Совершенствование работы сортировочной станции за счет разработки и улучшения существующих технологий обработки составов

Пределом огнестойкости и группой горючести характеризуют основные конструктивные элементы зданий и сооружений - несущую стену, колонны, перекрытия, перегородки. Предел огнестойкости стен принимают независимо от наличия в них проемов. Требуемый предел огнестойкости конструктивных элементов определяют в зависимости от продолжительности горения и коэффициента огнестойкости ответственных элементов зданий

Птр = фк0 (4.1)

где ф - расчетная длительность горения, ч;

тк0 = коэффициент огнестойкости.

Значение ф находят из выражения

ф = qnв/х (4.2)

где q - теплотворная способность горючих веществ, по которым определяют длительность горения, Дж/кг;

n - количество этих веществ, приходящихся на 1 м2 перекрытия, кг;

в - коэффициент сгорания, вводимы для перехода от фактической длительности горения к расчетной. В зависимости от состояния горючих материалов значения в принимают в пределах от 0,15 до 1;

х - удельная тепловая нагрузка, т.е. количество тепла, выделяемого с 1 м2 в час, Вт/м2. При расчетах х принимают равной для твердых горючих веществ с теплотворной способностью до 20,9*103 кДж/кг (5000ккал/кг) 232,6 кВт/м2 [200000 ккал/(м2 * ч)], для жидких горючих веществ - 348,9 кВт/м2 [300000 ккал/(м2 * ч)].

Коэффициент огнестойкости при расчетах принимают равным для несущих стен, стен лестничных клеток, колонн и столбов - 1ч1,2, для противопожарных стен (брандмауэров) - 1,4, для других элементов здания - 1,0. расчет огнестойкости завершают сравнением фактического Пф и требуемого Птр пределов огнестойкости. При этом считают, сто строительная конструкция отвечает требованиям огнестойкости, если выполнено условие

Пф?Птр,

где Пф - фактический или запроектированный предел огнестойкости строительной конструкции.

Значения Птр принимают по СНиП II - А.5-70*. Пределы огнестойкости полученные расчетом, принимают не более для противопожарных стен 9 ч, для несущих стен, колонн и стен лестничных клеток 5 ч и для перекрытий, покрытий и перегородок 3 ч.

4.5 Причины пожаров и взрывов на объектах железнодорожного транспорта и меры по их предупреждению

Причины пожаров и взрывов. Основными причинами пожаров и взрывов на железнодорожном транспорте являются неосторожное обращение с огнем, искры локомотивов, печей вагонов-теплушек, котлов отопления пассажирских вагонов, а также технические неисправности. На эту группу причин приходится более 60% всего количества пожаров и взрывов. Примерно по 10 % приходится на нарушения государственных стандартов и правил погрузки (вызывающие самовозгорание, трение упаковочной проволоки и т. п.), на попадание неустановленного источника зажигания внутрь вагонов и контейнеров или на открытый подвижной состав. Далее по степени убывания идут неисправность электрооборудования, недосмотр за приборами отопления и их неисправность, аварии и крушения, искры электросварки и прочие причины. Следует отметить, что наибольшее количество пожаров возникает на подвижном составе (примерно 80% общего количества пожаров на железнодорожном транспорте). Это вызывает необходимость разработки более эффективных мероприятий по предупреждению пожаров в грузовых и пассажирских вагонах, а также на локомотивах.

Меры по предупреждению пожаров и взрывов. Для обеспечения пожарной безопасности в грузовом подвижном составе важное значение имеет постоянный контроль за качеством подготовки вагонов к перевозкам грузов, особенно пожаро- и взрывоопасных грузов, а также за выполнением грузоотправителями требовании Правил погрузки и перевозок в вагонах, в том числе при сопровождении проводниками. При осмотре и подготовке вагонов под погрузку особое внимание необходимо обращать на исправность кузова и крыши, на плотность прилегания дверей и люков, на исправность запоров. Тщательного осмотра и приемки в поездах требуют вагоны, загруженные особо опасными и легковоспламеняющимися грузами. При обнаружении щелей и отверстий в кузове вагона, неплотностей в дверях, люках, печных разделках и т.п. неисправности немедленно устраняют или производят перегрузку грузов в исправные вагоны.

