Совершенствование работы сортировочной станции за счет разработки и улучшения существующих технологий обработки составов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Обзор (анализ) выбранного научного исследования

2. Характеристика работы станции

2.1 Технико-эксплуатационная характеристика станции

2.2 Технология работы с составами поездов, поступающими в переработку

2.3 Обработка транзитных поездов

2.4 Технология окончания формирования составов в сортировочном парке

3. Экономическая часть работы

3.1 Сокращение простоя вагонов на станции путем определения оптимального числа групп осмотрщиков-ремонтников в фазе погашения поездопотоков (парк отправления)

4. Безопасность труда и экологическая безопасность

4.1 Пожарная безопасность зданий и сооружений

4.2 Огнестойкость зданий и сооружений

4.3 Горючесть строительных материалов и конструкций

4.4 Огнестойкость строительных элементов и способы ее повышения

4.5 Причины пожаров и взрывов на объектах железнодорожного транспорта и меры по их предупреждению

4.6 Средства и методы тушения пожаров

4.7 Автонасосы, автоцистерны, мотопомпы и пожарные поезда

4.8 Методика расчета сил и средств для тушения пожаров

4.9 Пожарная связь и сигнализация

4.10 Техника безопасности при производстве погрузочно - разгрузочных работ

Заключение

Список использованных источников

Введение

Одним из основных резервов наращивания размеров перевозок является эффективное использование технических средств, ускорение оборота вагонов, улучшение эксплуатации локомотивов и повышение производительности труда. В связи с этим подъем уровня эксплуатационной работы станции должен происходить на основе внедрения новой техники и технологии, направленной на увеличение переработки и сокращение простоя вагонов.

За последние годы на станциях получили развитие автоматизированные системы управления, внедряются новые системы автоматизации горочных процессов, внедряются автоматизированные рабочие места (АРМ).

Вместе с тем, в связи со спадом объемов перевозок, внедрены новые технологии работы дежурных по станции, паркам, горкам, операторов сортировочных горок и постов централизации, станционных технологических центров, маневровых локомотивов и составителей поездов, бригад регулировщиков, пунктов технического и коммерческого обслуживания вагонов. Численность штата работников комплексных бригад приведена в соответствие с объемом выполняемой работы.

Комплексные методы сокращения простоя вагонов на станциях представляют собой совокупность научно-технических, организационных, технологических, экономических и социальных мероприятий, направленных на установление обоснованных норм простоя вагонов, обеспечение выполнения и последовательного сокращения их.

Внедрение ЭВМ и экономико-математических методов в практику работы железнодорожного транспорта на современном этапе позволяет улучшить использование вагонов путем создания автоматизированных систем управления на дорогах, отделениях, станциях и общетранспортных узлах, комплексной организации и оптимизации перевозок.

Актуальность. В основе комплексного сокращения простоя вагонов лежит оптимизация взаимодействия всех звеньев транспортного процесса, участвующих в операциях с грузовыми вагонами на станциях и обслуживаемых ими объектах, а также прилегающих железнодорожных участков и других видов транспорта. Комплексное планирование и управление ими, оперативный контроль, всесторонний анализ складывающейся обстановки и принятие эффективных мер в случаях возникновения конфликтных ситуаций и сбоев в работе являются основными принципами такого взаимодействия.

Важнейшим условием оптимизации процесса обработки вагонов на станциях и обслуживаемых ими объектах является своевременное и обоснованное оперативное планирование работы на предстоящие сутки и смену, а также текущее планирование на основе достоверной и своевременной информации о фактическом положении на каждый планируемый период.

Цель данной дипломной работы - сокращение простоя вагонов на станции путем определения оптимального числа групп осмотрщиков-ремонтников в фазе погашения поездопотоков.

Объект работы - станция Караганда - Сортировочная.

Задачи, необходимые для достижения поставленной цели:

- сделать обзор (анализ) выбранного научного исследования;

- изучить технологию работы с составами поездов, поступающих в переработку;

- улучшить существующие технологии обработки составов;

- определения оптимального числа групп осмотрщиков-ремонтников в фазе погашения поездопотоков.

1. Обзор (анализ) выбранного научного исследования

Комплексные методы сокращения простоя вагонов на станциях представляют собой совокупность научно-технических, организационных, технологических, экономических и социальных мероприятий, направленных на установление обоснованных норм простоя вагонов, обеспечение выполнения и последовательного сокращения их.

Реализация этих методов может вестись в рамках комплексной системы управления качеством перевозок и эффективным использованием ресурсов (КС УКП и ЭИР) опыт внедрения которой накоплен на ряде железных дорог, и должна осуществляться на всех этапах организации перевозочного процесса:

§ планирования перевозок грузов;

§ оперативного руководства эксплуатационной работой;

§ управления перевозками в общетранспортных узлах содержания транспортных средств, обеспечивающих бесперебойное выполнение плановых размеров перевозок;

§ рационального использования вагонов.

Внедрение ЭВМ и экономико-математических методов в практику работы железнодорожного транспорта на современном этапе позволяет улучшить использование вагонов путем создания автоматизированных систем управления на дорогах, отделениях, станциях и общетранспортных узлах, комплексной организации и оптимизации перевозок.

В основе комплексного сокращения простоя вагонов лежит оптимизация взаимодействия всех звеньев транспортного процесса, участвующих в операциях с грузовыми вагонами на станциях и обслуживаемых ими объектах, а также прилегающих железнодорожных участков и других видов транспорта. Комплексное планирование и управление ими, оперативный контроль, всесторонний анализ складывающейся обстановки и принятие эффективных мер в случаях возникновения конфликтных ситуаций и сбоев в работе являются основными принципами такого взаимодействия.

