Выбор оптимального варианта электровоза для перевозки горнорудной массы на Соколовско-Сарбаевском руднике

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность

В условиях широкого внедрения прогрессивной техники и технологии на угольных и рудных шахтах существенно возросла роль подземного транспорта в обеспечении бесперебойной работы очистных и подготовительных забоев. Значительно повысились требования к пропускной способности и надежности средств шахтного транспорта, в особенности электровозной откатки, которая будет еще длительное время доминирующим видом транспорта на магистральных выработках шахт.

Основными требованиями к шахтному электровозному транспорту являются: обеспечение заданного грузооборота и возможно меньшей трудоемкости работ путем совершенствования техники и технологии (внедрение более надежных и производительных машин, повышение технического уровня организации движения).

Перемещение горных пород и, в частности, полезных ископаемых является одним из основных производственных процессов горного предприятия. Этим объясняется та исключительная роль, которая принадлежит рудничному транспорту в горном деле. Надежная, четкая и бесперебойная работа транспорта в значительной мере повышает использование основных механизмов, способствует снижению себестоимости продукции и является обязательным условием выполнения производственной программы каждого горного предприятия.

Соколовское месторождение железных руд находится в Костанайской области в 40 километрах к Юго-западу от областного центра.

Район месторождения характеризуется слабо расчленённым рельефом, с небольшим уклоном поверхности к юго-востоку. Абсолютные отметки поверхности изменяются с севера на юг соответственно от 175-185 метров до 165-170 метров. Основной водной артерией района является река Тобол, протекающая в 4 километрах к югу от месторождения.

Месторождение входит в состав Соколовско-Сарбайского рудного района, расположенного в пределах Валерьяновской структурно-фациальной зоны.

Строительство Соколовского подземного рудника начато в 1966 году в соответствии с проектным заданием на реконструкцию и расширением Соколовско-Сарбайского горно-обогатительного комбината для обработки Северного участка Соколовского месторождения. Проектная производительность рудника 5,5 миллиона тонн руды в год. Система разработки была принята с обрушением руды и вмещающих пород, для чего была запроектирована и сооружена дренажная система по осушению обводнённых меловых песков под месторождением.

Длина шахтного поля по простиранию рудных залежей составляет около 2000 метров, по падению рудные тела прослежены на 1100 метров. Мощность рудной зоны в крест простирания изменяется от 250 метров до 500 метров.

В связи со сложными гидрогеологическими условиями, низкой эффективностью системы осушения и связанных этим наличием остаточного столба воды в покрывающих породах (мезакайнозойские отложения) на момент ввода рудника в эксплуатацию в конце 1975 года, Минчермет СССР изменил принятую ранее систему разработки с обрушением вмещающих пород на систему с закладкой выработанного пространства твердеющим материалом. Это решение было принято Минчерметом СССР на основании рекомендаций учёных и специалистов на ССГОКе в марте 1975 года и в Минчермете СССР в мае 1975 года.

В соответствии с указанным решением Минчермета СССР в мае 1977 года институтом Гипроруда был выполнен техно-рабочий проект на строительство на поверхности постоянного закладочного комплекса, утверждённый приказом Минчермета СССР. В этом проекте были также решены вопросы, связанные с переходом на камерную систему разработки с закладкой выработанного пространства.

Соколовский подземный рудник (СПР) сдан в эксплуатацию в четвёртом квартале 1975 года на мощность 2,5 миллиона тонн сырой руды в год в составе:

- полного комплекса поверхностных зданий и сооружений;

- четырёх вертикальных стволов: Главного №1, Вспомогательного №1, Южного и Северного вентиляционных стволов;

- комплекс подземного дробления руды;

- дренажного (+ 33 метра) и вентиляционного (+_ 0 метров) горизонтов;

- полностью подготовленного эксплуатационного горизонта - 60 метров с необходимым объёмом нарезных работ;

- вскрытых горизонтов -120 метров , -190 метров.

В 1977 году институт Гипроруда выполнил технический проект « Закладочный комплекс ». Закладочный комплекс введён в эксплуатацию в 1981 году. Институтом Гипроруда в1982 году был выполнен проект « Вскрытие и подготовка горизонтов -260 метров,-330 метров». Разработка шахтного поля условно разделена на два периода:

1 период - отработка запасов горизонтов -60, -120, -190 метров;

2 период - отработка запасов горизонтов -260, -330 метров.

В настоящее время на руднике сданы в эксплуатацию:

а) Полный комплекс поверхностных зданий и сооружений;

б) Стволы - Главный №1,Вспомогательный №1,Южный вентиляционный и Северный вентиляционный;

в) Комплекс подземного дробления руды;

г) Дренажный (+33 метра) и Вентиляционный (+_ 0 метров) горизонты;

д) Горизонты -60 метров,-120 метров (сданы в 1979 год),-190 метров (сдан в 1979 году), гор. -260 метров (сдан в 1997 году).

е) Ствол Главный №1 углублён в 1997 году и сдан в эксплуатацию в комплексе с ДДК№2. [1]

В 1998 году институтом (КаЗГИПРОЦВЕТМЕТ) выполнение «Дополнение к проекту» в связи с изменениями системы разработки, предусматривающее отработку залежей шахтного поля системами с обрушениями руды и вмещающих пород.

Очистные работы ведутся на указанных горизонтах с применением с 1998 года систем разработки с обрушением руды и вмещающих пород -100%.

При большом выборе рудничных электровозов на рынке необходимо выбрать модель, позволяющую значительно экономить денежные средства за счет уменьшения количества машин или снижения расхода электроэнергии. Выбор оптимальной модели электровоза для шахты СПР рассматривается в этой дипломной работе.

Таким образом, из выше перечисленных критериев, получается что настоящая тема дипломной работы является актуальной, злободневной и современной.

Цель.

Целью настоящей дипломной работы является выбор оптимального варианта электровоза для перевозки горно-рудной массы на Соколовском подземном руднике.

Задачи.

Для реализации цели работы были поставлены следующие задачи:

1. Выбор оптимального варианта электровоза на Соколовском подземном руднике

2. Выбор типа электровоза и оценка эффективности их использования

3. Провести технико-экономический анализ деятельности работы рудника и провести расчет экономической эффективности от внедрения новой технологии

4. Разработать мероприятий по технике безопасности и охраны труда

Объектом исследования дипломной работы является Соколовский подземный рудник.



