Размещено на http://www.allbest.ru/

УЧРЕЖДЕНИЕ ОБРАЗОВАНИЯ ФЕДЕРАЦИИ ПРОФСОЮЗОВ БЕЛАРУСИ

«Международный университет «МИТСО»

Кафедра логистики

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине «Транспортная логистика»

на тему «Тенденции и перспективы транспортно-логистической системы Республики Беларусь»

Студенка:

Шестакович Мария Михайловна

Специальность: Логистика

Научный руководитель:

Никитина Эльвира Игоревна

МИНСК 2014

СОДЕРЖАНИЕ

• ВВЕДЕНИЕ
• ГЛАВА 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО МАРШРУТИЗАЦИИ НА АВТОМОБИЛЬНОЙ И ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГАХ
• 1.1 Маршрутизация автомобильных перевозок
• 1.2 Особенности маршрутизации на железнодорожном транспорте
• ГЛАВА 2. МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ КРАТЧАЙШИХ РАССТОЯНИЙ МЕЖДУ ПУНКТАМИ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ
• 2.1 Постановка задачи определения кратчайших расстояний
• 2.2 Определение кратчайших расстояний с использованием метода потенциалов
• ГЛАВА 3 СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНЫХ ПЕРЕВОЗОК И ИХ ОПТИМИЗАЦИЯ
• 3.1 Проблемы при построении маршрутов перевозок и автоматизация транспортной логистики
• 3.2 Оптимизация маршрутов при автоперевозках
• 3.3 Оптимизация маршрутов завоза товаров
• ЗАКЛЮЧЕНИЕ
• СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
• ПРИЛОЖЕНИЯ

ВВЕДЕНИЕ

• В настоящее время на рынке транспортных услуг конкуренция приобретает качественно новые черты: на фоне повышения затрат на перевозку, ужесточения требований к автотранспортным средствам повысились требования к качеству перевозочного процесса. В таких условиях функционирование предприятия невозможно без наличия эффективной системы управления.
• Одним из наиболее эффективных вариантов решения задач снижения издержек и улучшения качества перевозочного процесса является оптимизация маршрутов перевозки грузов.
• Создание оптимизированных маршрутов позволяет точно определить объем перевозок грузов со снабженческо-сбытовых предприятий, количество автомобилей, осуществляющих эти перевозки, способствует сокращению простоя автомобилей под загрузкой и разгрузкой, эффективному использованию подвижного состава и высвобождению из сфер обращения значительных материальных ресурсов потребителей. Вместе с тем планирование перевозок позволяет повысить производительность автомобилей при одновременном снижении количества подвижного состава, поступающего на предприятие при том же объеме перевозок.
• Если созданы оптимальные маршруты и соблюдаются сроки поставки, то производственные запасы потребителей могут сокращаться в 1,5-2 раза, снижая тем самым затраты на складирование. Необходимость маршрутизации перевозок грузов обосновывается ещё и тем, что маршруты дают возможность составления проектов текущих планов и оперативных заявок на транспорт, исходящих из действительных объемов перевозок.
• Объектом исследования курсовой работы являются маршруты грузовых перевозок.
• Предметом исследования курсовой работы являются пути оптимизации маршрутов перевозки грузов.
• При выполнении курсовой работы использовались учебные материалы и исследования таких ученых, как Боровой Н.Е., Скирковский С.В., Сербин В.Д., Зыкин Л.П. и др.
• Неоценимую помощь также оказали многочисленные материалы периодических изданий, многочисленные инфопорталы, а также ресурсы Internet.
• ГЛАВА 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО МАРШРУТИЗАЦИИ НА АВТОМОБИЛЬНОЙ И ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГАХ

1.1 Маршрутизация автомобильных перевозок

Известно, что стоимость грузоперевозок во многом зависит от выбранного маршрута при перевозке груза. Бывают случаи, когда транспортные расходы, например стоимость топлива, ровняется половине общей стоимость грузоперевозки. Сократить расходы на перевозку, не потратить лишнее время и доставить максимально возможный объем груза, поможет предварительный выбор оптимального пути транспортной доставки.

Расчет маршрута перевозки груза может занять не одни сутки, хотя некоторые перевозчики придерживаются мнения, что наилучший выбор пути определяется автоматически, когда машина уже выезжает с грузом на маршрут. Данное мнение ошибочно, недаром в транспортной логистике присутствует направление - «маршрутизация», непосредственно занимающаяся разработкой и расчетом маршрута движения транспорта при доставке груза.

Разработанный заранее путь передвижения автомашин в процессе автомобильных перевозок от места отправления до места доставки груза называется маршрутом. Расстояние между начальным и конечным пунктами перевозки называется длиной маршрута.

