затратам, обусловливающим получение этого эффекта.

Экономическая эффективность выражается уровнем рентабельности, коэффициентом народнохозяйственной эффективности, величиной фондоотдачи и другими показателями. Она определяется в общем виде отношением эффекта к затратам, благодаря которым стала возможна эта экономия.

При проведении технико-экономических расчетов определяют следующие стоимостные показатели:

- капитальные вложения;

- текущие годовые эксплуатационные расходы;

- годовые приведенные капитальные вложения;

- годовой эффект.

Важным стоимостным показателем эффективности являются капитальные вложения в основные фонды на весь срок их службы. К капитальным затратам при относят все денежные затраты в строительство новых, расширение, реконструкцию, модернизацию действующих основных фондов. Расчеты капитальных вложений производятся по нормативам, ценникам, прейскурантам, по данным смет и сметно-финансовых расчетов.

Некоторые плановые мероприятия при расчете их эффективности требуют учета не только прямых капитальных затрат, но и сопряженных, то есть, затрат в другие отрасли народного хозяйства, вызванные внедрением данного варианта. Учетом сопряженных капитальных вложений в значительной степени обеспечивается народнохозяйственный подход к экономической оценке капитальных вложений и новой техники.

Другим важным стоимостным показателем эффективности плановых мероприятий являются годовые эксплуатационные расходы в расчетном периоде. К ним относятся расходы на топливо, электроэнергию, материалы, запасные части, заработная плата с начислениями на нее, амортизационные отчисления, общехозяйственные и прочие расходы. Сумма всех этих затрат, приходящаяся на единицу перевозок, называется себестоимостью. Себестоимость не полностью отражает действительные затраты труда и средств, но является важным обобщающим показателем.

Показателем соизмерения капитальных вложений и эксплуатационных расходов является срок окупаемости капитальных вложений. Он характеризуется разности капитальных затрат к разности эксплуатационных расходов по сравниваемым вариантам. Срок окупаемости в годах означает, что общая экономия эксплуатационных расходов становится равной дополнительным капитальным вложениям.

В каждом конкретном случае решение о целесообразности выбора варианта принимается непосредственно расчетом, сравнением и анализом совокупных натуральных, эксплуатационных и экономических показателей с учетом влияния государственных, народнохозяйственных и социальных факторов.

5.2 Определение капитальных вложений

Железные дороги - это капиталоемкая отрасль строительства. Поэтому принятие проектного решения возможно только на основе технико-экономических расчетов для оценки требуемых капитальных вложений и текущих расходов, связанных с будущей реконструкцией поста.

При реконструкции поста определяем капитальные вложения, которые в общем случае необходимы для реконструкции всех сооружений и устройств поста, приобретения подвижного состава, сооружения сопутствующих объектов.

Капитальные вложения определяются по следующей формуле:

 (9)

где капитальные вложения на земляные работы;

капитальные вложения на искусственные сооружения;

капитальные вложения на сооружение верхнего строения пути;

капитальные вложения на сооружение линейных устройств;

капитальные вложения на раздельные пункты;

капитальные вложения на сооружение объектов жилищно-гражданского строительства;

1,4 - коэффициент, учитывающий стоимость необъёмных работ (непредвиденные работы и неучтенные затраты).

Изменение путевого развития поста "Камнедробильный" заключается в продолжение пути 11п и врезки его в приёмоотправочный путь 3п. Протяженность вставки пути составит 125 м. Кроме удлинения пути будет производиться реконструкция двух стрелочных переводов № 21 и № 1. Поэтому капитальные вложения на искусственные сооружения, раздельные пункты, и на сооружение объектов жилищно-гражданского строительства не будут рассчитываться. Таким образом, итоговые капитальные вложения по реконструкции путевого развития поста "Камнедробильный" составят затраты на земляные работы, на сооружение верхнего строения пути и на сооружение линейных устройств. Формула (9) принимает следующий вид:

(10)

Стоимость земляных работ составляет ориентировочно 20% общей строительной стоимости объектов производственного назначения. Объемы земляных работ определяются по раздельным пунктам по следующей формуле:

 (11)

где поправочный коэффициент для приближения объёмов земляных работ, определенных по продольным профилям, составленным по картам, к истинным объёмам земляных работ, принимаемый в зависимости от категории трудности строительства по таблице 24;

профильный объем земляных работ по главным путям, м3;

профильный объем земляных работ раздельных пунктов, м3;

средняя стоимость разработки 1 м3 земляных работ профильного объёма, тг/м3 (таблица 25).

Таблица 24.

Поправочный коэффициент для приближения объёмов земляных работ

Категория трудности строительства	Поправочный коэффициент б
I	1,05
II, III	1,10
IV	1,15

Таблица 25.

Средняя стоимость разработки 1 м3 земляных работ профильного объёма (тыс. тг.)

Категория трудности строительства
I	II	III	IV
1,7 - 1,9	2,0 - 2,2	2,3 - 2,5	2,6 - 2,8

Профильный объем земляных работ по главным путям мі (по формуле (1)).

Профильный объем земляных работ раздельных пунктов , т.к. производится реконструкция только по главному пути поста. Поправочный коэффициент согласно таблице 24 равен 1,05, средняя стоимость разработки 1 м³ земляных работ профильного объёма принимается 1,7-1,9 тыс. тг.

Произведем расчет капитальных затрат на земляные работы:

тыс. тг.

Стоимость верхнего строения пути определяется по формуле:

(12)

где стоимость 1 км верхнего строения пути, принимаемая по таблице 26 в зависимости от мощности верхнего строения пути;

протяженность участка, имеющего соответствующую мощность верхнего строения пути;

стоимость реконструкции стрелочного перевода (таблица 27);

число реконструируемых стрелочных переводов.

Таблица 26.

