Механизация горки малой мощности на станции Новоишимская

2.2 Технология работы станции

2.2.1 Организация обработки поездов

Все вагоны, прибывшие на станцию Новоишимская и отправляемые со станции в порожнем и груженом состоянии, подлежат техническому осмотру работниками вагонного хозяйства.

Также техническому осмотру подлежат при отправлении дрезины, мотовозы с вагонами с отметкой в книге ВУ-14.

Дрезины, автомотрисы, мотовозы без вагонов на перегон должны быть предъявлены работнику вагонного хозяйства с отметкой в книге регистрации моторно-рельсового транспорта под роспись.

Технический осмотр вагонов в поездах по станции Новоишимская производится в соответствии с действующей технологией работы ПТО и станции.

2.2.2 Обработка транзитного поезда

До прибытия поезда на станцию ДСП получает от поездного диспетчера информацию о номере и индексе поезда, времени прибытия, назначении и другие данные, характеризующие состав поезда. Видя на пульте-табло приближение поезда, ДСП готовит маршрут приема с последующей передачей информации машинисту поезда (локомотива) по радиосвязи о порядке приема. ДСП извещает по громкоговорящей связи работников технической конторы, пункта технического обслуживания о пути приема для подготовки к встрече прибывающего поезда, дает указание регулировщикам скорости движения вагонов и оператору маневровой вышки на закрепление состава на пути прибытия тормозными башмаками порядком, установленным техническо-распорядительным актом станции. После остановки поезда и его закрепления ДСП дает разрешение машинисту на отцепку локомотива от состава. После отцепки локомотива от состава и выезда с данного пути вагонный оператор ПТО по согласованию с дежурным по станции ограждает путь с 5 по 9 с централизованного пульта сигналами остановки. Об ограждении состава оператор ПТО уведомляет ремонтно-смотровые группы и дает разрешение на осмотр состава. Если осмотр состава ведется на пути, где нет централизованного ограждения (с 1пути по 4 путь), ограждение состава производят переносными сигналами специально назначенные работники смены ПТО.

ДСП делает запись в книге формы ВУ-14 (предъявления вагонов к техническому обслуживанию) с указанием времени предъявления состава.

При техническом осмотре состава выявляются вагоны, требующие отцепочного и безотцепочного ремонта. На вагонах, подлежащих отцепочному ремонту, осмотрщики делают меловые надписи с указанием причины отцепки и место производства работ (на текущем и т. д.). На эти вагоны выписываются уведомление формы ВУ-23, один экземпляр выдается дежурному по станции, второй передается в вагонное депо [6].

Продолжительность осмотра зависит от количества вагонов в составе и рассчитывается по формуле:

, где(2.1)

ф - среднее время осмотра одного вагона (в парке отправления 2,0 мин, в парке приема 1,0 мин);

m - состав поезда, 60 ваг;

k - число групп осмотрщиков в бригаде;

б - доля составов (от общего числа), требующих трудоемкого безотцепочного ремонта (подъемка вагонов, растяжка состава и т.д.), принимается 0,1-0,2;

t_рем - продолжительность выполнения безотцепочного ремонта, 20 мин;

а - время на подготовительно-заключительные операции, 1мин.

Общее время обработки состава зависит от продолжительности технического и коммерческого осмотра, остальные операции выполняются параллельно.

Параллельно с техническим осмотром проводится осмотр вагонов в коммерческом отношении группой приемщиков поездов.

По прибытии:мин.

По отправлению:мин.

По окончанию технического осмотра старший осмотрщик каждой группы сообщает оператору ПТО номера вагонов, требующие отцепки, характер их неисправностей.

Оператор ПТО сообщает техническую контору номера вагонов требующих отцепочного ремонта. Убедившись в окончании ремонта вагонов при безотцепочном ремонте и отсутствии людей у вагонов, старший осмотрщик у ДСП делает запись в книге формы ВУ-14 об окончании технического осмотра вагонов, после чего осмотрщики вагонов снимают ограждение состава и дежурный по станции приступает к маневровой работе по отцепке неисправных вагонов. Норма времени по отцепке одного неисправного вагона 45 минут, (время определено хронометражным путем) на каждый последующий неисправный вагон время по отцепке увеличивается на 15 минут.

При производстве маневровой работы по отцепке неисправных вагонов с I по IV путей приемо-отправочного парка использование подъездного пути представительства ТОО «Астык коймалары» хлебная база № 2» от «Границы подъездного пути» запрещается.

Отцепка вагонов производится с использованием нечетной горловины станции до входного сигнала «Н». В случае недостаточности длины горловины отцепка производится небольшими группами вагонов с делением состава на части. При отцепке неисправных вагонов с 5 по 9 пути приемо-отправочного парка используется соединительный путь № 51 за маневровым сигналом М-3.

При отцепе от транзитного поезда вагонов с техническими неисправностями, ДСП пополняет состав в соответствии с планом формирования до установленной нормы, принимая меры к тому, чтобы маневры по отцепке и прицепке вагонов не вызвали задержки отправления поезда по графику. Оператор технической конторы вскрывает пакет, производит сверку документов с наличием вагонов в составе, отбирает или дополняет грузовые документы, вносит необходимые изменения в натурные листы, заверяет их подписью и штемпелем станции, после чего вновь конвертирует документы.

Перед отправлением поезда машинисту локомотива вручается пакет с грузовыми документами в запакованном виде под роспись в книге - сдачи документов машинисту.

После прицепки локомотива к составу и зарядки тормозной магистрали поезда, осмотрщики вагонов производят полное опробование автотормозов, заполняют справку формы ВУ-45 о тормозах и вручают машинисту. График обработки транзитного поезда без переработки (со сменой локомотива) представлен в таблице 2.2.

При смене локомотивных бригад (без смены локомотива) локомотивная бригада принимает локомотив и грузовые документы непосредственно от прибывшей локомотивной бригады. Прием и сдача локомотива и грузовых документов удостоверяется подписями в маршрутных листах и указывается время передачи.

2.3 Технология отцепки вагонов с техническими неисправностями от транзитных поездов

Неисправными считаются грузовые или пассажирские вагоны, не отвечающие требованиям ПТЭ, непригодные по техническому состоянию для эксплуатации, не обеспечивающие безопасность движения, сохранность перевозимых грузов и нормальных условий для перевозки пассажиров, подлежащих ремонту с отцепкой от поезда или состава и на которые установленным порядком оформлено уведомление на ремонт ВУ-23 в двух экземплярах, один из них вручается ДСП, второй передается старшему осмотрщику.

Для выявления неисправностей узлов и деталей в горячем состоянии прибывшие на станцию поезда осматриваются с ходу с особой тщательностью. В этом случае легко обнаруживаются такие неисправности как: грение букс, выбоины и выщербины на колесах, которые после остановки поезда могут быть незамечены. Устранение неисправностей производят сами осмотрщики-ремонтники, в случае невозможности устранения неисправности в вагоне без отцепки от поезда осмотрщик-ремонтник, обнаруживший неисправность в вагоне ставит об этом в известность старшего осмотрщика вагонов, наносит меловые надписи на вагоне «перегруз», «текущий», « просрочен» и другие, выписывает уведомление на отцепку вагона формы ВУ-23 в двух экземплярах: один из них вручается дежурному по станции, другой старшему осмотрщику вагонов.