Основные элементы маршрута: длина маршрута - путь, проходимый автомобилем от начального до конечного пункта маршрута; оборот автомобиля - законченный цикл движения, т.е. движение от начального до конечного пункта и обратно; ездка - цикл транспортного процесса, т.е. движение от начального до конечного пункта (Рисунок 1.1).



Рисунок 1.1 - Основные элементы маршрута

Расстояние, на которое транспортируется груз за ездку, называется длиной ездки с грузом.

На рисунке 1.2 изображены различные схемы маршрутов: а - с обратным холостым пробегом; б - с обратным не полностью груженым пробегом; в - с обратным груженым пробегом; г - кольцевой маршрут.

Рисунок 1.2 - Схемы маршрутов

Маршрутизация автомобильных перевозок учитывает такие факторы, как объем перевозимого груза, загруженность автодорог, безопасность движения автотранспорта и оптимизирует время доставки груза до грузополучателя.

Маршруты в транспортной логистике делятся на 4 типа:

- городские;

- пригородные;

- междугородние;

- международные.

Городские маршруты - в данном случае, транспортное средство перевозит груз только по городу, не выезжая за его пределы.

Пригородные маршруты - движение транспортного средства перевозящего груз в точку разгрузки, производится по маршруту в радиусе до 50 километров от точки его загрузки.

Междугородние маршруты - это маршруты перевозки груза, пролегающие от одного города к другому, на расстоянии более 50 километров. К данному пункту относятся грузоперевозки по Республике Беларусь [8].

К международным маршрутам относятся маршруты перевозки груза, пересекающие границы соседних государств.

Также различают следующие маршруты движения подвижного состава:

- маятниковые;

- радикальные;

- кольцевые;

- комбинированные;

- участковые.

Маятниковыми называют такие маршруты движения, по которым путь следования подвижного состава в прямом и обратном направлении проходит по одной и той же трассе и пунктам, расположенным на ней.

Составление маятниковых маршрутов не представляет большой сложности, так как они включают в большинстве случаев только два корреспондирующих пункта.

Радиальные маршруты представляют собой совокупность маятниковых маршрутов, имеющих различную направленность, но начинающихся или заканчивающихся в одном пункте. Организация движения подвижного состава по радиальным маршрутам осуществляется в крупных складских комплексах, железнодорожных станциях и т. д.

Кольцевыми называются такие маршруты движения, по которым путь следования подвижного состава представляет собой замкнутый контур, соединяющий несколько пунктов погрузки/выгрузки, а пункт начала маршрута является его конечным пунктом.

Комбинированные маршруты представляют собой сочетание различных маршрутов движения подвижного состава, когда за один оборот может быть совершено несколько ездок по маятниковым, радиальным или кольцевым маршрутам.

Участковые маршруты применяются при организации междугородних и международных перевозок грузов и характеризуются тем, что движение подвижного состава по ним осуществляется по перегонам - участкам маршрута. При этом речь идет об одном из двух вариантах организации перевозок [8].

При принятии решения о рациональности запуска, какого либо маршрута, нужно предварительно определить спрос на автомобильную перевозку в рассматриваемом направлении. Вторым шагом является выбрать оптимальный маршрут для движения в этом направлении и исследовать путевые условия. Далее необходимо произвести технико-экономическое обоснование эффективности автомобильных перевозок в выбранном направлении.

Запуск новых маршрутов движение грузоперевозок производится при существовании стабильного грузопотока и достаточной безопасности движения.

В создании маршрутов автомобильных перевозок важно правильно выбрать тип транспортного средства для грузоперевозки, позволяющего в самые короткие сроки произвести доставку груза между наибольшим числом заказчиков.

Каждый маршрут должен предусматривать возможность контроля над перемещением транспортных средств, координацию данного процесса и процессов работы с привлечением других видов грузоперевозок (железнодорожных, водных и т.д.).

На выбор маршрута оказывают так же влияние состояние дорожного полотна, ширина дороги, наличие мостов, переездов, соответствие грузоподъемности загруженного автомобиля допустимой нагрузке на мосты и дорожное полотно и т.д.

1.2 Особенности маршрутизации на железнодорожном транспорте

Маршрутизацией перевозок на железнодорожном транспорте можно назвать организацию поездов в пунктах погрузки (одном или нескольких) из вагонов, загруженных здесь же и проходящих без переработки по крайней мере начальную техническую станцию, на которой план формирования предусматривает первую переработку.

Для классификации маршрутов служат следующие отличительные признаки: условия организации, назначения, порядок расстановки включаемых в них вагонов, условия обращения, расстояния следования.