Стоимость 1 км верхнего строения пути

Тип рельсов	Число рельс на 1 км пути, штук	Тип шпал	Число шпал на 1 км пути, штук	Стоимость 1 км пути, тыс. тг.
				работ	материалов	всего
Р50	160	деревянные	1600	10000	19589,5	29589,5
	80	железобетонные	1840	11000	41650,5	52650,5
Р65	160	деревянные	1600	10000	24486,5	34486,5
	80	железобетонные	1840	11000	46547,5	57547,5

На посту "Камнедробильный" используются рельсы типа Р65 и деревянные шпалы. Согласно таблице 23 стоимость 1 км пути равна 34486,5 тыс. тг. В процессе строительства будет произведена реконструкция двух старогодных стрелочных переводов марки 1/9. Будет применяться новый деревянный брус, по таблице 24 4900 тыс. тг.

Таблица 27.

Стоимость укладки, замены 1 стрелочного перевода

Наименование услуги	Стоимость, тыс. тг.
	работы	материалов	Всего
Укладка, замена нового стрелочного перевода
новый деревянный брус	1400	5250	6650
железобетонный брус	1500	5500	7000
Укладка, замена старогодного стрелочного перевода
новый деревянный брус	1400	3500	4900
железобетонный брус	1400	3200	4600

Определим стоимость верхнего строения пути:

тыс. тг.

Стоимость устройств, пропорциональная длине линии, определяется как сумма затрат на подготовку территории строительства, стоимости устройств связи и СЦБ, устройств энергетического хозяйства и эксплуатационного инвентаря:

(13)

Где

стоимость подготовки территории строительства,(таблица 28);

стоимость устройств связи и СЦБ, зависящая от типа СЦБ, вида тяги (таблица 29);

стоимость устройств энергетического хозяйства, зависящая от вида тяги (таблица 29);

стоимость эксплуатационного инвентаря и инструмента, принимается в размере: для однопутной линии - 1300 тыс. тг./км; для двухпутной линии - 1700 тыс. тг./км.

Таблица 28.

Стоимость подготовки территории строительства отнесенная на 1 км пути (тыс. тг.)

Число главных путей	Категория трудности строительства
	I	II	III	IV
один	640	840	1090	1300
	750	950	1200	1440
два	1130	1390	1720	2030
	1280	1390	1860	2170

Примечание: в числителе - при автоблокировке, в знаменателе - при диспетчерской централизации.

Таблица 29.

Стоимость устройств связи, СЦБ, и энергетического хозяйства отнесенная на 1 км длины линии (тыс. тг.)

	Число главных путей	Тепловозная тяга	Электрическая тяга
Стоимость устройств связи и СЦБ	один	1620	3420
	два	3200	3470
Стоимость устройств энергетического хозяйства	один	1820	1910
			1990
	два	2660	1480
			1570

На посту "Камнедробильный" обращаются локомотивы типа 2ТЭ10М, ПЭ-2, ТЭМ-2, ТГМ преобладает тепловозная тяга при автоблокировке. По таблицам 28 и 29 определяем, что 640 тыс. тг. (т.к. производится реконструкция одного пути), 1620 тыс. тг., 1820 тыс. тг.

Произведем расчет капитальных вложений на сооружение линейных устройств:

тыс. тг.

Таким образом, итоговые капитальные вложения по реконструкции путевого развития поста "Камнедробильный" будут составлять:

тыс. тг.

5.3 Расчет эксплуатационных расходов

Деятельность железной дороги невозможна без расходования средств на движение поездов, ремонт сооружений дороги и подвижного состава, содержание необходимого штата.

При определении эксплуатационных расходов принято различать расходы, связанные с передвижением поездов и содержанием постоянных устройств дороги . Тогда суммарные эксплуатационные расходы будут вычисляться по формуле:

(14)

Эксплуатационные расходы, пропорциональные размерам движения, могут быть определены по упрощенной формуле, принимая расчетное число поездов одинаковым в обоих направлениях и равным числу грузовых поездов в грузовом направлении:

(15)

где механическая работа локомотива на одну пару поездов, т·км;

стоимость 1 т·км механической работы локомотива, тг./т·км (таблица 31);

стоимость 1 лок-час, тг./лок-час (таблица 31);

коэффициент участковой скорости;

время хода поезда туда и обратно по реконструируемому участку, ч;

приведенное число пар грузовых поездов в сутки,

Больший оборот имеют тепловозы типа 2ТЭ10М, поэтому эксплуатационные расходы, пропорциональные размерам движения рассчитываем для данных тепловозов.

Таблица 31.

Стоимость механической работы локомотива

Тип локомотива	Значения (тг./т·км) в зависимости от типа верхнего строения	Значения 1 лок-час, (тг./лок-час)
	Рельсы Р65 при щебеночном балласте	Рельсы Р50 при гравийном балласте	рельсыР50 при песчаном балласте
2ТЭ10М	1,8999	1,9999	2,0001	5,13

Механическая работа локомотива определяется по приближенному соотношению в зависимости от потребляемой количества потребляемого топлива при тепловозной тяге:

(16)

где расход топлива тепловозом для заданного участка линии.

Для тепловоза 2ТЭ10М расход топлива на 1 км составляет 3 кг.

Произведем расчет механической работы тепловоза:

кДж

Коэффициент участковой скорости при оборудовании линии автоблокировкой определяется по формуле:

(17)

где количество грузовых поездов в сутки в грузовом направлении, пар поездов;

количество пассажирских поездов в сутки в том же направлении, пар поездов.