Важнейшим условием оптимизации процесса обработки вагонов на станциях и обслуживаемых ими объектах является своевременное и обоснованное оперативное планирование работы на предстоящие сутки и смену, а также текущее планирование на основе достоверной и своевременной информации о фактическом положении на каждый планируемый период.

При этом должна быть четко определена ответственность каждого звена за задержку в продвижении вагонов, выполнение совместно согласованных норм работы с учетом происходящих изменений в поступлении вагонов. Это достигается путем непрерывного слежения за всеми процессами при помощи создания динамической информационной модели системы обработки вагонов, своевременной корректировкой планов, перераспределением и взаимной заменой средств, участвующих в процессе переработки вагонов.

В комплексном плане должны быть определены степень участия в процессе работы с вагонами всех подразделений и содержание порядка непрерывного слежения за продвижением вагонов.

Очевидно, что при работе с транзитными вагонами основными звеньями, взаимосвязанными в комплексном плане, будут элементы станции, обслуживающие входящий поток вагонов, входные и выходные железнодорожные участки. При работе с местными вагонами, следующими к местам потребления грузов через железнодорожные подъездные пути, добавятся эти подъездные пути и предприятия, потребляющие грузы, при работе с местными вагонами, поступающими к местам общего пользования, -- производственные участки механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ, склады, автотранспорт, получатели и отправители грузов.

На пограничных перегрузочных станциях при переработке грузов, следующих в международном сообщении, в процессе работы с вагонами будут участвовать пограничные станции двух соседних стран со своими составными элементами, техническими средствами для выполнения собственно перегрузочных и сопутствующих им операций, а также входные и выходные участки между пограничными станциями.

При работе с вагонами, поступающими для перевалки грузов на водный транспорт, будут участвовать станции, обслуживающие порты или пристани; входные и выходные железнодорожные участки; соединительные пути, связывающие станции с портами; внутрипортовые участки и причальные линии; склады; средства для выполнений погрузочно-разгрузочных операций; морские суда.

В вопросе совершенствования управления звеньями перевозочного процесса, участвующими в операциях с вагонами, особое внимание должно быть уделено расширению прав и повышению организующей роли начальников станций и их заместителей, созданию им на базе научной организации труда необходимых условий для большего использования рабочего времени на анализ работы и интенсификацию путем выработки обоснованных организационных и инженерно-технических решений. Одновременно с этим необходимо максимально освободить штат инженерно-технических работников станций от рутинной работы по составлению справочных данных, переложив ее на ЭВМ. Для диспетчерского аппарата станций большее применение должны найти средства визуального отображения информации о ситуациях в основных маневровых районах, автоматического ведения графика исполненной работы и т. д.

Для оптимизации взаимодействия существенное значение имеет совместный анализ выполненной за сутки и смену работы всеми хозяйственными подразделениями, выявление резервов и выработка решений, способствующих сокращению простоя вагонов, устранению имевших место недостатков, препятствующих выполнению заданных нормативов времени на операции. Эти решения должны отражаться в оперативных планах на последующие сутки и смену.

Такое взаимодействие должно осуществляться во всех звеньях и объектах железнодорожного транспорта, где имеет место простой вагонов. Вместе с тем для разных видов станций в нем возникают определенные характерные особенности.

Так, на горочных сортировочных станциях, основной работой которых является переработка транзитных ваг нов (в том числе местных для других станций узла), взаимодействие и комплексное планирование следует рассматривать по схеме: прибытие вагонов с прилегающих участков -- операции в парке прибытия -- расформирование операции в сортировочном парке -- формирование -- операции в парке отправления -- отправление вагонов участки. Для грузовых станций, обслуживающих предприятия, имеющие железнодорожные подъездные пути, работа с местными вагонами может быть учтена по следующей схеме: вход с прилегающих участков -- операции на путях станции -- выход на подъездные пути -- операции на подъездных путях -- вход с подъездных путей на станцию -- операции в парках станции -- выход со станции. Для грузовых станций, обслуживающих места общего пользования, при работе с местными вагонами в схему включаются вход с прилегающего участка -- операции в парках станции -- подача вагонов к грузовым фронтам -- грузовые операции с прибывшими грузами -- вывоз грузов со станции и доставка их к местам назначения -- доставка грузов с мест погрузки и ввоз грузов на станцию -- сборка с грузовых фронтов в парки станции -- операции по формированию и отправлению поездов в парках станции -- выход на участки. При сдвоенных операциях в промежутке между грузовыми операциями должна учитываться перестановка вагонов с одного грузового объекта на другой. При наличии подъездных путей к таким станциям добавляется рассмотренная ранее система.

Для станций, обслуживающих морские порты, работу с местными вагонами следует рассматривать по следующей схеме: вход вагонов на станцию -- операции на станции -- передача вагонов на пути морского порта -- грузовые операции на территории порта -- операции по подборке вагонов и передача вагонов на станцию -- операции на станции -- выход вагонов на участок.

В промежутке между рассмотренными операциями в порту возможны дополнительные элементы, связанные с перестановкой вагонов внутри порта из одного грузового объекта в другой.

В некоторых случаях одним из звеньев по переработке загонов, поступающих в порт, может быть так называемая предпортовая станция, выполняющая функцию по подборке вагонов для морского порта.

Примерно идентичной, с некоторыми особенностями, будет система при обслуживании речных портов.

Оптимизация взаимодействия всех звеньев, участвующих в работе с вагонами, следующими в международном сообщении, в частности, на станциях, связанных с перегрузкой грузов, должна рассматриваться с учетом ряда специфических условий, возникающих в процессе транспортировки грузов одной страны в другую при разной ширине железнодорожной колеи.