При обнаружении во время технического обслуживания вагонов с неисправностями: излом рамы, надрессорной балки и боковины тележки, изломом триангеля, трещинами, изгибами, перекосом кузова, сдвигом котла цистерны, остроконечным накатом, тонким гребнем и другими неисправностями, надвиг на горку и роспуск таких вагонов с горки запрещается.

Старший осмотрщик вагонов обязан осмотреть такой вагон и при выявлении неисправностей, явно угрожающих безопасности при производстве маневровой работы сделать обязательную отметку вверху правого угла уведомления формы ВУ-23 «С горки не спускать» и указать порядок и скорость его возможного передвижения в ремонт и поставить об этом в известность оператора ПТО. Имеющие ранее нанесенные меловые разметки о технической неисправности вагонов должны быть стерты.

Неисправные груженые вагоны на пути текущего отцепочного ремонта должны подаваться в первую очередь.

Таблица 2.2 График обработки транзитного поезда без переработки (со сменой локомотива)

Расчет простоя транзитного вагона без переработки (с переработкой) по станции Новоишимская

Постой транзитного вагона без переработки определяется в соответствии с графиком движения грузовых поездов на 2007 -2008 г. и приведен в таблице 2.3.

Простой транзитного вагона без переработки определяется по формуле:

, где (2.2)

- общее время простоя вагонов (ч. ч.);

- количество транзитных поездов без переработки (, ).

ч.

Норма простоя транзитного вагона с переработкой определяется по формуле:

, где(2.3)

- время по прибытию - 50 мин;

время на расформирование - 40мин;

время на формирование - 30 мин;

время в ожидании отправления - 30 мин.

время под накоплением - определяется по формуле;

, где(2.4)

М - средний состав поезда - 60 вагонов

Н - среднесуточный вагонопоток транзитных вагонов с переработкой - 118 вагонов

Y - число назначений (ст. Новоишимская формирует на 3 назначения)

мин.

ч.

2.2.3 Технология обработки поездов своего формирования

После окончания формирования в сортировочном парке готовый поезд переставляется в парк отправления. Операторы СТЦ в нечетных горловинах нечетного и четного приемо-отправочных парков производят натурное списывание состава и сверку результатов списывания с натурным листом сформированного поезда. До отцепки локомотива от состава поезд закрепляется тормозными башмаками составителем поездов или дежурным по парку. Маневровый диспетчер предъявляет поезд к техническому и коммерческому осмотру. Дальнейшая обработка поезда своего формирования и перевозочных документов производится аналогично технологии обработки транзитных поездов и поездов, поступивших в расформирование, и представлена в таблице 2.4.

2.2.4 Технология обработки пассажирских поездов

На станции Новоишимская при обработке пассажирских поездов выполняются следующие операции:

Таблица 2.3 График стоянки грузовых поездов на станции Новоишимская

№ п\п	Номер поезда	Стоянка по графику	Номер поезда	Стоянка по графику
1	1613	1-00	1604	1-19
2	1615	1-00	2208	1-25
3	1603	0-53	2812	0-45
4	1605	0-43	1608	0-53
5	1607	0-45	1606	0-53
6	2421	0-40	1610	0-43
7	1601	0-47	1612	0-43
8	1611	1-10	3502	2-25
9	1607	1-00	3604	4-34
10	1605	1-20	-	-
11	1603	3-35	-	-
12	1605	2-08	-	-

посадка и высадка пассажиров;

обработка транзитных пассажирских и пригородных поездов со сменой локомотивов и бригад;

Обработка пассажирского поезда состоит из следующих операций:

выгрузка и погрузка багажа и почты;

высадка и посадка пассажиров;

пропуск поездного локомотива в депо;

прицепка и отцепка плановых вагонов;

-подача поездного локомотива к составу и опробование автотормозов;

Прием пассажирских поездов осуществляется на I и II пути приемо -отправочного парка станции.

Перед прибытием пассажирского поезда дежурный по станции заблаговременно до прибытия прекращает маневровую работу с выходом на маршрут приема поезда в горловинах станции. Затем установленным порядком готовит маршрут приема, открывает входной сигнал и ставит в известность билетного кассира, который оповещает пассажиров. При приближении пассажирского поезда дежурный по станции по громкоговорящей парковой связи оповещает работников ПТО о номере поезда и пути его приема.

После выезда локомотива, дежурный по станции изолирует путь от заезда подвижного состава на путь, занятый пассажирским поездом, выводом стрелок в изолирующее положение, согласно пункта 2.12 ТРА станции.

При смене локомотивов пассажирских поездов состав закрепляется с обеих сторон по одному тормозному башмаку регулировщиком скорости движения вагонов по распоряжению дежурного по станции [6].

Дежурный по станции предъявляет состав работникам ПТО к техническому осмотру с записью в журнале формы ВУ-14. После прибытия поезда и отцепки поездного локомотива осмотрщики приступают к осмотру вагонов от хвостовой

Таблица 2.4 График обработки поездов своего формирования по данным станции Новоишимская

части к голове поезда с обеих сторон. Закончив осмотр, ремонт вагонов в поезде осмотрщики вагонов докладывают вагонному оператору, последний уведомляет дежурного по станции о готовности поезда. График обработки пассажирских поездов по данным станции Новоишимская представлен в таблице 2.5.

В случае опоздания пассажирского поезда поездной диспетчер сообщает дежурному по станции не менее чем за 2 часа до графикового поступления поезда на стыковой пункт отделения дороги. Дежурный по станции сообщает билетному кассиру станции не менее чем за 1 час до графикового прибытия поезда на станцию об опоздании и фактическом прибытии пассажирского поезда. Билетный кассир оповещает пассажиров об опоздании поезда и времени прибытия.

Обработка транзитного пассажирского поезда с отцепкой и прицепкой групп или одиночных вагонов производится в следующей последовательности:

прицепляемая группа классных вагонов должна быть заранее подготовлена и поставлена на один из путей станции.

Контроль за своевременное производство маневров по прицепке, отцепке вагонов возлагается на дежурного по станции.

Такой же порядок и продолжительность обработки предусмотрен для пригородного поезда № 6102/6101 Кустанай-Новоишимская. Прием и отправление пригородного поезда предусмотрен с I, II и III путей приемо-отправочного парка.