На пост "Камнедробильный" с поста "Степной" за смену (продолжительность смены равна 12 ч) прибывает 8 составов с рудой (один состав включает в себя 40 думпкар). Такое же число составов, но уже порожних составов отправляется с поста "Камнедробильный" на пост "Степной". Таким образом, в четном направлении на посту обращается 16 составов. За сутки на посту обращается 32 поезда в четном направлении. С поста "Шахтный" на пост "Камнедробильный" за смену прибывает 32 порожних составов (один состав включает в себя 10 думпкаров). Такое же число, но уже груженых составов отправляется на пост "Шахтный". Следовательно, в нечетном направлении на посту обращается 64 состава. За сутки на посту обращается 128 поездов в нечетном направлении. Общим количеством грузовых поездов в сутки является сумма составов обращаемых на посту в четном и нечетном направлениях, т.е. пар поездов. Количество пассажирских поездов , т.к. на данном участке отсутствует пассажирское движение. Согласно таблице 31 тг./т·км, тг./лок-час.

Время движения состава по реконструируемому участку туда и обратно составляет 0,0125 ч.

Определим коэффициент участковой скорости при оборудовании линии автоблокировкой:

Получаем, что эксплуатационные расходы, пропорциональные размерам движения будут равны:

тг.

Эксплуатационные расходы по содержанию постоянных устройств определяются по укрупненным расходным нормам на измеритель 1 км эксплуатационной длины линии и укрупненным расходным нормам на измеритель 1 объект (разъезды):

(18)

где протяженность реконструируемого участка;

число раздельных пунктов.

Число раздельных пунктов на реконструируемом участке равно нулю, следовательно, формула (17) преобразуется следующим образом:

(19)

Значение принимаем:

- при электрической тяге: переменный ток - 5330 тыс. тг/км, постоянный ток - 5710 тг/км;

- при тепловозной тяге: 3670 тыс. тг/км.

Определим эксплуатационные расходы по содержанию постоянных устройств:

тыс. тг.

Произведем расчет суммарных эксплуатационных расходов по формуле (14):

тг.

5.4 Определение экономической эффективности реконструкции поста "Камнедробильный"

В результате реконструкции поста "Камнедробильный", его пропускная способность за сутки возрастет на 20 составов. Из них 4 состава по 40 думпкар, прибывающих с поста "Степной" и 16 составов по 10 думпкар, отправляемых на пост "Шахтный". Загрузка 1 думпкара 2ВС 105 составляет 65 т. Следовательно, можно рассчитать на сколько возросли объемы перевозок за год:

т.

Доходы предприятия от реализации услуг после внедрения мероприятия по совершенствованию организации перевозок могут быть определены по формуле:

(20)

где тариф на перевозку 1 т. руды, тг.

Определим доходы предприятия от реализации услуг после внедрения мероприятия по совершенствованию организации перевозок:

тг.

Экономический эффект от внедрения мероприятия определяется по формуле:

(21)

где эксплуатационные расходы за год.

Произведем расчет экономического эффекта предприятия:

тг.

Срок окупаемости капитальных вложений определяется по формуле:

(22)

где К - капитальные вложения.

Произведем расчет срока окупаемости капитальных вложений:

года

Основные технико-эксплуатационные показатели мероприятия по повышению пропускной способности поста "Камнедробильный" посредством реконструкции представлены в таблице 32.

Таблица 32

Основные технико-эксплуатационные показатели

№ п/п	Наименование показателя	Значение
1	Прирост пропускной способности	20 составов
2	Рост производительности поста	33,3%
3	Себестоимость	10439000 тг.
4	Годовой экономический эффект	9777923 тг.
5	Капитальные вложения	24449866 тг.
6	Срок окупаемости	2,5 года

6. Охрана труда и экология

6.1 Охрана труда

Охрана труда охватывает следующие вопросы: правовые - трудовое законодательство; технические - техника безопасность и пожарная безопасность; санитарные - гигиена труда и производственная санитария; организационные - обеспечение безопасной работы, контроль за выполнением мероприятий по охране труда.

Рассмотрим технические аспекты по охране труда: технику безопасности и пожарную безопасность. Техника безопасности - система организационных и технических мероприятий и средств, предотвращающих воздействие на работающих опасных производственных факторов. Техника безопасности изучает производственное оборудование и производственные условия, а также трудовые процессы и поведение людей на работе.

Пожарная безопасность включает комплекс мероприятий по предупреждению пожаров, улучшению противопожарного состояния зданий, сооружений, подвижного состава, по снижению пожарной опасности в технологии производственного и перевозочного процессов.

6.1.1 Техника безопасности при формировании длинносоставных поездов

Работа железнодорожников протекает в условиях, непосредственно связанных с движением поездов и производством маневров, то есть в условиях повышенной опасности. При формировании длинносоставных поездов следует особо соблюдать правила техники безопасности, так как нарушение требований безопасности при выполнении таких работ может повлечь случаи травматизма с тяжелым исходом в результате наезда подвижного состава на людей.

При производстве маневров с длинносоставными поездами в первую очередь необходимо, чтобы работники без надобности не находились на железнодорожных путях. Особые меры безопасности осуществляются при таких работах на электрифицированных линиях.

Обеспечение безопасности работников, выполняющих работы с длинносоставными поездами возложено на непосредственно руководителя работ. Вместе с тем все работники должны быть ознакомлены с правилами поведения при работах с такими поездами.

Маневры на станционных путях должны производиться по указанию только одного работника - дежурного по станции, маневрового диспетчера, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - поездного диспетчера.

Дежурный по станции должен готовить маневровые маршруты в соответствии с планом маневровой работы. Маневровый маршрут без изменения направления движения готовится на весь путь следования длинносоставного поезда. При невозможности приготовления такого маршрута дежурный по станции обязан предупредить машиниста о том, на какой путь или до какого светофора приготовлена часть маршрута.