По условиям организации различают следующие маршруты:

- отправительские (на одной станции одним грузоотправителем или на одном подъездном пути ветвевладельцем и другими грузоотправителями - его контрагентами);

- станционные ступенчатые (на станции объединением групп выгонов, загруженных разными отправителями, обслуживаемыми ею);

- участковые ступенчатые или узловые ступенчатые (объединением заадресованных групп вагонов с нескольких станций участка или узла);

- на заадресованных маршрутных базах.

По назначениям включаемых вагонов маршруты делятся на:

- прямые (формируемые из вагонов на одну станцию выгрузки с грузами для одного или нескольких грузополучателей);

- в распыление (назначением на техническую станцию; вагоны далее следуют в соответствии с планом формирования станции распыления).

По условиям обращения маршруты подразделяются на кольцевые, составы которых возвращаются на станцию, и некольцевые - необязательно возвращаются на станцию [3, с. 7].

Кольцевые маршруты организуются в районах с устойчивыми экономическими связями. При кольцевой маршрутизации повышается надежность обеспечения погрузки подвижным составом, сокращаются затраты на подформирование прибывших под погрузку порожних вагонов, вследствие чего повышается маршрутная скорость. Наиболее экономичны кольцевые маршруты из специализированных вагонов, особенно на направлениях, где их организация не увеличивает суммарный, порожний пробег вагонов. При этом максимально обеспечивается сохранность грузов и подвижного состава, ускоряется погрузочно-выгрузочные операции. Кольцевые маршруты используются преимущественно для перевозки массовых грузов -- угля, руды, строительных материалов, нефтегрузов, автомобилей, зерна. Для повышения эффективности кольцевых маршрутов на направлениях с устойчивыми грузопотоками практикуют их загрузку также и в направлении порожнего пробега после выгрузки. Используя твердые нитки графика таких поездов в груженом и порожнем направлениях, осуществляя календарное планирование погрузки, можно повысить стабильность перевозок.

По расстоянию следования различают сетевые маршруты, обращающиеся в пределах двух или более дорог, и внутридорожные - на одной дороге.

Существуют требования, без соблюдения которых маршрутизация не осуществима.

Первым необходимым условием следует считать общую маршрутоспособность. Это условие определяет способность грузоотправителей, объединенных транспортных хозяйств и станций организовывать маршруты. Показатели данного условия - необходимые размеры отправления грузов, погрузочной способности и складской емкости, достаточность путевого развития и маневровых средств.

Следовательно, план маршрутизации можно составлять только для маршрутоспособных грузоотправителей, станций или групп станций, которые называются маршрутоотправителями.

Для организации маршрутов в отдельные назначения требуется ещё наличие частной маршрутоспособности или маршрутоспособности по назначениям. Это условие заключается в том, чтобы для рассматриваемого назначения, которым может быть предприятие, станция выгрузки или распыления, у всех отправителей, объединяемых для организации маршрутов в это назначение, суммарный среднесуточной объем отправления по плану перевозок позволял загружать не меньше, чем состав, а погрузочная способность обеспечивала, по крайней мере, целый состав.

Во все назначения, для которых маршрутоотправитель обладает частной маршрутоспособностью, он может отправлять маршруты на основе календарного планирования погрузки [7, с. 8-9].

Также существует условие организации маршрутов и в отношении получателей грузов. Если маршрут направляется одному получателю, то его суточная выгрузочная способность и складская емкость для каждого груза должны быть не меньше его количества в маршруте.

Таким образом, можно сделать вывод, что предварительный выбор оптимального пути транспортной доставки позволяет сократить расходы на перевозку, не потратить лишнее время и доставить максимально возможный объем груза. Маршрутизация автомобильных перевозок учитывает такие факторы, как объем перевозимого груза, загруженность автодорог, безопасность движения автотранспорта и оптимизирует время доставки груза до грузополучателя. Основными условиями железнодорожной маршрутизации являются общая и частная маршрутоспособность.

ГЛАВА 2. МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ КРАТЧАЙШИХ РАССТОЯНИЙ МЕЖДУ ПУНКТАМИ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ

маршрутизация железнодорожный транспортный логистика

2.1 Постановка задачи определения кратчайших расстояний

В настоящее время в условиях значительного роста объемов перевозок грузов в городах для обеспечения наиболее рационального использования подвижного состава и сокращения транспортных затрат большое значение имеет определение кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети.

Транспортная сеть представляет собой систему дорог (улиц города), которые пригодны по качеству дорожного покрытия, ширине проезжей части и открыты для движения подвижного состава.