1. АНАЛИТИЧЕСКИЙ ОБЗОР

Шахтные (рудничные) электровозы занимают первое место по количеству среди выпущенных на узкую колею (от 480 до 1000 мм). Большинство шахтных электровозов - двухосные, на некоторых сериях устанавливается маленькая кабина, есть безкабинные варианты. Шахтные электровозы разделяются на контактные, автономные и бесконтактные.

Контактные электровозы предназначены для работы в шахтах и горных выработках не опасных по взрыву газа или пыли. Эти электровозы работают от контактной сети, как правило, постоянного тока, на напряжение 220 или 550 вольт, токосъем - верхний или боковой.

Автономные электровозы предназначены для работ в шахтах с возможностью взрыва газа или пыли, эти электровозы работают от аккумуляторных батарей, применяются тяговые двигатели взрывозащищенного исполнения, это исключает возможность взрыва от искры при токосъеме с контактного провода (так как его просто нет).

Бесконтактные электровозы (широкого распространения не получили) получают питание за счет явления электромагнитной индукции от шины, уложенной вдоль пути, в которую подается переменный ток высокой частоты.

Первый рудничный электровоз был приобретен за границей в 1907 году для шахты "Княжеская" на Урале. Чуть позже было закуплено еще некоторое количество электровозов для работы на угольных копях. Производство шахтных электровозов отечественной промышленностью было начато в 1924-25 годах, однако оно носило единичный характер и закупки электровозов за границей продолжались. Основными поставщиками шахтных электровозов являлись фирмы "AEG", "Siemens", "Greenwood & Bathley", "Goodman" и другие. Всего с 1924 по 1932 год импорт шахтных электровозов достиг 200 единиц, а отечественные заводы не спешили с разработкой собственных моделей.

1.1 Электровоз Сименса

Попытки использовать электрическую энергию для механической работы предпринимались с начала XIX века. Опыты Б.С. Ясоби, проведённые в 1834 году с собранным им электродвигателем, оснащённым вращающимся якорем, имели важное значение для создания автономных видов электрической тяги. Одновременно в США, Германия, Франция проводились опыты по перемещению макетов экипажей с помощью электрических двигателей. В 1834 году Р. Давидсон совершил опытные поездки с двухосной тележкой массой 5 тонн на участке железной дороги Глазго --Эдинбург. В 1845 году профессор Паж выдвигает предложение по созданию электрической железной дороги длиной 7,5 км на участке Вашингтон -- Бладенсбург. При первых поездках опытный электровоз достиг скорости 30 км/ч.

В 1879 году на Германской промышленной выставке демонстрировался электровоз мощностью 3 л. с., созданный немецким инженером Вернером Фон Сименсом. Локомотив использовался для катания посетителей по территории выставки. Скорость составляла 6,5 км/ч, локомотив питался от третьего рельса постоянным током напряжением 160 Вольт.

В декабре 1879 года Вильям Хаммер начал работать помощником в лаборатории Томаса Эдисона и участвовал в экспериментах по созданию электровоза.

Важный вклад в создание электровоза внёс американский изобретатель Лео Дафт (Leo Daft). В 1883 году он построил свой первый электровоз «Ампер» (Ampиre). Эта машина имела массу две тонны и могла тянуть десять тонн с максимальной скоростью 9 миль в час (16,7 км/ч), а мощность составляла 25 л. с. -- значительный прогресс по сравнению с электровозом Сименса. После «Ампера» Дафт построил локомотивы «Вольта» (Volta) и «Пачинотти» (Pacinotti). Позднее Дафт занялся электрификацией трёхмильного участка балтиморской конки, однако данный опыт к успеху не привёл, так как система с питанием от третьего рельса оказалась слишком опасной для условий города.

Электрическая тяга оказалась очень эффективной, и к 1900 году во многих странах появляются электрические локомотивы, пассажирские вагоны с тяговыми двигателями (прототипы) электропоездов.

В октябре 1903 года поезд, в составе которого был моторный вагон производства компании Сименс, развил скорость 210 км/ч на участке между Марпенфельде и Цоссеном в районе Берлина.

Первой в мире была электрифицирована железная дорога Балтимор -- Огайо протяжённостью 115 км. На ней электроэнергия подводилась к электровозу по третьему рельсу. Напряжение постоянного тока в третьем рельсе было 650 В. Во Франции и Англия в 20-х годах XX столетия электрифицировали дороги на постоянном токе напряжением 1200 и 1500 В. Франция впоследствии перешла на напряжение 3000 В.

Нехватка в СССР паровозного парка в 20-е годы XX-го века, электрификация страны по плану ГОЭЛРО и наличие в стране трудных по профилю участков заставили всерьёз заниматься проектированием и строительством электровозов. Первым участком, электрифицированным в СССР, был Баку -- Сабунчи, но там электрификация строилась под пригородное движение. Вторым участком стал Сурамский перевал (Хашури -- Зестафони). Этот участок Поти-Тифлисской железной дороги был построен в 1872 году имел первоначально подъёмы до 46 ‰. (то есть на километр пути приходилось 46 метров подъёма), в 1890 году были проведены работы по смягчению профиля участка до 29 ‰.

Работы по электрификации Сурамского перевального участка были начаты в 1928 году, тогда же НКПС начал искать возможность размещения заказа на электровозы для этого участка. Были получены предложения от 6 иностранных фирм, НКПС свой выбор остановил на предложениях Дженерал Электрик (США) и Техномазио Броун Бовери (Италия). С этими фирмами и был заключён контракт на поставку электровозов. Дженерал Электрик должна была поставить 8 электровозов, из них 2 с установленными ТЭД, а на 6 других ТЭД производства московского завода «Динамо» должны были установить уже в СССР. Итальянской фирме было заказано 7 электровозов.

В 1932 построенные в США электровозы прибыли в депо Хашури, где получили обозначение серии С10. 2 августа 1932 года прошла первая обкатка магистрального электровоза на участке Хашури -- Лихи. 16 августа 1932 состоялось торжественное открытие электрифицированного участка --пассажирский поезд провёл электровоз С10-03. После этого была начата нормальная эксплуатация электровозов с поездами.

В соответствии с постановлением наркома тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе от 7 апреля 1932 года с 1932 года были сняты с импорта все промышленные электровозы и специальный электрический подвижной состав. В это же время отечественные заводы начали серийную постройку аккумуляторных электровозов 1-АР-113 (600 мм) и 3-АР-113 (900 мм)(1 и 3 - масса электровоза в тоннах, АР - аккумуляторный, рудничный), все электрическое оборудование для них изготовил завод "Динамо", а механическое - Подольский крекинг-электровозостроительный завод.