Руководитель маневров обязан:

- точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу;

- обеспечивать правильную расстановку и согласованность всех работников, участвующих в производстве маневров, на основе ознакомления их с планом и способами выполнения предстоящей маневровой работы;

- организовать маневровую работу так, чтобы были обеспечены безопасность движения, личная безопасность работников, занятых на маневрах, сохранность подвижного состава и груза.

В процессе работы руководитель маневров обязан:

- четко и своевременно подавать сигналы и передавать указания, касающиеся маневровых передвижений;

- следить за своевременной подготовкой стрелок для маневровых передвижений, своевременной и правильной подачи сигналов операторами постов централизации, дежурными стрелочных постов и машинистом локомотива;

- находиться в таком месте, откуда обеспечивается лучшая видимость сигналов, маневрирующего состава и маршрута его передвижения;

- при движении по станционным путям вагонами вперед находиться, как правило, на первой по движению специальной подножке, а при невозможности - идти по междупутью или обочине пути впереди осаживаемых вагонов, следить за показаниями маневровых светофоров, подаваемыми сигналами, положением стрелок по маршруту, отсутствием препятствий и людей на пути;

- при производстве маневров с большими составами на кривых участка пути или в условиях плохой видимости принимать дополнительные меры для обеспечения безопасности - чаще передавать сигналы и указания по радиосвязи или двусторонней парковой связи;

- не допускать пропуска подвижного состава по взрезанной стрелки, впредь до ее осмотра и ремонта;

- не допускать оставления вагонов без закрепления или с закреплением менее установленной в ТРА станции нормы вне зависимости от предполагаемого времени стоянки этих вагонов;

- не допускать передвижений маневровых составов, не убедившись в том, что все вагоны сцеплены между собой и с локомотивом;

- при маневрах толчками своевременно принимать меры, исключающие возможность движения отцепов в обратном направлении или выхода вагонов за предельный столбик в противоположном конце пути;

- перед передвижением маневрового состава в местах погрузки и выгрузки убедиться в отсутствии препятствий для передвижения;

- маневры с вагонами, погрузка и выгрузка которых не закончена, производить только после согласованиями с работниками, распоряжающиеся погрузочно-разгрузочными операциями.

Маневры на станционных путях, расположенных на уклонах, где создается опасность ухода подвижного состава на перегон, производятся с постановкой локомотива со стороны спуска с включением и опробованием автотормозов. При невозможности постановки локомотива со стороны спуска маневры на таких путях должны производиться путем осаживания, а автотормоза вагонов должны быть включены и опробованы.

При производстве маневров на путях, расположенных на уклонах, во всех случаях должны соблюдаться меры предосторожности, исключающие возможность столкновений отцепленных вагонов с маневровым составом, а также ухода вагонов на маршруты следования поездов или в другие маневровые районы.

При возникновении опасности ухода подвижного состава на перегон работники станции обязаны немедленно использовать все имеющиеся в их распоряжении средства для его остановки.

При торможении вагонов на станционных путях запрещается устанавливать тормозные башмаки:

- непосредственно перед рельсовым стыком и на рельсовом стыке;

- перед крестовиной стрелочного перевода;

- на рамный рельс стрелочного перевода, к которому прилегает остряк;

- на наружный рельс кривой.

Запрещается пользоваться неисправными тормозными башмаками (лопнувшая головка, покоробленная и изогнутая головка).

Тормозные башмаки должны быть окрашены (в цвет, при котором они более заметны), иметь установленное клеймо и храниться на специальных тумбочках на междупутьях и стеллажах.

Работники путевого хозяйства и руководители работ должны иметь при себе расписание движения длинносоставных поездов в пределах обслуживаемых участков и часы, тщательно сверенные с часами с дежурного по станции. Руководители работ снабжаются переносными телефонами и имеют право включаться в связь с поездным диспетчером.

При формировании длинносоставных поездов на станциях локомотивы приводятся в движение только по сигналу руководителя маневров. Машинист является ответственным лицом за правильность сцепления локомотива с первым вагоном состава. Поэтому при сцепке он лично проверяет включение цепей управления и отопления, соединения воздушных рукавов и срабатывание замка автосцепке. Локомотивная бригада при маневровой работе обязана:

- точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу;

- внимательно следить за подаваемыми сигналами и распоряжениями, передаваемыми по радио и оповестительной парковой связи, точно и своевременно их выполнять;

- внимательно следить за людьми, находящимися на путях, положением стрелок и расположением подвижного состава;

- обеспечивать безопасность маневров.

Запрещается машинисту, производящему маневры, приводить в движение локомотив, не зная плана предстоящей работы и без получения сигнала или указания руководителя маневров. Подаваемые сигналы машинист обязан повторять свистком локомотива. Если машинист не уверен правильности восприятия сигнала, он должен остановиться и выяснить обстановку.

Сцепку и расцепку локомотивов или вагонов моторвагонного подвижного состава, включение и выключение межлокомотивных, межсекционных и межвагонных соединений цепей управления и отопления, а также соединение и разъединение воздушных рукавов и проверку срабатывания замка автосцепки можно осуществлять только с разрешения машиниста при остановленном и заторможенном подвижном составе.

Локомотивные бригады должны приходить на работу после отдыха установленной продолжительности в работоспособном состоянии. Перед сменой бригада проходит предрейсовый медицинский осмотр и инструктаж, получает маршрут и направляется к месту приемки и сдачи локомотива.

При пропуске длинносоставного поезда следует отходить в безопасное место на обочину пути или широкое междупутье. На междупутье при одновременном движении состава по обоим смежным путям следует остановиться и дождаться прохода подвижного состава.

Особую внимательность машинистам и их помощникам надо проявлять во время производства маневров в темное время суток и при неблагоприятных метеорологических условиях, когда видимость и слышимость значительно ухудшены. Поэтому зимой не следует полностью закрывать уши на железнодорожных путях. В зимних условиях следует также остерегаться наледей, сугробов снега, где возникает опасность поскользнуться и упасть.