Таблица 2.5 График обработки пассажирских поездов по данным станции Новоишимская

Наименование операций	До прибытия поезда	По прибытию	Исполнитель
		Время в минутах
		10 20 30
Получение от ДНЦ сообщения о номере, назначении поезда, времени прибытия						ДСП
Извещение работников ПТО, дежурного по депо о номере, времени прибытия и пути приема поезда						ДСП, дежурный ЭЦ
Выход на путь приема работников, участвующих в обработке поезда						Работники ПТО
Закрепление состава, отцепка поездного локомотива, ограждение		10				Локомотивная бригада, РСДВ
Технический осмотр состава и устранение неисправностей вагонов.			20			Работники ПТО
Снятие ограждения, прицепка поездного локомотива, полная проба тормозов, снятие закрепления и отправление				10		Работники ПТО, локомотивная бригада, РСДВ
Общая продолжительность в минутах.				30

3. Технология работы сортировочной горки

3.1 Анализ работы станции Новоишимская

Объём работы станции Новоишимская устанавливается на основании плана формирования поездов, данных о составах транзитных поездов и поездов, поступающих в расформирование. Показатели работы станции Новоишимская в режиме до введения результатов проекта представлены в таблице 3.1.

Таблица 3.1 Показатели работы станции Новоишимская

Показатели	2006 г.	2007 г.	2008 г.
Вагонооборот, ср.сут	2583	2630	3432
Сред. Сут. Прием поездов	23	24	30
Сред. Сут. Отправление поездов	23	24	30
Вагонопоток, сред. В сут
Транзитные без переработки	1101	1158	1468
Транзитные с переработкой	254	321	346
Местные	13	18	21
Простои транзитных поездов, сред. Сут
Транзитные без переработки	1,4	1,34	1,25
Транзитные с переработкой	9,23	10,4	12,4
Погрузка, т (сред. Сут.)	753	2668	3008
Выгрузка, т (сред. Сут.)	360	906	1320
Роспуск вагонов с горки	492	610	635

Как видно из представленных данных динамика роста вагонооборота за 2006 - 2008 гг. составляли 2 % и 17 %, а прогноз на 2010 г. Составляет 26 % соответственно. Т. Е. динамика роста вагонооборота при нововведении составляет 26 %, что в 1,5 раза выше показателей 2006 - 2008 гг.

Расчеты показывают, что вагонопоток на станции Новоишимская возрастает на 26 % и 36 % соответственно, а прогноз на 2010 г. Составит 49 % или в 1,8 раза выше показателей 2006 г.

При анализе простоя вагонов выявлено, что в рассматриваемом периоде 2006 - 2008 гг. снижение простоя поездов составит 5 % и 12 % соответственно, т. Е. интенсивность обработки транзитных поездов с переработкой снижается на 25% по сравнению с 2006г.

Таким образом, за счет механизации сортировочной горки на станции Новоишимская интенсивность работы возрастает по вагонообороту на 26%, вагонопотоку - 49 %, а по простою вагонов снижается на 25%.

Динамика работы станции Новоишимская представлена на рисунках 3.1, 3.2 и 3.3.

Рисунок 3.1 Статистика вагонооборота

Рисунок 3.2 Показатели работы станции Новоишимская



Рисунок 3.3 Погрузка на станции Новоишимская

3.2 Устройство и оборудование сортировочной горки

Сортировочная горка на станции Новоишимская состоит из трех основных элементов: надвижной части, вершины горки и спускной части.

Надвижная часть представляет собой наклонный участок пути, имеющий перед вершиной горки подъем не менее 8‰ протяженность 210 м для сжатия состава и облегчения расцепки вагонов перед горбом горки.

Спускная часть представляет собой участок между вершиной горки и расчетной точкой, находящейся на расстоянии 60 м от наиболее удаленного предельного столбика входной горловины сортировочного парка. Разность отметок между вершиной горки и расчетной точкой называется высотой горки. Она должна обеспечивать скатывание вагона с плохими ходовыми качествами при неблагоприятных условиях до расчетной точки [9].

Состав надвигается из парка прибытия по надвижной части до вершины горки и после отцепки здесь вагоны скатываются в пределах спускной части под действием силы тяжести без участия локомотива.

Уклон и длина элементов профиля обеспечивают:

1. интервалы между отцепами, позволяющие перевести стрелки при сохранении расчетной скорости роспуска и исключение начала отцепов;

2. установленную скорость входа вагонов на замедлители;

3. трогание с места плохих бегунов при неблагоприятных условиях в случае их остановки при торможении;

4. исключение саморасцепа вагонов в месте сопряжения уклонов надвижной и спускной части.

Спускная часть горки состоит из скоростного уклона крутизной 16-36‰ для обеспечения максимальных скоростей движения отцепов и быстрого отрыва их от состава на вершине горки, из промежуточных уклонов, на которых располагают тормозные позиции для регулирования скорости движения отцепов и из уклона стрелочной зоны.

На горке применяются тормозные башмаки и средства малой механизации.

На горке установлены две тормозные позиции. Для управления надвигом и роспуском и передачи сигналов машинисту горка оборудована светофорами. Перед вершиной установлен горочный светофор, в парке прибытия - повторители (с каждого пути); они дополняются устройствами локомотивной сигнализации в кабине машиниста. Горочным светофором, управляемым ДСПГ, подаются сигналы: зеленый - разрешается роспуск вагонов с установленной скоростью; желтый - разрешается роспуск с уменьшенной скоростью; красный - остановить роспуск; буква Н на световом указателе белого цвета, горящая одновременно с красным светом, - осадить вагоны с горки на пути парка приёма.

3.3 Техническая характеристика сортировочной горки

Сортировочная горка малой мощности расположена в четной горловине станции и предназначена для формирования и расформирования составов 3-х направлений и подборки вагонов по фронтам погрузки и выгрузки. Надвижная часть от стрелки № 302 до горба горки 210 метров. Спускная часть горки до стрелки № 308 60 метров.

Роспуск вагонов производится на 6-ти сортировочных путях со следующей специализацией:

10 путь - для накопления под погрузку и выгрузку местного груза;

11 путь - для накопления и подборки вагонов в сторону ст. Пресногорьковская;

12 путь - для подборки вагонов, оставленных в запас,

13 путь - для подборки неисправных вагонов и вагонов до выяснения;

14 путь - для накопления и подборки вагонов в сторону станции Кустанай и для осмотра вагонов коммерческом отношении;

15 путь - для накопления и подборки вагонов в сторону станции Кокшетау и для осмотра вагонов коммерческом отношении;

16 путь - сортировочный - со стороны нечетной горловины предназначен для оставления вагонов с опасными грузами при стоянке их на станции вне поездов и для осмотра вагонов в коммерческом отношении.

В районе горки уложены рельсы типа Р-43 (на путях № 14), Р-50 (пути № 10, 11, 12, 13), Р-65 ( пути № 15, 16) стрелочные переводы марки 1/9, 1/6

Сортировочная горка оборудована двумя тормозными позициями:

-первая тормозная позиция на прямых участках в начале путей - для регулирования скорости движения вагонов. Оборудована башмакосбрасыва- телями полукрестовинного типа КНП-5: 1 тормозная позиция в количестве 6: - 3 левосторонних, 3 правосторонних;

-вторая тормозная позиция от башмакосбрасывателей в глубину парка -для прицельного торможения отцепов.