Изготовление шахтных электровозов наладили на Харьковском заводе и на на Торецком механическом заводе в г. Дружковке (Донбасс). Постройкой электровозов для промышленности занялись Новочеркаский и Днепропетровский электровозостроительные заводы. Во время войны часть оборудования из Подольска и завода "Динамо" было эвакуировано на Урал, там после войны на Александровском машиностроительном заводе возобновили выпуск электровозов для шахт. Для нужд метростроя и некоторых металлургических заводов было закуплено некоторое количество электровозов на заводе "Ганц-Баймлер", электровозы получили обозначения: контактные 220/550 в. EL5, EL12(колея 600-750 мм, масса 12 т.), EL6(500-630 мм, 8т.), EL11(500-610 мм, 5т.), аккумуляторные EL8(500-600 мм, 7,5 т.), EL9(480-600 мм, 4 т.)

Основной системой питания шахтных электровозов была система постоянного тока напряжением 220 или 550 вольт. Однако было выпущено некоторое количество опытных электровозов ЭК-1 и ЭК-2 на однофазном переменном токе напряжением 380 вольт, с асинхронными тяговыми двигателями, но дальше опыта дело не пошло.

В связи с возросшим выпуском отечественных шахтных электровозов в конце 50-х годов, ввели единую систему обозначения, где первая цифра обозначала массу электровоза в тоннах, затем через тире "КР" или "АР" (контактный рудничный или аккумуляторный рудничный соответственно), затем в аккумуляторных электровозах взрывобезопасного исполнения ставиться буква "В", после этого буквенноцифровое обозначение модели. Практически все электровозы одной весовой категории разных заводов были унифицированы по большинству сборочных узлов. Последнее поколение шахтных электровозов имеет обозначение "К" (контактный) и дальше цифра, обозначающая массу электровозов в тоннах. По требованиям техники безопасности все шахтные электровозы оборудуются пневматическими и электрическими тормозами и песочницами.

В настоящее время выпуск шахтных электровозов, в отличие от другой узкоколейной техники, продолжается, и даже разрабатываются новые модели электровозов (ЗАО ПКФ "Амплитуда" (Украина) разработало и серийно изготавливает электровоз AРП8Т с транзисторной бесконтактной системой управления, на ОАО "Кыштымское машиностроительное объединение" возобновлен выпуск электровозов 3КРA-600, Александровский завод продолжают выпуск рудничных электровозов 7КРМ1, К10, К14М. Новочеркаский электровозостроительный завод выпускает свой вариант электровоза К10 под обозначением КН10).Помимо своего прямого предназначения - передвижения вагонеток в шахтах и на руддворах эти электровозы приспосабливались для работы и в других отраслях промышленности - в основном это карьеры, комбинаты стройматериалов и кирпичные заводы. Электровозы дополнительно приспосабливают для работы на открытом воздухе - увеличивают высоту подвески контактного провода (поднимают токоприемник), оборудуют стандартными сцепными приборами, и, как правило, устраивают более просторную кабину для машиниста.

Шахтные узкоколейные железные дороги («узкоколейные железные дороги в подземных горных выработках», «подземные узкоколейные железные дороги») представляют собой специфическую разновидность узкоколейных железных дорог. Такие узкоколейные железные дороги отличаются от других узкоколейных железных дорог по многим параметрам.

Использование рельсовых путей при подземной добыче полезных ископаемых имеет многовековую историю. На протяжении длительного времени в подземных выработках строились лёгкие рельсовые пути, на которых применялась ручная либо конная тяга. Использование паровой тяги под землёй было возможно только при условии использования бестопочных паровозов (заправляющихся паром в стационарных условиях). Бестопочные паровозы имеют достаточно ограниченные возможности работы, поэтому они не получили большого распространения.

С начала ХХ века и до настоящего времени на «подземных» узкоколейных железных дорогах используется в основном электрическая тяга. Электровозы подразделяются на контактные (также именуются троллейными, троллей в терминологии горного дела -- контактный провод), и аккумуляторные (автономные). Аккумуляторные электровозы используются в основном на шахтах с повышенным уровнем взрывоопасности, где использование троллея недопустимо. Кроме того, их применяют на временных узкоколейных железных дорогах небольшой протяжённости с целью удешевления строительства и повышения безопасности персонала (троллей часто находится на высоте ниже человеческого роста, случайное соприкосновение с ним может привести к тяжёлым последствиям).

К числу редких локомотивов шахтных узкоколейных железных дорог относятся гировозы и высокочастотные бесконтактные электровозы. Гировоз (инерционный локомотив) -- автономный локомотив, имеющий механический аккумулятор энергии. Высокочастотный бесконтактный электровоз получает питание за счёт явления электромагнитной индукции от шины, уложенной вдоль пути, в которую подаётся переменный ток высокой частоты. Высокочастотные бесконтактные электровозы испытывались на некоторых шахтах Донецкого угольного бассейна, но не получили широкого распространения.

Узкоколейные железные дороги, расположенные под землёй, можно разделить на два основных типа -- постоянного действия и временные. Первые находятся, главным образом на шахтах (подземных рудниках), иногда -- также в научных объектах (пример -- узкоколейная железная дорога в Баксанской нейтринной обсерватории).

Временные узкоколейные железные дороги находятся в строящихся подземных сооружениях. В любом городе, где ведётся строительство метрополитена закрытым способом, есть узкоколейные железные дороги. Узкоколейные железные дороги используются при строительстве железнодорожных и автомобильных тоннелей, при строительстве коммуникационных и канализационных подземных коллекторов, которые по многим параметрам сходны с тоннелями метрополитена. Один из примеров: при строительстве Лефортовского автотранспортного тоннеля в Москве в 2000-2003 годах существовала достаточно развитая система узкоколейных железных дорог, на которой использовался импортный подвижной состав.

Возможно, крупнейшей по протяжённости среди временных подземных узкоколейных железных дорог являлась узкоколейная железная дорога в гидротоннеле Арпа -- Севан (Армения), строившемся в 1970--1980-х годах. Протяжённость гидротоннеля Арпа -- Севан (без учёта участка от реки Арпа до реки Воротан) составляет 49 километров.

