Тушение сжатым воздухом. Этот метод используют для тушения горючих жидкостей, с температурой вспышки паров выше 60°С. Он основан на принципе перемешивания горящей жидкости, когда сжатый воздух, подаваемый снизу, перемещает нижние более холодные слои жидкости вверх, понижая температуру верхнего слоя. Когда температура верхнего слоя становится ниже температуры воспламенения, горение прекращается. На железнодорожном транспорте сжатый воздух применяют при тушении пожаров в резервуарах нефтепродуктов большой вместимости.

Тушение песком или покрывалом. Для этой цели, кроме мелкого песка, используют покрывала из войлока, асбеста, брезента и других материалов.

Метод заключается в изолировании зоны горения воздуха и применяется для тушения небольших очагов пожара.

6. Промышленная экология

Железнодорожный транспорт постоянно воздействует на природную среду. Характер воздействия транспорта на окружающую среду определяется составом техногенных факторов, интенсивностью их воздействия на элементы природы.

Воздействие объектов железнодорожного транспорта на природу обусловлено строительством дорог, производственно-хозяйственной деятельностью предприятий, эксплуатацией железных дорог и подвижного состава, снижением большого количества топлива, применением пестицидов на лесных полосах и др.

Загрязнения от объектов железнодорожного транспорта накладываются на фоновые загрязнения от хозяйственно-бытовой, культурной, производственной деятельности общества, от объектов теплоэнергетики, промышленности, сельскохозяйственной и других видов деятельности. Часто в районах станций и узлов железнодорожных дорог фоновые загрязнения равны или превышают допустимые нормы.

Факторы воздействия объектов железнодорожного транспорта на окружающую среду можно классифицировать по следующим признакам: механические (твердые отходы, механическое воздействие на почвы строительных, дорожных, путевых и других машин); физические (тепловые излучения, электрические поля, электромагнитные поля, шум, инфразвук, ультразвук, вибрация, радиация и др.); химические вещества и соединения (кислоты, щелочи, соли металлов, альдегиды, ароматические углеводороды, краски и растворители, органические кислоты и соединения, антисептики для шпал и т.д.), которые подразделяются на чрезвычайно опасные, высокоопасные, опасные и малоопасные; биологические (макро - и микроорганизмы, бактерии, вирусы, простейшие и их производные). Эти факторы могут действовать на природную среду долговременно, сравнительно недолго, кратковременно и мгновенно. Время действия факторов не всегда определяет размер вреда, наносимого природе. Например взрывы, транспортные катастрофы происходят быстро, но ущерб от них может исчисляться миллиардами тенге и гибелью сотен людей.

Химические вещества и соединения могут мигрировать и рассеивать в воздухе, в воде, почвах, нанося обратимый, частично обратимый и необратимый ущерб природе. В миграции химических веществ и заразных микроорганизмов важное место занимает и транспорт.

Основными направлениями снижения величины загрязнений окружающей среды являются: рациональный выбор технологических процессов для производства готовой продукции и ее транспортирования; применение экологически чистого производственного оборудования и подвижного состава, своевременное их обслуживание и ремонт; использование средств защиты окружающей среды и поддержание их в исправном состояния [3].

Транспортное средство является источником повышенной опасности для здоровья и жизни людей из-за возможности вовлечения в дорожно-транспортные происшествия, загрязнения ОС вредными выбросами, транспортного дискомфорта, потребления природных ресурсов, но вместе с тем несет положительные социально-экономические и морально-психологические эффекты.

Промышленность и железнодорожный транспорт оказывают на окружающую среду, отдельные экосистемы как положительное, так и отрицательное влияние. С одной стороны, нарушаются принципы функционирования экосистем, они могут деградировать и потерять устойчивость, но с другой - железнодорожный транспорт обеспечивает движение материальных потоков, обеспечивает комфортабельные условия жизнедеятельности людей.

В процессе реализации его жизненного цикла, начиная от производства черных и цветных металлов, топлив, масел и заканчивая его разрушением. Положительные и негативные аспекты функционирования транспортных средств формализуются в виде вектора требований и их конструкции, направленность которого меняется во времени под действием различных факторов, что приводит к усложнению технологий изготовления и использования, увеличению, финансовых затрат.

Основными видами воздействия транспортного комплекса на окружающую среду являются:

отчуждение площадей территорий под железнодорожные пути и объекты транспортной инфраструктуры, эрозионные процессы, осушение, рубки лесов, карьерная разработка строительных материалов;

изъятие природных минеральных, водных, энергетических ресурсов.

Подвижной состав и разветвленная инфраструктура транспорта распространяют свое действие на большие территории, пересекая многообразные рельефы и ландшафты, расположенные в различных климатических зонах. В связи с этим животный и растительный мир экосистем подвергается усиленному негативному воздействию. Это выражается в следующем:

загрязнение среды обитания живых существ выбросами от транспортных средств;

сокращение плодородных площадей и ухудшение условий произрастания растений из-за отчуждения земель под пути сообщения;

разрушения привычных мест расселение животных, птиц, обитателей водоемов и вытеснение их из занятой экологической ниши;

сокращение численности популяций из-за снижения продуктивности экосистем, отрицательного влияния факторов шума, вибрации, загазованности, беспокойства и непосредственных столкновений с транспортом, приводящих к гибели особей;

пересечение автомагистрали, трубопроводами, судоходными фарватерами, трассами пролета самолетов, железными дорогами сезонных и суточных путей миграции животных.

Мероприятия, позволяющие снизить воздействие транспорта на ОС:

совершенствование нормативно-правовой базы для обеспечения экологической безопасности (устойчивого развития) промышленности и транспорта;

создание экологически безопасных конструкций объектов транспорта, эксплуатационных, конструкционных, строительных материалов, технологий и их производства;

разработка ресурсосберегающих технологий защиты ОС от транспортных загрязнений;

разработка алгоритмов и технических средств мониторинга ОС на транспортных объектах и прилегающих к ним территориях, методов управления транспортными потоками для увеличения пропускной способности дорожной и улично-дорожной сети в крупных городах;

совершенствование системы управления природоохранной деятельностью на транспорте.

Круг проблем и пути их решения лежат в области рационального потребления природных ресурсов, защиты атмосферы, водоемов и водотоков, почвы, селитебных зон и местообитаний, животных от негативного воздействия автотранспортного комплекса, создания замкнутых промышленно-утилизационных технологий транспортной деятельности.

Основная масса (80%) вредных веществ выбрасывается автотранспортом на территориях населенных пунктов. Он по-прежнему сохраняет лидерство в загрязнении атмосферы городов.

Специфика подвижных источников загрязнения (автомобилей) проявляется:

в высоких темпах роста численности автомобилей по сравнению с ростом количества стационарных источников;

в их пространственной рассредоточенности (автомобили распределяются по территории и создают общий повышенный фон загрязнения);

в непосредственной близости к жилым районам (автомобили заполняют все местные проезды и дворы жилой застройки);

в более высокой токсичности выбросов автотранспорта по сравнению с выбросами стационарных источников;

в сложности технической реализации средств защиты от загрязнений на подвижных источниках;

в низком расположении источника загрязнения от земной поверхности, в результате чего отработавшие газы автомобилей скапливаются в зоне дыхания людей и слабее рассеиваются ветром по равнению промышленными выбросами и выбросами от стационарных источников транспорта, которые, как правило, имеют дымовые вентиляционные трубы значительной высоты. [4]

Особую экологическую проблему представляет вибрация, возникающая при движении тяжелых грузовых автомобилей. Вибрационное воздействие транспорта к настоящему времени изучено недостаточно, но известно, что оно негативно сказывается на целостности инженерных сооружений (мостов, тоннелей, дамб), может провоцировать такие природные явления как оползни, сходы лавин, приводит к быстрому износу зданий и сооружений, исторических памятников и культурных ценностей.

На долю железнодорожного транспорта приходится 75% грузооборота и 40% пассажирооборота транспорта общего пользования.

По абсолютным значениям загрязнение от железнодорожного транспорта значительно меньше, чем от автомобильного.

Снижение масштабов воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду объясняется следующими основными причинами:

низким удельным расходом топлива на единицу транспортной работы (меньший расход топлива обусловлен более низким коэффициентом сопротивления качению при движении колесных пар по рельсам по сравнению с движением автомобильных шин по дороге);

широким применением электрической тяги (в этом случае выбросы загрязняющих веществ от подвижного состава отсутствует);

меньшим отчуждением земель под железные дороги по сравнению с автодорогам

Несмотря на перечисленные позитивные моменты, влияние железнодорожного транспорта на экологическую обстановку весьма ощутимо. Оно проявляется, прежде всего, в загрязнении воздушной, водной среды и земель при строительстве и эксплуатации железных дорог.

Выбросы загрязняющих веществ от подвижных источников составляют в среднем 1,65 миллионов тонн в год. Основное загрязнение происходит в районах, где в качестве локомотивов используют тепловозы с дизельными силовыми установками.

При работе магистральных тепловозов в атмосферу выделяются отработавшие газы, по составу аналогичные выхлопам автомобильных дизелей. Одна секция тепловоза выбрасывает в атмосферу за час работы 28 кг оксида углерода, 17,5 кг оксидов азота, до 2 кг сажи.

Маневровые тепловозы работают в переменных режимах с частыми троганиями, ускорениями и торможениями. В этом случае выброс отработавших газов значительно возрастает. Аналогичный характер загрязнений наблюдается у тепловозов отделений временной эксплуатации, обеспечивающих перевозки строительных и других грузов к участкам и объектам проведения строительных работ.

Притрассовый автотранспорт, строительные, путевые и ремонтные машины обеспечивают проведение строительных и ремонтных работ на железнодорожных путях и полосе отвода, что также приводит к загрязнению окружающей среды отработавшими газами, пылью, нефтепродуктами.

Помимо выбросов продуктов сгорания топлива, ежегодно при перевозке и перегрузке грузов из вагонов в окружающую среду поступает около 3,3 миллионов тонн руды, 0,15 миллионов тонн солей и 0,36 миллионов тонн минеральных удобрений. Более 17% развернутой длины железнодорожных линий имеют значительную степень загрязнения пылящими грузами.

Из пассажирских вагонов происходит загрязнение железнодорожного полотна сухим мусором и сточными водами. На каждый километр пути выливается до 180-200 м³ водных стоков, причем 60% загрязнений приходится на перегоны, остальные - на территории станций.

Наиболее часто встречающимся видом опасности является пожарная, которая приводит к возгораниям, взрывам и выделениям токсичных веществ, заражению местности высокотоксичными продуктами.

На железнодорожном транспорте имеется 35 970 стационарных источников выбросов в атмосферу. От них поступает в атмосферу около 200 тысяч тонн загрязняющих веществ ежегодно, в том числе свыше 50 тысяч твердых веществ, 140 тысяч тонн - газообразных. Более 90% выбросов приходится на котлоагрегаты (котельные, кузнечные производства).

Ежегодно на предприятиях железнодорожного транспорта в ряде технологических процессов, а также при очистке производственных сточных вод образуется свыше 200 тысяч тонн нефтесодержащих отходов, тяжелых нефтешламов, относящихся к одной из основных и наиболее опасных групп токсичных отходов.

Рассмотренные экологические последствия влияния железнодорожного транспорта не являются исчерпывающими и могут иметь другие проявления в конкретных ситуациях [2].

Одной из важнейших задач железнодорожного транспорта является обеспечение безопасности перевозок, которая в значительной степени зависит от качества работы хозяйства сигнализации, связи и вычислительной техники. На современном этапе - в условиях спада объемов перевозок, снижения доходов дорог, другой важнейшей задачей стало снижение эксплуатационных расходов. Важнейший фактор повышения эффективности эксплуатационной работы - это широкое применение новых методов управления перевозками на базе информационно-управляющих и аналитических технологий.

На рабочих местах дежурных по станции необходимо установить персональные компьютеры, являющие средством, позволяющие заменить громоздкие пульт-манипулятор и табло.

Уменьшение размеров устройств отображения информации целесообразно только до определенного пределов, ограниченных психофизиологическими возможностями человека.

Увеличение плотности информации во времени зависит от скорости ее машинной обработки, которую нельзя сравнить со скоростью обработки человеком. Хотя, пользуясь этой информацией, человек должен принимать определенные решения.

Автоматизированная переработка данных основана на использовании традиционных технических установок (табло, мнемосхема) и электронных вычислительных машин (ПЭВМ). Однако независимо от того, идет речь об использовании традиционных установок или ПЭВМ, важность сообщений, получаемых оператором в случае отклонения сигналов от заданных величин, постоянно возрастает.

С помощью ПЭВМ операторы осуществляют многие операции, но в то же время нельзя забывать об отрицательных факторах воздействия компьютера на человека.

Классификация вредных и опасных факторов при работе с компьютером:

электромагнитное излучение монитора;

статический электрический разряд на экране;

ультрафиолетовое излучение;

инфракрасное излучение;

рентгеновское излучение;

яркость светового изображения;

уровень пульсации светового потока;

неравномерное распределение яркости в поле зрения;

повышенный уровень прямой блескости;

повышенный или пониженный уровень освещенности;

запыленность воздуха

изменение уровня ионизации воздуха;

изменение влажности воздуха

изменение подвижности воздуха в рабочей зоне.

Электромагнитное излучение, создаваемое персональным компьютером, имеет сложный спектральный состав в диапазоне частот от 0 Гц до 1000 МГц. Электромагнитное излучение имеет электрическую (Е) и магнитную (Н) составляющие, и их оценка производится раздельно. Пример спектральной характеристики излучений ПК в диапазоне 10 Гц - 400 кГц.

Поэтому в настоящее время потребителю приходится изыскивать пути, с помощью которых он мог бы получить сведения о реальных значениях излучательных характеристик оборудования. Ситуация осложняется тем, что большинство помещений, особенно в домах старой постройки, спроектировано без учета требований по разводке электрических проводов. В связи с этим необходимо проводить замеры и фоновых электромагнитных излучений. В таблице 6.1 показаны излучательные характеристики некоторых моделей мониторов.

Таблица 6.1

Излучательные характеристики некоторых моделей мониторов

Модель, год изготовления, изготовитель	Н1, нТл	Н2, нТл	Е1, (В/м)	Е2, (В/м)	Электростатический потенциал, кВ
1	2	3	4	5	6
Funai ECM 1448 GAS	100	10,6	18	1,68	1,5
Samsung SENS 700	70	1,2	--	1,7	0
Samsung CFG 9637L	176	17,5	1,2	0,54	1,0
Casper DS-1480	175	21	11,2	2,4	5,0
Power Lasing CAD-451 (Тайвань)	186	18,2	6,1	2,22	0,6
Apple Multiple M-2612 (Корея)	95	76	13,8	1,74	2,5
Apple Multiple M-1198	102	14,4	19,1	0,95	2,8
Apple Multiple M-2611	98	13,8	24,5	1,26	1,0
Apple Multiple M-3379	90	15	18,2	1,59	4,0
Macintosh M-3935	104	5,6	19,6	2,08	1,0
Hewlett Packard D2802A (Корея 1994)	595	41,5	70	3,68	10
17" Samsung 740N	46	12,1	0,3	0,06	0,55

Н1, Н2 - переменное магнитное поле в полосах частот 5.2000 Гц и 2.400 кГц соответственно;

Е1, Е2 - переменное электрическое поле в полосах частот 5.2000 Гц и 2.400 кГц соответственно.

Как видно из таблицы, ряд представленных в ней мониторов не удовлетворяет требованиям международных стандартов (MPR 1990: 08), что еще раз указывает на необходимость повсеместного контроля за излучательными характеристиками оборудования, которым укомплектованы рабочие места операторов.

Своеобразные "рекорды" - максимальные значения излучений, зафиксированные на рабочих местах пользователей ПК, приведены в таблице 6.2.

Таблица 6.2

Максимальные значения ЭМП [i], зафиксированные на рабочем месте

Вид поля, диапазон частот, единица измерения напряженности поля	Значение напряженности поля
	По оси экрана	Вокруг монитора
1	2	3
Электрическое поле, 100 кГц - 300 МГц, В/м	17,0	24,0
Электрическое поле, 0,02 - 2 кГц, В/м	150,0	155,0
Электрическое поле, 2 - 400 кГц В/м	14,0	16,0
Магнитное поле,100кГц-300МГц, мА/м	нчп	Нчп
Магнитное поле, 0,02 - 2 кГц, мА/м	550,0	600,0
Магнитное поле, 2 - 400 кГц, мА/м	35,0	35,0
Электростатическое поле, кВ/м	22,0	-

Примечание. Нчп - ниже чувствительности прибора.

Данные о зафиксированных значениях излучений при обследовании более 120 рабочих мест пользователей ПК приведены в таблице 6.3.

Таблица 6.3

Диапазон значений электромагнитных излучений, измеренных на рабочих местах пользователей ПК

Наименование измеряемых параметров	Диапазон частот 5 Гц - 2 кГц	Диапазон частот 2 - 400 кГц
Напряженность переменного электрического поля, (В/м)	1,0 - 35,0	0,1 - 1,1
Индукция переменного магнитного поля, (нТл)	6,0 - 770,0	1,0 - 32,0

Нормы излучения на ПЭВМ:

Конструкции ПЭВМ (персональная электронно-вычислительная машина) должны обеспечивать мощность экспозиционной дозы рентгеновского излучения в любой точке на расстоянии 0,05 м от экрана и корпуса - 0,1 мБэр/час (100 мкр/час).

Допустимые значения параметров неионизирующих электромагнитных излучений:

а) напряженность электромагнитного поля по электрической составляющей на r=50 см от экрана - 10 B/м

б) напряженность электромагнитного поля по магнитной составляющей r=50 см от экрана - 0,3 А/м.

Примечание: Рентген - доза гамма-излучения под действием которого в 1 м³ сухого воздуха при t=0⁰ С и давлении 760 мм рт. ст. создаются ионы, несущие одну электростатическую единицу электричества. Мощность экспозиционной дозы измеряется: Р/час (1P = 2,58 10-4 Кл/Кг). БЭР - биологический эквивалент рентгена, т.е. такая доза любого излучения, которая вызывает тот же биологический эффект, что и один рентген гамма-излучения (нормальный фон 15 - 30 мкР/час).

В зависимости от частоты источника (излучателя) ЭМП, его мощности и режима работы выбираются те или иные средства защиты от воздействия электромагнитных колебаний на человеческий организм.

Пространство вокруг источника (излучателя) ЭМП условно делятся на ближнюю и дальнюю зоны воздействия.

Ближняя зона. Под ближней зоны воздействия понимается зона, в которой электромагнитное поле еще не сформировано на расстоянии от излучателя. В ближайшей зоне одна из составляющих () поля слабо выражены. Ближняя зона (зона индукции) ограничена сферой с радиусом , в которой излучатель находиться в центре. В ближней зоне ЭМП характеризуется электрической составляющей поля (В/м).

В таблице 6.4 приведены ограничения от различных электростатических полей.

Таблица 6.4

Ограничения на излучение от электростатических, электрических и магнитных полей по стандарту MPR II

Наименование измеряемых параметров	Диапазон частот 5 Гц - 2 кГц	Диапазон частот 2 - 400 кГц
Напряженность переменного электрического поля, (В/м)	до 25 В/м	до 2,5 В/м
Индукция переменного магнитного поля, (нТл)	до 200 нТл	до 25 нТл

В случае одновременной работы нескольких источников в данной зоне применяется суммарное значение квадратов напряженности поля:

(6.1)

где Е_i - напряженность электрического поля i-го источника в точке измерения.

Для расчета выбираем из таблицы 6.3 монитор, который имеет наименьшее фоновое излучение - 17" Samsung 740N. Данный монитор является последней моделью жидкокристаллического монитора (TFT). В связи с тем, что в его устройстве не используется электронно-лучевая трубка, у него практически отсутствует электрическое поле.

Необходимое расстояние от монитора r = 50см, число компьютеров - 3

Рассчитаем (формула 6.1) влияние от одного компьютера, находящегося в помещении:

В/м.

Дальняя зона (зона излучения). В дальнейшей зоне на расстояниях существует и распространяется электромагнитное поле. ЭМП характеризуется интенсивностью излучения (поверхностная плотность потока энергии или вектор Умова-Пойтинга), выражаемой в ваттах на квадратный метр - Вт/м² (Вт/см²). В случае одновременной работы нескольких источников берется суммарная интенсивность излучения N-источников:

, (6.2)

где

- интенсивность излучения i-го источника в точке измерения дальней зоны.

Для выбранного монитора 17" Samsung 740N интенсивность магнитного излучения составит (формула 6.2):

нТл.

При работе нескольких источников ЭМП различных диапазонов суммарное действие излучателей должно удовлетворять следующему требованию:

, (6.3)

где - предельно допустимый уровень напряженности электрического поля для i-го источника на границе санитарно-защитной зоны;

- предельно допустимый уровень интенсивного излучения для i-го источника на границе санитарно-защитной зоны;

, - фактическое значение параметров;

i=1,2,…,k; l=1,2,…,m. [2]

Рассчитаем суммарное воздействие электромагнитного поля на организм оператора, находящегося в помещении с тремя работающими компьютерами, используя формулу 6.3:

0,134 + 0,558 = 0,792 < 1

По этим расчетам влияние компьютера на организм человека соответствует всем санитарным нормам [2].

Заключение

В дипломной работе рассматривается уменьшение простоев вагонов на станции Караганда-Сортировочная на чётной горке за счет внедрения горочной автоматической централизации микропроцессорного накопления.

Современные задачи управления технологическими процессами сортировочных станций реализуют не только задачи непосредственного управления транспортным объектом (отцепом), но и непрерывного мониторинга транспортных средств, т.е. отслеживания и регистрацию их в зоне перемещения в реальном масштабе времени. Поэтому задачи системы ГАЦ-МН существенно усложняются добавлением функциональных решений по автоматизации формирования маршрутов движения отцепов.

Использование микропроцессорной техники позволяет повысить уровень безопасности, существенно уменьшить площадь для размещения оборудования, потреблять меньше электроэнергии, уменьшить объемы строительно-монтажных работ и снизить эксплуатационные расходы. На ряду с существенным уменьшением потребностей в количестве релейных элементов микропроцессорные системы легко реализуют такие функции, как протоколирование и документирования технологических процессов и действий эксплуатационников в течение заданного времени. Немаловажными следует считать и такие достоинства микропроцессорных систем, как возможности реализации комплексной диагностики с контролем всех отказов устройств, прогнозированием предотказных состояний и выводом этой информации на дисплей автоматизированного рабочего места электромеханика.

Микропроцессорные системы горочной централизации имеют неоспоримые достоинства при создании комплексных систем автоматизации сортировочных станций, поскольку позволяют достаточно просто сопрягать напольные источники первичной информации с системами высокого информационно-планирующего уровня.

Автоматизация горочных операций повышает эффективность работы сортировочной станции с завершением модернизации сортировочной системы. Экономический эффект достигается за счет: сокращения трудозатрат на техническое; сокращение расходов благодаря снижению простоев поездов; улучшения показателей безотказной работы устройств; энергоснабжения; сохранность вагонов и грузов; снижение износа тормозных шин замедлителей.

Капитальные вложения составляют - 24725000 тенге, годовой экономический эффект - 7178372 тенге; общая годовая экономия - 6838000,6; срок окупаемости - 3,2 года.

Список использованных источников

1. Балгабеков Т.К. Управление эксплуатационной работой и организация перевозок на транспорте: Учебное пособие. Караганда: КарГТУ, 2005.

2. Яловой Ю.Г., Катляров А.М. Организация перевозок на промышленном транспорте: Учебное пособие. Минск, Высш. школа, 1982.

3. Балгабеков Т.К. Методические указания к выполнению курсового проекта по дисциплине "Управление эксплуатационной работой и организация перевозок на ПТ". Караганда, 2002.

4. Техническо - распорядительный акт станции Караганда-Сортировочняя.

5. Акулиничев В.М. Организация перевозок на промышленном транспорте: Учебник. - М.: Высш. шк., 2003.

6. Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог: Учеб. Пособие для вузов. - М.: Транспорт, 2000.

7. Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт. 1985,8. Пижельгузов Н.А. и др. Автоматика, телемеханика и связь на промышленном железнодорожном транспорте. - К.: Высш. шк. Головное издательство, 1986.

9. Журнал Магистраль, №7' 2008,10. Системы автоматизации и информационные технологии управления перевозками на железных дорогах. Учебник для вузов ж-д транспорта / Под ред.В.И. Ковалева, А.Т. Осьминина,. - М.: Маршрут, 2009.

11. Техническая документация по ДЦ "Неман" КТЦ БелЖД.

12. Д.В. Гавзов, О.К. Дрейман, В.А. Кононов, А.Б. Никитин "Системы диспетчерской централизации"

13. М.И. Богданович, И.Н. Грель, В.А. Прохоренко, В.В. Шатило "Цифровые интегральные микросхемы"

14. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов жд тр-та / Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда и др под ред. Н.П. Терешиной. - М.: УМЦ ЖДТ, 2006.

15. Волков О.И. Экономика предприятия: Учебник. - М.: ИНФРА, 1999.

16. Сибаров Ю.Г. Охрана труда на железнодорожном транспорте, М.: Транспорт, 1981.

17. Куклев Л.И. Физическая экология. М.: Высшая школа, 2009.

18. Оралова А.Т., Цой Н.К. Сборник методик расчета выбросов вредных веществ в окружающую среду: Учебное пособие. - Караганда, 2002.

19. Конституция Республики Казахстан. - Алматы: Казахстан, 2007.

20. И.Р. Голубев, Ю.В. Новиков. Транспорт и охрана окружающей среды.

21. Павлова Е.И. Экология транспорта.

22. Куклев, Ю.И. Физическая экология: Учебное пособие/Ю.И. Куклев.2-е изд., испр. - М.: Высш. шк., 2003

Размещено на Allbest.ru