Транспортная сеть состоит из отдельных элементов. Элементами транспортной сети являются вершины (пункты) и звенья сети. Вершины транспортной сети представляют собой точки на карте города или местности (перекрестки, площади, крупные грузообразующие и грузопоглощающие пункты), наиболее важные для определения расстояний или маршрутов движения автомобилей. Каждой вершине присваивается порядковый номер или другое условное обозначение. Две соседние вершины (два соседних пункта) можно соединить линией, по которой осуществляется непосредственная связь между этими вершинами с указанием расстояния между ними. Эти линии называются звеньями сети. Совокупность всех вершин и звеньев называется сетью [2, с. 10-11].

Транспортная сеть считается заданной, если определены вершины сети, звенья и их длина. Определение кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети является важной практической задачей организации перевозок, так как дает возможность снизить транспортные издержки на перевозку грузов за счет минимизации общего пробега подвижного состава и сокращения времени доставки грузов.

Расстояния между вершинами или отдельными пунктами транспортной сети можно определить следующими способами, широко распространенными на практике:

1) замер расстояний от каждого пункта до всех остальных с помощью курвиметра по масштабным картам (плану) местности или города. Этот способ достаточно прост. Однако показания курвиметра необходимо корректировать в зависимости от конкретных реальных условий, т. е. учитывать профиль дорог, качество дорожного покрытия и т. д.;

2) непосредственный замер расстояний на местности по показаниям спидометра при движении автомобиля по маршруту. Такой способ замера дает возможность определить расстояние между двумя пунктами с большой точностью, «от ворот до ворот», но он связан со значительными материальными и трудовыми затратами.

Если замеры производятся между несоседними, удаленными друг от друга пунктами, то в таком случае от одного пункта к другому может быть несколько путей следования, т. е. имеют место различные варианты движения [2, с. 11].

При использовании этих способов определения расстояний нельзя быть уверенным в том, что выбранное расстояние между двумя пунктами является кратчайшим. Этот недостаток особенно существен при определении расстояний между значительно удаленными точками в условиях густо разветвленной транспортной сети, т. е. в крупных городах и экономически развитых районах. Таким образом, задача определения кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети является задачей многовариантной, которая имеет множество допустимых решений. Для нахождения оптимального решения задачи применяются математические методы, позволяющие осуществить решение как вручную, так и с использованием современных ЭВМ.

В настоящее время задача определения кратчайших расстояний (выбора кратчайшего пути) является уже классической задачей исследования операций. Она относится к классу экстремальных задач.

В отечественной и зарубежной литературе рекомендуются различные методы решения данной задачи, использующие принципы линейного и динамического программирования, а также ряд других методов.

Ниже рассматривается метод решения задачи определения кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети, который является наиболее типичным и распространенным в практике планирования перевозок грузов автомобильным транспортом.

2.2 Определение кратчайших расстояний с использованием метода потенциалов

В основе решения задач данным методом лежит принцип оптимальности Беллмана: на каждом этапе принимается такое решение, которое обеспечивает оптимального с данного этапа до конца процесса, то есть на каждом этапе необходимо принимать решение, просматривая его последствия до самого конца.

А так как последовательность решения следует просматривать до конца процесса, то варианты анализируют, начиная с конца процесса.

Задана транспортная сеть (Приложение А). Пункты транспортной сети представляют собой вершины, обозначенные буквами от А до Л. Заданы расстояния между пунктами, т. е. определены звенья сети и их длина.

Задача решается следующим образом.

Шаг I. Вершина, от которой требуется определить кратчайшие расстояния, называется начальной. Начальной вершине присваивается нулевой потенциал U_i = 0.

Шаг II. Просматриваются все звенья, начальные вершины i которых имеют потенциалы U_i, а конечные j - не имеют. Определяется значение потенциалов конечных вершин U_j по следующей формуле:

U_j = U_i + C_ij, (1)

где C_ij -- длина звена ( i - j), т. е. расстояние между вершинами i и j.

Из всех полученных потенциалов выбирается наименьший (поскольку определяются кратчайшие расстояния), и его значение присваивается соответствующей конечной вершине. Звено ( i - j) отмечается стрелкой.

Шаг II повторяется до тех пор, пока всем вершинам данной сети не будут присвоены потенциалы. Величина потенциалов у соответствующих вершин показывает кратчайшее расстояние от выбранного начального пункта до данного пункта. Звенья со стрелками образуют кратчайший маршрут движения от начального пункта до всех остальных.

Принимая за начало сети последовательно каждый ее пункт (вершину) и выполняя расчеты по описанному методу, можно получить таблицу кратчайших расстояний между всеми пунктами сети [2, с. 12].

Пример. Предположим, необходимо определить кратчайшие расстояния от вершины А до всех остальных вершин (пунктов) сети (рисунок 2.1). Шаг I. Принимается: U_A = 0.