При ведении длинносоставного поезда и маневровых передвижениях машинистам и их помощникам вменено в обязанность повторение друг другу:

- показаний сигналов светофоров и семафоров;

- изменение огней локомотивных светофоров;

- видимых и звуковых сигналов остановки и уменьшения скорости, подаваемых с пути и поезда;

- информации о приеме поезда на боковой путь станции и снижении скорости до установленной;

- о свободности маршрута приема и отправления поезда.

Перед троганием с места машинист длинносоставного поезда должен предварительно удостовериться в том, что его помощник занял свое рабочее место, а другие лица, находившиеся поблизости от локомотива, сошли с пути и отошли на безопасное расстояние и затем опробовать действие тормозов. Машинист и его помощник должны убедиться в том, что путь свободен, после чего подать сигнал тифоном или свистком малой громкости и привести в движение локомотив.

На маневровой работе ответственным за правильное сцепление вагонов и локомотивов является руководитель маневров - составитель поездов. Он соединяет воздушные рукава. Почти все маневровые локомотивы оборудованы устройством, позволяющий осуществлять расцепку непосредственно из кабины машиниста, что способствует предупреждению травматизма и снижению утомлению работников маневровых бригад.

6.1.2 Пожарная безопасность

Государственным комитетом по делам строительства утверждены Строительные нормы и правила (СНиП), в которых содержаться основные нормативы, касающиеся обеспечение пожарной безопасности населенных мест, промышленных предприятий и общественных зданий. В СНиП предусмотрены нормативы, направленные на снижение возможности возникновения пожаров и загораний, а также мероприятия, обеспечивающие эффективную работу пожарных частей.

Большую роль играют содержание в постоянной боевой готовности пожарно-технического оборудования, инвентаря, первичных средств пожаротушения, сигнализации и связи.

При первых признаках пожара необходимо воспользоваться первичными средствами пожаротушения.

Огнетушители являются первичным средством тушения начинающихся пожаров. В зависимости от вида применяемых огнегасительных веществ различают пенные, газовые, жидкостные и порошковые. По размерам и количеству огнегасительного вещества огнетушители разделяются на три основные группы: малолитражные, промышленные ручные и промышленные возимые.

Автонасосы и автоцистерны предназначаются для доставки к месту пожара боевых расчетов и противопожарного оборудования, необходимого для подачи воды и пены.

Пожарные поезда на железнодорожном транспорте предназначаются для тушения пожаров в подвижном составе и на объектах, к которым можно подать поезд, а также для оказания помощи при авариях, крушениях, наводнениях и других стихийных бедствиях.

Пожарные поезда находятся в ведении военизированной охраны железных дорог и укомплектовываются личным составом. Ответственность за постоянную боевую готовность пожарных поездов, подготовку личного состава и правильную организацию пожарной службы несут начальник пожарных поездов, а за своевременный ремонт и оснащение поездов - начальник отделения дороги.

Для автоматического тушения пожара водой с одновременной подачей сигнала пожарной тревоги служит спринклерное и дренчерное оборудование. Они представляют собой разветвленную сеть трубопроводов со спринклерными или дренчерными головками и размещаются под потолком защищаемого помещения.

В настоящее время применяют дренчерные установки для тушения пожаров воздушно - механической пеной, в которых обычные дренчеры заменены пенными, а управление автоматизировано.

Основными причинами пожаров на железнодорожном транспорте являются: открытый огонь, искры локомотивов, отопительных приборов, производственных установок, тормозных колодок, статическое и атмосферное электричество; несоблюдение установленных правил и инструкций по пожарной безопасности; нарушение правил эксплуатации, неисправность приборов отопления и освещения; незнание свойств пожароопасности и взрывоопасности веществ и материалов.

На предприятиях и в учреждениях за своевременное выполнение противопожарных мероприятий, соблюдение и поддержание требуемого противопожарного режима отвечают руководители этих предприятий и учреждений. Ответственность за противопожарное состояние цехов, мастерских, складов и других объектов, а также за своевременное выполнения в них противопожарных мероприятий возлагается соответственно на начальника цеха, склада, мастерской.

6.2 Экология

Решение экологических проблем современного общества связано с сохранением и созданием на Земле благоприятных природных условий жизни для людей, гармонизацией развития общества и природы. Состояние природной среды становится важным фактором общественного развития. Это обусловлено перерастанием локального влияния человека на природу в глобальное воздействие на ресурсы и компоненты всей биосферы. В результате затрагиваются сами основы цивилизации, так как истощаются природные ресурсы, происходит усиленное загрязнение окружающей среды и разрушаются экологические системы. Механизмы самовосстановления биосферы работают на пределе своих возможностей.

Специалисты в любой отрасли хозяйства должны обладать экологическим мышлением, нести гражданскую ответственность за состояние природы, учитывать в своей профессиональной деятельности возможные негативные последствия природопользования и стремиться к эффективному и целенаправленному проведению природоохранных мероприятий.

В настоящее время все экосистемы Земли подверглись изменениям вследствие антропогенного влияния. Человек воздействует на окружающую среду, загрязняя ее. Загрязнением является привнесение в экологическую систему новых, не свойственных ей физических, химических и биологических компонентов либо увеличение их концентрации по сравнению с естественным уровнем, в результате чего экосистема разрушается или снижается ее продуктивность.

В повседневной жизни источниками загрязнений выступают тепло - энергетические производства, предприятия различных отраслей промышленности, транспортно - дорожный комплекс и обслуживающие его предприятия, коммунальное хозяйство городов и поселков. Серьезный урон окружающей среде наносят аварии на транспорте, предприятиях энергетической и добывающей промышленности, а также стихийные бедствия и пожары.