Горка оборудована:

-горочной светофорной сигнализацией для управления и регулирования сортировочными работами;

-парковой связью с громкоговорящим оповещением и маневровой радиосвязью для переговоров дежурными станционного поста централизации (МВ), с машинистами маневровых локомотивов, составителями поездов, регулировщиками скорости движения вагонов;

-стрелочными электроприводами для перевода остряков стрелок при установке требуемых маршрутов [6]

Расформирование и формирование составов

Оперативное планирование и руководство работой по расформированию и формированию составов поездов, передач в приемоотправочный парк вагонов осуществляет дежурный по станции.

Руководствуясь данными информации о подходе поездов, наличии вагонов на путях сортировочного парка и планов отправления поездов.

Расформирование и формирование составов производится на сортировочной горке малой мощности. Технология расформирования и формирования составов приведена на рисунке 3.4. Составитель поездов перед расформированием состава подготавливает сортировочные пути, осаживает вагоны. После чего дежурный по станции готовит маршрут для вытягивания состава с путей приемо-отправочного парка за М-130, сигнал ПГ [14].

При роспуске состава на горке малой мощности участвуют следующие работники:

оператор сортировочной горки;

составитель поездов;

четыре регулировщика скорости движения вагонов;

машинист маневрового локомотива.

Руководителем маневров на горке является составитель поездов. Роспуск вагонов с горки малой мощности производится на сортировочные пути со следующей специализацией:

Путь № 10 - для накопления вагонов и подборки в сторону ст. Костанай;

Путь № 11 - для накопления и подборки вагонов в сторону ст. Пресногорьковская;

Путь № 12 - для накопления и подборки вагонов в сторону ст. Кокшетау;

Путь № 13 - для подборки больных вагонов;

Путь № 14 - для накопления отставленных в технический запас порожних вагонов;

Путь № 15 - для накопления под выгрузку местного груза;

Путь № 16 - для отстоя вагонов с опасными грузами (ВМ).

3.3.1 Технология работы горки малой мощности станции Новоишимская

Рисунок 3.4 Технология расформирования и формирования состава

Горка малой мощности расположена в четной горловине станции и предназначена для формирования и расформирования составов. Надвижная часть 210 метров, спускная часть 60 метров, в соответствие с рисунком 3.5

Для торможения вагонов имеются тормозные средства, состоящие из башмакосбрасывателей полукрестовинного типа, две тормозные позиции.

Первая тормозная позиция на скоростном уклоне в головной части горки осуществляет интервальное торможение.

Вторая тормозная позиция на тормозном уклоне для обеспечения пробега отцепа по своему маршруту следования.

В производстве маневров на горке малой мощности участвуют следующие работники: оператор сортировочной горки руководит роспуском вагонов, расстановкой всех работников, участвующих в роспуске вагонов, переводит централизованные стрелки.

Оператор сортировочной горки обязан обеспечить безопасное производство маневров и безопасность работников, участвующих в роспуске.

Составитель поездов производит расцепку состава, соблюдая интервал надвига на горке.

Регулировщики скорости движения вагонов производят торможение отцепов, обеспечивая безопасный роспуск. Скорость подхода отцепов вагонов к другому отцепу в подгорочном парке должна быть не более 5 км\час.

Для передачи распоряжений между ними установлены колонки горочной парковой радиосвязи: 1 колонка - на горбе горки в месте расцепления вагонов, 2-я колонка, 3-я колонка в помещении регулировщика скорости движения вагонов, несколько колонок расположены в междупутьях сортировочного парка. Кроме громкоговорящей парковой связи имеется маневровая радиосвязь « Иком» и «Гранит» для переговоров между составителем поездов, дежурным по станции и оператором сортировочной горки.

3.3.2 Подготовка сортировочного парка к роспуску состава

Перед роспуском каждого состава необходимо подготовить пути для приема новых групп вагонов, для этого оператор сортировочной горки проверяет наличие проходов на сортировочные пути и фактическое расположение вагонов на путях. При необходимости выполняется осаживание вагонов. Осаживание вагонов производится после окончания роспуска маневровым локомотивом. Осаживание производится под наблюдением составителя поездов, который должен убедиться, что все вагоны сцеплены между собой и локомотивом, отсутствует препятствие для движения. Составитель при осаживании должен находиться в сортировочном парке станции в том месте, откуда обеспечивается лучшая видимость осаживаемого состава. Маршрут осаживания оператор сортировочной горки согласовывает с дежурным по станции, после готовности маршрута оператор сортировочной горки дает команду на осаживание.

Контроль за предотвращением выхода состава и вагонов при осаживании с горки в центральную горловину или при следовании отцепов на свободные пути сортировочного парка осуществляется оператором маневровой вышки МВ-1 и по показанию приборов пульта управления дежурным по станции.

Одновременное осаживание вагонов с противоположных сторон сортировочного парка запрещается. Осаживание групп вагонов с противоположной стороны сортировочного парка, выставление поездов своего формирования производить только после прекращения роспуска вагонов и полной остановки движущихся отцепов.

3.3.3 Роспуск состава с горки

Оператор сортировочной горки открывает горочный светофор и руководствуясь запросом составителя поездов готовит маршруты следования отцепов на соответствующие пути сортировочного парка, при этом объявляет по двусторонней парковой связи регулировщикам скорости движения вагонов:

«ВНИМАНИЕ, ВНИМАНИЕ! РОСПУСК НАЧИНАЕТСЯ, ПЕРВЫЙ ОТЦЕП НА…….ПУТЬ»

Во время роспуска состава с горки оператор сортировочной горки обязан:

- регулировать интенсивность торможения вагонов в зависимости от условий прохода отцепов в стрелочной зоне, величины и характеристики отцепов, чередования назначений отцепов по путям сортировочного парка. Подробный порядок работы регулировщиков скорости движения вагонов изложен в разделе II, п. 2.6. «Местной инструкции по работе сортировочной горки»

-четко и кратко информировать РСДВ о сортируемых с горки специальных вагонах (с опасными и тяжелыми грузами, проводниками и т.д.);

-своевременно давать указания машинисту горочного локомотива об изменении скорости роспуска состава;

-внимательно слушать сообщения об очередных отцепах, получаемые от горочного составителя;

-правильно и своевременно направлять отцепы на пути назначения посредством перевода централизованных стрелок с пульта управления;

-категорически запрещается перевод стрелок с помощью кнопки снятия изоляции перед движущимся составом.

При роспуске длиннобазных вагонов оператор сортировочной горки должен установить все стрелочные рукоятки в крайние положения, соответствующие маршруту следования отцепов с длиннобазным вагоном. В среднее положение каждую рукоятку надо возвратить только после фактического освобождения отцепами данной стрелки [15].

3.3.4 Нормы времени на расформирование и формирование составов на горке малой мощности

Для расчета норм времени на расформирование составов на сортировочной горке на станции Новоишимская необходимо определить перерабатывающую способность горки на данном этапе.

Рисунок 3.5 Продольный профиль сортировочной горки на станции Новоишимская

Перерабатывающая способность горки определяется по формуле:

 (3.1)

где

- коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании горки из-за враждебности передвижений при сортировке (0,95);

- время выполнения на горке технических операций, независящих от переработки вагонов, = 120 мин; для механизированных горок =90;

- коэффициент, учитывающий повторную сортировку вагонов в процессе окончания формирования, 1,31; [3].

- коэффициент, учитывающий отказы технических устройств, 0,09;

- среднее число вагонов в составе; 60 вагонов;

- количество местных вагонов с путей ремонта, распускаемых с горки;

- средняя продолжительность горочного технологического интервала с учётом наличия отцепов, запрещённых к роспуску;

По данным 2008 года на станции Новоишимская средний состав поезда равен 60 вагонов. Число отцепов в составе - 10.

Техническое время на расформирование состава определяется по формуле:

(3.2)

где

- время на заезд локомотива в "хвост" (голову) состава, затрачиваемое на полурейсы и дополнительное время на перемену направления движения локомотива, мин;

- расстояние надвига от предельного столбика парка приема до горба горки, м, (из задания), мин;

- Время роспуска состава на горке, мин;

- Время на осаживание вагонов со стороны горки, мин.

Расстояние от вершины горки до стрелки горочного пути =210 м,

расстояние от средней точки положения предельных столбиков путей приема до стрелки горочного вытяжного пути м.

Среднее количество вагонов в одном отцепе:

(3.3)

где

- количество вагонов в составе поезда;

- число отцепов в составе.

ваг.

Технологическое время на заезд маневрового локомотива на путь к составу, спускаемому с горки малой мощности:

. (3.4)

Где - нормативы времени на полурейсы, которые взяты из таблицы № 1 «Руководство по техническому нормированию маневровой работы» и составляют: а=1, в=1,21.

мин.

Технологическое время на перестановку состава с пути приема за стрелку горочного вытяжного пути по таблице № 1, при:

(3.5)

Где - расстояние от горловины парка приема до хвостовой (головной) части состава, который должен надвигаться на горку, м;

- расчетная длина вагона, м (L_в = 14 м);

m - количество вагонов в составе.

м.

мин.

Техническое время на надвиг состава на горку малой мощности определяется по таблице № 2 Руководство по техническому нормированию маневровой работы.

мин.

Техническое время на роспуск состава с горки определяется по формуле:

, где(3.7)

- количество отцепов - 10;

- средняя скорость роспуска расчетного состава км\час, которая принимается по таблице № 3 «Руководство по техническому нормированию маневровой работы» и составляет 3,24 км/ч.

мин.

Техническое время на осаживание вагонов определяется по формуле:

(3.8)

мин.

Учитывая общие условия станции, а именно вместимость горочного вытяжного пути 25 вагонов от стрелки № 56 до упора, расформирование состава производится 3 раза, следовательно, время на заезд маневрового локомотива за составом и перестановки состава с пути приема за стрелку горочного вытяжного пути вторично, согласно хронометража - 20 минут.

Общее время на расформирование состава равно:

мин.

Таким образом, перерабатывающая способность горки равна:

ваг.

Технологический график работы горки на станции Новоишимская представлен в таблице 3.1.

Таблица 3.1 Технологический график работы горки

Расформирование составов на вытяжных путях

Время на окончание формирования сборного поезда определяется согласно « Руководства по техническому нормированию маневровой работы»:

, где(3.9)

- время, затрачиваемое на накопление состава на одном пути;

- время, затрачиваемое на сборку формируемого состава.

Состав формируется из вагонов, накапливаемых на одном пути:

, где(3.10)

и - нормативные коэффициенты, значение которых зависят от способа формирования, расформирования, типа локомотива, уклона вытяжного пути и стрелочной зоны, и составляют: , ;

- число отцепов сборного поезда, ;

- число вагонов в составе сборного поезда, =60.

мин.

, где(3.11)

-количество вагонов, переставляемых на путь сборки формируемого состава;

- количество путей, с которых вагоны переставляются.

, где(3.12)

- среднее количество поездных групп в одном составе, =2.8

ваг.

мин.

Технологическое время на окончание формирования сборного поезда

мин.

К этому времени добавляется время необходимое на осаживание собранной группы вагонов на пути формирования:

мин.

мин

3.3.5 Потребное количество маневровых и горочных локомотивов по станции Новоишимская

Потребное количество маневровых и горочных локомотивов определяется по формуле:

, где(3.13)

МТ - затраты локомотиво-минут на выполнение всех операций, связанных с выполнением маневровых передвижений;

t_эк - время, необходимое на экипировку локомотива (60 мин);

t_см - время, необходимое на смену локомотивных бригад (40 мин).

1. Потребный расход локомотиво - минут для обработки транзитных поездов.

Этот вид расхода локомотиво - минут определяется:

, где(3.14)

- количество поездов, от которых произведена отцепка или прицепка, = 9 поездов;

- подход маневрового локомотива к вагонам, подборка вагонов подлежащих прицепке, = 25 мин.;

- выставка и подготовка к прицепке, = 12 мин.;

- производство отцепки или прицепки, = 13 мин.;

- уборка отцепки или локомотива после производства прицепки, = 15 мин.

лок-мин.

2. Потребный расход локомотиво-минут на расформирование состава с горки:

, где(3.15)

- количество групп, расформируемых с горки;

- время на расформирование;

- время на осаживание вагонов, = 40 мин.

лок-мин.

3. Потребный расход локомотиво-минут на расформирование состава на вытяжном пути.

В сутки расформировывается 635 вагонов. Время на расформирование 1 вагона = 2 минуты.

лок-мин.

4. Табличные данные локомотиво-минут на подачу вагонов по грузовым объектам. Время на подачу одного вагона по фронтам выгрузки и погрузки определено хронометражным путем.

Общее время на уборку вагонов приравнивается ко времени на их подачу и составляет 549,05 мин. в соответствие с таблицей 3.2.

Общая затрата времени на все подачи и уборки:

лок-мин.

5. На обслуживание маневровым локомотивом станции 1-я Целинная в сутки может быть одна подача. На подачу одной группы вагонов затрачивается - 85 лок-мин.

6. На обслуживание маневровым локомотивом станции Белоградовка в сутки может быть одна подача. На подачу одной группы вагонов затрачивается - 115 лок-мин. Подача приравнивается к уборке, поэтому затраты лок-мин. на обработку станции Белоградовка:

лок-мин.

7. Общее затрата локомотиво-минут на станции составляет:

лок-мин.

Таблица 3.2 Данные локомотиво-минут на подачу вагонов по грузовым объектам.

№ п/п	Наименование грузовых объектов	Среднее число ваг. в сутки	Норма времени на подачу ваг.	Число подач	Общее время на подачу
1	ТОО «Астык коймалары» х/б №2	11	40,9	3	122,7
2	ТОО «Х.Мурат»	1	9,8	1	9,8
3	ТОО «АЗКО»	1	9,8	1	9,8
4	ЧП Шаймерденов К.	1	11,1	1	11,1
5	ТЭК Астана	1	13,4	1	13,4
6	ТОО «Азамат и К»	2	27,5	2	55,0
7	ТОО «Жумабек»	1	9,11	1	9,11
8	ТОО «Албянс Жолы»	3	10,2	3	30,6
9	ТОО НА и К	2	58,33	2	116,66
10	ОАО Вторчермет	1	8,63	1	8,63
11	ИП Данилов	1	24,37	1	24,37
12	ПЧ-14	2	13,47	2	26,94
13	ПТО + пути тек.рем.	3	9,5	4	38,
14	ПМ - 23	5	56,2	2	112,4
15	ТОО Ишим трансойл	1	13,37	1	13,37
16	ТОО Кокшетау Жолдары	1	45,5	1	45,5
17	ТОО Гасыр	1	24,37	1	24,37
	ИТОГО	38		28	549,05

Потребное количество маневровых локомотивов составляет:

локомотива

3.4 Механизация горки малой мощности на станции Новоишимская

3.4.1 Мощность тормозных позиций

Для обеспечения безопасности роспуска составов и повышения его темпа, на спускной части горки и сортировочных путях оборудуют тормозные позиции, число и мощность которых зависят от высоты горки, ее профиля и принятых технологических режимов роспуска.

Потребная расчетная мощность тормозных средств на каждой тормозной позиции должна обеспечивать реализацию расчетной скорости роспуска составов, живучесть технологической системы регулирования скорости и безопасности сортировки вагонов.

Высота горки малой мощности должна обеспечивать проход плохого бегуна при неблагоприятных условиях скатывания до расчетной точки самого трудного пути по сопротивлению движению. Расчетная точка находится на расстоянии 50 м от выходного конца парковой тормозной позиции трудного пути [7].

При скатывании вагона (отцепа) по наклонной плоскости на него действуют движущие силы F и силы сопротивления движению W в соответствие с рисунком 3.6. Вес вагона Q может быть разложен на две составляющие: силу нормального давления Р, перпендикулярную наклонной плоскости, и силу, действующую в направлении движения, F. Ввиду небольшой величины угла наклона плоскости к горизонту можно считать, что движущая сила равна, кгс:

,где(3.16)

i - крутизна уклона, %.

Рисунок 3.6 Схема определения движущей силы и силы сопротивления

Определяющими факторами являются: основное удельное сопротивление , удельное сопротивление от воздушной среды и ветра , удельное сопротивление от снега и инея ; дополнительными - эпизодические силы сопротивления от ударов на стрелочных переводах , при движении в кривых и торможении на замедлителях .

Основное удельное сопротивление движению вагонов легкой весовой категории (q=25тс) согласно табл. 7.1 [1] принимаем равным , а скорость роспуска для ГММ по таблице 7.6 [1] - .

Для выбора «легкого» и «трудного» расчетных путей подсчитаем потери энергетической высоты h на преодоление сопротивлений при скатывании расчетного бегуна на каждый путь сортировочного парка горки малой мощности. Результаты расчетов приведены в таблице 3.3.

По данным таблицы 3.3 самым трудным является путь - 7, легким - путь 1.

Расчетная высота горки определяется по формуле:

 м, где(3.17)

1,5 - мера отклонения расчетного значения суммарной потери удельной энергии при преодолении сил сопротивления от среднего значения для ГММ;

- расчетная длина горки от ее вершины до расчетной точки, м;

- среднее значение основного удельного сопротивления движению вагона, кгс/тс;

Таблица 3.3 Значения для каждого сортировочного пути ГММ

№пути	Расчетная длина Lр	Число стрелок в маршруте	на стрелочных переводах и кривых	Энергетическая высота сопротивления ,м
							Всего
1	232,33	4	26,04	0,361	0,415	0,011	0,787
2	233,4	4	26,34	0,362	0,415	0,011	0,788
3	233,39	4	34,42	0,361	0,416	0,012	0,789
4	234,11	4	29,26	0,360	0,416	0,011	0,787
5	234,2	4	38,72	0,359	0,415	0,012	0,786
6	233,86	4	38,72	0,361	0,417	0,014	0,792
7	243,7	3	36,46	0,364	0,417	0,013	0,794

К - число расчетных участков от вершины горки до расчетной точки (в нашем случае при двух тормозных позициях на ГММ принимаем К = 3, согласно таблицы 7.4. [3]);

- длина -го расчетного участка (определяют по масштабному плану путевого развития горки с учетом возможных точек перелома продольного профиля у тормозных позиций и места нахождения парковой тормозной позиции), м;

- среднее удельное сопротивление движению вагона от воздушной среды и ветра на -ом расчетном участке, кгс/тс, определяемое по формуле 7.3 [3];

0,56 - средняя удельная работа сил сопротивления движению вагона от ударов об остряки, крестовину и контррельсы одного стрелочного перевода, м эн. в.;

- средняя скорость движения вагона на расчетном -ом участке, которую принимают по табл.7.4[3], м/с;

- число стрелочных переводов на пути следования вагона по -му расчетному участку;

- средняя удельная работа (в м эн. в.) сил сопротивления движению вагона на роликовых подшипниках в кривых участках пути на каждый градус угла поворота;

- сумма углов поворота в (градусах) в кривых, включая переводные кривые стрелочных переводов, на расчетном -ом участке (в стрелочном переводе марки 1/6 угол поворота );

- расстояние от начала головного стрелочного перевода пучка сортировочных путей до расчетной точки, м;

- среднее удельное сопротивление движению вагона от снега и инея принимаем по табл. 7.5 [3], согласно исходным данным примера =0,27 кгс/тс;

= - энергетическая высота (удельная кинетическая энергия), соответствующая расчетной скорости роспуска состава м эн. в.;

- расчетная скорость роспуска состава по табл. 7.6 [3], м/с;

- величина ускорения силы тяжести вагона с учетом влияния инерции его вращающихся масс, ;

- коэффициент, учитывающий влияние инерции вращающихся масс вагона;

- число осей расчетного бегуна;

q - вес расчетного вагона брутто, тс.

Формулу 3.17 можно представить в следующем виде:

м, где(3.18)

- среднее значения потерь удельной энергии при преодолении сопротивления движению соответственно основного, от стрелок и кривых, воздушной среды и ветра;

- потери удельной энергии при преодолении сопротивления от снега и инея;

- удельная энергия, соответствующая установленной ;

Среднее значение потерь удельной энергии при преодолении основного сопротивления определяем по формуле:

м.(3.19)

Потери удельной энергии от воздушной среды и ветра:

м.(3.20)

Потери удельной энергии от стрелок и кривых:

 м.(3.21)

Потери удельной энергии от снега и инея определяем:

м.(3.22)

Потери удельной энергии, соответствующей установленной скорости роспуска:

м.(3.23)

Расчетную температуру наружного воздуха устанавливаем для неблагоприятных условий:

, где(3.24)

- среднемесячная температура воздуха зимнего месяца (t= С);

- нормированное отклонение (для ГММ t=2,0);

- абсолютный минимум температур данного месяца ( С).

С.

Для благоприятных условий

С.

Для определения высоты горки необходимо рассчитать для трудного 7 пути:

Таким образом, по формуле 3.17, высота горки малой мощности составит:

м.

Продольный профиль горки малой мощности на станции Новоишимская спроектирован из участков с минимальной допустимой крутизной уклонов, начиная от расчетной точки, и концентрируя профильную высоту горки на скоростном участке.

Продольный профиль спускной части горки состоит из следующих элементов минимальной крутизны: 1,0 - на сортировочных путях, 2 - на парковой тормозной позиции (ПТП) и стрелочной зоне, 8 - на горочной (пучковой) тормозной позиции.

Тогда предельная крутизна скоростного участка составляет

,,(3.25)

Или, в данном случае,

.

Такой профиль обеспечивает максимально допустимые скорости и минимальное время скатывания вагонов с горки при их сортировке.

Суммарная потребная мощность тормозных позиций спускной части горки определяется в соответствии с формулой (7.20) [3];

, где(3.26)

- коэффициент увеличения потребной расчетной мощности тормозных позиций спускной части горки (согласно [3] принимаем 1,2);

- энергетическая высота, соответствующая максимальной скорости роспуска с учетом погрешностей регулирования;

- удельная энергия, теряемая ОХ при преодолении (в благоприятных условиях) сил сопротивления движению на участке от ВГ до конца последнего замедлителя пучковой тормозной позиции;

- профильная высота участка от конца последнего замедлителя пучковой тормозной позиции до РТ, м.

м,

м.

Профильная высота участка от конца последнего замедлителя до расчетной точки равна:

м эн. в.

По формуле 3.26 определяем потребную мощность тормозных позиций:

м эн. в.

Для повышения перерабатывающей способности сортировочной горки на станции Новоишимская необходимо ее механизировать путем установления на тормозных позициях вагонных замедлителей взамен ручного торможения.

После определения высоты горки и мощности тормозных позиций определяем число и тип вагонных замедлителей.

Так как тормозные позиции спускной части сортировочных горок рекомендуются оборудовать балочными вагонными замедлителями, выбираем замедлитель нажимного типа - ВЗПГ-3 [7].

Определяем число замедлителей ВЗПГ-3 мощностью 1,2 м эн. в. каждый для остановки ОХ в конце первой тормозной позиции (ТП):

.

Таким образом, принимается равным 1.

Согласно таблицы 6 [7] при числе путей на ГММ равным 7, мощность парковой тормозной позиции должна быть 0,6 м. эн. в. Поэтому на парковой тормозной позиции целесообразно установить два замедлителя РНЗ-2М, суммарная мощность которых составляет 0,8 м эн. в. Суммарная наличная мощность тормозных средств горки малой мощности с двумя тормозными позициями (включая парковую тормозную позицию) должна обеспечивать при благоприятных условиях скатывания остановку четырехосного вагона весом 100 тс и сопротивлением 0,5 кгс/тс на парковой тормозной позиции.

Следовательно, требуемая мощность ТП составит 1,1742-0,6=0,5742 м эн. в. на тормозной позиции достаточно установить один замедлитель ВЗПГ-3 мощностью 1,2 м. эн. в. Схема размещения вагонных замедлителей на сортировочной горке представлена на рисунке 3.7.

Для ГММ обеспечение расчетных скоростей роспуска, входа на тормозные позиции и выхода отцепов с них, достаточность мощности вагонных замедлителей, интервалов на стрелочных переводах, тормозных позициях и у предельного столбика трудного и соседнего с ним пути определяется при последовательном скатывании бегунов в сочетании ОП-Х-ОП [8].

Для обеспечения достаточных интервалов между бегунами, скатывающимися в этом расчетном сочетании предусматривают резерв интервала на стрелочных переводах, вагонных замедлителях и у предельных столбиков не менее 1 с.

3.4.2 Технология работы горки по проекту

После оборудования сортировочной горки вагонными замедлителями ВЗПГ - 3 - на первой тормозной позиции и РНЗ - 2 - на второй, и внедрения ГАЦ, в производстве расформирования - формирования составов на горке малой мощности будут участвовать следующие работники: оператор сортировочной горки, составитель поездов и машинист горочного локомотива.

Техническое время на расформирования состава с горки будет равно:

(3.27)

Так как после установки замедлителей скорость роспуска состава увеличивается, следовательно и время на роспуск изменяется. Оно будет равно:

, где(3.28)

Рисунок 3.7 Схема размещения вагонных замедлителей на сортировочной горке

- средняя скорость роспуска расчетного состава, км\час, после установки замедлителей, которая принимается по таблице № 3 «Руководство по техническому нормированию маневровой работы» = 6,95 км/ч.

мин

Перерабатывающая способность горки после механизации равна:

ваг.

Технологический график работы горки по проекту приведен в таблице 3.4.

3.4.3 Расчет эффективности механизации тормозных позиций

В результате механизации горки малой мощности на станции Новоишимская достигается эффективность, представленная в таблице 3.5. Эффективность достигаемая в результате механизации рассчитывается из правила аддитивности коэффициентов А и Б.

Таблица 3.4 Технологический график работы горки по проекту

Таким образом использование в качестве замедлителей на 1 Т П - ВЗПГ-3 и 2 Т П - РНЗ-2 позволяет коэффициент эффективности формирования составов довести до 0,79, что свидетельствует о максимальном использовании ресурсов горки малой мощности на станции Новоишимская.

Таблица 3.5 Эффективности механизации тормозных позиций

Наименование показателей	До механизации	После механизации
мин.	15	6,9
м/с	3,4	6,95
Перерабат-я способ.,сут	1029	1639
Кол-во обсл. персонала	15	6
Время расформ. состава.	52	43,03
Нормативный коэф-т А	0,81	0,73
Нормативный коэф-т Б	0,40	0,25

3.4.4 Характеристика замедлителей

Замедлитель ВЗПГ - 3

Пневмогидравлический замедлитель ВЗПГ-3, представленный на рисунке 3.8, можно устанавливать на тормозных позициях спускной части горки. В зависимости от требуемой тормозной мощности выпускают 3- и 5-звенные замедлители. В этих замедлителях одним механизмом обеспечиваются три положения: опущенное, подготовленное к торможению и заторможенное.

Тормозные балки перемещаются из одного положения в другое с помощью пневмогидравлического привода (ПГП) и силовых гидроцилиндров, рабочие полости которых через гибкие рукава высокого давления и подводящие трубопроводы связаны с цилиндрами низкого и высокого давления ПГП [9].

В замедлителе предусмотрены четыре ступени торможения, устанавливаемые оператором или системой автоматического регулирования скорости в зависимости от массы вагона, скорости его движения и других факторов. Кинематическая схема замедлителя ВЗПГ-3, представленная на рисунке 3.9, проще схем других применяемых замедлителей. Нормально замедлитель находится в отторможенном состоянии (ОП), допускающем пропуск локомотива.

Для перевода балок 1 и 2 в подготовленное к торможению положение (ПП) через трубопровод 4 открывается проход жидкости к гидроцилиндру замедлителя, поршень 6 которого перемещается. Рычаги 3 и 7 поворачиваются вокруг оси 5, а балки 1 и 2 занимают положение ПП с раствором шин 135 мм.

В тормозное положение замедлитель переводится путем создания высокого давления в гидросистеме с помощью подачи сжатого воздуха в цилиндры ПГП. Раствор шин в этом случае устанавливается равным 125 мм. Усилие нажатия тормозных шин определяется давлением сжатого воздуха в цилиндре ПГП, которое определяет давление жидкости в трубопроводе 4 [10].

Замедлитель РНЗ - 2

Рычажно-нажимной вагонный замедлитель (РНЗ-2), представленный на рисунке 3.10, предназначенный для парковых тормозных позиций, устанавливается как в прямых, так и кривых участках путей. Замедлитель представляет собой однозвенную двухрельсовую конструкцию, в которой тормозные балки перемещаются под действием сжатого воздуха. Кинематическая схема замедлителя РНЗ-2 для одного рельса пути представлена на рисунке 3.11.

Тормозная система состоит из балок 1 с тормозными шинами 2, большого 4 и малого 7 приводных рычагов, продольной 6 и поперечных 3 тяг, пневматического цилиндра 5. Тормозные балки при их взаимном сближении под действием приводных рычагов и поперечных тяг от пневмоцилиндра взаимодействуют своими опорными элементами с соответствующими наклонными профилями основания и приводят тормозную систему в поднятое состояние, а затем в заторможенное. Усилия нажатия тормозных балок на колесо подтормаживаемого отцепа зависят от давления воздуха, подаваемого в полость цилиндра.

Техническая характеристика приведена в таблице 3.6 [9].



Рисунок 3.8 Пневмогидравлический вагонный замедлитель ВЗПГ-3

Рисунок 3.9 Кинематическая схема замедлителя ВЗПГ-3

Размещено на http://www.allbest.ru/

119

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 3.10 Рычажно-нажимной вагонный замедлитель



Рисунок 3.11 Кинематическая схема замедлителя РНЗ-2

Таблица 3.6 Технические характеристики замедлителей

Основные технические характеристики	РНЗ-2	ВЗПГ-3
Максимально допустимое усилие нажатия тормозных шин, кН	150 (15,0)	150 (15,0)
Усилие нажатия тормозных шин, измеренное по осям поперечных тяг, при номинальном давлении воздуха	90 ± 20 (9,0 ± 2,0)	100 ± 20 (10±2)
Тормозная мощность (погашаемая энергетическая высота) при торможении полногрузных 4-осных вагонов, массой 92 т, м.эн.в., не менее	0,4	1,2
Расход воздуха на одно затормаживание, м3, не более	0,25	0,9
Максимально допустимая скорость входа вагонов на замедлитель, м/с	6,5	8,5
Максимально допустимое замедление при торможении вагонов, м/с2	4,0	4,0
Время срабатывания, с, не более:
- при затормаживании	0,7	0,7
- при оттормаживании	0,6	0,6
Давление сжатого воздуха МПа (кгс/см2)
- максимальное	0,8 (8)	0,8 (8)
- номинальное	0,65 (6,5)	0,65 (6,5)
Падение давления из-за утечек сжатого воздуха через неплотности пневмосети замедлителя МПа (кгс/см2)/мин,	0,028 (0,28)	0,028 (0,28)
Ширина колеи в пределах замедлителя, мм	1520 (-2;+6)	1520 (-2;+6)
Тип ходовых рельсов замедлителя	Р65	Р65
Габаритные размеры замедлителя, мм, не более:
- длина по рельсам в пределах замедлителя

Подобные документы

• Совершенствование работы сортировочной станции Караганда

  Технико-эксплуатационная характеристика работы станции. Расчет технологии и оптимальной мощности устройств станции по заданным размерам работы. Оперативное планирование станции Караганда. Технология работы парка приема и организация сортировочной горки.
  
  дипломная работа [243,6 K], добавлен 16.06.2015
  

• Организация работы сортировочной станции

  Техническая и эксплуатационная характеристика сортировочной станции. Специализация парков и путей. Технология работы парка прибытия и сортировочной горки. Расчет числа маневровых локомотивов. Расчет показателей и построение плана-графика работы станции.
  
  курсовая работа [180,4 K], добавлен 10.06.2014
  

• Технология работы сортировочной станции

  Техническая и эксплуатационная характеристика станции. Специализация парков и путей станции. Технология работы транзитного парка, прибытия, сортировочной горки. Организация и технология обработки местных вагонов. Принципы работы парка отправления.
  
  курсовая работа [630,2 K], добавлен 26.10.2014
  

• Работа сортировочной станции (на примере заданной станции Н)

  Техническая характеристика станции. Специализация путей парка приема. Обработка поездов в парке. Определение времени на расформирование состава с горки. Определение горочного технологического интервала. Перерабатывающая способность сортировочной горки.
  
  дипломная работа [696,2 K], добавлен 24.01.2016
  

• Организация эксплуатационной работы на станции Новоишимская

  Основы организации эксплуатационной работы железнодорожной станции. Технико-эксплуатационная характеристика станции Новоишимская. Расчет затрат на строительство дополнительных путей, реконструкции сортировочного парка, снижения простоев вагонов.
  
  дипломная работа [171,0 K], добавлен 26.05.2015
  

• Разработка технологии работы промышленной сортировочной станции и расчёт основных ее параметров

  Определение основных параметров промышленного узла. Проектирование горки малой мощности на промышленной станции. Проектирования продольного профиля спускной части горок малой мощности. Описание схемы промышленной станции. Расчёт груза и вагонопотоков.
  
  курсовая работа [214,8 K], добавлен 22.02.2009
  

• Проект промышленной сортировочной станции и технология ее работы

  Разработка проекта промышленной сортировочной железнодорожной станции и её путевого развития. Планирование парков приёма, отправления, сортировочного устройства. Проектирование продольного профиля станции и организация подъездных путей на предприятия.
  
  дипломная работа [262,7 K], добавлен 28.11.2010
  

• Технология и организация переработки вагонопотоков на сортировочной станции

  Техническая и эксплуатационная характеристика станции. Технология работы парков прибытия и отправления, сортировочной горки. Расчётная потребность в маневровых локомотивах. Накопление вагонов и формирование составов. Построение суточного плана-графика.
  
  курсовая работа [2,5 M], добавлен 06.12.2014
  

• Разработка технологии работы сортировочной станции

  Характеристика вагонопотоков и поездопотоков станции. Специализация парков и путей. Расчет элементов горочного цикла и составление технологического графика работы сортировочной горки. Технология обработки местных вагонов, транзитных поездов и составов.
  
  курсовая работа [1,7 M], добавлен 08.08.2015
  

• Развитие и переустройство участковой станции

  Обработка транзитных грузовых и пассажирских поездов - назначение участковых станций. Технико-эксплуатационная характеристика станции, оперативное руководство ее работой. Технология обработки поездов на станции. Организация работы сортировочной горки.
  
  дипломная работа [196,3 K], добавлен 03.07.2015
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам