§ улучшения качества разработки и своевременной корректировки единых технологических процессов работы подъездных путей и станций примыкания, и, прежде всего, направлении сокращения норм простоя вагонов на подъездных путях;

§ совершенствования договорных отношений с промышленными предприятиями;

§ осуществления комплекса мер по повышению размеров грузовых операций в первой половине суток, как на подъемных путях, так и на путях общего пользования;

§ установления механизированным дистанциям погрузочно-разгрузочных работ обоснованных норм простоя вагонов под грузовыми операциями и повышения ответственности за их выполнение.

Решение такой сложной и многогранной задачи, как ускорение процессов работы с вагонами в цикле его оборота, связано с многими факторами, имеющими место не только на самих станциях зарождения и погашения грузопотоков, а также переработки вагонов в пути следования, но и со всей системой организации перевозочного процесса.

2. Характеристика работы станции

2.1 Технико-эксплуатационная характеристика станции

поезд сортировочный парк станция

Станция Караганда-Сортировочная по объему работы является внеклассной, по характеру работы - сортировочной, расположена на 705-714 км двухпутного участка Алматы-Москва. Станция имеет две параллельно расположенные сортировочные системы, специализированные по направлениям движения - нечетная и четная система, каждая из которых включает парк приема и отправления и сортировочный парк. Кроме того, в состав станции включен ОП, который имеет три парка и примыкает к станции с южной стороны.

Нечетный и четный пути перегона ОП- К-Н, оборудованные односторонней кодовой автоблокировкой, примыкают с южной стороны к парку 07. К этому же парку примыкают однопутный перегон ОП - Караганда-Распорядительная, оборудованный релейной полуавтоматической блокировкой и подъездной путь ТЭЦ-3.

К II главному пути на 710 и 714 км примыкает IV главный путь, оборудованный односторонней кодовой автоблокировкой, который предназначен для отправления четных поездов с II ГВ пути и из парков 01 и 06 на К-Н в обход ОП.

Нечетный и четный пути перегона Караганда-Сортровочная - Сороковая, оборудованные односторонней кодовой автоблокировкой, примыкают соответственно к паркам 05 и 02.'

Примыкающие к станции перегоны Сороковая - Караганда-Сортировочная- К-Н электрифицированы.

На станции располагаются следующие технические устройства и сооружения:

- основное локомотивное депо;

- вагонное депо, пункты технического обслуживания вагонов, пункт механизированного ремонта вагонов, пункт подготовки полувагонов и цементовозов под погрузку;

- пожарный и восстановительный поезда;

- подъездные пути ТЭЦ-3, СМП-33;

- погрузочно-выгрузочные пути: дистанции пути, дистанции сигнализации и связи, дистанции зданий и сооружений, энергоучастка, дистанции контактной сети, материального склада, СМП-636, завода ЖБИ, весового хозяйства отделения перевозок.

Все стрелки станции (кроме стрелок на подъездных, погрузочно-выгрузочных путях, а также путях локомотивного и вагонного депо) включены в электрическую централизацию и управляются дежурными по станции из постов централизации ЭЦ-1, ЭЦ-2, ЭЦ-3 и оператором поста централизации МВ-1.

Управление горочными стрелками и вагонными замедлителями осуществляют дежурные по горкам и операторы сортировочных горок. Подача сжатого воздуха для управления замедлителями и пневмообдувки стрелок производится из компрессорных, расположенных около постов ЭЦ-1, ЭЦ-2, ЭЦ-3.

Станция оснащена автоматизированной системой управления (АСУСС), персональными ЭВМ (ПЭВМ) и всеми видами телефонной связи и радиосвязи.

Маневровая работа осуществляется восемью маневровыми тепловозами серии ЧМЭ-3Т.

Движение поездов осуществляется:

на участке Караганда-Сортровочная - Астана - электровозами и локомотивными бригадами депо Астаны. Обслуживание электровозов депо Астаны производится через северное оборотное электровозное депо. Границами электродепо являются светофоры: М-102, М-104, М-106, М-430, М-40. Заход электровозов в депо осуществляется через стрелку № 108, а выход - через стрелку №426 на путь №52, а также через стрелки №№ 176 и 40;

на участке Караганда-Сортровочная - Агадырь, а также вывозное движение в Карагандинском узле - электровозами и тепловозами, локомотивными бригадами депо Караганда-Сортровочная. Границами депо являются светофоры: Чм 55, М-157, М-179 (стрелка 520). Заход локомотивов в депо осуществляется через № 169, а выход на станцию - через стрелку № 167. в отдельных случаях, заход и выход локомотивов может производиться через стрелку № 520.

Основными задачами станции являются: обеспечение беспрепятственного приема, отправления поездов; техническое и коммерческое обслуживание поездов; расформирование и формирование составов; очистка, техническая подготовка полувагонов под погрузку.

Наряду с этим станция производит обработку пассажирских и транзитных грузовых поездов, очистку и подготовку под погрузку цементовозов, погрузку и выгрузку, отбор порожних вагонов и отправление их под промывку и погрузку на станции отделения дороги. Кроме того, станция выполняет большой объем работы по обработке пунктов ремонта вагонов и переработки технически неисправных вагонов.

Транзитные вагоны с переработкой поступают в разборочных поездах с Алматинского, Акмолинского отделения дорог, а также со станций Карагандинского отделения. Из этих вагонов по действующему плану формирования станция формирует сквозные, участковые, сборные, вывозные и передаточные поезда.

Транзитные вагоны без переработки прибывают на станцию в технических и отправительских маршрутах. Маршруты, обращающиеся в пределах Карагандинского узла, могут пропускаться через станцию без технического обслуживания и даже без остановки, в соответствии с утвержденной начальником отделения перевозок технологией обработки и обращения таких поездов. Маршруты, поступающие со станций Карагандинского отделения дороги и следующие за пределы узла, подвергаются техническому обслуживанию.

Среднесуточный вагонопоток, перерабатываемый станцией, составляет 3522 вагона, в том числе транзит без переработки 1545 вагонов, транзит с переработкой 1955 вагонов, местный 22 вагона. Суточный объем работы станции представлен в виде таблицы 2.1 и рисунка 2.1.

Таблица 2.1

Корреспонденция вагонопотоков станции

Из на	Астана	Жарык	Темиртау	Карагайлы	Кар-распр.	местный	Всего	Итого
	б/п	с/п	б/п	с/п	б/п	с/п	б/п	с/п	б/п	с/п		б/п	с/п
Астана	Х	Х	550	620	80	95	-	-	50	160	12	680	875	1567
Жарык	705	415	Х	Х	-	170	-	15	50	150	10	755	750	1515
Темиртау	50	60	60	80	Х	Х	-	-	-	-	-	110	140	250
Карагайлы	-	-	-	-	-	20	Х	Х	-	-	-	-	20	20
Кар-распр	-	170	-	-	-	-	-	-	Х	Х	-	-	170	170
Всего	755	645	610	700	80	285	-	15	100	310	22	1545	1955	3522

Таблица 2.2

Баланс порожних вагонов на станции

№ п/п	Пункты погрузки и выгрузки	выгрузка вагонов	погрузка вагонов	Баланс порожних
				избыток	недостаток
1 2 3 4	Грузовой двор Нефтебаза Пром. База Склад топлива	11 2 5 4	10 - 2 4	1 2 - -	- - 3 -
Итого	22	22	5	3

2.2 Технология работы с составами поездов, поступающими в переработку

Обработка составов по прибытию.

Составы поездов, прибывающие в переработку на станцию Караганда-Сортровочная, принимаются в парк приема четной или нечетной системы в зависимости от направления следования. При вступлении прибывающего поезда на участки приближения дежурный по станции (оператор при ДСП) извещает оператора поста списывания, приемщиков поездов, оператора ПТО, оператора поста централизации и доставщика парка приема о номере поезда и пути приема, а оператор ПТО извещает об этом работников по парковой связи.

По прибытию поезда производятся следующие операции:

оператор входного поста списывает состав и передает по телетайпу в СТЦ прибытия номера вагонов, рефрижераторных секций, а также сведения о длиннобазных, безлюковых вагонах и вагонах на роликовых подшипниках;

приемщик поездов со смотровой вышки осматривает состояние крыш вагонов и контейнеров, верхних люков, грузов, погруженных на открытом подвижном составе, полноту очистки порожних полувагонов и платформ. Сведения о результатах осмотра и обнаруженных нарушениях передаются по телефону старшему приемосдатчику;

машинист прибывающего поезда: нечетного - сдает пакет с перевозочными документами доставщику после остановки поезда в районе II-го поста; четного - сбрасывает пакет в приемный бункер в районе 6-го поста. На основании сообщения, получаемого от дежурного по станции по радиосвязи об освобождении входной горловины, машинист останавливает поезд с таким расчетом, чтобы хвостовые вагоны находились в районе расположения тормозных башмаков для закрепления;

осмотрщики вагонов встречают поезд на ходу и осматривают состояние буксового узла, ходовых частей, рамы, кузова, рычажной передачи, предохранительных устройств, автосцепок.

После остановки поезда операторы поста централизации №№ 5 и 6 закрепляют прибывший состав тормозными башмаками, а после отцепки и уборки поездного (вывозного) локомотива, оператор ПТО и дежурный по станции ограждает состав с помощью приборов, расположенных на пультах управления.

Время ограждения состава является началом осмотра состава и регистрируется оператором ПТО в журнале ВУ-14. Об ограждении состава оператор ПТО оповещает бригады вагонников и приемщиков ПКО по парковой связи. При наличии в прибывшем составе вагонов с разрядными грузами дежурный по станции (оператор при ДСП) сообщает об этом оператору и передает ему номера таких вагонов.

В парках приема 01 и 02 осмотрщики вагонов осматривают техническое состояние вагонов с целью выявления неисправностей колесных пар, буксового узла, рессорного комплекта, тележек, автосцепных устройств, рам, кузовов, дверей и других узлов и деталей.

При осмотре выявляются вагоны с техническими неисправностями, требующими отцепочного ремонта, а также с неисправностями, которые устраняются в процессе осмотра.

Одновременно с осмотром производится отпуск автотормозов, постановка отсутствующих и замена неисправных деталей расцепных приборов, закрытия дверей и люков вагонов, бортов платформ, снятие хвостовых сигналов ограждения и пересылка их в парки отправления.

При обнаружении течи груза из цистерн работники ПТО устраняют ее и, совместно с приемщиками поездов, принимают меры к сохранности груза и ликвидации опасных ситуаций.

Об окончании технического осмотра осмотрщики вагонов докладывают оператору ПТО.

После снятия ограждения состава ответственность за некачественное обслуживание составов, послужившее причиной задержек, браков в сортировочной работе и травматизма ложится на работников, производивших техническое обслуживание.

Одновременно с техническим обслуживанием, приемщики поездов осматривают состав в коммерческом отношении, выявляют и устраняют коммерческие неисправности, угрожающие безопасности движения и сохранности перевозимых грузов. Проверяются сохранность пломб на вагонах, правильность погрузки и крепления грузов на открытом подвижном составе, а также вагоны, в которых были обнаружены неисправности со смотровой вышки.

При обнаружении коммерческих неисправностей в вагонах с номенклатурными грузами, имеющими доступ к таким грузам и следы хищения, к осмотру таких вагонов привлекаются работники ВОХР, а в необходимых случаях и транспортной милиции. Если поезд сопровождался стрелками ВОХР или кондуктором, то коммерческий осмотр вагонов с номенклатурными грузами производится с участием этих работников.

Во время осмотра состава приемщики поездов и осмотрщики вагонов, по указанию дежурного по горке, отбирают порожние вагоны под погрузку и промывку.

О результатах осмотра приемщики поездов докладывают по телефону старшему приемосдатчику грузов, сообщают ему данные о номерах вагонов, отобранных под погрузку, промывку, очистку, требующих отцепки от состава под проверку, перегруз, исправление и т.п.

Старший приемосдатчик передает эти данные оператору СТЦ для корректировки и приемщику поездов на пост ЭЦ-2 для оформления соответствующих документов.

При обнаружении в составах вагонов с коммерческими неисправностями, угрожающими безопасности движения, маневровой работе роспуску с горки, возникновению пожара и др. опасных ситуаций старший приемосдатчик докладывает дежурному по горке.

Об окончании коммерческого осмотра старший приемосдатчик докладывает по телефону или парковой связи оператору ПТО.

Оператор ПТО на основании сообщений осмотрщиков вагонов, передает по телефону дежурному по горке номера вагонов, подлежащих отцепочному ремонту, с указанием пункта ремонта (ВЧД, МВРП, ППВ) и выписывает на них уведомления формы ВУ-23. Эти уведомления по трехчасовым периодам, по пневмопочте пересылаются оператором ПТО оператору СТЦ по прибытию для последующей передаче оператору по учету вагонного парка.

После получения доклада от осмотрщиков вагонов об окончании технического осмотра и от старшего приемосдатчика об окончании коммерческого осмотра, оператор ПТО снимает ограждение с пути стоянки состава, оповещает об этом работников по парковой связи и докладывает дежурному по горке. Время снятия ограждения является окончанием технического и коммерческого осмотра состава по прибытию, записывается оператором ПТО в журнал формы ВУ-14 и отмечается в журнале учета работы горки дежурным по горке.

Если коммерческий осмотр не закончен, оператору ПТО запрещается снимать ограждение. О задержке технического и коммерческого осмотров составов оператор ПТО делает отметку в журнале формы ВУ-14, а дежурный по горке в журнале или наряде учета работы горки.

Подготовка составов своего формирования к отправлению.

Информация о перестановке сформированных составов в парк отправления передается:

в парк 05- дежурным по станции ЭЦ-2 - дежурному по парку, оператору ПТО, старшему приемосдатчику и оператору СТЦ по информации поста ЭЦ-2, производящему проверку состава;

в парк 06 - станционным диспетчером (или дежурным по станции ЭЦ-1) - дежурному по парку, оператору ПТО, старшему приемосдатчику, оператору поста централизации МВ-1, производящему проверку состава.

После перестановки состава в парк отправления, закрепления его и отцепки локомотива, оператор ПТО и дежурный по станции ограждают состав посредством приборов, расположенных на пультах.

Время ограждения считается началом технического и коммерческого обслуживания, о чем оператор ПТО извещает работников, участвующих в обработке состава, по парковой связи, а дежурный по парку предъявляет его к техническому обслуживанию в журнале формы ВУ-14.

При наличии в составе вагонов с разрядными грузами, дежурный по парку, перед предъявлением состава к обработке, должен сообщить об этом оператору ПТО и передать ему по телефону номера таких вагонов.

Техническое обслуживание нечетных и четных составов в парках 05 и 06 осуществляется едиными комплексными бригадами. В процессе обслуживания производится ремонт вагонов, закрытие и закрепление разгрузочных устройств, дверей, бортов, люков, сливных приборов. После устранения неисправностей производится опробование автотормозов и навешивание сигнального диска на хвостовой вагон.

Об окончании обработки состава и навешивании сигнала осмотрщики вагонов докладывают оператору ПТО.

Одновременно с техническим обслуживанием приемщики поездов производят коммерческий осмотр состава и устранение коммерческих неисправностей, угрожающих безопасности движения и сохранности грузов.

Коммерческий осмотр осуществляется приемщиками поездов в соответствии с техническим процессом работы ПКО и соблюдением Правил безопасности для работников в железнодорожного транспорта на электрифицированных путях.

О готовности поезда в коммерческом отношении приемщики поездов сообщают старшему приемосдатчику, который докладывает об этом по телефону или парковой связи дежурному по парку оператору ПТО, с последующей записью об этом в книге ГУ-98. Об окончании коммерческого осмотра дежурный по парку делает отметку в журнале ВУ-14, а старший приемосдатчик расписывается в этом журнале.

При возникновении необходимости осмотра и устранения коммерческих неисправностей на крышах вагонов, контейнеров и верхних люков, такие вагоны подаются на сортировочные или другие пути, не имеющие контактной подвески. Осмотр производится только по разрешению дежурного по горке. В этот период роспуск и маневровые передвижения на путях осмотра запрещаются, а стрелки, ведущие на них, изолируются.

В случае появления необходимости производства маневровой работы с составом, предъявляемым к техническому и коммерческому обслуживанию (отцепка технически неисправных вагонов, перестановка вагонов и др.) дежурный по станции, через дежурного по парку, дает указание старшему осмотрщику вагонов и старшему приемосдатчику прекратить обработку и отвести людей от состава. Получив доклад от указанных работников о прекращении обработки и отсоединении шлангов парковой магистрали от состава, оператор ПТО снимает ограждение состава и извещает об этом работников по парковой связи.

После окончания маневров и выезда локомотива, состав ограждается установленным порядком и старший осмотрщик дает указание осмотрщикам вагонов объединить тормозные рукава в местах расцепления вагонов и продолжать обработку.

Пропуск поездных и вывозных локомотивов на пути стоянки обрабатываемых составов дежурный по станции производит по согласованию с оператором ПТО, который на этот период снимает ограждение. Прицепка локомотива к составу осуществляется по сигналу осмотрщика вагонов.

После окончания осмотра и ремонта вагонов осмотрщики ремонтных групп сообщают об этом оператору ПТО, который снимает ограждение и уведомляет о готовности состава к отправлению дежурного по парку. Снятие ограждения оператор ПТО производит только в том случае, если и старший приемосдатчик доложил об окончании коммерческого осмотра состава.

Время окончания технической обработки состава проставляется в журнале формы ВУ-14 и заверяется подписями дежурного по парку и старшего осмотрщика вагонов. Разрешается дача технической готовности по телефону или парковой связи, лично старшим осмотрщиком вагонов или через оператора ПТО, с последующим заходом в помещение дежурного по парку для проставления времени и росписи в журнале ф.ВУ-14.

Получив по пневмопочте перевозочные документы на сформированный состав, дежурный по парку проверяет натурный лист, обращая особое внимание на наличие в составе вагонов, загруженных негабаритными, разрядными, другими опасными грузами и специального подвижного состава, требующих особых условий перевозок, проверяет правильность постановки их в поезд и, в случае необходимости, выписывает и выдает машинисту предупреждение о порядке следования такого поезда.

Получение заявок-телеграмм на выдачу и отмену предупреждений, заполнение бланков формы ДУ-61 и вручение их машинистам производится дежурными по станции и паркам порядком, установленным техническо-распорядительным актом станции.

Перевозочные документы на отправляемые поезда в запечатанном виде с натурными листами вручаются машинисту поезда под роспись в книге ДУ-40.

После отправления поезда дежурный по станции или оператор передает поездному диспетчеру номер и индекс поезда, вес и число вагонов, другие данные, предусмотренные Инструкциями по информации.

2.3 Обработка транзитных поездов

Через станцию проходят транзитные поезда:

без переработки - угольные маршруты нечетного и четного направления, прибывающие с углепогрузочных станций дороги и отделения в соответствии с установленной весовой нормой и длиной;

с частичной переработкой - технические маршруты, поступающие с севера, весом 6000 тонн, длиной 70 условных вагона, уменьшаются до 4500 тонн и 57 единиц;

с частичной переработкой - технические маршруты, поступающие с юга длиной 57 условных вагонов в отдельных случаях, по указанию отделения дороги, пополняются до 71 условного вагона;

без переработки - угольные и рудные вертушки, обращающиеся на участке Караганда - Жайлык-Астана.

Транзитные поезда принимаются непосредственно в парки отправления.

При подходе к станции транзитного поезда дежурный по станции (оператор) извещает об этом оператора поста списывания, приемщика поездов смотровой вышки, оператора ПТО и дежурного по станции поста отправления. Дежурный по станции (оператор) поста отправления извещает о подходе поезда оператора ПТО, старшего приемосдатчика и дежурного по парку.

Во время прибытия поезда производятся следующие операции:

· приемщик поездов смотровой вышки, осматривает состав в коммерческом отношении и при обнаружении неисправностей сообщает о них по телефону старшему приемосдатчику парка отправления;

· оператор поста списывания передает по телеграфному аппарату номера вагонов нечетных поездов в СТЦ прибытия и четных поездов - дежурному по парку 06.

Работники ПТО у пути пропуска поезда на ходу производят технический осмотр состава.

В парке прибытия работник ПТО встречают поезд у пути приема, осматривают состав во время движения. После остановки, закрепления состава и отцепки локомотива, выполняются следующие операции:

· оператор ПТО и дежурный по станции ограждают состав, после чего оператор ПТО оповещает об этом работников ПТО и ПКО по парковой связи;

· дежурный по парку проверяет полученный от машиниста пакет с перевозочными документами; предъявляет состав к техническому обслуживанию; сверяет соответствие номеров вагонов в натурном листе с перечнем номеров вагонов, полученном с поста списывания; вводит в ЭВМ сообщение о фактическом прибытии поезда; проверяет наличие и правильность постановки в поезд вагонов с негабаритными, разрядными, другими опасными грузами, вагонов прикрытия; передает номера вагонов с разрядными грузами;

· работник ПТО производят технический осмотр, ремонт вагонов, опробование автотормозов;

· приемщики поездов осматривают состав в коммерческом отношении и устраняют коммерческие неисправности.

При техническом осмотре состава выявляются вагоны, требующие отцепочного ремонта, а также неисправности, которые могут быть устранены без отцепки вагонов от состава за время стоянки поезда по графику.

На вагонах, подлежащих отцепочному ремонту, осмотрщики вагонов наносят меловые надписи с указанием, куда должен быть направлен вагон (МВРП, перегруз и т.п.). Оператор ПТО сообщает номера этих вагонов дежурному по парку с последующей выдачей на них уведомлений формы ВУ-23.

Одновременно с осмотром и ремонтом работники ПТО закрывают и закрепляют разгрузочные устройства, двери, люки, борта, сливные приборы вагонов.

При выявлении в составе транзитного поезда более трех технически неисправных вагонов, находящихся в разных местах, отцепка которых нарушает установленные вес и длину, вагоны этого состава переводятся в категорию транзитных с перестановкой, а состав подается на горку для расформирования.

О результатах осмотра состава в коммерческом отношении и готовности его к отправлению приемщики поездов сообщают старшему приемосдатчику, который уведомляет об этом по телефону или парковой связи дежурного по парку и оператора ПТО и делает отметку в книгах формы ГУ-98 и ВУ-14. При обнаружении в составе вагонов с коммерческими неисправностями, угрожающими сохранности перевозимых грузов и безопасности движения и невозможности устранить эти неисправности без отцепки вагонов от состава, старший приемосдатчик составляет на них акты формы ГУ-23 и дает по телефону или парковой связи заявку дежурному по парку на отцепку таких вагонов от состава.

При отцепках вагонов от транзитных поездов по техническим и коммерческим неисправностям, когда нарушается установленные вес или длина, станционный диспетчер дает указание дежурному по горке на подборку вагонов по плану формирования и прицепку их к составу.



Рисунок 2.2 График обработки нечетного транзитного поезда со сменной локомотива при производстве укрупненного ремонта вагонов (угольные, рудные, порожняковые составы)



Рисунок 2.3 График обработки четного транзитного поезда со сменой локомотива при производстве укрупненного ремонта вагонов (угольные, рудные, порожняковые составы)

При отцепках вагонов от составов или прицепках к ним других вагонов дежурный по парку вносит изменения в натурный лист, изымает документы на отцепляемые вагоны из пакета или вкладывает в него документы на прицепляемые вагоны.

Транзитные поезда, обращающиеся на участке Караганда - Жайрык-Астана, могут пропускаться по станции без остановки. В этом случае, а также при пропуске с остановкой, без смены локомотивных бригад, вагоны, проходящие в таких поездах, в вагонооборот не включаются.

Станционный диспетчер должен планировать отправление транзитных поездов на ближайшие нитки графика, впереди поездов своего формирования, не допуская длительной стоянки их на станции.

2.4 Технология окончания формирования составов в сортировочном парке

В процессе накопления вагонов на путях сортировочного парка в станционном технологическом центре подбирают документы и составляют натурный лист. Возможно также подформирование групп вагонов в процессе накопления (перестановка отдельных вагонов в группе из-за неподхода центров автосцепки более 100мм согласно ПТЭ, постановка вагонов прикрытия).

После накопления состава поезда на сортировочном пути в ряде случаев перед его перестановкой в парк отправления выполняются операции по окончанию его формирования. Окончание формирования составов может производится на вытяжных путях или с горки при ее свободности. Возможно также подформирование отдельных групп вагонов в процессе их накопления на состав, что исключает операцию окончания формирования после накопления состава. При накоплении составов групповых (сборных) поездов на одном пути производится их формирование (т.е. сортировка и сборка).

Время на окончание формирования одногруппных поездов, накапливаемых на одном сортировочном пути, определяется по формуле

Тоф1=ТПТЭ+Тподт, (2.1)

где Tподт - технологическое время на подтягивание вагонов со стороны вытяжки, мин. ;

TПТЭ - технологическое время на выполнение маневровых операций связанных с расстановкой вагонов по ПТЭ (постановка в состав вагонов прикрытия, перестановка при несовпадении осей автосцепки и др.), мин.

Техническое время на подтягивание вагонов определяется по формуле:

Tподт = 0,08 · m ф. (2.2)

А технологическое время на расстановку вагонов по ПТЭ - по формуле

TПТЭ = B + E · mф , (2.3)

где B и E - нормативные коэффициенты, зависящие от среднего числа операций по расцепке вагонов n0, приходящихся на один формируемый состав;

mф - среднее число вагонов в формируемом составе.

Среднее число расцепок вагонов

, (2.4)

где n - число расцепок вагонов одной поездной группы, поступивших на путь накопления за сутки;

nс - общее число вагонов, поступивших на путь накопления за сутки.

Время на окончание формирования одногруппного поезда:

четная горка

mф=54 ваг, Nф=17составов, nc=54*17=918 вагонов, n=10,

Тптэ = 0,64 + 0,04 ? 54 = 2,8 мин.

Тподт = 0,08 ? 54 = 4,32мин.

Т1 оф = 2,8+4,32 = 7,128мин.

нечетная горка

mф=51 ваг, Nф=13составов, nc=51*13=663 вагонов, n=10,

Тптэ = 0,64 + 0,04 ? 51 = 2,8 мин.

Тподт = 0,08 ? 51 = 4,32мин.

Т1 оф = 2,8+4,32 = 7,128мин.

Норма времени на окончание формирования многогруппного (сборного) поезда определяется по формуле:

Tоф = Tс + Tсб, (2.5)

где Tс - время на сортировку вагонов на вытяжке, мин.;

Tсб - время на сборку вагонов, мин.;

Технологическое время на сортировку вагонов определяется по формуле:

Tс = Aq + Бmс, , (2.6)

где A и Б - нормативные коэффициенты для определения технологического времени на расформирование - формирование составов с вытяжных путей тепловозами, мин. ;

q - среднее число отцепов сборного поезда;

mс - среднее число вагонов в составе сборного поезда.

Технологическое время на сборку вагонов определяется по формуле:

Фсб = 1,8 ? р + 0,3 ? mсб , (2.7)

где mсб - количество вагонов, переставляемых на путь сборки формируемого состава, определяется по формуле:

mсб = (2.8)

где dп - среднее количество поездных групп в одном составе, определяется по следующей эмпирической формуле.

dп = 1,95 + 0,32 · nст , (2.9)

nст - число промежуточных станций участка, на которые поступают вагоны в сборных поездах;

p - количество путей, с которых вагоны переставляются:

p = dп - 1, (2.10)

Расчет норм времени на окончание формирования многогруппного (сборного) поезда выполнен в таблице 2.3.

Таблица 2.3

Нормы времени на окончание формирования многогруппного (сборного) поезда

Наименование показателей	Четная горка	Нечетная горка
Сборный поезд
	На А-рь	На А, К-лы
nс - средний состав (вагонов)	53	49
g - количество групп	5	3
р - число путей (-1)	4	2
Многогруппный поезд
	А -3гр., В4 -3гр., В7 -3гр.	У3 - 2гр., У1 - 2гр.
nс - средний состав (вагонов)	32	59
g - количество групп	3.	2.
р - число путей (-1)	2	1
Тп - выборка, передача в головную часть вагонов с ценными грузами	5 мин	5 мин
Сборный поезд
Тсб.ф.=1,73 + 0,18 * nс (	1,73 + 0,18 * 54 = 11,45	1,73 + 0,18 * 49 = 10,55
nсб= nф х*(g - 1)/g;	53 * (5 - 1)/5 = 42,71 ваг.	49 х*(2 -1)/2 = 24,5 ваг.
Тсб= 1,8 * р + 0.3 * nс	1,8*4+0,3*42,71 = 20,42 мин	1,8*2 + 0,3*24,5 = 10,95 мин
Тоф = Тсор + Тсб	11,45+20,42= 31,87 мин	10,55+ 10,95 = 21,5 мин
	Тоф = 31,87 мин	Тоф = 21,5 мин
Многогруппный поезд
Сортировка
Тсорт = 1,73 + 0,18 nс	1,73+0,18*32 = 7,49мин	1,73+0,18*39 = 8,75мин
Сборка
Тсб = nф *(p-1)/g	32*(3 - 1) /3 = 21,33мин	39*(2 - 1)/ 2 = 19,5мин
Тсб =1,8 *р + 0,3 *nс	1,8*2+ 0,3*32 =13,2мин	1,8*1+ 0,3*39 =13,5мин
Тоф.миг.= Тсор + Тсб + Тп	7,49+13,2+5 =25,69мин	8,75+13,5+5 =27,25мин
	Тоф.миг.= 25,69 мин	Тоф.миг.= 27,25 мин

Норма времени на перестановку составов или отдельных групп вагонов из парка в парк определяется по формуле:

Фпер = Бпер + Впер ? mn, (2.11)

где Бпер и Впер - нормативные коэффициенты; значение которых рассчитываются суммированием отдельных нормативов

a (Бпер = Уa) и b (Впер = Уb)

на полурейсы, которые выполняются при перестановке;

mn - среднее количество вагонов в переставляемом составе или группе (таблица 2.4)

Таблица 2.4

Перестановка составов из сортировочного парка в парк отправления

Наименования показателей	Из парка 04 в парк 06	Из парка 03 в парк 05
1	2	3
Ординаты перестановки	Стр.231 - 300м Светофор Чм Чн - 2339м	Светофор Нм27 - 367м Светофор Н-55 - 2182м
Lпер	2339 - 300 = 2039 м	2182 - 367 = 1825 м
Апер	4,06	3,63
Впер	0,114	0,106
m- число вагонов	48	54
I - время на уборку башмаков и pаскрепление	2,4 мин	2,4 мин
I - время на соединение тормозных рукавов включенных а/тормозов, разъединение рукавов, прицепку отцепку локомотива	2 мин	2 мин
Для парка 04 и 06: Тперес =4,06 + 0,114 х 48 + 2,4 + 2=13,93 мин. Для парка 03 и 05: Тперес =3,63 + 0,106 х 54 + 2,4 + 2=13,75 мин.

Таблица 2.5

Расчет норм времени на возвращение локомотива

Наименования показателей	Парк 06	Парк 05
Ординаты	Светофор ЧмЧн - 2339м Светофор М-33 - 2580м Стр.231 - 300м	Светофор М-55 - 2182м Светофор М-410 - 2495м Светофор Нм - 357м
Для парков 06 и 05:	Lвоз=(2580-2339)+(2580-300)=2521м Lвоз=(2495-2182)+(2495-357)=2451м
Для парков 06 и 05:

Минимально необходимое число маневровых локомотивов во входной горловине сортировочного парка рассчитывается по формуле:

, (2.12)

где УМt - среднесуточный объем маневровой работы по окончанию формирования и перестановке составов, равный:

УMt = T'офN 1 + TсбNсб + Tпер (N1 + Nсб), (2.13)

где N1 , Nсб - количество формируемых за сутки соответственно одногруппных и сборных поездов;

в - коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании вытяжного пути из-за враждебных передвижений (принимается 0,95);

УTспост - время занятия локомотива в течении суток выполнением постоянных операций, включая экипировку (принимается 60 мин.).

Определим число маневровых локомотивов, занятых на формировании составов.

Четная система: N1=5 составов, Nсб=5 составов, Nмн=7составов

УMt = 8*5+5*31,8+7*25,69+17*13,43=605,64лок-мин,

Четная система: N1=5 составов, Nсб=3 составов, Nмн=5составов

УMt = 8*5+21,5*3+27,25*5+13,75*13=419,5лок-мин,

3. Экономическая часть

3.1 Сокращение простоя вагонов на станции путем определения оптимального числа групп осмотрщиков-ремонтников в фазе погашения поездопотоков (парк отправления)

Технологический процесс переработки вагонопотоков на станции можно представить как две самостоятельные взаимосвязанные между собой фазы индивидуальных процессов:

первая фаза -- погашение поездопотоков;

вторая фаза -- зарождение поездопотоков.

Фаза погашения поездопотоков включает в себя процессы по подготовке составов к роспуску с горки, ритмы выполнения которых определяются интервалами прибытия и величиной горочного технологического интервала.

При подготовке составов к роспуску могут возникать дополнительные задержки вагонов, связанные с ожиданием обработки и расформирования. Величина дополнительных задержек вагонов пропорциональна вероятности поступления поездов в парк приема с интервалами меньше ритма работы поточных линий первой фазы, т. е. горочного интервала. Если ритм работы парка приема и горки установлен по минимальным значениям интервалов прибытия поездов, то это может обеспечить ликвидацию межоперационных перерывов. Но это может вызвать значительное усиление мощности горки и дополнительную потребность в рабочей силе (осмотрщиков вагонов, операторов технической конторы) и в маневровых локомотивах. Эксплуатационные расходы, необходимые на содержание дополнительного контингента рабочей силы и маневровых средств, могут оказаться больше экономии, получаемой от снижения простоя вагонов.

Ритм работы парка приема и горки по средним значениям интервалов прибытия поездов уменьшает потребность в рабочей силе и в усилении мощности горки, повышает степень их использования, но приводит к значительному снижению коэффициента непрерывности переработки вагонов, т. е. увеличивает дополнительные простои вагонов из-за неравномерности прибытия поездов.

Увеличение числа маневровых локомотивов в сортировочном парке станции и уменьшение затрат времени на окончание формирования составов может привести к сокращению простоя составов в ожидании окончания формирования.

Оптимальным будет являться вариант, при котором обеспечивается формирование заданного количества поездов при наименьших приведенных расходах, связанных с простоем вагонов в ожидании окончания формирования и содержанием маневровых районов и локомотивов.

Таким образом, поиск оптимального сочетания ритмов работы и мощности смежных элементов станции по минимуму дополнительных эксплуатационных расходов, возникающих из-за неравномерности движения, является одним из основных условий к организации рационального технологического процесса работы поточных линий станции.

Средний простой в ожидании обработки поездов, обрабатываемых одной бригадой работников ПТО, может определяться по формуле:

(3.1)

где -- продолжительность обработки бригадой одного состава, мин;

-- минимальный интервал, с которым составы могут переставляться в парк отправления на пути, обслуживаемые одной бригадой, мин;

-- число путей парка отправления, на которых составы обрабатывает данная бригада работников ПТО;

РУ -- вероятность перестановки составов на пути парка отправления, обрабатываемых одной бригадой, с интервалом меньше .

Величина лО в формуле (3.1) равна:

, (3.2)

где -- число составов, обрабатываемых данной бригадой за сутки;

У-- число составов, обрабатываемых в парке отправления за сутки всеми бригадами;

УNФ-- суммарная перерабатывающая способность вытяжек сортировочного парка по формированию за сутки.

Вероятность перестановки в парк отправления составов на пути, обслуживаемые

одной бригадой, с интервалом меньше равна

(3.3)

где-- средний интервал перестановки в парк отправления поездов, обрабатываемых одной бригадой, равный

(4.4)

-- минимальное время обработки составов.

Если составы на пути, обслуживаемые одной бригадой, могут переставляться в парк отправления несколькими локомотивами одновременно, то величина принимается равной:

= (3.5)

Сокращение простоя составов под обработкой и в ожидании обработки может быть достигнуто за счет увеличения числа групп в бригаде работников ПТО. Если с каждой группой осмотрщиков-ремонтников, состоящей из двух человек (осмотрщик-ремонтник левой и правой сторон), параллельно работает один слесарь буксового узла по ремонту и заправке букс, а доля вагонов в поезде, требующих того или иного ремонта, составляет в среднем от 25 до 30%, ритм обработки поездов в основном лимитируется осмотрщиками-ремонтниками и определяется по формуле

(3.6)

где mф -- среднее число вагонов в обрабатываемых составах;

tосм--время осмотра одного вагона двумя осмотрщиками - ремонтниками, мин;

Го -- число групп осмотрщиков-ремонтников в бригаде;

Р -- трудоемкость ремонта вагонов в одном составе (человеко-мин).

Средний ритм обработки вагонов в составе не должен превышать величины, определяемой из условия

(3.7)

где nФ -- число поездов, обрабатываемых бригадой за сутки.

Подставив значение rПО из выражения (3.6) в формулу (3.5) и решив ее относительно Го, получим минимально необходимое число групп осмотрщиков-ремонтников в бригаде:

(3.8)

Определяя по формуле (3.1) простой составов в ожидании обработки , получим дополнительные приведенные расходы за сутки, равные

(3.9

Увеличение числа групп осмотрщиков-ремонтников Го приводит к уменьшению среднего ритма обработки составов и снижению их простоя в ожидании обработки . Однако, одновременно с этим, возрастут эксплуатационные расходы, связанные с содержанием дополнительных, по сравнению с минимально необходимым, групп осмотрщиков-ремонтников на величину

(3.10)

где -- средние суточные расходы на содержание одной группы осмотрщиков-ремонтников (с учетом слесаря буксового узла), тенге.

Суммарные дополнительные расходы при различном числе групп осмотрщиков-ремонтников составят

. (3.11)

Оптимальным будет такое число групп осмотрщиков-ремонтников , при котором минимальны суммарные дополнительные эксплуатационные расходы = min.

Оптимальная продолжительность обработки одного состава определяется по формуле (3.6) при , а оптимальный простой составов в ожидании обработки -- по формуле (3.1) при .

Порядок определения уровня затрат времени на обработку составов в парке отправления станции К-С можно определить исходя из следующих данных.

В парке отправления, состоящем из По = 6 путей, отправляемые поезда обрабатываются бригадами работников ПТО. Средний состав поездов равен = 71вагонов. В среднем за сутки формируется поездов. Суммарная перерабатывающая способность сортировочного парка по формированию составляет = 72 поезда в сутки .

Определить оптимальное число групп осмотрщиков-ремонтников в каждой бригаде, оптимальный ритм обработки одного поезда ( = ; = ) и оптимальное время простоя составов в ожидании обработки в парке отправления (, ) , если средняя трудоемкость ремонта одного поезда составляет РА =210 человеко-мин, время для осмотра одного четырехосного вагона составляет I мин (tосм = 1 мин).

Результаты расчетов по определению величин , и приведены в табл 3.1. При этом принято, что Свч = 21тенге, = 2000 тенге . Минимально необходимое число групп осмотрщиков-ремонтников, определяемое по формуле (3.8), составляет = 2 (табл. 3.1)

В последней графе табл.3.1 приведены значения коэффициента использовании бригады работников ПТО, определяемого по формуле,

 (3.12)

Рисунок. 3.1Порядок обработки состава в поезде в парке отправления группами бригады ПТО

Таблица 3.1

Порядок определения приведенных расходов при выборе ритма обработки поездов в парке отправления

Число групп осмотрщиков-ремонтников.	Сокращение простоя состава под обработкой	Вероятность постановки состава в парк отправления	Средний простой в ожидании обработки	Дополнительные приведенные расходы за сутки	Эксплуатационные расходы	Суммарные дополнительные расходы	Коэффициент использования бригады ПТО
ГO, групп	rПО, мин	РУ	, ч	, тенге	, тенге	, тенге	Кисп
2 3 4 5 6	88 59 44 35 29	0.33 0.23 0.77 0.18 0.83	1.15 0.51 0.28 0.19 0.1	30864 13687 7515 5099 2684	- 3500 7000 10500 14000	30864 17187 14515 15599 16684	1.1 0.7 0.6 0.4 0.4

Из таблицы 3.1 видно, что наименьшие дополнительные эксплуатационные расходы будут при 3 группах осмотрщиков-ремонтников. Поэтому в качестве оптимальных значений искомых параметров следует принять =4группы, =44 мин, = 0.28ч, РУ =0.77.

4. Безопасность труда и экологическая безопасность

4.1 Пожарная безопасность зданий и сооружений

Пожаром называется неконтролируемое горение вне специального очага, наносящее материальный ущерб.

Причиной пожара на производстве может явиться наличие в помещении горючей пыли и волокон. Большое количество пыли создают машины и агрегаты с механизмами ударного действия, а также установки, работа которых сопряжена с использованием мощных воздушных потоков или перебросом измельченной продукции (погрузочно-разгрузочные операции). Некоторые осевшие пыли способны к самовозгоранию. Местная вспышка может вызвать взвихрение осевшей пыли, что в свою очередь может привести к повторному взрыву значительно большей мощности.

Нередко пожары и взрывы на железнодорожном транспорте происходят при остановке аппаратов и пуске их после ремонта. Взрыв при остановке аппарата происходит в результате неполного удаления горючих паров или газов из внутреннего объема системы, а при пуске - в результате недостаточного удаления из них воздуха.

Пожар - неконтролируемое горение, развивающееся во времени и пространстве.

Пожары бывают:

отдельные пожары - горение, возникающее в отдельных зданиях или сооружениях и охватывающее такое их количество на участке, при котором возможен подход и проезд без использования защитных средств от теплового излучения;

массовые пожары - совокупность пожаров, возникших в населенном пункте (городе);

сплошные пожары - это интенсивное горение преобладающего количества зданий и сооружений на участке, имеющем такую плотность застройки, при которой пожары создают препятствия, не преодолимые для людей без защитных средств от теплового излучения;

огневой шторм - особый вид сплошных пожаров, при котором нагретые до высокой температуры продукты горения и воздух поднимаются с большой скоростью вверх, вызывая этим со всех сторон ураганный ветер, направленный к центру участка горения.

Порядок оценки пожарной обстановки:

определяют степень огнестойкости зданий (по их конструктивной характеристике);

определяют категорию помещений по взрывоопасной и пожарной опасности (в зависимости от характеристики веществ и материалов, находящихся в помещениях здания);

определяют категорию зданий по взрывоопасной и пожарной опасности (исходя из условий, при которых здания относятся к данной категории в зависимости от суммарной площади взрывопожарных помещений);

определяют степень разрушения зданий, исходя из силы землетрясения, или в зависимости от избыточного давления при взрыве ГВС;

исходя, из степени огнестойкости зданий и категории пожароопасности определяют:

начальную пожарную обстановку;

пожарную обстановку при развитии пожара;

возможность образования огненного шторма в зависимости от плотности застройки;

вероятность распространения пожара от здания к зданию.

4.2 Огнестойкость зданий и сооружений

Пожар является опасным разрушающим фактором, для борьбы с пожаром люди затрачивают очень много сил и материальных средств.

Случается, что пожар возникает по вине самих работников станции и при попытке его потушить, зачастую гибнут или получают травмы люди.

Условия развития пожара в зданиях и сооружениях во многом определяется степенью их огнестойкости. Характеристика зданий и сооружений в зависимости от их степени огнестойкости приведена в таблице 4.1.

Таблица 4.1

Характеристика зданий в зависимости от их степени огнестойкости

Степень огнестой-кости	Конструктивные характеристики зданий
	Здания из каменных материалов, бетона, железобетона с применением листовых и плитных негорючих материалов
	То же в покрытиях зданий допускается применять незащищенные стальные конструкции
	Здания из каменных материалов, бетона, железобетона. Допускаются деревянные оштукатуренные перекрытия или из трудно горючих материалов и покрытия из древесины с огнестойкой обработкой
«а»	Каркасные здания из стальных незащищенных конструкций, негорючих ограждающих конструкций с трудно горючим утеплителем
«б»	Каркасные (преимущественно одноэтажные) деревянные здания с огнезащитной обработкой каркаса и ограждающих конструкций
V	Здания из древесины (других горючих или трудно горючих материалов) с оштукатуренными стенами и покрытиями с огнезащитной обработкой
V «а»	Каркасные здания (преимущественно одноэтажные) из стальных незащищенных конструкций с горючими конс-трукциями с горючим утеплителем
V	Здания, к конструкциям которых не предъявляются тре-бования по огнестойкости. Например, деревянные нешту-катуреные дома

Выбор строительных конструкций зданий и сооружений зависит от пожарной опасности производства, горючести материалов и пределов огнестойкости строительных элементов.

Министерством путей сообщения в соответствии с требованиями СНиП IIМ.272* предприятия железнодорожного транспорта по взрывной, взрывопожарной и пожарной опасности подразделены на шесть категорий. Из них к взрывопожароопасным относят категории А и Б. Пожароопасным - В, Г и Д, взрывоопасным - Е. Характеристики веществ, образующихся в производствах указанных категорий, приведены ниже.

Категория А: горючие газы, нижний предел взрываемости которых 10% и менее к объему воздуха; жидкости с температурой вспышки паров до 28°С включительно при условии, что указанные газы и жидкости могут образовать взрывоопасные смеси в объеме, превышающем 5% объема помещения; вещества, способные взрываться и гореть при взаимодействии с водой, кислородом воздуха или друг с другом.

Категория Б: горючие газы, нижний предел взрываемости которых более 10% к объему воздуха; жидкости с температурой вспышки паров выше 28°С до 61°С включительно: жидкости, нагретые в условиях производства до температуры вспышки и выше; горючие пыли или волокна, нижний предел взрываемости которых 65г/м3 и менее к объему воздуха при условии, сто указанные газы, жидкости и пыли могут образовать взрывоопасные смеси в объеме, превышающем 5% объема помещения.

Категория В: жидкости с температурой вспышки паров выше 61°С; горючие пыли или волокна, нижний предел взрываемости которых более 65 г/м3 к объему воздуха; вещества, способные только гореть при взаимодействии с водой, кислородом воздуха или друг с другом; твердые горючие вещества и материалы.

Категория Г: негорючие вещества и материалы в горючем раскаленном или расплавленном состоянии, процесс обработки которых сопровождается выделением лучистого тепла, искр и пламени твердые, жидкие в горючие газообразные вещества, которые сжигаются или утилизируются в качестве топлива.

Категория Д: негорючие вещества и материалы в холодном состоянии.

Категория Е: горючие газы без жидкой фазы и взрывоопасной пыли в таком количестве когда они могут образовать взрывоопасные смеси в объеме, превышающем 50% объема помещения, и когда по условиям технологического процесса возможен только взрыв (без последующего горения); вещества, способные взрываться (без последующего горения) при взаимодействии с водой, кислородом воздуха или друг с другом.

4.3 Горючесть строительных материалов и конструкций

Горючесть - способность вещества (материала, смеси, конструкции) к самостоятельному горению. Строительные материалы и конструкции по разному реагируют на воздействие огня: одни быстро сгорают, другие сохраняют несущую способность длительное время. По горючести строительные материалы и конструкции подразделяют на три группы: негорючие материалы и конструкции, которые под воздействием высокой температуры или огня в атмосфере воздуха обычного состава не воспламеняются, не горят, не тлеют и не обугливаются. К ним относят все естественные и искусственные неорганические материалы и конструкции; трудногорючие материалы и конструкции, которые способны гореть под воздействием источника зажигания, но не способны к самостоятельному горению после его удаления. К трудногорючим относят материалы и конструкции, состоящие из горючих и негорючих материалов, например, асфальтовый бетон, гипсовые и бетонные детали с органическим заполнителями, глиносоломенные материалы, войлок, вымоченный в глиняном растворе, древесина, подвергнутая глубокой пропитке антипиренами и др.; горючие материалы и конструкции, которые способны самостоятельно гореть после удаления источника зажигания. Это все органические материалы (древесина, руберойд, толь, торфоплита и др.), не подвергнутые глубокой пропитке антипиренами, а также строительные конструкции, изготовленные из горючих материалов и не защищенные от огня или высоких температур.

Существуют различные методы определения горючести строительных материалов. Наиболее простым и доступным из них является визуальный метод, при котором образец испытываемого материала поджигают пламенем спички, газовой горелки или другим источником зажигания и внимательно наблюдают за его поведением.

4.4 Огнестойкость строительных элементов и способы ее повышения

Свойство конструкций (зданий, сооружений) сохранять огнепреграждающую и (или) несущую способность во время пожара называют огнестойкостью. Здания и сооружения состоят из различных конструктивных элементов, обладающих разной огнестойкостью. Потеря строительными конструкциями несущей способности - это их обрушение. Для особо ответственных сооружений потерей несущей способности считают появление деформаций в конструкциях, величина которых исключает возможность дальнейшей эксплуатации сооружения. Под потерей ограждающей способности понимают прогрев конструкций до температуры, превышение которой может вызвать самовоспламенение веществ, находящихся в смежных помещениях, или образование трещин, через которые могут проникнуть продукты горения.

Огнестойкость строительных конструкций характеризуют пределом огнестойкости, представляющим собой время, по истечении которого конструкция теряет свою несущую или огнепреграждающую способность при испытании по стандартному режиму. Предел огнестойкости конструкций при испытаниях определяют по времени от начала испытаний до появления одного из следующих признаков:

образования в конструкции сквозных трещин или сквозных отверстий, через которые проникают продукты горения или пламя;

повышения температуры на необогреваемой поверхности конструкции в среднем более чем на 140°С или в любой точке этой поверхности более чем на 180°С по сравнению с температурой конструкции для испытания или более чем на 220°С независимо от температуры конструкции до испытания;

потери конструкцией несущей способности, т.е. разрушения.