В изучении экологии важное место должна занять экология транспорта как самостоятельное направление исследований, посвященных оценке путей воздействия транспортного комплекса на окружающую среду и разработке мероприятий по повышению экологических характеристик транспорта и совершенствованию его инфраструктуры.

В изучении экологии важное место должна занять экология транспорта как самостоятельное направление исследований, посвященных оценке путей воздействия транспортного комплекса на окружающую среду и разработке мероприятий по повышению экологических характеристик транспорта и совершенствованию его инфраструктуры.

Транспорт относится к главным загрязнителям атмосферного воздуха, водоемов и почвы. Происходит деградация и гибель экосистем под действием транспортных загрязнений, особенно интенсивно на урбанизированных территориях. Остро стоит проблема утилизации и переработки отходов, возникающих при эксплуатации транспортных средств, в том числе и при завершении срока их службы. Для нужд транспорта в большом количестве потребляются природные ресурсы. Снижается качество окружающей среды из-за повышения уровня шумового воздействия транспорта. Это предопределяет необходимость разработки теоретических основ и методических подходов к решению экологических проблем в транспортном комплексе.

Влияние транспорта на окружающую среду проявляются, прежде всего, в процессе перевозок, при котором потребляются в большим количестве топливно-энергетические ресурсы и происходит значительное выделение загрязняющих веществ.

Процессы технического обслуживания и ремонта подвижного состава также требуют энергетических затрат и связаны с большим водопотреблением, выбросом загрязняющих веществ в атмосферу, водоемы и образованием отходов, в том числе токсичных.

Во многих технологических процессах образуются производственные сточные воды. Состав и количество этих вод различны. Сточные воды образуются при мойке подвижного состава, очистке узлов и деталей в моечных машинах, при ремонте аккумуляторных батарей, гальванической и механической обработке деталей, гидравлических испытаниях различных емкостей.

Ремонтные работы сопровождаются также загрязнением почвы, накоплением металлических, пластмассовых и резиновых отходов вблизи производственных участков и отделений.

Важную роль в сохранении биотопов играют лесозащитные полосы, посаженные вдоль железных и автодорог. В местах, где имеются частые смены лесных и безлесных ландшафтов, наблюдается наибольшая интенсивность гибели животных и птиц. Опасность создает также слишком близкое к дороге расположение лесных насаждений.

Одной из важной проблемой железнодорожного транспорта является шум. Шум от поездов вызывает негативные последствия, выражающиеся прежде всего в нарушение сна, ощущении болезненного состояния, в изменении поведения. Мгновенное прерывание сна учащаются с увеличением частоты и силы звука.

Основным источником шума вагонов являются удары колес на стыках и неровностях рельсов, а также трение поверхности катания и гребня колеса о головку рельса. Качение колес по сварному рельса без выбоин и волнообразного износа приводит к образованию шума в широком диапазоне частот. Дефекты поверхности рельсов вызывают вибрации и удары, снижают устойчивость рельсов и верхнего строения пути в целом, приводит к износу подвижного состава. При движении в кривых малого радиуса иногда возникают скрежущие шумы. Высокий уровень и среднечастотный характер колесного шума поезда по санитарной оценке весьма неблагоприятны и требуют эффективных мер его снижения. Наиболее применяемые на практике методы - это укладка бесстыкового пути и установка резиновых прокладок между рельсами и шпалами.

Перевод железнодорожного транспорта с паровой тяги на электрическую и тепловозную, которыми в настоящее время выполняется практически вся поездная работа, способствовал улучшению экологической обстановки.

Дальнейшая электрификация железных дорог, то есть замена тепловозов электровозами, позволяет исключить загрязнение воздуха отработавшими газами дизельных двигателей. Важное значение имеют обезвреживание отработавших газов, правильная эксплуатация тепловозов.

Для защиты окружающей природной среды необходимо наряду с ограничением дыма бороться с искрами, источниками которых являются газоотводные устройства тепловозов, а также чугунные тормозные колодки. Искры могут быть причиной пожаров на территориях, примыкающим к железным дорогам. Ограничить искровыделение из газоотводных устройств, можно осуществлением мероприятий, направленных на улучшение теплотехнического состояния тепловозов, а также установкой искрогасителей. Применение тормозных колодок из синтетических материалов и композиционных материалов устраняет искрение и сокращает расход чугуна.

Еще одним важным вопросом является охрана водоемов. К основным мероприятиям по охране водоемов от загрязнения относятся строительство и реконструкция очистных сооружений в узлах, внедрение водооборотного снабжения, нормирование расхода воды и уменьшение сброса неочищенных стоков, создание более совершенных и экономичных средств и методов очистки производственным и бытовых сточных вод, сокращение потерь воды, совершенствование лабораторного контроля.

На оборотное использование переводятся все основные технологические процессы с большим водопотреблением, а также процессы, вызывающие сильное загрязнение водоемов на ремонтных заводов и в депо.

Специфика предприятий железнодорожного транспорта позволяет применять замкнутые (бессточные) системы водоснабжения, в которых вода используется в обороте при упрощенной промежуточной ее очистке.

Особую тревогу с точки зрения экологической безопасности вызывает перевозка опасных грузов. К опасным грузам относятся вещества и изделия, которые в силу присущих им свойств и особенностей при экстремальных обстоятельствах в процессах перемещения и хранения могут нанести вред окружающей среде, вызвать взрыв, пожар или повреждение транспортных средств, зданий и сооружений, а также гибель, травмирование, отравление, заболевания людей и животных.

Основным источником загрязнение атмосферы являются отработавшие газы дизелей тепловозов. В них содержатся окись углерода, окись и двуокись азота, различные углеводороды, сернистый ангидрид, сажа. Высокое содержание вредных примесей в отработавших газах дизелей обусловлено не только плохим смешиванием топлива с воздухом, но и сгоранием топлива при более низких температурах. Режим работы маневровых тепловозов менее стабилен, чем поездных, поэтому и выделение токсичных веществ у них в несколько раз больше.