Шахтные узкоколейные железные дороги имеют больше шансов на сохранение в будущем, чем другие узкоколейные железные дороги. Без узкой колеи не обходится большинство шахт и строящихся подземных сооружений. Однако существуют и постепенно становятся всё более распространёнными альтернативные виды шахтного транспорта (конвейерный, автомобильный). В России существуют угольные шахты, не имеющие узкоколейной железной дороги, отдельные участки линий Московского метрополитена были построены закрытым способом, но без применения узкой колеи. Не исключено, что когда-нибудь шахтные узкоколейные железные дороги уйдут в историю.



2. АНАЛИЗ РАБОТЫ ПРЕДПРИЯТИЯ

2.1 Производительность шахты

Запасы месторождений на втором этапе отработки I очереди строительства в этаже горизонтов от плюс 240 до минус 160 м будут отрабатываться в соответствии с графиком добычи до 2040 года, при этом максимальная производительность второго этапа отработки принята в объеме до 1,15 млн.т в год.

Согласно календарному графику добычи руды максимальная производительность I очереди строительства - 1,8 млн.т руды в год при совместной отработке запасов на двух этапах достигается в 2013 году и поддерживается на этом уровне в течение четырех лет. Дальнейшее увеличение производительности до 2,0 млн.т руды в год по I очереди возможно за счет подключения к отработке запасов на нижележащих горизонтах минус 240 и 320 м (третий этап отработки I очереди строительства).

Оборудование, применяемое на горно-подготовительных работах - переносное.

Бурение шпуров предусмотрено осуществлять ручными перфораторами типа ПП-63 и ПТ-48 заряжание шпуров - зарядчиком типа ЗП-2 или вручную патронированными ВВ.

Погрузка руды (породы) в вагоны типа ВГ-4,5 осуществляется скреперными лебедками типа 55ЛС-2СМ через скреперный полок или вибрационными доставочно-погрузочными установками типа ВДПУ- 4ТМ.

Проветривание выработок при проходке осуществляется вентиляторами местного проветривания типа ВМ-6 или ВМЭ-6, ВМЭ-8 по прорезиненным рукавам диаметром 600 мм.

Перечень технологического оборудования, предусмотренного на горных работах на горизонтах плюс 240 - минус 160 м, приведен в таблице 1.1.

Подземная добыча руд на шахте и опыт отработки запасов месторождения на горизонте минус 160 м подтвердили достаточную эффективность системы этажного и подэтажного самообрушения как по производительности труда, так и по себестоимости добычи. В связи с тем, что добыча руды в этаже горизонтов от плюс 240 м до минус 160 м будет вестись буровзрывным способом с применением переносного оборудования, с использованием скреперной доставки и электровозной откатки руды, в качестве базовой принята система этажного и подэтажного обрушения руды налегающих пород, а также система самообрушения руд и пород, апробированная на подземных работах. [2]

Для отработки подкарьерных запасов месторождений на уровне горизонта плюс 220 м предлагается система разработки с подэтажным обрушением пород и торцевым выпуском руды с использованием самоходной техники. Применение этой системы предпочтительно в связи с хорошими показателями по производительности на выпуске и доставке руды, большой маневренностью и более лучшими показателями потерь и разубоживания руд, чем при использовании систем разработки с переносным оборудованием и скреперной доставкой руды.

Таблица 2.1 - Перечень технологического оборудования

Наименование оборудования	Тип, марка	Кол-во
1	2	3
1 Буровой станок	НКР-100	8
2 Буровая каретка	УБШ-227	7
3 Буровая каретка	МИНИБУР	1
4 Буровая установка	СИМБА	1
5 Перфоратор телескопный	ПТ-48А	21
6 Перфоратор ручной	ПП-63В	22
7 Комбайн для проходки вертикальных выработок	1КВ1	1
8 Пневмоподдержка для ручных перфораторов	П2;ПЗ	22
9 Буровая установка для проходки восстающих	РИНО	1
10 Буровой станок для разведочного бурения	БСК-2М-100	1
11 Погрузочно-доставочная машина	ТОРО-301	1
12 Погрузочная машина	ППН-ЗА	8
13 Вибрационная доставочно-погрузочная установка	ВДПУ-4ТМ	24
14 Установка для заряжания скважин	УЛЬБА 400	1
15 Пневмозарядчик	ЗП-5	1
16 Пневмозарядчик	ЗП-2	15
17 Машина для бетонирования	БУК-ЗМ	2
18 Пневмонагнетатель	ПН-1М	2
19 Вагонетка для перевозки людей	ВПГ-18	9
20 Вагонетка для перевозки оборудования	ПОЗ.00.00	18
21 Вагонетка для воды	ВДВ	6
22 Вагонетка ассенизационная	ВАШ-2	7
23 Вагонетка для доставки ВМ	ВВ	6
24 Вагонетка	ВГ-4,5А(ВГ-4)	130
25 Вагонетка	ВГ-2,2	101
26 Вентилятор местного проветривания	ВОМД-24	1
27 Вентилятор местного проветривания	ВМЭ-6	18
28 Путевой ремонтный комплекс	ПГИ-2	1
29 Поезд путеукладчик	ПП750	1
30 Погрузчик ковшовый универсальный	ПКУ-А	1
31 Машина для доставки материалов на подэтажах	1ВОМА	1
32 Машина для перевозки топлива и заправки	1ДЗ	1
33 Машина для перевозки людей	КУМ 50 С	1
34 Скреперная лебедка	30ЛС-СМ	12
35 Скреперная лебедка	55ЛС-СМ	12
36 Вибратор погружной	ВП-1	2
37 Электровоз	К-14	14
38 Электровоз	К-10	8
39 Лебедка на самоходном шасси	ЛПЭП-45У	1
40 Машина для доставки ВМ	НОРМЕТ ВВ	1

2.2 Подземный транспорт

При отработке подкарьерных запасов транспортировку руды от очистного забоя предусматривается производить самоходными машинами типа ТОРО-301.

Руда и порода из забоя будет транспортироваться ПДМ до перегрузочной камеры, в которой перегружается в автосамосвалы ЕJC-417 и доставляется на промежуточные склады руды у штолен горизонтов плюс 296 м и плюс 240 м.

Из склада руда отгружается в автосамосвалы грузоподъемностью 40 т и доставляется на обогатительную фабрику. Порода автосамосвалом отвозится в породный отвал. Краткая техническая характеристика самоходного транспорта дана в таблице 1.2.

Таблица 2.2 - Краткая техническая характеристика самоходного транспорта

Наименование	Ед. изм.	Показатели
ТОРО-301
Грузоподъемность	кг	6200
Стандартный дизель Deutz FGL 413 FW	л.с.	139
Эксплуатационная масса	кг	14500
Основные размеры: длина ширина Высота	мм мм мм	470 2050 2150
ЕJС-417
Грузоподъемность	кг	15422
Емкость кузова	м3	8,4
Стандартный дизель Deutz BF6M1013ECP	л.с	190
Основные размеры: длина ширина высота по защитному козырьку	мм мм мм	7010 2235 2860

2.3 Рельсовый транспорт

2.3.1 Горизонт 240 м

Руда из блоковых восстающих выпускается вибрационной доставочно-погрузочной установкой (ВДПУ-4ТМ) или со скреперных полков грузится в вагонетки ВГ-4,5 и электровозами К-14 доставляется к стволу и клетью выдается в бункер башенного копра, из которого грузится в автосамосвалы и доставляется в склад руды.

Порода от проходческих и нарезных работ грузится в вагонетки ВГ-2,2 и электровозами К10 доставляется к стволу «Вспомогательный» и клетью выдается в бункер надшахтного здания, грузится в автосамосвалы и отвозится в породный отвал. [3]

Руда из блоковых восстающих вибрационной доставочно-погрузочной установкой (ВДПУ-4ТМ) грузится в вагонетки ВГ-4,5 и электровозами К 14 доставляется к опрокидывателям ОКЭ-4,0-410-75, разгружается в бункер и перепускается на горизонт минус 160 м далее по существующей схеме.

Порода от проходческих и нарезных работ грузится в вагонетки ВГ-2,2, электровозами К10 доставляется к стволу в клети выдается в надшахтный бункер, из которого загружается в автосамосвалы и отвозится в отвал. [4]

2.4 Механизация основных и вспомогательных работ

Загрузка вагонеток из очистных блоков осуществляется вибрационными доставочно-погрузочными установками ВДПУ-4ТМ, а разгрузка вагонов ВГ-4,5 осуществляется в разгрузочных камерах.

В местах погрузки и разгрузки составов предусматривается дистанционное управление электровозами.

Для обеспечения безопасности движения электровозов предусмотрена система автоматической светофорной блокировки и дистанционное управление стрелочными переводами из кабины движущегося электровоза.

Для механизации путевых работ при укладке, ремонте и содержании подземных железнодорожных путей предусматривается поезд путеукладочный ПП-750, в состав которого входят: вагонетка ВН-750 с комплектом путевого инструмента; балансировочный вагон БВН-2; машина путевая.

Для механизации по поддержанию выработок с рельсовой колеей и очистки водоотливных канавок предусматривается погрузчик ПКУ-А.

В камерах ремонта вагонеток, электровозных депо, в насосных камерах, в камерах опрокидывателей устанавливаются грузоподъемные механизмы (тали, краны, лебедки). [5]

Рисунок 2.1 - План горизонта 160 м.

3. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ ДЛЯ ПОДЗЕМНЫХ РАБОТ

3.1 Общие сведения

Локомотивы, применяемые в подземных условиях, можно классифицировать по ряду основных функциональных и конструктивных признаков: по роду потребляемой энергии -- на электровозы, работающие на постоянном или переменном токе промышленной или повышенной частоты, дизеловозы, работающие от двигателя внутреннего сгорания, и гировозы, работающие на энергии, запасенной вращающимся маховиком, установленным на локомотиве; по способу подвода энергии -- на локомотивы с автономным источником питания (аккумуляторные батареи, двигатель внутреннего сгорания), с внешним источником питания (контактный провод или кабель) и комбинированным источником питания (контактно-кабельным или контактно-аккумуляторным); по исполнению с точки зрения взрывозащиты - на рудничное нормальное (РН), рудничное повышенной надежности (РП) и рудничное взрывобезопасное (РВ).

На отечественных рудных и угольных шахтах наибольшее распространение получили контактные электровозы в исполнении РН и аккумуляторные электровозы в исполнении РП и РВ, причем на абсолютном большинстве рудных шахт применяют контактные электровозы, а на отечественных угольных шахтах из всего электровозного парка более 70% приходится на долю аккумуляторных электровозов.

Область применения контактных и аккумуляторных электровозов в подземных условиях определяется действующими в горнодобывающей промышленности правилами безопасности (ПБ), а также конструкцией и исполнением электровоза.

На шахтах, не опасных по газу и пыли, целесообразно использовать только контактные электровозы, которые по сравнению с аккумуляторными проще по конструкции, дешевле и удобнее в эксплуатации, имеют большие мощность и скорость движения, меньший расход энергии. Недостаток контактных электровозов--искрообразоваиие между контактным проводом и токоприемником, что не позволяет использовать их в шахтах, опасных по газу или ныли (большинство угольных шахт, шахты но добыче калийных руд). Неизолированный контактный провод является также источником электротравматизма и пожаров. [6]

В шахтах I и II категорий по газу или опасных по пыли допускается применение контактных электровозов с двумя токоприемниками для уменьшения искрообразования в выработках, проветриваемых свежей струей воздуха. Во всех остальных случаях в шахтах, опасных по газу или пыли, применяют аккумуляторные электровозы в исполнении РВ. Допускается откатка аккумуляторными электровозами в исполнении РП во всех откаточных выработках шахт I и II категорий по газу или опасных по пыли, а также в откаточных выработках со свежей струей воздуха шахт III категории и сверхкатегорных по газу.

В рудных шахтах, не опасных по газу и пыли, при небольшой годовой производительности горизонтов (до 100 тыс. т) и разработке жильных месторождений в технически обоснованных случаях допускается применение аккумуляторных электровозов. Однако аккумуляторным электровозам присущи такие существенные недостатки, как сложное и дорогостоящее хозяйство для зарядки и замены батарей, худшие технические показатели по сравнению с контактными электровозами. Их преимущества -- взрывобезопасность, автономность питания и низкий электротравматизм.

Отечественной промышленностью серийно выпускаются контактные электровозы 4КР, 7КРМ1, К10, КИМ, К14, КТ28 и аккумуляторные электровозы АК2У, АРВ7, АРП7, АМ8Д, 2АМ8Д, АРП10 и АРП14. В обозначениях марок электровозов цифры, стоящие перед или после букв, указывают массу электровоза в тоннах, буквы КР - контактный рудничный, К - контактный (по типажному ряду), Т - с тиристорным управлением тяговыми двигателями, АРВ - аккумуляторный рудничный взрывобезопасный, АРП - аккумуляторный рудничный повышенной надежности, М - модернизированный.

Обозначения ранее выпускаемых электровозов не соответствуют обозначениям новых электровозов согласно типажному ряду, например, электровозы АК2У (аккумуляторный, массой 2 т, унифицированный) и АМ8Д (аккумуляторный, модернизированный, массой 8 т). По данным технико-экономического анализа наиболее оптимальной конструкцией является электровоз с максимальной массой 14 т (или сцепным весом 140 кН). Увеличение сцепного веса и габаритов электровоза влечет за собой увеличение сечений откаточных выработок, а следовательно, капитальных затрат. Для вождения тяжеловесных составов без увеличения сечения откаточных выработок применяют электровозы, спаренные в единый агрегат, управляемый одним машинистом и состоящий из двух секций: например, контактный электровоз - КТ28 состоит из двух электровозов КТ14, аккумуляторный 2АМ8Д - из двух АМ8Д. [7]

За рубежом на рудных шахтах применяют контактные электровозы со сцепным весом от 50 до 450 кН, на крупных рудных шахтах--до 650 кН, а также комбинированные контактно-аккумуляторные электровозы со сцепным весом до 400 кН.

Для шахт, опасных по газу и пыли (в основном, для угольных шахт), разработаны другие типы локомотивов, исключающие использование дорогого аккумуляторного хозяйства. К ним относятся электровозы переменного тока повышенной частоты, дизелевозы и гировозы.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 3.1 - Типы электровозов

3.2 Конструкция механической части шахтных электровозов

В состав контактных электровозов входят группы оборудования: механическое - рама с кабиной, ходовая часть, тормозная система, песочная система, рессорная подвеска, пневмооборудование; электрическое - тяговые двигатели, пускорегулирующая аппаратура, электрооборудование компрессора, токоприемник, источники питания и др.

Механическое оборудование контактных электровозов принципиально одинаковое (рисунок 2.1). Рама электровоза является основной несущей частью. Она выполняется разборной и состоит из двух боковин и двух поперечин, скрепленных между собой болтовым соединением. На торцевых стенках рамы закреплены буферно-сцепные устройства. Электровозы оборудованы либо штыревыми сцепками, либо автоматическими с дистанционным управлением из кабины машиниста. Вес рамы составляет примерно 40% от суммарного сцепного веса контактного электровоза. Кабину (или две кабины) машиниста электровоза располагают в конце рамы (или по концам) или в середине рамы. [8]

Рисунок 3.2 - Контактный электровоз К-14: 1 - рама; 2 - колесная пара; 3 - рессорная подвеска; 4 - песочная система; 5 - тормозная система; 6 - сцепное устройство; 7 - токоприемник; 8 - кабина; 9 - блок тиристорной аппаратуры

Ходовая часть электровоза состоит из двух одинаковых по конструкции индивидуальных приводов (рисунок 10.3, а), включающих в себя электродвигатель 1, редуктор 2, колесную пару 3,буксы 4 и подвеску двигателя 5.

Рисунок 3.3 - Привод с колесной парой электровоза К14М: 1 - электродвигатель; 2 - редуктор; 3 - колесная пара; 4 - букса; 5 - подвеска электродвигателя

Колесная пара электровоза (рисунок 2.3) представляет собой ось 1, на которую напрессованы колесные центры 2 с бандажами 3 и зубчатое колесо 4, а также насажены два подшипника 5, на которые опирается корпус редуктора, эластично подвешенного на амортизаторах к балке рамы электровоза.

Зубчатое колесо 4 колесной пары входит в зацепление с зубчатым колесом двухступенчатого цилиндроконического редуктора ходовой части электровоза. При движении электровоза корпус редуктора вместе с электродвигателем может поворачиваться (покачиваться) на подшипниках 5 относительно оси 1 колесной пары.



Рисунок 3.4 - Колесная пара электровоза К14М: 1 - ось; 2 - колесные центры; 3 - бандаж; 4 - зубчатое колесо; 5 - подшипник

Букса (рисунок 3.4) с двумя коническими роликоподшипниками является опорой надрессоренной части электровоза. Корпус буксы с подшипниками насажен на шейку оси колесной пары и крепится к ней болтами.

Рисунок 3.5 - Букса электровоза К14М

Рессорная подвеска рамы предназначена для смягчения и погашения ударов и толчков при прохождении электровоза по стыкам рельсов и стрелочным переводам, а также для более равномерного распределения сцепного веса электровоза на колеса. Применяют индивидуальную и балансирную системы рессорной подвески. При индивидуальной подвеске рама опирается на каждую буксу через индивидуальную рессору, а при балансирной подвеске отдельные рессоры объединены между собой продольными балансирами, благодаря чему происходит равномерное распределение сцепного веса на все колеса электровоза.

В качестве подвески используют резиновые, листовые и пружинные рессоры. Резиновые рессоры просты по конструкции, но имеют небольшую осадку, поэтому на отечественных электровозах не применяются. Листовые рессоры обладают высокой жесткостью и относительно большим начальным сопротивлением трению, но не отвечают санитарно-гигиеническим нормам.

На современных локомотивах применяют, в основном, более эластичную и компактную пружинную подвеску (рисунок 2.5). Подвеска состоит из двух или трех пружин 7, расположенных между буксами 2 и рамой 3 электровоза. Крайние пружины 1 насажены на гильзы 4 с резиновыми амортизаторами 5, предотвращающими сжатие пружин до соприкосновения витков при резких ударах и толчках ходовой части. Для гашения колебаний параллельно рессорам устанавливают гидравлический или фрикционный стабилизатор (демпфер), состоящий из корпуса, конусной разрезной втулки 7 и корпуса 8. Гашение колебаний осуществляется за счет силы трения между корпусом 6 и втулкой 7, возникающей при деформации пружин 1. [9]

На электровозе К14М в пружинной подвеске установлен гидравлический гаситель, выполненный в виде гидроцилиндра с подпружиненным поршнем, в котором имеются отверстия для перетекания масла из подпоршневой камеры в камеру цилиндра, благодаря чему обеспечивается гашение колебаний при резкой деформации пружин подвески.



Рисунок 3.6 - Рессорная подвеска электровоза К14: 1 - пружины; 2 - букса; 3 - рама; 4 - гильза; 5 - резиновые амортизаторы; 6 - корпус демпфера; 7 - разрезная втулка; 8 - корпус втулки

Электровозы оборудованы двумя тормозными системами--электрической и механической. Электрическое реостатное торможение является основным видом рабочего торможения. Механическое торможение используют для экстренной остановки электровоза или его затормаживания на стоянках. Механическая тормозная система включает в себя четырехколодочный тормоз с ручным, пневматическим или гидравлическим приводом.