В пассажирском подвижном составе необходимо на станциях формирования поездов проверять исправность отопительных устройств, осветительных приборов и электропроводки, а в пути следить за соблюдением пассажирами Правил пожарной безопасности, особенно в отношении провоза опасных грузов, запрещенных к перевозке в пассажирских вагонах.

На предприятиях и складах, не представляющих особой пожарной опасности, проводят общие мероприятия по предупреждению пожаров и взрывов:

запрещают применение открытого огня, зажигательных средств и курение в неустановленных местах;

ограничивают суточной нормой расход горючих и легковоспламеняющихся жидкостей, используемых в процессе производства;

собирают в металлические ящики бывшие в употреблении обтирочные и другие материалы, пропитанные маслом, керосином, мазутом и т.п.;

убирают помещения и удаляют из них все горючие отходы производства после окончания работ;

строго контролируют состояние электрических сетей, светильников, электрооборудования и нагревательных приборов;

следят за тем, чтобы после окончания работы все огнедействующие приборы и освещение, кроме дежурного, были выключены;

содержат в чистоте чердачные помещения;

вывешивают таблички в каждом помещении с указанием фамилии работника, ответственного за пожарную безопасность.

4.6 Средства и методы тушения пожаров

Методы тушения пожаров. Тушение пожаров заключается в прекращении процесса горения. Существует несколько методов прекращения горения.

Метод охлаждения основан на том, что горение вещества возможно только тогда, когда температура верхнего слоя вещества выше температуры его воспламенения. Если с поверхности горящего вещества удалить тепло, т.е. охладить ее ниже температуры воспламенения, горение прекратится.

Метод разбавления основан на способности вещества гореть при содержании кислорода в воздухе больше 14-16% по объему. С уменьшением кислорода в воздухе до указанной величины пламенное горение прекращается, а затем прекращается и тление вследствие уменьшения скорости окисления. Уменьшение концентрации кислорода достигается введением в воздух инертных газов и паров извне или разбавлением кислорода продуктами горения (в изолированных помещениях).

Метод изоляции основан на прекращении поступления кислорода воздуха к горящему веществу, для чего применяют различные изолирующие огнегасительные вещества (химическая пена, порошки, песок и др.).

Метод химического торможения реакции горения основан на введении в зону горения галоидно-производных веществ (бромистые метил и этил, фреон и др.), которые при попадании в пламя распадаются и соединяются с активными центрами, исключая экзотермическую реакцию, т.е. выделение тепла, в результате чего горение прекращается.

Средства тушения пожаров. В качестве средств тушения пожаров на железнодорожном транспорте используют воду, химическую и воздушно-механическую пену, инертные газы и пары, песок или землю, различные плотные пожаростойкие ткани и пр.

Огнегасительные свойства воды. Вода - наиболее распространенное огнегасительное средство. Она имеет сравнительно малую вязкость. Легко проникает в щели и поры горящего вещества, что способствует быстрому охлаждению тушению охваченной огнем поверхности. Попадая на поверхность горящего вещества, вода поглощает большое количество тепла благодаря испарению и образует паровое облако, препятствующее доступу кислорода к горящему веществу. Для испарения 1 кг воды расходуется 2258,5 кДж тепла. Превращаясь в пар, вода увеличивается в объеме примерно в 1750 раз. Смешиваясь с горючими газами и парами, выделяющимися при горении, пар разбавляет их, образуя смесь, не способную гореть. При помощи мощных струй воды можно механически сбить пламя.

Тушение паром. Сущность тушения пожара паром состоит в понижении содержания кислорода в воздухе. Концентрация пара в воздухе 30 - 35% по объему помещения вызывает прекращение горения. Кроме того, пар частично охлаждает горящие предметы. Наибольший эффект тушение паром дает в закрытых, плохо вентилируемых помещениях объемом до 500 м3.

Средства химического пожаротушения. При тушении пожаров химическими средствами образуются тяжелые газы и пары, которые предотвращают доступ кислорода к горящим веществам, понижают температуру горения и глушат пламя. В качестве химического пожаротушения применяют пенообразные (жидкопенные, густопенные) паро- и газообразные (углекислота, четыреххлористый углерод и др.) и твердые (сухие порошки) вещества. В настоящее время используют два вида огнегасительной пены: химическую и воздушно-механическую.

Химическая пена получается в результате взаимодействия кислотного и щелочного раствора в ручных огнетушителях или пенопорошка и воды в пеногенераторах. Устройство и принцип действия пеногенератора. По напорному трубопроводу через насадок 1 вода под давлением подается к соплу 2 и выходит из него с повышенной скоростью в смесительную камеру 3, откуда через диффузор 4 поступает в пенопровод 5.

При выходе струи воды из сопла в камере образуется разрежение, вследствие чего происходит подсасывание пенопорошка из загрузочного бункера. Пенопорошок смешивается с водой, кислотная и щелочная части его растворяются в воде и вступают в химическую реакцию, результате которой образуется пена. Из 1 кг пенопорошка и 10 л воды образуется 40 - 60 л пены. Пена состоит примерно из 80% углекислого газа (по объему), 19,7% воды и 0,3% пенообразующего вещества и представляет собой пузырьки углекислого газа с оболочкой из воды. Стойкость пены с момента ее образования до полного распада 40 мин.

Воздушно-механическую пену получают с помощью специальных воздушнопенных стволов или пеногенераторов при интенсивном перемешивании трех компонентов: воздуха (90%), воды (9,8 - 9,6%) и пенообразователя (0,2 - 0,4%). Обычно используют пенообразователь ПО-1, содержащий 84% керосинового контакта, 4,5% костного клея и 11% этилового спирта-сырца и каустической соды, добавляемой до полной нейтрализации раствора. Применяют также пенообразователи ПО-6 и ПО-11.

Пенообразователь ПО-6 представляет собой продукт гидролиза технической крови крупного рогатого скота с добавлением для повышения устойчивости пены 1% сернокислого закисного железа и 4% фтористого натрия.

Для получения воздушно-механической пены низкой кратности (Кп = 5 ч 10) используют воздушно-пенные стволы типа СВП и СВПЭ. Кратностью называют отношение объема пены Vп к объему жидкости Vж, из которой она получена. Работа воздушно-пенных стволов основана на принципе эжекции. Плотность пены составляет 0,11 - 0,17 кг/м3, стойкость до 30 мин, однако с увеличением кратности пены стойкость уменьшается.

В последнее время все более широкое применение находит высокократная пена (Кп = 100 ч 500 и более), исходными продуктами которой являются те же компоненты, что и воздушно-механической пены низкой кратности. Генератор высокократной пены ГВП-600 подает 600 л пены в секунду (36 м3/мин) при кратности, равной 100. рабочее давление перед распылителем составляет не менее 0,5 МПа (5 кг/см2), расход раствора пенообразователя 6 л/с, максимальная длина пенной струи 8 м, диаметр соединительной головки 50 мм. Масса ствола 4 кг.

Инертные газы (азот, аргон, гелий) и дымовые газы обладают способностью понижать концентрацию кислорода в очаге горения. Огнегасительная концентрация этих газов при тушении пожаров в закрытых помещениях составляет 30 - 36% по объему.

Галоидные углеводороды (четыреххлористый углерод, бромистый метил и др.) являются высокоэффективными огнегасительными средствами. Их огнегасительное действие основано на торможении химических реакций горения. Галоидные углеводороды применяют для тушения твердых и жидких горючих материалов в основном при пожарах в закрытых объемах.

Огнегасительная концентрация этих веществ значительно ниже огнегасительной концентрации инертных газов, например, для бромистого метила она составляет 4,5% четыреххлористого углерода 10,5% по объему помещения.

Сухие химические порошки используют для тушения начинающихся пожаров при горении металлов и других твердых и жидких горючих веществ, которые нельзя тушить водой и водными растворами (калия, натрия, магния, титана и др.). Порошки состоят из двууглекислой соды, талька, инфузорной земли или песка. Порошок засыпают в зону горения, при этом двууглекислая сода разлагается, выделяя углекислый газ, который препятствует доступу кислорода воздуха к горящим предметам. Тушение сжатым воздухом. Этот метод используют для тушения горючих жидкостей, с температурой вспышки паров выше 60°С. Он основан на принципе перемешивания горящей жидкости, когда сжатый воздух, подаваемый снизу, перемещает нижние более холодные слои жидкости вверх, понижая температуру верхнего слоя. Когда температура верхнего слоя становится ниже температуры воспламенения, горение прекращается. На железнодорожном транспорте сжатый воздух применяют при тушении пожаров в резервуарах нефтепродуктов большой вместимости.

Тушение песком или покрывалом. Для этой цели, кроме мелкого песка, используют покрывала из войлока, асбеста, брезента и других материалов. Метод заключается в изолировании зоны горения воздуха и применяется для тушения небольших очагов пожара.

Первичные средства пожаротушения. К первичным средствам пожаротушения относят ручные и передвижные огнетушители, ведра, бочки с водой, лопаты, ящики с песком, кошмы. Ломы, топоры и др. их применяют для ликвидации небольших возгораний до приведения в действие стационарных и полустационарных средств пожаротушения или до прибытия пожарной команды. Каждое помещение, отделение, цех, подвижной состав должны быть обеспечены такими средствами в соответствии с Нормами оснащения противопожарным оборудованием и инвентарем зданий, сооружений и подвижного состава железнодорожного транспорта. Окраска первичных средств пожаротушения и их размещение производятся согласно требованиям ГОСТ 12.4.026 - 76.

4.7 Автонасосы, автоцистерны, мотопомпы и пожарные поезда

Автонасосы и автоцистерны предназначены для доставки к месту пожара боевых расчетов и противопожарного оборудования, необходимого для подачи воды и пены в зону горения. Конструктивно автонасосы и автоцистерны сходны между собой. Они базируются на шасси одних и тех же марок автомобилей. Различие состоит лишь в том, что автоцистерны имеют большую вместимость бака, а автонасосы - больший по численности боевой расчет и большее количество выкидных рукавов. Мощность двигателей основных автонасосов и автоцистерн разных марок составляет от 51,5 до 110,3 кВт, подача насоса от 1200 до 1800 л/мин, напор в выкидных рукавах до 900 кПа.

Мотопомпы применяют для подачи воды из источника к горячему объекту. Они бывают переносные и прицепные и состоят из двигателя внутреннего сгорания, центробежного насоса и систем, обслуживающих двигатель и насос во время работы. Мощность двигателя переносной мотопомпы составляет 8,83 - 14,7 кВт, подача 600 - 800 л/мин, наибольшая высота всасывания 6 м, напор 600 кПа, а прицепной мотопомпы соответственно 36,8 - 51,5 кВт, 1200 - 1600 л/мин, 7 м и 800 кПа. Длина водяной струи при работе мотопомп может достигать 50 м.

Пожарные поезда предназначены для тушения пожаров в подвижном составе и на объектах железнодорожного транспорта, к которым можно подать поезд, а также для оказания помощи при авариях, крушениях, наводнениях и других стихийных бедствиях. Эти поезда формируют в соответствии с утвержденным типовым табелем. В зависимости от тактико-технической характеристики их подразделяют на универсальные, I и II категорий.

Универсальный пожарный поезд состоит из пассажирского вагона для размещения личного состава дежурного караула, специального оборудования и инвентаря пассажирского вагона для размещения насосных установок, электростанции, пожарного инвентаря и запаса специальных средств пожаротушения; двух 60-тонных цистерн для запаса воды; крытого грузового вагона-гаража для размещения пожарного автомобиля и хранения запаса пенообразователя.

Пожарный поезд первой категории формируется из пассажирского вагона для размещения личного состава, насосных установок, электростанции. Противопожарного инвентаря и запаса средств пожаротушения, двух цистерн и вагона-гаража.

Пожарный поезд второй категории имеет пассажирский вагон для размещения личного состава и противопожарного оборудования и две цистерны с водой. Пожарные поезда дислоцируются, как правило, на крупных станциях, где имеется рабочий парк локомотивов. Под пожарные поезда могут подаваться только тепловозы (или паровозы). Содержаться эти поезда должны в состоянии постоянной готовности к следованию на перегон с максимальной скоростью.

Пожарные поезда в отличие от пожарных автомобилей и даже вертолетов более адаптированы к условиям железных дорог. Они могут прибыть в любую точку, где случилась беда, и доставить к месту пожара 150 тонн воды, несколько тонн пенообразователя, личный состав, необходимое оборудование для борьбы с огнем или последствиями аварии. Ситуаций, когда пожарные автомобили не могут подъехать к месту пожара или аварии предостаточно. Именно в этих случаях вся надежда остается на пожарные поезда, которые благодаря отработанной на железной дороге схеме доставки оперативно прибывают к месту бедствия.

Преимущество пожарных поездов заключается не только в том, что они способны доставить к месту пожара или аварии личный состав и оборудование. Запас рукавов на пожарном поезде достигает 2 км. Это позволяет ему «дотянуться» до пожара, который находится на значительном удалении от полосы отвода железной дороги. Кроме того, многие пожарные поезда оснащены установками «Пурга», которые позволяют струе воды или пены иметь дальность до 50 м.

Около 25% пожарных поездов по своим тактико-техническим характеристикам отнесены к категории специализированных, способных наряду с тушением пожаров выполнять широкий спектр работ по перекачке и нейтрализации опасных грузов. Эта функция, учитывая возрастающий объем перевозок опасных грузов и в особенности нефтепродуктов, является очень важной и позволяет существенно расширить область применения пожарных поездов.

Средства тушения пожаров в подвижном составе. Для тушения пожаров все электровозы, тепловозы, дизель-поезда, пассажирские вагоны и вагоны специального назначения оснащают первичными средствами пожаротушения в соответствии с установленными нормами. С целью своевременного обнаружения и ликвидации пожара, кроме первичных средств пожаротушения, тепловозы и дизельные поезда оборудуют пожарной сигнализацией и установками газового или воздушно-пенного пожаротушения. В это случае нормы обеспечения углекислотными огнетушителями уменьшают 50%.

4.8 Методика расчета сил и средств для тушения пожаров

Расчет требуемого количества сил и средств для тушения пожаров состоит в определении расхода огнегасительных веществ, количества технических средств и числа людей, необходимых для тушения пожара.

Расчет количества огнегасительных веществ. Требуемый расход огнегасительных веществ Qтр рассчитывают по площади пожара или по объему помещения, где происходит пожар.

При расчете по площади пожара расход определяют из выражения при прямоугольной форме площади пожара

Qтр = 2hIтр(А + Б - 2h), (4.3)

где: h - расстояние, перекрываемое струей воды, м (для ручных стволов h = 5 м, для лафетных h = 10 м);

А, Б - соответственно ширина и длина площади пожара, м;

Iтр - интенсивность подачи огнегасительного вещества на площади, л/(м2 * с) (принимают по специальным таблицам).

Qтр = 2 * 5 * 0,1 (15 + 35 - 2 * 5) = 40 л/с

Требуемый расход высокократной пены для заполнения помещения можно найти по формуле:

Qтр = VКз/фн, (4.4)

где: Кз - коэффициент запаса, определяющий разрушение и потери пены (принимают в пределах от 1,5 до 3);

фн - нормативное время прекращения горения, мин (для пены принимают равным фн = 10 мин).

V = 15 * 35 * 5 = 2625 м3

Qтр = 2625 * 2 * 10 = 52500 м3

Расчет количества технических средств. При расчете технических средств пожаротушения определяют потребное количество стволов, пожарных автомобилей и техники различного назначения.

Количество стволов для подачи воды Nст определяют

Nст = Qтр / Qст, (4.5)

где: Qтр - требуемый расход огнегасительного вещества, л/с;

Qст - расход вещества одним стволом, л/с.

Расход Qст для наиболее распространенных стволов приведен в специальной литературе.

Nст = 40 / 7,5 = 5 стволов

К найденному по формуле количеству стволов необходимо добавить стволы Nз, потребные для защиты смежно расположенных зданий и помещений, которым угрожает пожар.

Nз = Qз / Qст (4.6)

где: Qз - расход огнегасительного вещества для защиты смежно расположенных зданий и помещений, л/с, определяемый по формуле

Qз = Iз * Iтр, (4.7)

где: Iз - линейный размер здания или помещения, подлежащего защите (по фронту или периметру), м;

Iтр - интенсивность расхода на защиту, л/(м * с).

Qз = 100 * 0,1 = 10 л/с

Nз = 10 / 7,5 = 2 ствола

Количество высокократных воздушно-пенных стволов рассчитывают

Nсввп = 2625 * 2 / (600 * 10) = 1 ствол

Количество автомобилей Nа определяют в зависимости от потребности в стволах и рукавах:

в зависимости от потребности в стволах

Nа = NстQст / Qн, (4.8)

где Qн - расчетная подача насосов, л/с.

По опытным данным Qн можно принять равной 14 - 15 л/с. Тогда формула (11.9) примет вид

Nа = 0,007 NстQст (4.9)

Nа = 0,007 * 5 * 40 = 2 машины

Расчет числа людей необходимых для тушения пожара. При расчете определяют численность личного состава пожарных подразделений, необходимого для работы со стволами вскрытия и разборки конструкций, а также производства других работ, связанных с тушением.

Требуемую численность личного состава Nлс определяют по формуле

Nлс = ?nлсNст + Овр / Плсфд, (4.10)

где: nлс - численность личного состава, необходимого для работы со стволом ( пеногенератором);

Nст - число стволо (пеногенераторов);

Овр - общие размеры вскрытия и разборки конструкций, а также задымленных помещений, подлежащих разведке с проведением необходимых работ, м2, м3;

Плс - производительность труда личного состава м2/мин, м3/мин;

фд - продолжительность вскрытия, разборки и разведки, мин.

Значения nлс и Плс принимают по справочной литературе, а Овр и фд по опытным данным.

N kc = 7 * 7 + 256 / 40 * 10 = 50 чел.

4.9 Пожарная связь и сигнализация

Для извещения о пожаре на железнодорожном транспорте может быть ипользована любая связь, с том числе сигналы локомотивов - один длинный, два коротких звука. Преимущественно используется селекторная и станционная связь. Применение находят также полуавтоматические и автоматические средства сигнализации о пожаре. Системы электрической пожарной сигнализации (ЭПС), применяемые на транспорте, предназначенные для обнаружения пожара и сообщения о месте его возникновения. Каждая система состоит из извещателей, подающих (автоматическим или ручным включением) сигнал о пожаре, приемной станции, получающей сигнал о пожаре от извещателей, и сети, соединяющей приемную станцию с извещателями.

Сеть ЭПС может быть кольцевой когда извещатели последовательно соединены проводами с приемным аппаратом в одну линию, лучевой, когда они соединены с приемным аппаратом в несколько лучей по радиальной схеме.

Автоматические пожарные извещатели в зависимости от импульса срабатывания подразделяют на тепловые, дымовые, световые, комбинированные и ультразвуковые.

Тепловые извещатели (АТИМ) реагируют на повышение температуры окружающей среды выше установленного значения и применяются в защищаемых помещениях с невзрывобезопасной средой. Извещатели реагируют на температуру срабатывания 60, 80 и 100°С; время срабатывания 50 с, контролируемая площадь 15 - 30 м2.

Световые извещатели (СИ-1) реагируют на излучение открытого пламени. Принцип работы извещателя основан на свойстве горящих тел излучать инфракрасные и ультрафиолетовые лучи. Попадая на чувствительный элемент извещателя, эти лучи преобразуются в электрический ток, который усиливается электронной схемой и приводит в действие реле приемного аппарата. Такие извещатели применяют в закрытых помещениях с температурой воздуха от 10 до 40°С при относительной влажности до 80%. Контролируемая площадь составляет до 600 м2.

Выбор огнегасительного вещества зависит от класса пожара. В настоящее время все пожары делятся на пять классов - А, В, С, D, E. В таблице 4.3 приведена классификация пожаров и рекомендуемые огнегасительные вещества.

Таблица 4.3

Классификация пожаров и рекомендуемые огнегасительные вещества

Класс пожара	Характеристика горючей среды или объекта	Огнетушительные средства
А	Обычные твердые горючие материалы (дерево, уголь, бумага, резина, текстиль и др.)	Все виды огнетушащих средств (прежде всего вода)
В	Горючие жидкости и плавящиеся при нагревании материалы (мазут, бензин, лаки, масла, спирты, стеарин, каучук, синтетические материалы)	Распыленная вода, все виды пен, составы на основе галоидалкилов, порошки
С	Горючие газы (водород, ацетилен, углеводороды и др.)	Газовые составы: инертные разбавители, галоилоуглероды, порошки, вода (для охлаждения)
D	Металлы и их сплавы (калий, натрий, алюминий, магний и др.)	Порошки (при спокойной подаче на горящую поверхность)
Е	Электроустановки, находящиеся под напряжением	Галоидоуглеводороды, диоксид углерода, порошки

4.10 Техника безопасности при производстве погрузочно - разгрузочных работ

Техника безопасности при производстве погрузочно - разгрузочных работ:

* для груза, предназначенного для подъема, должны применяться стропы, соответствующие массе поднимаемого груза;

* подъем и перемещение мелкоштучных грузов должны производится в специально предназначенной таре;

* запрещается подъем железобетонных изделий массой более 500 кг, не имеющих маркировки и указания о фактической массе;

* при подъеме груза следует предварительно приподнять на высоту не более 200 - 300 мм для проверки строповки и действия тормозов;

* запрещается производить подъем, опускание и перемещение груза, при нахождении людей под грузом;

* запрещается находиться возле груза при подъеме или опускании, если груз находится на высоте не более 1 м от уровня площадки;

* запрещается опускать или поднимать груз на автомашины или полувагоны при нахождении людей в кузове автомашины или в полувагоне:

* запрещается нахождение людей и производство каких-либо работ в зоне действия магнитных грейферных кранов;

* запрещается подъем груза, находящегося в неустойчивом положении, или подвешенного за один рог двурогого крюка;

* запрещается подъем и перемещение груза с находящимися на нем людьми;

* запрещается подъем груза, засыпанного землей или примершего к земле, заложенного или залитого бетоном;

* запрещается перемещение груза по земле, полу или рельсам крюком крана при наклонном положении грузовых канатов;

* запрещается передвижение железнодорожных вагонов, платформ, вагонеток или тележек крюком без применения направляющих блоков;

* запрещается освобождать с помощью грузоподъемной машины защемленных грузов, стропов, канатов или цепей;

* запрещается погрузка и выгрузка автомашин при нахождении людей в ее кабине или если кабина не имеет специальных защитных козырьков;

* запрещается работа при выделенных из действия или неисправных приборах безопасности и тормозах.

Заключение

Железнодорожный транспорт является одним из наиболее дешевых видов транспортных средств способный перевозить массовые грузы. Одним из основных клиентов железной дороги являются в основном крупные промышленные предприятия, которым необходимо перевозить сырье и готовую продукцию в огромных количествах. В распоряжении промышленности имеются тысячи километров подъездных путей, что является неотъемлемой частью железнодорожного транспорта. Вся экономика республики напрямую зависит от работоспособности железной дороги и тысяч людей обеспечивающую перевозку и сохранность грузов в срок разные регионы страны и за ее пределы.

В процессе разработки дипломной работы выполнены следующие задачи:

проанализирована технико-эксплуатационная характеристика работы станции;

разработана схема управления должностными лицами, ответственных за обеспечение безопасности движения поездов;

рассчитана технология и оптимальная мощность устройств элементов станции по заданным размерам работы;

рассмотрены основные положения комплексных методов сокращения простоя вагонов на станции, которые представляют собой совокупность научно-технических, организационных, технологических, экономических и социальных мероприятий, направленных на установление обоснованных норм простоя вагонов, обеспечение выполнения и последовательного сокращения их. Реализация этих методов может вестись в рамках комплексной системы управления качеством перевозок и эффективным использованием ресурсов (КС УКП и ЭИР) опыт внедрения которой накоплен на ряде железных дорог, и должна осуществляться на всех этапах организации перевозочного процесса.

Комплексные методы сокращения простоя вагонов на станциях представляют собой совокупность научно-технических, организационных, технологических, экономических и социальных мероприятий, направленных на установление обоснованных норм простоя вагонов, обеспечение выполнения и последовательного сокращения их.

Вывод. В связи с решаемой проблемой выполнен расчет экономически эффективного числа групп осмотрщиков вагонов в парке отправления.

Наименьшие дополнительные эксплуатационные расходы будут при 3 группах осмотрщиков-ремонтников. Поэтому в качестве оптимальных значений искомых параметров следует принять =4группы, =44 мин, = 0.28ч, РУ =0.77.

Список использованных источников

1.Коган А.А. Контейнерная транспортная система. - М.: Транспорт, 2008. -268с

2.Омаров А.Д., Кабашев Р.А., Ли С.В., Кобдиков М.А. Механизация погрузочно-разгрузочных работ на транспорте. - Алматы: КазАТК, 2000.

3.Погрузочно-разгрузочные работы на транспорте: (В примерах и задачах). - М. Транспорт, 2008. - 200с

4.Гриневич Г. П. Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте. - М. Транспорт, 2005.

5.Перевозка грузов по железным дорогам: справочник / Под ред. Н.А.Гундобина - М.: Транспорт,2000 - 456 с.

6.Управление грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте. А.А. Смехов, В.В. Повороженко, А.Т.Дерибас и др. - М.: Транспорт, 2002. - 351с

7.Пакетные перевозки грузов. Под ред. П.К. Клеменщука. - М.Транспорт, 2001.- 263с

8.Шрамов А.А. Пособие приемосдатчику груза. - М.: Транспорт, 2005. -176с

9.Единые нормы выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы

10.Грузоведение, сохранность и крепление грузов / Под ред. А.А.Смехова - М. Транспорт, 2001 - 239с

11.Транспортная тара. Справочник / А.И.Телегин, Ю.А.Балберин и др. -М. Транспорт, 2005 - 216с.

12.Организация движения на железнодорожном транспорте./Под. ред. проф. Кочнева Ф.П., Транспорт., 2000 г.

13.Правила технической эксплуатации железных дорог. М., Транспорт, 1987г.

14.Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах. М., Транспорт, 2007 г.

15.Акулиничев В.М., Кочнев Ф.П., Организация движения на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 2002.

16.Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог в примерах и задачах. М.: Транспорт 2008 г.

17.Рожниковский М.А., Буканов М.А., Безопасность движения поездов. М.: Транспорт, 1999.

18.Правила технической эксплуатации железных дорог. М.: Транспорт, 2005. 142с.

19.Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах. М.: Транспорт, 1996 г. 240с.

20.Инструкция по сигнализации на железных дорогах М.: Транспорт. 2007.126с.

21.Безопасность движения на железнодорожном транспорте: Учебное пособие. Гомель, 2003. 122с.

22.Акулиничев В.П., Куджрявцев В.А., Применение математических методов и вычислительной техники в эксплуатации железных дорог. М.»Транспорт», 1973г.

23.Сергеев П.М. Применение математических методов в эксплуатаций железных дорог. М. ВЗИИТ, 1993г.

24.Олейник О.А. Анализ производственных процессов железных дорог методами математической статистики. М. ВЗИИТ, 1999г.

25 Белов И.В., Математические методы в планировании на железнодорожном транспорте. М. «Транспорт» 2003 г.

26.Шабалин Н.Н. Оптимизация процесса переработки вагонов на станциях. М., «Транспорт», 1993 г.

27.Сметанин А.И. Техническое нормирование эксплуатационной работы железных дорог. М. Транспорт, 2003, 295с.

28.Варгун В.И. «Управление движением и работой локомотивного парка. М.2003 г.71с.

Размещено на Allbest.ru