Заключение

Транспорт важнейшая сфера общественного производства. В системе единого народно-хозяйственного комплекса страны транспорт занимает особое место. Он является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру народного хозяйства. Транспорт служит материальной основой разделения труда в обществе и осуществляет многообразную связь между производством и потреблением, промышленностью и сельским хозяйством, добывающей и обрабатывающей промышленностью, экономическими районами. Транспорт оказывает большое влияние на развитие и размещение общественного производства и в свою очередь отражает развитие и размещение производительных сил по территории страны.

Однако, новая политическая обстановка в связи с созданием суверенных государств требует изменения технической политики развития железнодорожного транспорта. Необходимо уделять внимание усилению пропускной способности существующих двухпутных и однопутных посредством полной или частичной их реконструкции или строительство новых железных дорог. Сегодня экономика Республики Казахстан подошла к новому этапу преобразований, который определяет отрасли новые условия функционирования. Прежде всего - оптимизация промышленного производства.

Соколовско-Сарбайское горно-обогатительное производственное объединение является крупнейшим промышленным предприятием Республики Казахстан. Основными видами продукции АО "ССГПО" являются: дробленая руда, концентрат, офлюсованные железорудные окатыши, товарный доломит. Данная продукция поставляется на предприятия Республики Казахстан, а также экспортируется в страны СНГ и в Китайскую Народную Республику.

Карьерный транспорт является связующим звеном в общем технологическом процессе работы АО "ССГПО". От четкой работы карьерного транспорта зависит эффективность смежных производственных процессов - погрузочно-выгрузочных и отвальных работ.

Условия разработки рудных карьеров способствуют преимущественному применению для вывозки горной массы железнодорожного транспорта, которым перевозится на карьерах 64,6% всей горной породы.

Карьерный железнодорожный транспорт должен обеспечивать равномерную и ритмичную работу промышленности. Для своевременного качественного и полного удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышения экономической эффективности его работы необходима разработка теоретических и практических методов обеспечивающих выборов оптимальных и надежных вариантов проектов новых и реконструкций эксплуатируемых железных дорог с учетом рационального овладения заданными грузо- и пассажиропотоками.

В дипломной работе рассмотрены общие сведения об АО "ССГПО", УГЖДТ, посте "Камнедробильном". Изучены их структура управления, технико-эксплуатационные характеристики, технология работы.

Были проанализированы технико-эксплуатационные показатели работы последних лет, графики обработки сборных, вывозных и транзитных поездов в настоящее время.

Произведен анализ работы "Соколовско-Сарбайского горно-обогатительного производственного объединения", "Управления горного железнодорожного транспорта" за 2004 г и рудненской площадки в частности. Изучены старые и составлены новые технологические графики формирования поезда из 40 вагонов на посту "Камнедробильный", графики движения по перегону "Камнедробильный - Перегрузочный", графики оборота поезда из 10 думпкар по рудненской площадке.

Целью дипломной работы является совершенствование работы поста "Камнедробильный", которое будет заключаться в выборе оптимального варианта путём сокращения времени на простой подвижного состава в ожидании, который обеспечивает наименьшие капитальные затраты, наибольший экономический эффект, увеличение пропускной и провозной способности поста.

Для этого в рассмотрены существующий и предлагаемый варианты.

Существующий вариант: путь 11п служит для приема, пропуска и отправления составов на пост.

Предлагаемый вариант: продолжение пути 11п и врезка его в приёмоотправочный путь 3п. Протяженность вставки пути составит 125 м. Кроме удлинения пути будет производиться реконструкция двух стрелочных переводов №21 и №1.

Изменение путевого развития поста "Камнедробильный" позволит разгрузить подход к посту по направлению к посту "Шахтный". Таким образом, появляется возможность существенно сократить время простоя подвижного состава в ожидании пропуска другого состава. При внедрении в практику предложения по удлинению пути 11п в приёмоотправочный путь 3п можно проследить увеличение пропускной способности поста "Камнедробильный".

При внедрении в практику предложения по изменению путевого развития поста "Камнедробильный" можно проследить экономию времени на формирование поезда из 40 вагонов на посту, на оборот поезда из 10 думпкар по Рудненской площадке, а также сокращение времени движения состава по перегону "Камнедробильный - Перегрузочный". Данная экономия времени позволила повысить пропускную способность поста и перегонов поста "Камнедробильный" на 20 составов. С учетом разработанных мероприятий были построены различные технологические графики.

В разделе математическое моделирование рассматриваются вопросы создания и решения математической модели, а также вопрос выбора оптимального варианта по распределению денежных средств на внедрение мероприятий по совершенствованию организации перевозок между организациями железнодорожного транспорта. Рассмотрен метод динамического программирования. Его суть состоит в том, что вместо поиска оптимального решения сразу для всей сложной задачи находится оптимальное решение для нескольких более простых задач аналогичного содержания, на которые распадается исходная задача.

В результате расчетов получили, что максимальный доход от предприятий за шесть лет составит 2163 млн. тг. Для получения такого дохода необходимо отдать все имеющиеся средства в первые четыре года Качарскому карьеру, а на пятый и шестой года все средства отдать Соколовскому карьеру.

При расчете технико-экономических показателей было определено, что капитальные вложения на реконструкцию поста составят 24449866 тг., а эксплуатационные расходы связанные с данным нововведением - 661077 тг. в год. Определение годовой экономической эффективности реконструкции поста "Камнедробильный" показало, что "чистый" экономический эффект предприятия от реализации услуг после внедрения мероприятия по совершенствованию организации перевозок составит 9777923 тг. Срок окупаемости капитальных вложений равен 2,5 года.

Раздел охрана труда охватывает следующие вопросы: правовые - трудовое законодательство; технические - техника безопасность и пожарная безопасность; санитарные - гигиена труда и производственная санитария; организационные - обеспечение безопасной работы, контроль за выполнением мероприятий по охране труда.

Рассмотрены технические аспекты по охране труда: технику безопасности и пожарную безопасность. Техника безопасности - система организационных и технических мероприятий и средств, предотвращающих воздействие на работающих опасных производственных факторов. Техника безопасности изучает производственное оборудование и производственные условия, а также трудовые процессы и поведение людей на работе.

Пожарная безопасность включает комплекс мероприятий по предупреждению пожаров, улучшению противопожарного состояния зданий, сооружений, подвижного состава, по снижению пожарной опасности в технологии производственного и перевозочного процессов.

Список использованной литературы

1. Громов И.Н. Единая транспортная система. - М.: Транспорт, 1989. - 165 с.

2. Троицкая И.А, Чубуков А.Б. Единая транспортная система. - М.: Академия, 2004. - 389 с.

3. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: Перевозочный процесс. - Алматы.: МТИА, 2004 - 246 с.

4. Губенко В.К., Парунакян В. Э. Общий курс промышленного транспорта. - М.: Транспорт, 1994. - 402 с.

5. Громов Н.Н., Пресианов В.А. Управление на транспорте. - М.: Транспорт, 1990. - 251 с.

6. Организация движения на железнодорожном транспорте. Под ред. Ф.П. Кочнева. - М.: Транспорт, 1979. - 159 с.

7. Балгабеков Т.К. Методические указания к выполнению курсовой работы по учебной дисциплине "УЭР и ОП". - Караганда: КарГТУ, 1999. - 29 с.

8. Общий курс и правила технической эксплуатации железных дорог. - М.: Транспорт, 1986. - 45 с.

9. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте предприятий системы Министерства черной металлургии СССР. Ответственный за выпуск Л.Н. Бугина. - М.: Транспорт, 1988. - 160 с.

10. Калинин В.К. и др. Общий курс железных дорог. - М.: Высшая школа, 1977. - 455 с.

11. Технико-распорядительные акты поста "Камнедробильный" железнодорожного цеха "Службы движения" УГЖДТ за 1994 и 2008 гг.

12. Пояснительные записки о результатах деятельности АО "ССГПО" УГЖДТ за 2004-2005 гг.

13. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог. - М.: Транспорт, 1990. - 424 с.

14. Бройтман Э.З. Железнодорожные станции и узлы. - М.: Маршрут, 2004. - 372 с.

15. Железнодорожные станции и узлы: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / Шубко В.Г., Правдин Н.В., Архангельский Е.В. и др.; под ред. Шубко В.Г. и Правдина Н.В.- М.: УМК МПС России, 2001. - 368 с.

16. Технические указания по проектированию станций и узлов на железных дорогах общей сети Союза ССР - М.: 1961. - 154 с.

17. Савченко И.Е. и др. Железнодорожные станции и узлы, 2 изд., - М.: 1967. - 321 с.

18. Железнодорожное строительство. Организация, планирование и управление. Под ред. проф. Жинкина Г.Н. - М.: Транспорт, 1985. - 344 с.

18. Скалов К.Ю. Устройство пути и станций. - М.: Транспорт, 1986. - 443 с.

19. Проектирование железнодорожных станций и узлов: Справочное и методическое руководство / Под ред. А.М. Козлова, К.Г. Гусевой. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1980. - 592 с.

20. Строительные нормы и правила. СНиП. П - 39 -76. Часть II, гл. 39. Железные дороги колеи 1520 мм. - М.: Стройиздат, 1977. - 456 с.

21. Лукин В.В. и др. Вагоны. Общий курс: учебник для ВУЗов ж.-д. трансп. - М.: Маршрут, 2004. - 224 с.

22. Железнодорожный транспорт открытых разработок. Под ред. канд. техн. наук Евдокимова Б.А. - М.: Недра, 1984 - 348 с.

23. Потапов М.Г. "Карьерный транспорт". - М.: Недра, 1980 - 401 с.

24. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог. - М.: Транспорт, 1984. - 268 с.

25. Заглядимов Д.П. Организация движения на железнодорожном транспорте. - М.: Маршрут, 1971. - 527 с.

26. Дегтяренко В.Н. Транспортные узлы промышленных районов. - М: Стройиздат, 1974. - 304 с.

27.Акулиничев В.М. Организация перевозок на промышленном транспорте. - М.: Высшая школа, 1983. - 248 с.

28. Петров Е.Г. Указания по разработке единых технологических процессов работы подъездных путей и станции примыкания. - М.: Транспорт, 1970. - 57с.

29. Широков А.П. Математические модели и методы в управлении транспортными системами. Часть 1. Математическая статистика и методы оптимизации. Учебно-методическое пособие. - Хабаровск.: МПС РФ ДГУПС, 2000. - 45 с.

30. Дмитриев В.А. Экономика промышленного железнодорожного транспорта. - М.: Транспорт, 1989 г. - 369 с.

31. Гузатуллина В.Г., Комплик Л.И. Экономика, организация и планирование материально-технического снабжения железнодорожного транспорта. - М.: Транспорт, 1982. - 265 с.

32. Перепелюк А.В. и др. Экономика промышленного транспорта. - М.: Высшая школа, 1987. - 336 с.

33. Голубев И.Р. и др. Окружающая среда и транспорт. - М.: Транспорт, 1987. - 207 с.

34. Крутиков В.С. Охрана труда на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1993. - 341 с.

35. Жуков В.И. Охрана труда на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1988. - 366 с.

Размещено на Allbest.ru