Решение этой задачи имеет большое значение в связи с непрерывным увеличением размеров перевозки в международном сообщении и выполнением операций, связанных с такими перевозками на относительно небольшом количестве пограничных станций, имеющих ограниченную пропускную, перерабатывающую и перегрузочную способность.

При рассмотрении вопроса об оптимальном взаимодействии на пограничных станциях следует учитывать, что перевозки грузов в международном сообщении бывают экспортные, импортные и транзитные, т. е. за пределы страны, а также и то что, как правило, груз перегружается на пограничной станции принимающей страны, а вагоны, освободившие после перегрузки, возвращаются порожними на пограничную станцию той страны, с которой они поступили по перегрузку.

Решение вопросов взаимодействия и комплексного планирования тесно связано со способами передачи грузов, следующих в вагонах по железным дорогам разной колеи.

Возможны также передачи вагонов до пограничной станции соседней страны с выполнением там, на специально выделенной станции, объединенных перегрузочных операций и перегрузка грузов непосредственно на автомобильный транспорт для вывоза в районы, близко расположенные от станции. Кроме того, следует учитывать, что на пограничных станциях имеют место операции, не связанные с перегрузкой грузов и являющиеся конечными или начальными для данной страны, а также определенная сортировочная работа с вагонами, следующими в пределах внутреннего сообщения страны.

В общем случае при наличии перегрузочных процессов схема взаимодействия может включать прибытие вагонов с входных участков железных дорог страны, передающей вагоны, обработку вагонов по прибытии и подготовку их к передаче в другую страну, передачу вагонов на пограничную станцию соседней страны, обработку по прибытии на пограничной станции, перестановку вагонов внутри станции для обеспечения перегрузочных операций, перегрузку грузов в вагоны соседней страны, формирование и подготовку вагонов к следованию по собственным железным дорогам, прием порожних вагонов, освободившихся после перегрузки.

Кроме того, в работу с вагонами на пограничной станции включается также работа с вагонами, следующими внутри страны.

Естественно, что в зависимости от рассмотренных ранее вариантов переработки вагонов, следующих в международном сообщении, возникают соответствующие изменения в общей схеме взаимодействия.

Особое значение имеет сокращение простоя вагонов в общетранспортных узлах, в которых из-за ведомственной разобщенности и недостатков организации перевозочного процесса, отсутствия должной согласованности действий, несвоевременного вывоза грузов и сверхнормативных простоев подвижного состава имеются значительные потери.

Основным направлением комплексного сокращения простоя вагонов в общетранспортных узлах является организация перевозочного процесса с участием разных видов транспорта. Для этого необходимо внедрение непрерывных планов-графиков работы железнодорожного, автомобильного, водного, промышленного и других видов транспорта по единому технологическому процессу, а также широкое развитие контейнеризации и пакетирования грузов, ускоряющих операции перегрузки грузов.

При решении вопросов стимулирования учитывать не только общее среднее сокращение вагоно-часов простоя, но и сокращение вагоно-часов по различным родам грузов и грузовым объектам. Ведь при выполнении норм по вагоно-часам в среднем возможно их увеличение по одним грузам снижение по другим, а это, естественно, может оказать отрицательное влияние на использование определенной части парка вагонов. Одновременно с этим напрашивается решение о методах стимулирования повышения темпов вывоза грузов автотранспортом с мест общего пользования и усиления штрафных санкций за задержку вывоза грузов тонно-часах по родам грузов.

Учитывая, что доставка грузов от места производства до места потребления в большинстве случаев не ограничивается применением одного вида транспорта, смешанные сообщения, когда груз принимается непосредственно от грузоотправителя одним видом транспорта, а сдается грузополучателю в пункте назначения представителями другого вида транспорта или когда два и более вида транспорта участвуют в перевозке груза к месту назначения являются наиболее характерными. Поэтому с целью выявления главных резервов сокращения простоев вагонов важно рассматривать перевозочный процесс как непрерывный на всем пути следования груза с участием разных транспортных отраслей. Однако эта проблема входит задачу комплексного развития и совершенствования единой транспортной системы страны.

Сущность комплексных методов выполнения и сокращения простоя вагонов на станциях заключается в установлении обоснованных норм простоя вагонов в целом и по составным элементам, определении мер сокращения простоя вагонов на станциях, где он превышает эти нормы, изыскании путей дальнейшего сокращения установленные норм простоя на основе совершенствования взаимодействия процессов работы с вагонами.

В общем виде решение поставленной задачи может быть представлено следующим образом:

1. Анализ фактического состояния простоя вагона в целом и по составным элементам во всех звеньях, участвующих в работе с вагонами.

2. Выявление причин, влияющих на завышение норм простоя вагонов.

3. Разработка мер по ликвидации затруднений при совершенствовании взаимодействия.

4. Расчеты оптимальных норм простоя вагонов в целом по составным элементам.

5. Составление комплексного суточного плана-графика работы с вагонами по всем звеньям, участвующим в ней.

6. Слежение за продвижением вагонов и принятие взаимосогласованных решений по ликвидации затруднений в случае их возникновения.

Решение вопросов сокращения простоя транзитных вагонов без переработки и с переработкой на сортировочных и участковых станциях по указанному выше плану, кроме расчета оптимальных норм, осуществляется руководством станции при согласовании с отделением дороги ежесуточно. Месячные, квартальные и годовые итоги должны подводиться по каждой из разработанных позиций.

Расчеты оптимальных норм простоя вагонов должны производиться станцией, проверяться и утверждаться отделением дороги и согласовываться со службой движения дороги.

При анализе фактического состояния уточняется общее положение с простоем указанных вагонов по отношению к плану. Для транзитного вагона без переработки выясняются (с учетом поступления входящих потоков) простои в приемоотправочном парке в ожидании операций по обработке поезда, простои при самой обработке, в ожидании отправления. Затем производится анализ причин задержки вагонов, и за месячный период эти материалы обрабатываются с использованием методов математической статистики.

Меры по ликвидации затруднений на практике могут быть разнообразны в зависимости от следующих факторов, влияющих на завышение простоя транзитного вагона: сгущения входящего потока, увеличения времени технического осмотра или его ожидания, задержек готового к отправлению поезда по различным причинам и т.д. На основе анализа причин задержек должны быть установлены пути снижения простоя транзитного вагона и с их учетом рассчитаны оптимальные нормы простоя вагона.

При решении вопросов простоя транзитных вагонов с переработкой определяются продолжительности простоя в чарке приема в ожидании обработки, самой обработки и ожидания расформирования, расформирования, накопления вагонов, формирования и ожидания перестановки в парк отправления, перестановки, ожидания обработки в парке отправления и самой обработки, ожидания отправления.

После анализа причин возникновения затруднений (если они будут) устанавливаются пути снижения простоя вагонов, а затем рассчитываются нормы простоя по элементам. На основании рассчитанных норм осуществляется разработка суточного плана-графика и системы слежения за продвижением транзитных вагонов, как с переработкой, так и без переработки. Таким образом, движение вагонов на станции определяется по следующей схеме.

Транзитные вагоны без переработки:

§ входящий поток, ожидание технологических операций, технологические операции, ожидание отправления, выходящий поток.

Транзитные вагоны с переработкой:

§ входящий поток, ожидание обработки прибывшего поезда, обработка поезда в парке приема, ожидание расформирования, процесс расформирования, накопление (может быть формирование в процессе накопления), ожидание формирования, формирование, ожидание передачи в парк отправления, ожидание технологических операций в парке отправления, технологические операции в парке отправления, ожидание отправления, выходящий поток.

При решении задач, связанных с обеспечением установленного времени нахождения вагонов на станции необходимо учитывать всю совокупность прямых и обратных связей с учетом предельных размеров вагонопотока, перерабатываемого без задержек поездов на подходах к станции, до проведения предлагаемых мероприятий () и после их внедрения ().

Повышение интенсификации переработки вагонов при осуществлении разработанных мероприятий оценивается как

Во всех случаях важное значение имеет обеспечение прироста перерабатывающей способности за счет оптимального взаимодействия элементов при последовательном и параллельном выполнениях операций, увеличения возможностей приема поездов на станцию без задержек на подходах. Решение вопросов оптимальной последовательности выполнения операций с поездами и составами может осуществляться с использованием уже разработанных и изложенных в литературе методов моделирования. На рисунке 1.1 приведен один из примеров блок-схемы определения готовности состава к расформированию.

Рисунок 1.1 Пример блок-схемы определения готовности состава к расформированию

где -- время готовности состава к расформированию;

-- время освобождения от операций с предыдущими составами соответственно пути и ПТО;

-- время прибытия очередного поезда;

t3 -- время задержки поезда при наличии таковой у входного сигнала;

-- время следования поезда по входной горловине;

-- время обработки состава бригадой ПТО;

-- время начала и окончания обработки.

При разработке и внедрении организационных мероприятий важное значение имеет взаимодействие составных элементов станции, а также входящих и выходящих потоков с учетом неизбежных неравномерностей этих потоков и их переработки. Теория взаимодействия станционных процессов друг с другом и с графиком движения поездов, устанавливающая зависимость между основными технологическими параметрами элементов станции, показывает, что изменение какого-либо одного параметра влияет на параметры иногда нескольких элементов сразу. При этом необходимо учитывать взаимосвязи между этими элементами. Одной из главных причин возникновения обратной связи является неравномерность станционных провесов. Особенно ощутимо ее влияние на время нахождения вагонов на станции при ее высокой загрузке. Например, если при увеличении темпа поступления поездов не обеспечены своевременная перестановка составов в парк отправления и выход поездов на участок, то пути сортировочного парка заполняются уже накопленными составами. Это создает часто значительные затруднения в работе горки вплоть до задержки роспуска составов. Возникают вызванные обратной связью дополнительные простой в ожидании расформирования, и даже задержки по неприему поездов на подходах.

В связи с этим при разработке комплексных методов сокращения простоя вагонов надо особое внимание уделять снижению влияния обратных связей, рассматривать каждый элемент станции не только как самостоятельную систему, но и как часть сложной системы-станции в целом, и при этом установить условия обеспечения устойчивого режима работы всей станции. Следует также определить необходимые и достаточные условия взаимодействия элементов. Необходимые условия отражают величину предельно допустимой загрузки каждого элемента станции, а достаточные -- минимально необходимую величину резерва относительной пропускной способности этих элементов, при которой работа станции будет устойчивой. Одновременно с разработкой мер по ускорению технологических операций особое место занимают меры по сокращению ожидания этих операций. Целесообразна разработка карт-схем, отражающих взаимосвязанные решения по ускорению продвижения вагонов для конкретных условий, с учетом рассмотренных положений по взаимодействию составных элементов станции.

Для этого необходимо в процессе оперативного и текущего планирования работы станции определить факторы, сдерживающие нормальное продвижение вагонов, и выработать оптимальное решение по разгрузке соответствующего элемента станции с учетом его взаимосвязи с другими элементами и влияния на работу станции в целом. Затем надо проверить результаты внедрения принятого решения, сложившуюся новую ситуацию на станции, сделать выводы по полученным результатам и произвести необходимую корректировку решений, в частности сокращения ожидания технологических операций.

Общая карта-схема взаимоувязанных решений быть представлена в следующем виде:

1. Определение факторов, сдерживающих нормальное продвижение вагонов, и их взаимосвязь.

2. Выработка оптимального решения по ликвидации затруднений и определение порядка действий.

3. Внедрение решения и проверка его выполнения.

4. Проверка результатов внедрения решения по всем взаимосвязанным элементам.

5. Корректировка в необходимых случаях решений и дача команды о снятии предложенных решений.

При наличии различного рода затруднений могут быть использованы перечисленные ниже решения.

При возникновении задержек в расформировании составов с горки из-за высокой занятости маневровых локомотивов, работающих на горке, -- привлечение для работы дополнительного локомотива из другого района станции. При отсутствии параллельного роспуска составов с горки и возможности его осуществления -- введение частично параллельного роспуска на определенный период. При полном заполнении определенных путей в сортировочном парке и свободности путей, предназначаемых для других назначений, -- временный переход на скользящую специализацию путей. Одновременно с этим ускорение перестановки, в первую очередь, подготовленных составов с загруженных сортировочных путей в парк отправления.

На двусторонних сортировочных станциях -- регулирование процессов переработки угловых потоков в зависимости от условий загрузки обеих сортировочных систем.

При перегрузке путей парка отправления и задержке вывода поездов на выходные участки, в частности на несколько направлений, -- регулировка выхода их на разные участки, а при отсутствии задержек с выходом на участки и обеспечении соответствующих требований отправление непосредственно с путей сортировочного парка.

При затруднениях в выполнении технологического осмотра в парках отправления -- применение предварительного заблаговременного осмотра в период накопления вагонов на путях сортировочного парка.

В целях быстрейшего накопления вагонов и формирования составов на определенные назначения -- регулирование очередности расформирования составов в зависимости от наличия вагонов для замыкающей группы, максимальное совмещение операций по расформированию и формированию поездов, изменение процессов переработки местных вагонов и ряд других решений.

Многие из перечисленных решений характеризуются обратных связей и попутно с изменением и ускорением порядка и времени технологических операций оказывают воздействие на снижение времени ожидания операций.

Рассматриваемые методы сокращения простоя вагонов на станциях и обслуживаемых ими предприятиях могут быть обеспечены заблаговременно на основе комплексно, го планирования работы всех звеньев, участвующих в работе с вагонами, как внутри станции, так и за ее пределами с учетом обоснованной величины неравномерности поступления потоков вагонов и их переработки и использования отработанных типовых решений для ликвидация возникающих в конкретных условиях затруднений.

Возможна определенная корректировка запланированного процесса с учетом возникающих отклонений от данных, заложенных в предварительной информации. Такая корректировка может осуществляться без существенных изменений комплексного плана.

При разработке комплексных методов сокращения времени переработки местных вагонов сохраняется рассмотренная выше последовательность решения задач сокращения простоя вагонов. Однако при работе с местными вагонами возникает ряд специфических особенностей, связанных как с характером работы, так и со значительным расширением взаимодействующих между собой звеньев не только внутри станции и на подходах к ней, но и в местах зарождения и погашения грузопотоков. Эти особенности связаны с работой различных ведомств, с транспортировкой грузов разными транспортными средствами, с разнообразными договорными условиями по работе с вагонами и грузами, их доставкой, переработкой соответствующих перевозочных документов, обслуживанием получателей и отправителей грузов.

Эта система может быть разнообразной для различных видов станций, при обслуживании грузовладельцев через подъездные пути или на местах общего пользования, передаче грузов с одной колеи на другую в зарубежные страны, перегрузке грузов в морских и речных портах. При размещении таких станций в узлах появляются дополнительные процессы их взаимодействия с другими станциями узла, в частности с сортировочными. Таким образом, при разработке комплексных методов сокращения простоя вагонов на грузовых станциях требуется учитывать дополнительные условия, связанные с указанными выше особенностями. При обслуживании грузовладельцев процессы движения местных вагонов и грузов с мест общего пользования могут быть установлены по следующей схеме:

1. Вход вагонов с прилегающих к станции участков или с соединительного пути сортировочной станции в узле.

2. Операции по прибытии, включая расформирование и элементы ожидания операций.

3. Подача вагонов к грузовым фронтам.

4. Грузовые операции с учетом элементов ожидания.

5. Хранение прибывших грузов на складах и внутрискладская их переработка.

6. Вывоз грузов со станции и доставка их получателям в соответствии с принятой системой транспортно-экспедиционного обслуживания.

7. Доставка грузов от отправителей и завоз их па станцию в соответствии с принятой системой транспортно-экспедиционного обслуживания.

8. Выгрузка поступивших от отправителей грузов в склады, хранение этих грузов на складах и внутрискладская переработка.

9. Грузовые операции у погрузочного фронта с учетом элементов ожидания.

10. Уборка вагонов с грузового фронта в парк станции.

11. Операции по отправлению, включая формирование поездов, с учетом элементов ожидания.

12. Выход поездов на прилегающие участки.

В случаях необходимости подачи порожних вагонов для погрузки дополнительно включается еще такой элемент.

8-а. Подача порожних вагонов под погрузку к грузовым фронтам.

При наличии сдвоенных операций и необходимости перестановки вагонов после выгрузки под погрузку на другой грузовой фронт включаются следующие элементы.

4-а. Перестановка вагонов с одного грузового фронта на другой.

4-б. Грузовые операции у этого фронта с учетом ожидания операций.

При прямом варианте перегрузки из вагонов в автомашины исключаются элементы хранения грузов в складах.

Как видно из приведенной схемы работы с вагонами на грузовых станциях, разработка комплексных методов сокращения простоя на них вагонов охватывает ряд звеньев, находящихся вне пределов самой станции. При этом появляется необходимость установления процессов взаимодействия всех звеньев по переработке не только вагонов, но и грузов, поскольку эти процессы являются взаимосвязанными и согласование их между собой определяет ускорение переработки как вагонов, так и грузов. Например, если склады переполняются грузами, когда вывоз их задерживается, то вагоны, поданные под выгрузку, обречены на дополнительный простой. Если завоз грузов на станцию задерживается, то при наличии вагонов под погрузку они также задерживаются в ожидании грузов и т. д.

Процесс слежения за нахождением вагонов и наличия грузов для каждого грузового фронта, получателя и отправителя может быть достаточно эффективным только в случае полной взаимосогласованности в работе и четкой фиксации положения с грузами и вагонами на любой момент времени.

Решение этой сложной задачи осуществляется только при условии взаимосогласованного планирования работы и организации ее выполнения на основе комплексного суточного плана работы всех звеньев, участвующих в процессах переработки вагонов и грузов, налаженной взаимосвязи между ними и оптимальной взаимозаменяемости технических средств. Особенно важным для этого является четкий ритм работы с учетом возникновения неравномерности в поступлении и переработке потоков при установленной эксплуатационной надежности. В этих условиях требуется комплексное решение вопросов работы с вагонами и грузами грузовой станцией, механизированной дистанцией погрузочно-разгрузочных работ, автотранспортом, получателями и отправителями грузов, а при размещении станции в узле -- и другими станциями узла, в частности сортировочными. В суточном плане работы с вагонами и грузами должны быть отражены также процессы обслуживания железнодорожных подъездных путей.

При обслуживании грузовой станцией только подъездных путей несколько изменяется система слежения за вагонами и грузами, поскольку грузы в вагонах доставляются непосредственно получателям и отпадает необходимость в промежуточном подвозе их разными видами транспорта. Однако в этих случаях появляются свои специфические особенности в обеспечении ускорения продвижения вагонов, также тесно связанные с системой взаимодействия и взаимосогласованности в работе между станцией и предприятиями. Для таких станций при разработке методов сокращения простоя вагонов рекомендуется следующая схема:

1. Вход вагонов с прилегающих к станции участков.

2. Операции с прибывшими вагонами на путях станции, включая приемо-сдаточные, с учетом ожидания.

3. Передача вагонов через подъездные пути на предприятия.

4. Операции с вагонами па предприятии до передачи их к грузовым фронтам с учетом ожидания.

5. Передача вагонов к грузовым фронтам в случаях, если они не сразу к ним были поданы.

6. Грузовые операции у грузовых фронтов с учетом ожидания этих операций.

7. Перестановка в необходимых случаях вагонов с одного фронта к другому.

8. Грузовые операции у других фронтов с учетом ожидания.

9. Уборка вагонов с грузовых фронтов на соответствующие пути предприятия или операции перед отправлением на путях грузовых фронтов.

10. При перестановке с грузовых фронтов на соответствующие пути предприятия операции с вагонами перед, отправлением с учетом ожидания операций.

11. Передача вагонов с предприятия через подъездной путь на станцию примыкания.

12. Операции по отправлению на станции, включая в необходимых случаях формирование поездов, с учетом ожидания операций.

13. Выход вагонов со станции.

В зависимости от объема и характера работы предприятий, имеющих подъездные пути, с учетом различных условий обслуживания локомотивами и в других случаях возможны некоторые уточнения и видоизменения в. предложенной схеме. Во всех случаях вопросы комплексного сокращения простоя вагонов должны решаться в полной взаимосогласованности между предприятиями и станцией примыкания. При этом в комплексное планирование работы должно включаться непрерывное слежение за вагонами и находящимися в них грузами с учетом движения их внутри предприятия, их погрузки и выгрузки по различным цехам и грузовым фронтам. Особенно существенным является исключение задержек по неприему вагонов подъездными путями, распыленности и многократности приемо-сдаточных операций и повторных переработок вагонов.

В тех случаях, когда грузовые станции обслуживают получателей и отправителей грузов через подъездные пути и места общего пользования, для сокращения простоя вагонов используются обе приведенные выше схемы.

Для станций, связанных с обслуживанием морских (речных) портов, может быть предложена следующая схема:

1. Вход вагонов с прилегающего участка или с сортировочной (предпортовой) станции узла на станцию, обслуживающую порт.

2. Операции по обработке поездов и подборке вагонов для порта на станции, включая расформирование и формирование, с учетом элементов ожидания.

3. Передача вагонов на приемоотправочные пути порта с последующей передачей к грузовым фронтам или непосредственно к ним.

4. Операции по погрузке, выгрузке, перегрузке у причальных линий и в склады с учетом ожидания операций,

5. В необходимых случаях передача вагонов внутри порта с одной причальной линии или склада к другим.

6. Операции по подборке вагонов, отправляемых на станцию, с учетом элементов ожидания.

7. Передача вагонов на станцию.

8. Операции по отправлению вагонов со станции, включая формирование, с учетом ожидания.

9. Выход вагонов со станции.

Для пограничных станций, выполняющих операции с вагонами, следующими в международном сообщении, также характерен ряд специфических условий, влияющих на методику сокращения их простоя. Необходимо учитывать правила, положения и нормы, установленные для транспортировки грузов, доставляемых в зарубежные страны, взаимодействие со станциями перегрузки грузов, расположенных у границы с другой страной. Следовательно, условия взаимодействия и разработки оптимальных норм простоя вагонов тесно связаны с процессами работы железных дорог разных стран и строгим выполнением всех договорных условий.

Для разработки методов сокращения простоя вагонов на пограничной станции должны быть учтены особенности работы с экспортными и импортными грузами, а также установленный порядок перегрузки вагонов на станциях соседней страны и возвращения порожних вагонов. Комплексный план работы с вагонами, следующими в международном сообщении, должен быть взаимосвязи с системой обработки поездов и вагонов колеи 1435 мм, прибывших с соседней страны, порядком перегрузки импортных и экспортных грузов на пограничной станции, обработкой поездов и вагонов колеи 1520 мм, организацией грузовой и коммерческой работы, прохождением перевозочных документов, условиями работы при перестановке колесных пар и тележек грузовых вагонов, порядком движения поездов между пограничными станциями и выполнением операций с вагонами, не выходящими за пределы государства.

Таков сложный комплекс вопросов, решаемых при разработке методики работы с вагонами на пограничных станциях. Естественно, что в условиях разнообразия операций, соблюдения договорных условий и установленных положений по переработке вагонов, следующих в международном сообщении, вопросы четкого взаимодействия между пограничными станциями разных стран и составными их элементами, организация своевременного информационного обеспечения приобретают исключительно большое значение при разработке методов сокращения простоя вагонов.

Особое внимание должно быть уделено пограничному и таможенному досмотру, обработке документов в таможне по прибытии груженого поезда с соседней страны, а при отправлении груженого поезда, кроме обработки документов в таможне, проверке и сдаче агенту иностранной дороги, досмотру работниками контрольно-пропускного пункта и таможни, сдаче состава агентам иностранной дороги.

Важное место в решении вопросов ускорения продвижения вагонов занимают операции по перегрузке импортных грузов, время ожидания этих операций с учетом оптимального использования резерва порожних вагонов, а также система прохождения перевозочных документов.

Необходимо также учитывать, что передача вагонов и организация движения поездов между пограничными станциями регламентируются пограничными железнодорожными соглашениями. Эти соглашения устанавливают станции передачи поездов, условия движения и порядок обслуживания поездов, порядок и условия пользования устройствами и помещениями на пограничных станциях, действия при перерывах в движении, порядок передача грузов и вагонов, организацию маневровой работы, условия взаимного пользования вагонами и перевозочными приспособлениями, допускаемые к обращению вагоны, порядок пропуска через государственную границу и пребывания железнодорожного персонала на территории другой страны, ответственность стран за убытки и расчеты по взаимным услугам. В общем виде при разработке методов сокращения простоя как иностранных вагонов, так и вагонов отечественных железных дорог с учетом действующих положений может быть рекомендована приведенная схема:

1. Вход импортного вагонопотока на пограничную станцию из-за рубежа.

2. Операции с поездами и вагонами, прибывшими из-за рубежа, с учетом элементов ожидания.

3. Перегрузочные операции с учетом элементов ожидания.

4. Операции по отправлению поездов с зарубежными вагонами на дорогу соседней страны с учетом ожидания

5. Следование поездов на зарубежную пограничную станцию.

6. Вход вагонопотока на пограничную станцию с экспортными грузами.

7. Операции с поездами и вагонами, прибывшими с экспортными грузами для передачи на пограничную станцию, с учетом ожидания.

8. Следование груженых поездов с экспортными грузами на зарубежную пограничную станцию.

9. Вход вагонопотока на пограничную станцию во внутреннем сообщении.

10. Операции с вагонами, прибывшими во внутреннем сообщении, с учетом ожидания.

11. Операции с вагонами, отправляющимися со станции во внутреннем сообщении, с учетом ожидания.

12. Выход вагонопотока во внутреннем сообщении.

В предложенную схему могут быть внесены отдельные коррективы, в частности, при перегрузке экспортных грузов в подвижной состав зарубежной железной дороги на пограничной станции.

На пограничной станции за рубежом приемлема идентичная схема работы с вагонами. Целесообразна разработка комплексной схемы, по которой будут определены методы сокращения простоя вагонов для пограничных станций обеих соседних стран. Такая схема, естественно позволит эффективнее организовать работу с вагонами на пограничных станциях обеих стран. В особенности возрастет эффективность использования вагонов при организации перегрузочной работы на одной объединенной пограничной станции, расположенной у границы с соседней страной. Приведенные выше положения по планированию времени нахождения вагонов на грузовых, перегрузочных станциях и других звеньях, участвующих в процессах работы с вагонами, и путей сокращения простоя вагонов на них показывают сложность этих процессов и большое, число взаимодействующих объектов, возможность их решения только на основе комплексных методов при оптимальной взаимосогласованности в работе. Для ряда грузовых станций сущность такой комплексности заключается в обеспечении надежной, взаимосогласованной работы этих станций с другими станциями узла, автомобильным и другими видами транспорта, механизированными дистанциями погрузочно-разгрузочных работ, подъездными, железнодорожными путями, отправителями и получателями грузов.

Главное направление методики комплексного решения задач сокращения простоя вагонов на грузовых станциях заключается в обеспечении качественного планирования и организации работы всех звеньев, участвующих в. процессах переработки и доставки грузов при высоком уровне информационного обеспечения и эксплуатационной надежности.

Важнейшим условием для этого является наиболее эффективное использование имеющихся резервов с учетом неравномерности работы, повышение уровня ритмичности, выбор оптимального режима работы всех звеньев. При этом особое значение имеет установление оптимального расчетного размера работы при обеспечении требуемой эксплуатационной надежности.

Одновременно с этим для сокращения простоя вагонов на грузовых станциях с местами общего пользования особенно важно усиление темпов вывоза грузов автотранспортом с учетом корреляционной зависимости между общим числом вывозимых грузов и числом автомашин. Важнейшей задачей является сокращение межоперационных простоев вагонов с учетом непревышения допустимого уровня загрузки технических средств.

Таким образом, на величину простоя вагонов на станции влияют группы факторов, которые можно разделить на внешние и внутренние.

При этом факторы, зависящие от работы станций и непосредственно взаимодействующих с ними звеньев, будем называть внутренними. К их числу можно отнести:

§ объем и характер работы, выполняемой станцией и всеми ее составными элементами;

§ соответствие технической мощности станции в целом и составных элементов выполняемому объему и характеру работы;

§ соответствие интенсивности обслуживания входящему потоку требований при обеспечении эксплуатационной надежности на каждом составном элементе станции;

§ величины технологических перерывов в работе обслуживающих устройств;

§ наличие резервов перерабатывающей способности и возможностей сглаживания влияния возникающих неравномерностей обслуживания;

§ степень отражения в принятой технологии работы оптимального взаимодействия между составными элементами станции и прилегающими участками железнодорожных направлений и графиком движения поездов;

§ взаимоувязанность работы станции и обслуживаемых ею подъездных путей промышленных предприятий;

§ использование методов календарного планирования погрузки немаршрутизируемых грузов;

§ качество оперативного и текущего планирования работы станции и взаимодействующих с ней элементов;

§ уровень информационного обеспечения;

§ степень использования ЭВМ и автоматизированных систем управления.

Кроме перечисленных, на простои вагонов оказывает влияние еще целый ряд внешних (по отношению к станции) факторов. К их числу относятся:

§ качество всех видов планирования перевозочной и грузовой работы;

§ уровень обеспечения рационального взаимодействия комплексного управления различными видами транспорт в общетранспортных узлах;

§ уровень диспетчерского регулирования поездопотокам с целью повышения равномерности подвода поездов на станции;

§ обеспеченность ниток графика поездными локомотивами;

§ соответствие технического развития станции и обслуживаемых ею погрузочно-выгрузочных и перегрузочных фронтов, морских и речных портов, а также транспортных средств на предприятиях, имеющих собственные железнодорожные пути;

§ состояние организации транспортно-экспедиционного обслуживания, широкое внедрение наиболее совершенных способов перевозки грузов в пакетах, на поддонах, в специальных и универсальных контейнерах;

§ соответствие числа назначений плана формирования поездов и их мощности степени загрузки сортировочных путей и маневровых средств с учетом размеров угловых потоков и повторной переработки;

§ уровень взаимодействия станций по пропуску вагонопотоков, включая предварительную подборку отцепов для организации параллельного роспуска на впередилежащей сортировочной станции, выделение струй вагонопоток для формирования поездов более дальних назначений, чем предусмотрено планом формирования, и т.п.;

§ число переломов весовых норм поездов;

§ размеры пассажирского движения на прилегающих участках;

§ наличие «окон», предупреждений об ограничении скорости движения и других отказов технических среде вызванных неудовлетворительным содержанием их обслуживающими службами.

Поскольку станции по характеру выполняемой работы разнообразны, то предлагаются следующие основные их категории в рамках решения задач по сокращению простоя вагонов:

§ сортировочная и участковая станции, работающие с транзитными вагонами без переработки и с переработкой, местными вагонами для станции и узла (в случаях расположения в узле);

§ грузовая станция с крупным грузовым двором, обслуживающая места общего пользования, и примыкаю к ней подъездные пути;

§ грузовая станция, в основном обслуживающая подъездные пути;

§ станция, обслуживающая морские или речные порты;

§ станция перегруза вагонов с союзной на западно-европейскую колею (и обратно).

В целом общее направление сокращения простоя вагонов можно охарактеризовать следующими положениями. На технических станциях оно обеспечивается за счет:

§ дальнейшего совершенствования системы организации вагонопотоков, включая развитие отправительской маршрутизации, повышение качества разработки и корректировки планов формирования поездов (особенно дорожных), повышение транзитности и снижение трудоемкости (дробности) переработки вагонопотоков;

§ введения в действие по всем элементам новых типовых технологических процессов работы сортировочной и участковой станции;

§ всемерного сокращения времени обработки поездов, прежде всего, в парках прибытия и отправления путем совершенствования оперативного планирования, повышения достоверности информации о подходе поездов и грузов и улучшения ее использования, улучшения работы пунктов технического осмотра и технических контор, внедрения бригадных методов работы;

§ повышения ответственности диспетчерского аппарата отделений и управлений железных дорог за своевременное обеспечение локомотивами и вывоз поездов;

§ дальнейшего повышения производительности сортировочных устройств, сокращения технологических перерывов между операциями по роспуску составов, внедрения прогрессивных приемов попутного и параллельного надвига и роспуска составов, содержания в исправности средств горочной техники и профилей горок и подгорочных путей, укладки вторых путей надвига и роспуска, дополнительных сортировочных путей, сооружения вспомогательных горок малой мощности и оборудования их средствами механизации.

На грузовых станциях и подъездных путях промышленных предприятий сокращение простоя вагонов может быть осуществлено за счет:

§ дальнейшего совершенствования технологических процессов работы грузовых, наливных и припортовых станций и установления более прогрессивных норм простоя вагонов, улучшения системы информации грузополучателей о подходе грузов, разработки наиболее рациональных графиков развоза местного груза в крупных узлах;

§ дальнейшей концентрации грузовых и коммерческих операций на опорных станциях;

§ организации более совершенного учета и контроля за работой важнейших грузовых станций в МГТС и на железных дорогах (по аналогии с важнейшими сортировочными станциями);

§ своевременной корректировки сетевых планов формирования вагонов с мелкими отправками и контейнерами, направленной на увеличение количества прямых вагонов и более рациональное распределение работы между грузо - и сортировочными платформами;