Шаг II: 1) определяются звенья, для которых вершина А является начальной. На рисунке 2.1 - это звенья АБ, АД, АЕ и A3. Вычисляются потенциалы конечных вершин этих звеньев по формуле (1):

U_Б = U_A + С_AБ = 0 + 6 = 6;

U_Д = U_A + С_AД = 0 + 5 = 5;

U_Е = U_A + С_AЕ = 0 +11=11;

U_З = U_A + С_AЗ = 0 + 8 =8;

2) выбирается наименьшее значение этих потенциалов;

3) звено АД отмечается стрелкой. Вершине Д присваивается значение потенциала, равное 5.

Потенциалы проставляются в квадратах в приложении 1 около соответствующих вершин.

Вновь повторяется шаг II, но за начальную вершину принимается вершина Д, потенциал которой определен. Теперь можно получить значения потенциалов для вершин Г, Е, Ж:

U_Г = U_Д + С_ДГ = 5 + 2 = 7;

U_Е = U_Д + С_ДЕ = 5 + 4 = 9;

U_Ж = U_Д + С_ДЖ = 5 + 14 = 19.

Из всех полученных сейчас и на первом этапе расчета значений потенциалов выбирается наименьшее - U_Б = 6. Это значение проставляется в квадратной рамке у вершины Б. Звено АБ отмечается стрелкой. Теперь в качестве начальной вершины используется вершина Б. Она связана с вершинами В и Г звеньями БВ и БГ. Определяются значения потенциалов для этих вершин. Продолжая расчеты указанным методом, определяют потенциалы для всех вершин сети. Значения этих потенциалов, проставленные в квадратах, показывают, чему равно кратчайшее расстояние от этих вершин до вершины А, а звенья, отмеченные стрелками, соответствуют маршруту движения между ними по кратчайшему пути [2, с. 13-14]. Для того чтобы определить кратчайшие расстояния до всех вершин сети от другой вершины, например В, необходимо проделать заново все расчеты рассмотренным методом, приняв за начало сети выбранную вершину и присвоив ей потенциал, равный 0.

На основании проведенных расчетов может быть составлена таблица кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети (таблица 2.1).

Таблица 2.1 - Кратчайшие расстояния между пунктами транспортной сети

Вершины (пункты) транспортной сети	А	Б	В	Г	Д	Е	Ж	З	И	К	Л
А	-	6	13	7	5	9	17	8	15	20	24
Б	6	-	11	10	11	15	23	14	21	26	30
В	13	11	-	6	8	12	19	21	28	33	37
Г	7	10	6	-	2	6	13	15	22	27	31
Д	5	11	8	2	-	4	12	13	20	25	29
Е	9	15	12	6	4	-	8	10	17	22	26
Ж	17	23	19	13	12	8	-	15	22	27	31
З	8	14	21	15	13	10	15	-	7	12	16
И	15	21	28	22	20	17	22	7	-	10	9
К	20	26	33	27	25	22	27	12	10	-	8
Л	24	30	37	31	29	26	31	16	9	8	-

Рассмотренный метод весьма прост и используется для составления таблиц кратчайших расстояний между пунктами сети вручную.

ГЛАВА 3. СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНЫХ ПЕРЕВОЗОК И ИХ ОПТИМИЗАЦИЯ

3.1 Проблемы при построении маршрутов перевозок и автоматизация транспортной логистики

Транспортная логистика отвечает за эффективность и оптимизацию транспортных перевозок. Она является важнейшей частью логистики -- искусства управления грузопотоками.

В современной транспортной логистике при выборе оптимальных маршрутов и транспорта необходима компьютерная обработка исходных данных (заказы, параметры груза и т. п.).

Ежедневно все большее количество предприятий, сталкиваются с типичными проблемами, такими как, выбор способа и вида грузоперевозок, построением оптимальных маршрутов движения и других. Предприятия готовы нести немалые материальные затраты что решить данные проблемы. Для многих некрупных предприятий зачастую бывает достаточным использование стандартного пакета Excel, чтобы автоматизировать процесс поиска наиболее рационального маршрута следования с помощью решения транспортной задачи. Такой подход хоть и является типовым, позволяет не только получить оптимальный результат, но и дает возможность к проведению анализа [10].

На сегодняшний день для успешного решения данной проблемы необходима координация действий всех элементов и объединение их в единую структуру и задействованных в процессе автоматизации транспортной логистики, так как даже внедрение самый сложнейших и дорогостоящих программных продуктов не всегда поможет предприятию решить его проблемы.

Многие предприятия при построении маршрутов перевозок все чаще сталкиваются с нижеперечисленными проблемами:

· необоснованно длинные пути перевозки груза -- то есть перевоз груза осуществляется не по кратчайшим расстояниям;

· излишние перевозки -- другими словами, когда однородная продукция имеется в достаточном количестве в данном месте;

· большое число повторных перевозок -- груз следует не прямо к потребителю, а поступает в большое число промежуточных звеньев логистической цепи (на базу, склад и т. д.).

Нерациональные перевозки приводят к повышению логистических и в первую очередь транспортных издержек, к дополнительному перегрузу транспортных путей.

Для того чтобы решить все вышеперечисленные проблемы, необходимо проводить правильный и своевременный анализ состояния транспортного рынка, в частности, наиболее актуальных проблем; реально оценивать возможности и условия развития; четко определять какой путь развития является верным и принесет предприятию, например, дополнительную прибыль, а какой ошибочным и повлечет за собой негативные последствия, которые могут привести даже к банкротству [5, с. 284].

Современные тенденции автоматизации транспортной логистики изменили свое направление и указывают на преимущественное оказание транспортных услуг крупными компаниями, которые в состоянии оказать более полный и качественный набор услуг по сравнению с мелкими и средними перевозчиками.

Одной из тенденций развития является строительство больших грузовых терминалов, обеспечивающих очень быструю погрузку и разгрузку транспортных средств. Все большее распространение получает разнообразное мехатронное оборудование -- безлюдные автоматические склады, автоматические системы сортировки товаров, начали создаваться автоматические системы учета и передвижения грузопотоков на территории предприятий микрологической системы. Они позволяют осуществлять все операции с грузопотоками, начиная с разгрузки автомобиля (автоматическая разгрузка подвижного состава, автоматическая сортировка товаров, автоматическая установка на определенное место в складе) и заканчивая автоматической погрузкой на транспортное средство [5, с. 287].

3.2 Оптимизация маршрутов при автоперевозках

Существует прямая зависимость продолжительности маршрута и стоимости товара. Чем длиннее дорога, тем больше времени на нее затрачивается, а, соответственно, больше расход топлива. Большого удорожания можно избежать лишь одним путем - правильным расчетом маршрута грузоперевозок.

Чтобы правильно рассчитать наиболее оптимальный вариант маршрута необходимо потратить не один час. Сейчас большинство транспортных компаний имеет в своем штате несколько специалистов-логистов, которые разрабатывают маршруты для транспортировки грузов. В конечном счете, от того, насколько грамотно спланирован маршрут грузоперевозки, зависит скорость его доставки и степень сохранности груза.

При планировании любой категории маршрута необходимо учитывать их специфические особенности. Например, городской маршрут планируется с учетом утренних и вечерних пробок в определенных районах города, наличия светофоров на пути, ведущихся дорожно-строительных работ. Пригородные маршруты должны учитывать плотность автомобильного потока на выезде из города. При планировании маршрута международных грузоперевозок необходимо просчитать время, которое может быть потрачено при прохождении таможенного поста, состояние дорожного полотна и правила пользования автотрассами за рубежом (за границей многие дороги являются платными) [9].

Кроме того существует ряд грузов (негабаритных и крупногабаритных), доставка которых сопряжена с трудностями. В случае доставки таких грузов необходимо учитывать такие особенности, как наличие мостов и тоннелей по пути следования, варианты возможных объездов.

Для выбора наиболее приемлемого пути следования груза необходимо четко представлять следующие параметры каждого варианта:

1. Сроки транспортировки;

2. Безопасность товара;

3. Стоимость услуг грузоперевозчика;

4. Целесообразность выбора транспортного средства.

При планировании маршрута необходимо четко расставить для себя приоритеты. Подумать, что выгоднее: доставить товар в сжатые сроки или сэкономить значительную часть денег, но потерять некоторое время. Иногда при перевозке продуктов питания или скоропортящихся товаров сроки являются главным условием оптимального маршрута [9].

Все нюансы, касающиеся товара, должны быть обязательно учтены при маршрутизации. Выбирая тот или иной маршрут при перевозке грузов, необходимо учитывать особенности погоды и состояние дорог в каждом регионе. Особенно это касается междугородних и международных маршрутов.

Все виды маршрутов имеют свою специфику. Развозные маршруты являются самыми выгодными, так как на своем пути следования транспортное средство практически не остается порожним. То есть маршрут окупается, а, значит, снижается себестоимость перевозок. В случае с маятниковыми маршрутами можно продумать способ не оставлять машину на обратном пути пустой. В этом случае можно просчитать варианты возврата автотранспорта другим путем с тем, чтобы догрузить транспорт и окупить расходы на обратную дорогу.

3.3 Оптимизация маршрутов завоза товаров

С целью ускорения доставки товаров, повышение уровня использования грузоподъемности транспортных средств, сокращения их общего пробега и уменьшение общих затрат на организацию товародвижения предприятия участники системы товароснабжения осуществляют работы по рационализации параметров данной системы, в первую очередь путем оптимизации маршрутов завоза товаров.

Работы по рационализации маршрутов предусматривают выбор такой схемы завоза товаров, при которой перевозки товаров со складов поставщиков в настройках выполнялись бы с наименьшими транспортными расходами. При выборе маршрута завоза товаров анализируют территориальное расположение поставщиков и получателей товаров, объемы завоза товаров к каждому из них и пытаются обеспечить перевозки товаров кратчайшим путем и согласно утвержденному графику. При этом из нескольких возможных маршрутов выбирают короткие, которые начинаются и заканчиваются в пункте расположения склада поставщика и проходят лишь по одному разу через каждый из пунктов расположения магазинов [1, с. 124].

Исходным фактором при формировании маршрутов является грузоподъемность транспортных средств. Именно учитывая ее значение, сначала выделяют те маршруты, на которых объемы завоза товаров в магазин дают основную грузоподъемности автомобиля (с учетом удельного веса груза) или кратные ей. В такие магазины завоз товаров предусматривается по линейным маршрутам (или их разновидностью - маятниковыми маршрутами, при которых автомобиль осуществляет повторные перевозки груза в тот же пункт назначения) Для магазинов, потребность которых в товарах превышает грузоподъемность автомобиля, но не кратна ей, сначала предполагается радиальный маршрут.

После формирования всех линейных маршрутов остальные магазины-получатели товаров объединяются в кольцевые маршруты. При этом в один кольцевой маршрут включаются два или несколько территориально приближенных магазинов, общий объем завоза товаров в которые позволяет обеспечить полную загрузку автомобиля.

Следующим этапом этой работы является определение технико-эксплуатационных показателей работы транспортных средств и затрат времени на выполнение работ по перевозке товаров на каждом маршруте. После расчета времени выполнения каждого маршрута составляется таблица характеристики маршрутов (Приложение Б).

Далее на основе анализа характеристик маршрутов производится группировка маршрутов, которые направлены на повышение интенсивности работы каждого автомобиля в течение рабочего дня. Как правило, в первой половине дня для автомобилей планируют выполнение маршрутов с небольшой длиной, а затем - более длительные маршруты. Это связано с особенностями организации работы экспедиционных складов, которые в первой половине дня работают на отправку товаров в розничную торговую сеть, а во второй половине - на прием и комплектование партий товаров для завоза их на следующий день.

Итоги проведенной группировки маршрутов оформляют в виде таблицы (Приложение В). В ходе группирования маршрутов их могут при необходимости уточнять или изменять. На основе сложившихся маршрутов составляют графики завоза товаров [1, с. 126-127].

При организации системы товароснабжения в сельской местности, где для завоза товаров в магазины может использоваться незначительное количество дорог с твердым покрытием, формирование маршрутов и их группировка фактически заранее определенны территориальным расположением магазинов. Поэтому определение рационального (то есть ближайшего к оптимальному) маршрута осуществляется способом простого перебора 2 - 3 вариантов. В случае организации системы товароснабжения в крупных городах, где сформировалась густая сеть дорог и необходимо обслуживать значительное количество получателей товаров, определение наиболее оптимальных маршрутов затруднительно и требует проведения сложных расчетов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате написания данной курсовой работы можно сделать следующие выводы.

Стоимость грузоперевозок во многом зависит от выбранного маршрута при перевозке груза. Предварительный выбор оптимального пути транспортной доставки позволяет сократить расходы на перевозку, не потратить лишнее время и доставить максимально возможный объем груза. Маршрутизация автомобильных перевозок учитывает такие факторы, как объем перевозимого груза, загруженность автодорог, безопасность движения автотранспорта и оптимизирует время доставки груза до грузополучателя. Основными условиями железнодорожной маршрутизации являются общая и частная маршрутоспособность.

Каждый маршрут должен предусматривать возможность контроля над перемещением транспортных средств, координацию данного процесса и процессов работы с привлечением других видов грузоперевозок (железнодорожных, водных и т.д.).

На выбор маршрута оказывают так же влияние состояние дорожного полотна, ширина дороги, наличие мостов, переездов, соответствие грузоподъемности загруженного автомобиля допустимой нагрузке на мосты и дорожное полотно и т.д.

Что касается наиболее рационального использования подвижного состава и сокращения транспортных затрат в условиях значительного роста объемов перевозок грузов в городах, то здесь большое значение имеет определение кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети.

Определение кратчайших расстояний является важной практической задачей организации перевозок, так как дает возможность снизить транспортные издержки на перевозку грузов за счет минимизации общего пробега подвижного состава и сокращения времени доставки грузов.

Одним из наиболее типичных и распространенных в практике планирования перевозок грузов автомобильным транспортом является метод потенциалов. Данный метод является весьма простым и используется для составления таблиц кратчайших расстояний между пунктами сети вручную.

Что касается выбора оптимальных маршрутов и транспорта в современной транспортной логистике, то здесь необходима компьютерная обработка исходных данных (заказы, параметры груза и т. п.).

Основными проблемами при построении маршрутов перевозок являются необоснованно длинные пути перевозки груза, излишние перевозки и большое число повторных перевозок. Отсюда можно сделать вывод, что нерациональные перевозки приводят к повышению транспортных издержек и дополнительному перегрузу транспортных путей. Для того чтобы решить все вышеперечисленные проблемы, необходимо проводить правильный и своевременный анализ состояния транспортного рынка, а также наиболее актуальных проблем.

Говоря об оптимизации маршрутов, можно сделать вывод, что при планировании любой категории маршрута необходимо учитывать их специфические особенности. Вместе с тем, выбирая тот или иной маршрут, необходимо учитывать и особенности перевозимых грузов, а также особенности погоды и состояние дорог в каждом регионе.

Что касается оптимизации маршрутов завоза товаров, то здесь при выборе такого маршрута анализируют территориальное расположение поставщиков и получателей товаров, объемы завоза товаров к каждому из них и пытаются обеспечить перевозки товаров кратчайшим путем и согласно утвержденному графику.

Таким образом, разработка эффективных маршрутов и проектов планов перевозок способствует бесперебойному выполнению поставок продукции и эффективному взаимодействию организаций-поставщиков, организаций-покупателей и автотранспортных организаций. Подводя итог вышесказанному, можно с уверенностью сказать, что задача оптимизации маршрутизации транспортных средств становится особо актуальной в современных экономических условиях.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Сербин, В.Д. Основы логистики: Учебное пособие. Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2004.

2. Скирковский, С.В. Оптимизация грузовых потоков на автомобильном транспорте. Учебно-методическое пособие. - Гомель, 2007.

3. Боровой, Н.Е. Маршрутизация перевозок грузов. Москва: Изд-во ТРАНСПОРТ, 1978.

4. Майборода, М.Е., Беднарский В.В. Грузовые автомобильные перевозки: Изд-во Феникс, 2008. - 448 с.

5. Зыкин, Л.П. Транспортная логистика: тенденции и перспективы // Автотрансинфо. - 2011. - № 7. - 245 с.

6. Ванчукевич, В.Ф. Автомобильные перевозки. Учеб. пособие / В.Ф. Ванчукевич, В.Н. Седюкевич, В.С. Холупов. - Мн.: «ДизайнПро» 1999, - 272 с.

7. Клуб логистов [Электронный ресурс]. - Минск, 2014. - Режим доступа: http://www.logists.by/. - Дата доступа: 17.05.2014.

8. Грузовые перевозки [Электронный ресурс] - Минск, 2014. - Режим доступа: http://tranzito.com/. - Дата доступа: 29.04.2014.

9. Онлайн журнал Диспетчер грузоперевозок [Электронный ресурс] - Минск, 2014. - Режим доступа: http://dispetcher-gruzoperevozok.info/.- Дата доступа: 29.04.2014.

10. Белтаможпроект [Электронный ресурс] - Минск, 2014. - Режим доступа: http://beltamogproekt.by/. - Дата доступа: 18.05.2014.

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение А

Определение кратчайших расстояний методом потенциалов

Рисунок 2.1 - Определение кратчайших расстояний методом потенциалов

Приложение Б

Характеристика маршрутов централизованного завоза товаров от поставщика

Таблица 3.1 - Характеристика маршрутов централизованного завоза товаров от поставщика

№ маршрута

Маршрут

Расстояние, км

Длина маршрута, км

Средняя скорость движения, км/ч

Время на

Количество заездов

Время выполнения одного рейса, мин

Масса товарооборота

Частота завоза товаров, раз/мес

Примечания

загрузка и выгрузка, мин

заезд в промежуточные пункты, мин

…

…

…

…

…

…

…

…

…

…

…

…

…

…

…

…

…

…

…

…

…

…

…

…

Приложение В

Группировка маршрутов централизованного завоза товаров

Таблица 3.2 - Группировка маршрутов централизованного завоза товаров

Номера маршрутов для группы	Время прибытия автомобиля по погрузку	Время выезда из состава	Номер маршрута	Время оборота автомобиля на маршруте	Время прибытия автомобиля под погрузку	Время выезда из состава	Номер маршрута	Время оборота автомобиля на маршруте	Время окончания работы
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…

Размещено на Allbest.ru