Колодки тормоза прижимаются в момент торможения к бандажам колес электровоза через шарнирно-рычажную систему вручную через цепь и винтовую пару (на электровозах со сцепным весом 20ч80 кН), пневматическими или гидравлическими цилиндрами (на электровозах со сцепным весом 100 кН и более).

Наиболее совершенная конструкция механического тормоза (рисунок 2.6) электровоза КТН включает в себя четыре колодки 1, шарнирно закрепленные на рычагах 2. Последние также шарнирно соединены с рычагами 3, концы которых в свою очередь шарнирно соединены с рамой электровоза. Нижние концы рычагов 2 соединены между собой тягой 4, регулирующей зазор между колодками 1 и бандажами колес в процессе изнашивания колодок. Верхний конец правого рычага 2 шарнирно соединен с пружинным демпфером 5, а через рычаг 6 - со штоком пневмоцилиндра 7. Верхний конец левого рычага 2 шарнирно соединен со штоком пневмоцилиндра 8. Пружина 9, закрепленная на рычаге 2 и корпусе пневмоцилиндра 8, предназначена для возврата штока пневмоцилиндра в исходное положение.

Рисунок 3.7 - Механическая тормозная система К14: 1 - колодки; 2 и 3 - рычаг; 4 - тяга; 5 - пружинный демпфер; 6 -рычаг; 7 и 8 - пневмоцилиндры; 9 - пружина

Принцип действия тормозной системы заключается в следующем: при подаче воздуха в пневмоцилиндр 7 шток через рычаг 6 сжимает пружину демпфера 5 и перемещает рычаг 7, обеспечивая тем самым отход колодок 1 от поверхности колес и растормаживание электровоза на стоянке. При движении торможение электровоза осуществляется путем подачи сжатого воздуха в пневмоцилиндр 8, обеспечивая через рычажную систему прижатие колодок 1 к поверхности колес электровоза.

Регулирование силы прижатия колодок к колесам осуществляется регулятором давления воздуха, подаваемого в пневмоцилиндр 8. При выпуске воздуха из пневмоцилиндра 8 колодки под действием пружины 9 отходят от колес, обеспечивая растормаживание электровоза.

Торможение электровоза на стоянках осуществляется путем выпуска воздуха из пневмоцилиндра 7 и прижатия колодок к колесам пружиной демпфера 5. При необходимости экстренного торможения электровоза можно использовать обе системы торможения одновременно, подавая воздух в пневмоцилиндр 8 и выпуская воздух из пневмоцилиндра 7. [10]

Установленные на некоторых типах тяжелых электровозов рельсовые электромагнитные тормоза позволяют увеличить тормозную силу. Тормоз такого типа представляет собой подвешенный к раме электровоза электромагнит постоянного тока с башмаком, взаимодействующим с головкой рельса при торможении.

Песочная система предназначена для принудительной подачи песка под колеса с целью увеличения коэффициента сцепления колес с рельсами и устранения буксования колес электровоза. Песочная система (рисунок 2.7) состоит из четырех песочниц 1, расположенных с наружных сторон колес электровоза, и четырех загрузочных устройств 2, выполненных в виде желоба, закрепленного шарнирно в окне рамы электровоза и откидываемого наружу при загрузке песочницы 1.

Рисунок 3.8 - Схема установки песочниц на электровозе К14: 1 - песочница; 2 - загрузочное устройство; 3 - рычаг

Внутри корпуса песочницы установлен рыхлитель (рисунок 2.8), представляющий собой вал 3, на котором закреплены ребра 4. Поворот вала рыхлителя через храповой механизм 5 осуществляется машинистом из кабины через систему рычагов, соединенных шарнирно с рычагом 6.

Разрыхленный песок через отверстие 7 поступает в камеру инжектора 8, предназначенного для подачи песка на рельс под колесо электровоза. Подача песка из камеры инжектора осуществляется сжатым воздухом, поступающим через отверстие 9 и разделяющимся на две струи, одна из которых, проходя через отверстие конфузора, разрыхляет песок в камере инжектора 8, а другая, проходя через отверстие 11, увлекает разрыхленный песок и через направляющую трубку 12 подает его на головку рельса. Засорившиеся отверстия 10 и 11прочищают по мере необходимости через задвижку 13.

Рисунок 3.9 - Рыхлитель К-14: 1- песочница; 2 - загрузочное устройство; 3 - вал; 4 - ребра; 5 - храповый механизм; 6 - рычаг; 7 - отверстие; 8 - инжектор; 9 - отверстие сжатого воздуха; 10 и 11 - отверстия; 12 - направляющая трубка; 13 - задвижка

Контактные электровозы со сцепным весом 10 кН и более оборудованы пневмосистемой, которая питается сжатым воздухом от мотор-компрессора, автоматическое включение и отключение электродвигателей которого осуществляется с помощью регуляторов давления. Для выравнивания пульсации воздуха при работе компрессора в пневмосистеме предусмотрен воздухосборник, от которого с помощью разделительных клапанов сжатый воздух под давлением 0,5ч0,6 МПа поступает по рукавам к рабочим цилиндрам тормозной системы, песочниц, автосцепок с дистанционным управлением и токосъемника, а также к пневматическому сигналу.

В электровозах К10, КИМ, К14 и КТ28 пневматическая и электрическая цепи сблокированы с дверями кабины электровоза. При открывании дверей автоматически отключается питание тяговых электродвигателей, и с выдержкой 3ч5 с включается пневмопривод тормозной системы. Такая блокировка исключает возможность движения электровоза с открытыми дверями.

Электровозы снабжены скоростемерами, которые обеспечивают визуальный контроль скорости движения и регистрацию пройденного пути независимо от направления движения электровоза. [11]

3.3 Электрическое оборудование электровозов

Электрическое оборудование контактного электровоза включает в себя тяговые электродвигатели, электродвигатели компрессора и вентилятора, электромагниты пневмоклапанов, аппаратуру управления электродвигателями (пусковые реостаты и контроллер или устройство комплектное тиристорное), токоприемники, фары и сигнальные фонари, выключатель блокировки сиденья машиниста и др.

При реостатной схеме управления пуск электровоза, регулирование скорости его движения и тормозного усилия при динамическом торможении производится контроллером путем изменения сопротивления на различных позициях пускового реостата, включенного в цепь тяговых двигателей. Пусковые сопротивления состоят из отдельных элементов с большим удельным сопротивлением, выполненных, например, из фехраля. Устаревшая реостатная схема управления тяговыми электродвигателями наиболее простая, но имеет такие существенные недостатки, как большие (до 20--30 %) потери энергии в сопротивлениях ввиду необходимости работы с пониженными скоростями на реостатных характеристиках, резкое изменение тока и силы тяги при переходе с одной пусковой позиции на другую, вследствие чего недоиспользуется сила сцепления колес электровоза с рельсами в период пуска. Неэкономичность реостатной схемы управления особенно ощутима в аккумуляторных электровозах ввиду ограниченной энергоемкости аккумуляторных батареи. [12]

Электрическая схема электровоза обеспечивает управление тяговым электроприводом, вспомогательным электрооборудованием и выполняет следующие функции: плавный разгон и изменение скорости электровоза и ее стабилизации в пределах от минимальной до допустимой; реверсирование тяговых двигателей и электродинамическое торможение; автоматическое ограничение тока тяговых двигателей при их пуске, регулировании скорости; управление двигателем компрессора в функции давления воздуха в пневмосистеме; контроль температуры тяговых двигателей; защита электрооборудования от токов короткого замыкания; питание стабилизированным напряжением 24 В вспомогательного электрооборудования от аккумуляторной батареи при кратковременном отключении токоприемника от троллейного провода; управление токоприемником, песочницами, автосцепками и стрелочными переводами из кабины машиниста; блокировка рабочего места машиниста с отключением тяговых двигателей и др.

На электровозах применяют тяговые двигатели постоянного тока последовательного возбуждения, которые по сравнению с двигателями параллельного возбуждения обладают рядом преимуществ: большие перегрузочная способность и пусковой момент, меньшая чувствительность к колебаниям напряжения и др.

Применяются три системы управления тяговыми двигателями электровоза - реостатная, безреостатная и тиристорно-импульсная.

В аккумуляторных электровозах используется безреостатная схема управления, основанная на принципе параллельного или последовательного включения равного числа элементов аккумуляторной батареи. Соответствующей комбинацией включения секций аккумуляторной батареи и тяговых электродвигателей обеспечивают напряжение на электродвигателях, составляющее 25, 50 или 100% от номинального. Например, при использовании аккумуляторной батареи из двух секций можно получить 5 безреостатных позиций (при реостатной системе - 2).

При безреостатной системе управления (по сравнению с реостатной) снижаются потери энергии, однако сила сцепления колес электровоза с рельсами в период пуска реализуется неполностью. [13]

В контактных электровозах КТ14 и КТ28 применена тиристорная система управления тяговыми двигателями, основанная на широтно-импульсной модуляции подводимого к электродвигателям напряжения. Эта система управления обладает рядом преимуществ: плавный пуск и регулирование скорости без потерь; повышение пускового тягового усилия, которое ограничивается только предельным значением коэффициента сцепления колес электровоза с рельсами; повышение надежности электрооборудования за счет устранения контактной коммутационной и пускорегулирующей аппаратуры. Разгон, замедление и стабилизация скорости движения электровоза осуществляются автоматически.

В контактных электровозах КТ14 и КТ28 тяговые двигатели имеют повышенную длительную мощность и принудительную вентиляцию. Для этих электровозов разработана аппаратура автоматического управления с тиристорным регулятором, обеспечивающая: бесступенчатое задание скорости электровоза и ее стабилизацию в пределах от минимальной (0,6 м/с) до допустимой по технической характеристике (8 м/с); автоматическое ограничение тока тяговых двигателей при их пуске, регулировании скорости, перегрузках и торможении; блокировку движения электровоза при одновременном управлении из двух кабин; выдачу сигналов па управление электромагнитными рельсовыми тормозами и стрелочными переводами. Система управления двумя спаренными электровозами (КТ28) на базе тиристорных преобразователей обеспечивает: управление электровозом одним машинистом из кабины ведущего электровоза; независимую работу двигателей в двигательном и тормозном режимах; независимое регулирование двигателей для перераспределения тяговых усилии с целью предотвращения буксования и улучшения тяговых и тормозных характеристик. [14]

Съем тока с контактного провода осуществляется дуговыми токоприемниками (реже - штанговыми) с алюминиевыми контактными вставками, позволяющими уменьшить износ контактного провода. При наличии на электровозе одного токоприемника возникает искрение вследствие отрыва пути от провода при ударах на стыках рельсов. На современных конструкциях контактных электровозов устанавливают два токоприемника, независимо поджимаемые к проводу пружинами и позволяющие уменьшить искрообразование, так как в случае нарушения взаимодействия одной из дуг с контактным проводом ток поступает по другой дуге, что исключает полный разрыв электрической цепи.



4. РАСЧЕТ ЖЕЛЕЗНОДОРОДНОГО ТРАНСПОРТА

Принимаем производительность шахты «10-лет независимости Казахстана» ТНК Донской ГОК - 1.5 млн тонн в год. В качестве вариантов используем, что возможно применение электровозов К-10 производитель ЗАО ПКФ «Амплитуда» (г. Донецк), К-14М производитель «Александровский машиностроительный завод» и американского фирмы «Джеффри».

Расчёт производим для вагонеток с глухим кузовом ВГ-4,5А. Его масса составляет 4,2 тонны, вместимость кузова 4,5 м3. Произведем расчет для электровоза К-14М с сцепной массой 14 тонн.

Полезная масса вагона:

(4.1)

где - плотность руды, т/м3;

- объём вагонетки, м3;

- коэффициент наполнения вагонетки, Кн = 0,95 [2].

Действительную схему транспорта заменяем на расчётную. Средневзвешенное расстояние транспортирования определяется по формуле:

, (4.2)

где - расстояния транспортирования из каждого орта, км;

- производительность орта в смену, т.

Данные о производительности приводятся в таблице 3.1.



Таблица 4.1 - Условия работы электровозного транспорта

Параметры	Порядковый номер орта
	1	2	3	4	5	6
Сменная производительность, т	450	460	400	510	420	410
Расстояние транспортирования, км	1,6	1,8	2,1	2,3	2,6	2,8

Основное сопротивление движению гружёной вагонетки составляет 5Н/кН, порожней 8 Н/кН. [2]

Максимально допустимая масса гружёного состава из условий сцепления: