Механизация горки малой мощности на станции Новоишимская

6242 ± 5

11492 ± 10

- длина по тормозным шинам

3600

7600

- ширина

4195

3806 ± 10

- высота в рабочем положении

700

900

- высота от низа бруса до уровня головки рельса

550

1130 ± 10

Масса замедлителя, кг

- полная без комплекта монтажных частей

8400 ± 250

28000 ± 250

3.4.5 Управление вагонными замедлителями

Управление вагонными замедлителями на горочных тормозных позициях направленно на обеспечение интервального (на 1ТП) и интервально-прицельного (на 2ТП) регулирования скорости движения вагонов. Наиболее сложными в управление являются нажимные замедлители. Темпы расформирования составов и сохранность вагонного парка во многом зависит от умения операторов распорядительного и горочного исполнительного постов точно выбирать требуемую степень торможения вагонов этими замедлителями. У замедлителей весового принципа действия сила нажатия устанавливается автоматически в зависимости от веса вагонов, поэтому управлять ими легче [11].

При выборе необходимой степени торможения вагонов нажимными замедлителями ВЗПГ, установленными на спускной части горки, рекомендуется:

полногрузные вагоны начинать тормозить на высокой ступени нажатия, а по мере снижения скорости отцепа перейти на более низкую степень. Этим достигается точность реализации скорости выпуска отцепа с тормозной позиции;

легковесные вагоны следует тормозить на меньшей степени, а при необходимости перейти на более высокую. Такое регулирование исключит возможность выжимания легковесных вагонов из створа шин замедлителя;

при затруднении в выборе необходимой ступени торможения рекомендуется двухступенчатое торможение: сначала пробное кратковременное торможение отцепа на низкой ступени для определения эффективности торможения, затем основное торможение на более высокой.

Для повышения качества дистанционного управления замедлителями оператор должен знать закономерности изменения их основной характеристики - тормозной мощности. Мощность балочных замедлителей всех типов зависит от веса отцепов, их длины, состояния боковых поверхностей вагонных колес, погодных условий. Чем тяжелее и короче отцеп и больше скорость его входа на замедлитель, тем интенсивнее его нужно тормозить. В связи с этим рекомендуется устанавливать замедлители в заторможенное положение не менее чем за 1,0-1,5 с до подхода к нему вагона, так как полное давление воздуха в тормозных цилиндрах устанавливается только через 1-2 с после включения.

Операторам необходимо учитывать, что замедлители ВЗПГ тормозят восьмиосные вагоны на 20-25 % слабее, чем четырехосные, поэтому при их появлении надо использовать более высокие ступени торможения.

Чтобы снизить отрицательное воздействие воздушной среды и ветра, необходимо уменьшать ступень торможения при встречном ветре, а при попутном - увеличивать. Летом в сухую, жаркую погоду торможение бывает более интенсивным. Перед рассветом при выпадении росы, во время дождя, эффект торможения может снизится на 20-25 %, и оператор в этих случаях должен тормозить отцепы сильнее. При больших морозах (ниже -25) сила торможения увеличивается, весной и осенью часто ослабевает [12].

Очень слабо происходит торможение вагонов, колеса которых загрязнены посторонними примесями. Попадание осевой смазки снижает интенсивность торможения на 20-30 %, сухой краски - до 50 %, а если краска сырая или колеса покрыты битумом - то до 70-75 %. В этом случае часть смазки, краски или битума переносится с колес на тормозные шины, что приводит к плохому вытормаживанию последующих 3-4 отцепов.

Значительное влияние на эффективность замедлителей оказывает совместное воздействие влаги и смазки. В этих условиях мощность снижается до 50 %. Тормозной эффект снижается, если тормозятся вагоны с сильно изношенными ободьями колес или ободьями, имеющими наплывы металла на наружных поверхностях.

Согласно п. 15.26 ПТЭ вагоны для перевозки жидкого битума с неочищенными от битума колесными парами запрещается ставить в поезда. Такое же требование распространяется на другие типы вагонов, колеса которых загрязнены высоковязкими продуктами. Однако если вагоны все же оказались в составе поезда, то осмотрщики ПТО в парке прибытия, в целях повышения безопасности роспуска при наличии перечисленных факторов, должны делать отметки о вагонах, колеса которых залиты смазкой, битумом или покрыты краской, и передавать эту информацию дежурному и оператору сортировочной горки. Такая технология должна быть отражена в технологическом процессе работы станции.

Операторы должны с максимальным вниманием и тщательностью тормозить эти вагоны, заблаговременно предупреждать о них регулировщиков скорости движения вагонов.

При наличии рассматриваемых вагонов рекомендуется снижать скорость роспуска составов до 1-2 км/ч. Необходимо также внимательно следить и более тщательно тормозить 3-4 отцепа, следующих на эту же тормозную позицию после загрязненных вагонов, так как они тоже слабо тормозятся из-за загрязнения тормозных шин замедлителей.

При снегопаде или после снегопада для преодоления тормозящего действия снега, лежащего на поверхности катания рельсов, первые скатывающиеся отцепы должны выпускаться из замедлителей 2ТП с повышенной скоростью. При свежем снежном покрове более 5 см легковесные или порожние отцепы, идущие первыми на занесенные снегом пути, на 2ТП желательно не тормозить. Необходимо пропустить с повышенной скоростью 2-3 отцепа для полной очистки головок рельсов от снега, а уже затем регулировать скорость скатывающихся отцепов обычным способом. Чтобы при больших морозах (-30 - -50С) обеспечить скатывание с горки всех без исключения вагонов, следует прогревать буксовые узлы вагонов (с подшипниками качения) путем прокатывания составов «вперед-назад» перед подачей на горку.

Серьезную опасность на горке представляет случайный наезд маневрового локомотива на заторможенные замедлители. При таких наездах могут произойти изломы балок замедлителей, поломки болтовых соединений, повреждения топливных баков тепловозов. Поэтому прежде чем дать указание о проследовании локомотива через замедлители, оператор должен убедиться в том, что они отторможены.

Для этого нужно проверить положение тормозных коммутаторов, показания индикаторных ламп на пульте, а если можно - также осмотреть и оценить состояние замедлителей. Маршрут следования локомотива готовят заранее, и стрелочные рукоятки устанавливают в крайнее положение.

Оператор должен заботиться об экономном расходе воздуха на горке. Для этого при торможении тяжелых вагонов первый замедлитель тормозной позиции устанавливают на время прохода отцепа в постоянно заторможенное положение, а необходимую скорость выхода из тормозной позиции корректируют вторым замедлителем. По достижении отцепом заданной скорости второй замедлитель оттормаживают. Следует избегать многократных оттормаживаний и затормаживаний замедлителей под одним и тем же отцепом, так как это приводит к повышенному износу силовой и управляющей систем замедлителей, дополнительному расходу воздуха, ускоренному падению его давления в пневмосети и вызывает излишние затраты электроэнергии.

Скорость подхода отцепа к стоящим вагонам в подгорочном парке должна быть не более 5 км/ч (1,4 м/с), а при наличии подвижного состава с грузами специальных категорий, требующих особой осторожности - не более 3 км/ч.

Оператор парковой тормозной позиции, выбирая ступень и продолжительность торможения, должен учитывать:

ходовые качества отцепа и скорость его движения перед парковой тормозной позицией (чем выше скорость, тем сильнее нужно тормозить отцеп);

степень заполнения вагонами подгорочного пути, на который следует отцеп (чем больше заполнен путь, тем больше требуется снижение скорости отцепа);

план подгорочного пути: отцепы, идущие на крайние пути подгорочного парка с наиболее крутыми кривыми, необходимо выпускать с тормозных позиций, расположенных в кривых участках пути, с большей скоростью, чем такие же отцепы, идущие на средние пути;

профиль подгорочного пути: на пути, лежащие на более крутом уклоне, отцепы нужно выпускать с пониженными скоростями, а на более пологом - с повышенными;

условия погоды: при сильных морозах скорости выхода отцепов с замедлителей следует несколько увеличивать, особенно если происходит интенсивное осаждение инея на головках рельсов [13].

3.5 Блочная система горочной автоматической централизации ГАЦ

С целью повышения ритмичности и согласованности сортировочной горки на станции Новоишимская необходимо применить горочную автоматическую централизацию.

Комплексная механизация и автоматизация процесса роспуска вагонов с сортировочной горки обеспечивается локальными подсистемами автоматики: горочной автоматической централизацией (ГАЦ), горочным программно-задающим устройством (ГПЗУ), автоматическим регулированием скорости (АРС), автоматическим заданием скорости роспуска (АЗСР), телеуправлением горочными локомотивами (ТГЛ), а также устройствами связи, телевидения, сигнализации. Связь между этими подсистемами показана на рисунке 3.12.

Для ускорения процессов роспуска составов с горки централизуют все стрелки и сигналы распределительной зоны подгорочного парка. Их управление ведется из одного горочного поста, где устанавливают горочный пульт оператора.

Горочная централизация обладает той особенностью, что стрелки в маршрутах не замыкаются и положение стрелок не увязывается с показаниями горочного светофора; это позволяет более быстро переводить стрелки по маршрутам следования отцепов и осуществлять скатывание отцепов с горки с минимально допустимыми интервалами. Горочная автоматическая централизация позволяет осуществить перевод стрелок без излишней потери времени и обеспечить минимальный интервал между отцепами.

Структурная схема ГАЦ. В системе ГАЦ, в соответствие с рисунком 3.13, заложены два режима установки маршрутов:

маршрутный (М), при котором оператор нажатием одной маршрутной кнопки устанавливает маршрут для очередного отцепа перед подходом его к головной стрелке,

программный (П), при котором оператор в соответствии с расположением

номеров в сортировочном листе последовательным нажатием маршрутных кнопок предварительно набирает и накапливает маршруты для этих отцепов. В процессе роспуска состава предварительно набранные маршруты устанавливаются автоматически в последовательности их набора без участия оператора [13].

Рисунок 3.12 Схема взаимодействия комплекса систем горочной автоматики

При выключении ГАЦ переходят на ручной режим управления (Р) переводом стрелок по маршруту отдельными стрелочными рукоятками, расположенными на аппарате.

В структурную схему ГАЦ входят следующие блоки:

маршрутного накопителя БН для предварительного накопления маршрутов и реализации программного режима роспуска состава;

формирования задания ФЗ для фиксации и запоминания нажатия маршрутных кнопок на аппарате; реализации заданий РЗ для перевода маршрутных заданий в блоки трансляций заданий;

индикации ДИ для осуществления световой индикации на горочном пульте по набору и установке маршрутов;

трансляции заданий ТЗ, связанные с изолированными стрелочными и междустрелочными секциями и служащие для слежения прохождения по этим секциям отцепов и передачи маршрутных заданий от стрелки к стрелке. Блоки ТЗ обозначают номерами стрелочных секций 1СП, 3СП и т. д., а расположенные между стрелками - 1-3а, 1-3б, 3-5, 5-7 и т. д.

исполнительной группы, в которую входят блоки стрелок БС, служащие для перевода и контроля стрелок в маршрутах следования отцепов.

Режимы работы ГАЦ. Для осуществления программного режима работы ГАЦ оператор устанавливает все стрелочные коммутаторы на аппарате в среднее положение и нажимает кнопку П режимов ГАЦ. При этом на горочном пульте загорается ячейка ГАЦ, сигнализируя о включении устройств автоматики. Так как все маршруты горки разбиты на два пучка подгорочного парка, выбор каждого пучка производят нажатием кнопки данного пучка. Оператор, пользуясь сортировочным листом, набирает маршруты путем поочередного нажатия маршрутных кнопок пучков и путей соответственно номерам маршрутов следования отдельных отцепов.

Например, нажатием кнопки первого пучка и кнопки первого пути оператор набирает 11-й маршрут; нажатием кнопки второго пучка и первого пути- 21-й маршрут и т. д. От каждого нажатия маршрутных кнопок задания на маршрут через блоки ФЗ попадает в накопитель БН и запоминается в нем.

Накопитель позволяет предварительно накопить не более 10 маршрутов; по мере освобождения накопителя в процессе роспуска состава можно набирать маршруты для следующих отцепов. При полном заполнении накопителя загорается ячейка «Накопитель занят», и оператор прекращает набирать маршруты. При приближении отцепа к головной стрелке оператор имеет возможность отменить и изменить маршрут его следования путем нажатия кнопки ОН «Отмена набора» и маршрутных кнопок нового маршрута. Если отцеп уже вступил на изолированный участок головной стрелки, то изменение маршрута оператор делает путем индивидуального перевода стрелок для нового маршрута.

В процессе роспуска состава из первой ступени БН маршрутное задание поступает в блок РЗ, а из этого блока - в блок трансляции заданий 1СП и через него в стрелочный блок БС для перевода головной стрелки по маршруту первого отцепа. После прохождения первого отцепа по головной стрелке из БН выдается маршрутное задание для второго отцепа и т. д.

Для контроля передачи маршрутных заданий на аппаратуре управления имеется указатель маршрутов в виде цифровых ламп. В процессе роспуска состава в указателе с помощью блока индикации БИ создается контрольная сигнализация: лампочками «Первый отцеп» высвечивается номер пучка и пути для 1-гог отцепа; лампочками «Второй отцеп» - номер пучка и пути для 2-го отцепа. После прохождения 1-м отцепом головной стрелки его номер гаснет, а лампочка «Первый отцеп» высвечивается номер маршрута 2-го отцепа, лампочками «Второй отцеп» - номер маршрута 3-го отцепа и т. д. На все время роспуска оператор получает контроль номеров маршрутов двух очередных отцепов, находящихся перед головной стрелкой.

Программный режим устанавливается также с помощью устройства автоматического задания маршрутов без участия оператора. Вместо того чтоб предварительно накапливать маршруты с помощью накопителя, программа роспуска состава с последовательной установкой маршрутов записывается условным кодом на перфокарте. При этом отпадает необходимость в накопительных устройствах, и оператор освобождается от работы по набору маршрутов. В автоматическое устройство входят рулонные телеграфные аппараты РТА, установленные в технической конторе и на горочном посту.

Рисунок 3.13 Структурная схема ГАЦ

Принятая информация поступает в релейный комплект РК, где вырабатываются команды управления перфоратором ПФ. Перфоратор под действием РК пробивает и выбрасывает готовые перфокарты ПК.

Перед началом роспуска оператор вкладывает ПК в контрольно-считывающее устройство «Контрольник» КНТ, где информация считывается, а в дешифраторе Д - расшифровывается. На каждом шаге проверки перфокарты передается команда в блоки ФЗ и затем в блок РЗ. Из блока РЗ задание на маршрут поступает в блок трансляции стрелки 1СП и через него в блок стрелки БС, который осуществляет перевод стрелки по маршруту.

Для перехода на маршрутный режим, оператор нажимает кнопку М, далее набор каждого маршрута он производит нажатием маршрутных кнопок пучков и путей, как и в режиме П. Маршрутное задание через блок ФЗ, минуя блоки БН, сразу поступает в блок РЗ, а через него в блоки трансляции задания. С момента нажатия маршрутных кнопок цифровыми лампами «Первый отцеп» высвечивается номер набираемого маршрута. При вступлении отцепа на головную стрелку лампы гаснут, что показывает оператору на возможность набирать маршрут для следующего отцепа.

Ручной режим задается нажатием кнопки Р и используется во всех случаях отказа автоматики, а также при маневровой работе. Перевод стрелок в ручном режиме оператор производит путем поворота стрелочных рукояток на аппарате.

Горочный пульт оператора. Для управления горочными замедлителями, светофорами, стрелками и устройствами ГАЦ на горочном посту устанавливают трехсекционный горочный пульт. На рисунке 3.14 в сокращенном виде показаны две секции горочного пульта. В правой секции пульта, относящейся к тормозной позиции 1ТП, установлены:

кнопки включения ГАЦ и АЗСР; нажатием каждой кнопки фиксируется загоранием зеленой лампы над данной кнопкой;

кнопки задания маршрутов в режимах П и М;

кнопки с лампочками «Весовая категория» для задания и индикации весовой категории отцепа;

кнопки и лампочки включения АРС;

кнопки задания скорости БСК - быстро, МСК - медленно;

коммутаторы на три положения «Скорость выхода» из 1ТП и 2ТП для изменения задания скорости выхода из тормозных позиций: Б - быстро, М - медленно, Н - нормально;

красная лампочка «Контроль скоростемера» загорается в случае прекращения работы скоростемера;

двухстрелочный измерительный прибор «Указатель скорости» УС для контроля заданной и фактической скорости при движении отцепа по замедлителю. Совпадение положения стрелок показывает на равенство скоростей и необходимость оттормаживания;

указатели включения «ГАЦ» и «Накопитель занят»;

цифровые лампы указателей «Количество вагонов в первом и втором отцепах» и «Указатель маршрутов» для очередного и последующего отцепов;

рамка для натурного листа.

Кроме того, в правой же секции пульта расположены кнопки управления горочным светофором для реализации следующих режимов роспуска: медленно - загоранием желтого огня; нормально - загоранием желтого и зеленого огней; быстро - загоранием зеленого огня; стоп - загоранием красного огня; назад - загоранием красного огня и буквы Н на индикаторе;

указатель количества вагонов в первом и втором отцепах при работе АЗСР в виде двух комплектов цифровых ламп;

кнопка выключения звонка при неправильной расцепке вагонов на вершине горки ВЗР; кнопка продвижения задания ГАЦ в случае неправильного расцепа, когда вместо двух отцепов получается один отцеп ПР; кнопка задержки задания ГАЦ в случае неправильного расцепа, когда вместо одного образуется два отцепа Зад.

В левой секции пульта, относящейся к тормозным позициям, установлены:

переключатель «Указания скорости КЗП» для переключения по каждому подгорочному пути указателей скорости на путь;

лампочки контроля правильной работы скоростемера; лампочки «Маршрута на путь» для контроля маршрутов следования отцепов по отдельным пучкам;

указатель скорости УС, указатель «Контроля заполнения путей КЗП», по шкале прибора определяют свободную часть пути в метрах или свободное число контролируемых объектов;

кнопки (трехпозиционные с лампочками), расположенными у каждого подгорочного пути.

Управление замедлителями осуществляют рычажными переключателями на шесть положений: четыре тормозных, одно оттормаживающее и одно для установки замедлителя в нормальное положение. Нулевое положение переключателей, при котором возможно автоматическое управление замедлителями, контролируется загоранием желтых лампочек «Замедлитель на автоуправлении». Положение каждого замедлителя контролируется световыми ячейками, расположенными по обе стороны в месте установки замедлителя и сигнализирующими зеленым цветом - замедлитель заторможен, белым - расторможен.

Индивидуальное управление стрелками осуществляют стрелочными коммутаторами, размещенными по плану путей горки. Нормально все коммутаторы занимают среднее положение, и стрелки при этом включены в ГАЦ. Индивидуальный перевод каждой стрелки независимо от ГАЦ производят поворотом рукоятки коммутатора в одно из крайних положений [13].

Рисунок 3.14 Горочный пульт оператора

4. Расчет экономической эффективности мероприятий по внедрению механизированных тормозных позиций на сортировочной горке станции Новоишимская

Для расчета экономической эффективности мероприятий по внедрению механизированных тормозных позиций и ГАЦ на сортировочной горки малой мощности станции Новоишимская необходимо штатное расписание и фонд заработной платы, которые приведены в таблице 4.1.

Таблица 4.1 Штатное расписание и фонд заработанной платы

№ п/п	Наименование должности	Заработная плата, мес. тнг.	Количество, человек	Всего з/п за год, тнг
1	Дежурный по сортировочной горке	60000	4	3 120 000
2	Составитель поездов	45000	4	2 340 000
3	Дежурный поста ЭЦ	47000	4	2 444 000
4	Регулировщик скорости движения вагонов	40000	9	4 680 000
5	Машинист локомотива	75000	4	3 900 000
6	Помощник машиниста	45000	4	2 340 000
7	Инженер по технике безопасности	58000	1	754 000
8	Электрик	45000	3	1 755 000
9	Мастер	35000	3	1 365 000
10	Табельщик	30000	2	780 000
11	Охрана	35000	9	4 095 000
	Итого	470000	43	27 573 000

Для установки вагонных замедлителей на тормозных позициях сортировочной горки и внедрения ГАЦ необходимы капиталовложения, которые приведены в таблице 4.2.

Общая величина капиталовложений, связанных с внедрением новой техники в сортировочном парке составит [26]:

тенге

Экономия эксплуатационных расходов, связанных с внедрением новой техники в сортировочном парке составит:

(4.1)

1. От сокращения простоя вагонов:

Таблица 4.2 Расчет затрат на внедрение механизированных тормозных позиций и ГАЦ

№ п/п	Наименование мероприятий	Стоимость, тнг	Кол-во, шт.	Всего, тнг
1	Замедлители: ВЗПГ - 3 РНЗ - 2	5 752 850 2 243 290	2 7	11 505 700 15 703 030
2	ГАЦ	2 691 000		2 691 000
3	Транспортировка, хранение, установка и монтаж замедлителя	567 375	9	5 106 375
4	Дополнительные эксплуатационные затраты (штат раб-ков для тех. обслуживания и текущего ремонта комплекса устройств ТП)	193 275	7	1 352 925
5	Содержание аппарата сортировочной горки (цеховые расходы)	1 555 865		1 555 865
	Итого			37 914 895

, где(4.2)

- количество вагонов расформированных с горки, шт;

- количество дней;

- время сокращения расформирования вагона с горки, ч;

- простой вагона в сортировочном парке - 165 тнг/ч.

тенге

2. От сокращения простоя составов в приемоотправочном парке:

, где(4.3)

- количество составов;

- время простоя состава в приемоотправочном парке;

- простой вагона в приемоотправочном парке - 102422 тнг/ч.

тенге

3. От уменьшения локомотиво - часов маневровой работы:

тенге

4. От повреждения вагонов в сортировочном парке:

тенге

5. От сокращения штата:

тенге

тенге

Общий доход от внедрения данного мероприятия составит:

, где(4.4)

D - экономия эксплуатационных расходов, связанных с внедрением новой техники в сортировочном парке;

P - затраты на внедрение механизированных тормозных позиций и ГАЦ.

тенге

Экономический эффект от внедрения данного технологического мероприятия составит [26]:

, тенге(4.5)

тенге

Рентабельность:

(4.6)

Расчетный срок окупаемости от внедрения механизированных тормозных позиций и ГАЦ составит:

, лет(4.7)

года

Срок окупаемости принимаем за 5 лет.

Таким образом, несмотря на определенную дороговизну внедряемых технологических устройств, достигается достаточно высокий экономический эффект, позволяющей, в конечном счете, снизить себестоимость переработки вагонов и обеспечить большую сохранность подвижного состава. Кроме достигаемого прямого экономического эффекта предложенные мероприятия могут способствовать получению отраслевого эффекта за счет высвобождения рабочего парка грузовых вагонов и парка маневровых локомотивов. Кроме того, сокращение времени нахождения груженых вагонов на станции снижает себестоимость грузовых перевозок. Последнее способствует снижению оборотных средств других отраслей хозяйства станции Новоишимская, находящихся в сфере производства. Высвобождающийся парк грузовых вагонов при их остром дефиците может быть направлен на освоение дополнительного объема грузоперевозок на железнодорожном транспорте и получении на этой основе дополнительной прибыли. Расчетные экономические показатели приведены в таблице 4.3.

Так, в результате механизации работы сортировочной горки экономический эффект составит 7 716 576 тенге, при сроке окупаемости 5 лет. Следует отметить, что срок окупаемости снизится на 30 - 40 % в результате высвобождения локомотивов и их привлечения для дополнительных объемов маневровых работ. Немаловажным фактором является снижение потребности вагонов для выполнения грузовых работ по существующему производству. Отсюда следует, что эффективность работы станции Новоишимская с внедрением результатов дипломной работы возрастает в 1,4 - 1,6 раза. Существующая методика расчета экономической эффективности не позволяет произвести расчет истинного экономического эффекта, для чего необходимо разработать детальный бизнес - план, который является основой проекта реконструкции сортировочной горки.

Таблица 4.3 Результаты технико-экономических расчетов

№ п/п	Наименование показателя	Величина показателя при новой технологии, тнг.
1	Общие капиталовложения, связанные с внедрением новой техники в сортировочном парке,	37 914 895
2	Экономия эксплуатационных расходов,	51 318 706
3	Общий доход от внедрения данного мероприятия,	13 403 811
4	Экономический эффект от внедрения данного технологического мероприятия,	7 716 576
5	Рентабельность, %,	15
6	Расчетный срок окупаемости от внедрения механизированных тормозных позиций и ГАЦ, лет,	4,9

5. Техника безопасности и охрана окружающей среды

5.1 Техника безопасности

Техника безопасности - система организационных и технических мероприятий и средств, предотвращающих воздействие на работающих опасных факторов, которые в определенных условиях приводят к травматизму или ухудшению здоровья работающих.

Организационные мероприятия по технике безопасности включают: инструктаж и обучение работающих безопасным методам работы; обучение пользованию защитными средствами, разработку режимов труда и отдыха при выполнении опасных операций.

Технические мероприятия по технике безопасности включают: совершенствование технологических процессов, применение безопасной техники, установку оградительных и блокирующих устройств, внедрение автоматической сигнализации и т. д. условия труда во многом зависят от определения безопасных рабочих зон. Размеры рабочей зоны определяют в соответствии с полем зрения работающего и с учетом размеров тела человека. Безопасность работ на контактной сети регламентируется также допустимыми расстояниями приближения к опасным элементам и выбором правильной рабочей позы [27].

Требования безопасности дежурного сортировочной горки

Работники станции, непосредственно связанные с движением поездов, должны перед вступлением на смену явиться на планерное совещание. Начальник станции или его заместитель проверяет явку работников, проводит целевой инструктаж с записью в журнале регистрации целевого инструктажа, знакомит работников с поступившими приказами, распоряжениями, телеграммами по вопросам безопасности движения и охраны труда. Проверяет степень готовности к выполнению работы, состояние одежды, обуви, сигнальные принадлежности удостоверяющее требованиям техники личной безопасности и служебное удостоверение работника.

Работники должны быть одеты в спецодежду, спецобувь установленного образца. Необходимо проверить готовность к работе радиостанций, фонарей.

При следовании на работу с работы, при выполнении работ на ж.д. путях станции работники должны проходить к месту работы и обратно по установленным маршрутам, внимательно следить за продвижением поездов или маневровых составов на смежных ж.д. путях. Служебные маршруты прохода работников станции к рабочим местам должны быть отражены в ТРА станции, а схемы маршрутов вывешены в служебно-технических помещениях. Все работники должны быть обязательно ознакомлены со схемой служебных маршрутов под роспись.

Прежде чем перейти ж. д. путь, необходимо остановиться и убедиться в отсутствии на этом пути опасного расстояния приближающегося поезда или маневрового состава. Особо внимательными надо быть при переходе через ж.д. пути вблизи стоящих вагонов, зданий и сооружений, которые ухудшают видимость пути, через которые предстоит пройти.

При проходе вдоль путей ж.д. пути на станции следует идти по широкому междупутью или по обочине земляного полотна, при этом необходимо внимательно следить за передвижением подвижного состава на смежных путях, смотреть под ноги, так как в указанных местах прохода могут быть предельные и пикетные столбики и другие препятствия. Обходить стоящие вагоны необходимо на расстоянии не менее 5 м от крайнего вагона, переходить путь между расцепленными вагонами разрешается в том случае, если расстояние между ними не менее 10м. При переходе ж.д. путей запрещается наступать на рельсы, переходить под прямым углом, предварительно убедившись, что на пересекаемых путях нет приближающегося подвижного состава.

При переходе ж.д. пути, занятом вагонами, следует пользоваться только переходными площадками с исправными подножками и поручнями. Сходить с площадки следует, повернувшись лицом к вагону, предварительно убедившись в отсутствии приближающегося подвижного состава на соседнем пути.

При приближении подвижного состава работники должны отойти на следующие расстояния от крайнего рельса:

- поезда, дрезины, отдельных локомотивов - не менее чем на 2 м;

- работающих путеукладчика, электробалластера, уборочной машины, рельсошлифовального поезда и др. машин тяжелого типа - на 5м;

- работающего путевого струга - на 10м;

-работающих машин, оборудованных щебнеочистительных устройствами, роторных снегоочистителей - на 5 м в сторону, противоположному выбросу снега, льда или засорителей;

Запрещается переходить для пропуска поезда на соседний путь и находиться на нем.

При приеме смены вступающий на дежурство работник обязан проверить состояние рабочего места, ознакомиться с обстановкой, сделать запись в журнале приема сдачи дежурств. При работе в ночную смену запрещается допускать посторонних в помещение, а также работников других служб, если это не связано с производственной необходимостью (устранение повреждения и т.п.).

Работники станции при заступлении на дежурство, а также при обнаружении в процессе дежурства неисправностей сооружений, нарушений габарита расстояния и других отступлений от требований техники безопасности и производственной санитарии, угрожающих жизни и здоровью людей, обязан доложить об этом дежурному по станции или руководителю для принятия мер по устранению выявленных нарушений.

Дежурный сортировочной горки несет ответственность за безопасность движения поездов, за соблюдение техники личной безопасности, обязан содержать рабочее место в чистоте, инвентарь в исправном состоянии;

Каждый работник обязан строго соблюдать правила пожарной безопасности.

В служебных помещениях запрещается:

-курить в кабинетах, пользоваться открытым огнем;

-уходя оставлять включенным освещение, компьютеры и другое технологическое оборудование (за исключением оборудования с круглосуточным режимом работы);

- при нарушении нормального производства маневров, принять меры к остановке движения и к прекращению роспуска вагонов на горке путем оповещения по громкоговорящей связи или по радиосвязи;

- по окончании рабочего времени дежурный сортировочной горки должен привести в порядок рабочее место;

- дежурный сортировочной горки обо всех недостатках, обнаруженных во время работы должен сообщить дежурному по станции, начальнику станции или его заместителю;

- нельзя оставлять рабочее место без присмотра до прихода следующей смены [2].

Особенности производства маневровой работы в зимних условиях

В зимних условиях работники при выходе на открытый воздух при пониженных температурах обязаны применять зимнюю спецодежду: валенки, брюки ватные, куртку ватную, рукавицы утепленные, шапки меховые. Запрещается при снегопадах, низких температурах воздуха производить работы в одно лицо. При следовании по ж.д. путям соблюдать особую бдительность, т. К. понижена слышимость звуковых сигналов, подаваемых машинистами подвижных единиц из-за плотности меховых шапок, звука ветра и т.п. Передвигаться необходимо по обочине ж.д. полотна, как можно чаще оглядываясь в обе стороны по движению поездов. Перед выходом на воздух при низких температурах обязательно смазывать лицо мазью от обморожения.

Перед вступлением на дежурство при снегопадах, метели, тумане, сильном морозе и других неблагоприятных условиях работники станции, связанные с движением поездов и маневровой работой проходят специальный инструктаж перед заступлением на дежурство: проверяется состояние одежды, обуви, наличие и исправность ручных сигнальных принадлежностей.

Стрелочные переводы, включенные в горочную централизацию, непрерывно очищаются от снега сжатым воздухом работниками дистанции пути, для чего устанавливается сменное дежурство. Очистка стрелочных переводов, включенных в горочную централизацию, производится с таким расчетом, чтобы давление в воздушной магистрали было не ниже 5 атмосфер. Если сортировочные пути при снегопаде сильно засыпаются снегом, то для очистки рельсов можно по отдельным путям пропускать маневровый локомотив.

В снегопад и мороз рекомендуется в промежутках между роспуском составов периодически проверять действие всех стрелок путем перевода их из одного положения в другое;

В зимний период дежурные сортировочной горки должны особенно внимательно следить за передвижениями регулировщиков скорости движения вагонов и других работников, своевременно информировать их о всех изменениях, происходящих в процессе роспуска, возникновении опасных ситуаций, напоминать о необходимости соблюдения техники личной безопасности;

Требования по обеспечению пожара и взрывобезопасности

Причинами пожаров, наиболее часто встречающимися на железнодорожном транспорте, являются неосторожное обращение с огнем, искры локомотивов, попадание различных источников зажигания на открытый подвижной состав, недосмотр за приборами отопления и их неисправность. Пожары могут возникнуть также в результате короткого замыкания, в результате нарушения правил устройства электроустановок. В качестве средств тушения пожаров на ж. д. транспорте использует воду, химическую и воздушно - механическую пену, инертные газы пары, песок или землю, различные плотные пожаростойкие ткани. Водой можно тушить твердые жидкие и газообразные горючие вещества, при этом ее используют, как в компактном, так и в распыленном состоянии. Воду нельзя использовать при тушении горючих веществ, которая, вступая в реакцию с водой, могут способствовать развитию пожара. Не рекомендуется водой тушить ценные , оборудование, приходящие от воды в негодное состояние. Вода проводить электрический ток, поэтому тушение водой электроустановок, находящихся под напряжением опасно. В зависимости от использование огнегасительных веществ огнетушители подразделяются на пенные ОХП - 10, газовые, порошковые ОПС - 8, углекислотными ОУ - 5, ОУ - 8. углекислотные огнетушители применяются для тушения электроустановок, находящихся под напряжением. При возникновении пожара вблизи контактной сети необходимо немедленно сообщить об этом поездному диспетчеру, дежурному по станции, энергодиспетчеру или работникам дистанции контактной сети и в пожарную охрану и применить меры тушения пожара, используя первичные средства пожаротушения до прибытия пожарной команды. Тушение горящих предметов находящихся на расстоянии менее 2 м от контактной сети разрешается производить только углекислотными, аэрозольными и порошковыми огнетушителями.

На станции за своевременное выполнение противопожарных мероприятий, соблюдение и поддержание противопожарного режима отвечают руководители станции. Ответственность за противопожарное состояние цехов, а также своевременное выполнение противопожарных мероприятий возлагается на начальника цеха.

Работники станции обязаны перед окончанием работы тщательно убирать рабочие места. По окончании работ обесточивать электросеть, за исключением дежурного освещения. О всех обнаруженных нарушениях противопожарных правил и неисправностях противопожарного оборудования работники должны немедленно сообщить начальнику цеха, который при возникновении пожара - руководить его тушением до прибытия пожарного подразделения. В случаях, когда требования пожарной охраны не выполняются и допущенные нарушения могут вызвать пожар или к срыву нормальной работы объекта, начальник цеха имеет право запретить эксплуатацию оборудования, освещения.

В зависимости от источника возникновения горения его подразделяют на воспламенение, самовозгорание, самовоспламенение [28]. Особенно опасны взрывы, вызываемые химическими реакциями и физические явлениями. При взрыве выделяется большое количество газов, паров, создающих огромное давление на окружающую среду. Возгорание импульсов зажигания предотвращается исключением открытого пламени, ограничением максимального нагрева оборудования до температуры не выше температуры самовоспламенения, применением искробезопасных материалов и инструмента, также средств защиты от опасного проявления атмосферного и статистического электричества, блуждающего токов, токов замыкания на землю и т.д. На ж.д. транспорте основными причинами является открытый огонь, искра локомотива, отопительных приборов, электричества. Несоблюдение установленных правил и инструкций по пожарной безопасности.

Локализация очага взрыва и предотвращение распространения пламени достигается использованием средств пожаротушения.

В случае возникновения пожара или обнаружения его признаков немедленно сообщить об этом в пожарную охрану по телефону 01(назвать адрес объекта, характер объекта, пути подъезда и свою фамилию). Далее необходимо принять меры по тушению пожара, используя первичные средства пожаротушения. О пожаре необходимо известить руководство станции.

5.2 Охрана труда

Охрана труда - система законодательных актов и норм, организационно-технических, санитарно-гигиенических, экономических мероприятий и средств, обеспечивающих безопасность, сохранение здоровья и работоспособности работающих, регулируемая Основами законодательства РК об охране труда. Цели охраны труда: защита работающих от воздействия вредных производственных факторов, которые угрожают их здоровью и физической безопасности, обеспечение лечения и компенсация утраты работоспособности при несчастных случаях на производстве и профессиональном заболевании, проведение медицинской, социальной и профессиональной реабилитации пострадавших на производстве [29].

Основные направления работ в области охраны труда на ж. д. транспорте: предупреждение наездов подвижного состава на работающих на ж. д. путях; предупреждение электротравм при эксплуатации и техническом обслуживании установок контактной сети; разработка и внедрение средств, позволяющих довести параметры санитарно-гигиенических условий до нормативного уровня.

Отопление помещений производится в холодный период года с целью возмещения теплопотерь и поддержания температуры, отвечающей условиям теплового комфорта, определяемого сочетанием температуры, влажности, атмосферного давления и скорости движения воздуха. Оптимальный микроклимат поддерживает тепловое равновесие между организмом и окружающей средой. Мощность отопительной системы должна возмещать теплопотери в помещениях с учетом тепловыделения в них. Для работ на открытых площадках установлены следующие параметры метеорологических условий: для легких работ в летний период года оптимальная температура воздуха С, относительная влажность 60-40%, скорость движения воздуха менее 0,2 м/с; для тяжелых работ в холодный и переходный периоды эти параметры соответственно равны С, 75% и 0,5 м/с. Системы отопления подразделяются на местные и центральные. Используется паровое, воздушное, водяное или электрическое отопление. Для создания благоприятного микроклимата в кабинах машиниста предусмотрены калориферы, электрические печи, а также отопительно-вентиляционные установки.

Вентиляция - регулируемый воздухообмен, а также сами устройства, которые его создают и обеспечивают санитарно-гигиенические условия. Основной источник вредных веществ, теплоты и влаги в производственных помещениях - технологический процесс. По вредности наиболее опасными на ж. д. транспорте являются малярные работы, переработка полимеров, заливка баббита, зарядка аккумуляторов, сварка, а также работы в цехах щебеночных и шпалопропиточных заводов. Различают вентиляцию приточную, вытяжную, приточно-вытяжную, общеобменную, местную, естественную и механическую.

Чистота воздуха и метеорологический режим в помещении периодически контролируется. Кондиционирование воздуха - создание в помещениях и транспортных средствах комфортных параметров воздушной среды. Местные кондиционеры устанавливают в кабинах локомотивов и путевых машин, в пассажирских вагонах.

Защита от шума. Шум - нежелательный звук, характеризуемый уровнем, спектром частот и временем действия, при определенных условиях оказывает вредное влияние на организм человека, вызывая преждевременное утомление, ослабление внимания, потерю бдительности. Кроме того, шум заглушает предупредительные звуковые сигналы и нарушает речевую связь. Поэтому шумы могут стать косвенной причиной несчастных случаев, особенно у работников, связанных с движением поездов, ремонтом ж. д. пути, подвижного состава и т. д. Воздействие шума на локомотивные бригады, диспетчеров отрицательно сказываются на безопасности движения поездов.

Источниками шума являются двигатели, машины, оборудование, механизированные инструменты, технологические процессы; на подвижном составе шум возникает от работы силового и вспомогательного оборудования, взаимодействия колес и рельсов. Шум движущего поезда отрицательно влияет на окружающую среду и может быть снижен за счет уменьшения стыков в конструкции пути. Допустимые нормы уровня звука в производственных помещениях - 85 дБ, в пассажирских вагонах - 65дБ. Снижение уровня шума в помещениях достигается за счет уменьшения активности источника шума, рациональной планировкой помещения, звукоизоляцией, звукопоглощения, глушителями, виброизоляцией и др.

Освещение. Рациональное освещение производственных помещений и территорий - один из основных вопросов охраны труда. Хорошее освещение - это условие для снижения производственного травматизма, обеспечение высокопроизводительного труда и безопасности движения поездов.

От освещения зависит работоспособность глаз человека, которая определяется контрастной чувствительностью, остротой зрения, быстротой развлечения деталей, устойчивостью ясного видения [30]

Источники света при искусственном электрическом освещении помещений станции: лампы накаливания (тепловые) и люминесцентные газоразрядные лампы низкого давления трубчатого типа. Лампы накаливания следует использовать преимущественно для местного освещения, для освещения помещений с временным пребыванием людей, для аварийного освещения (при использовании в осветительных установках газоразрядных ламп), во взрыво- и пожароопасных помещениях и помещениях с тяжелыми условиями труда (сырых, пыльных, химически активной средой).

Наибольший технический и экономический эффект от осветительных установок может быть получен только при правильной их эксплуатации, когда освещенность поддерживается в пределах действующих норм и слепящее действие осветительных приборов ограничено. В сетях наружного освещения сопротивления изоляции должно быть не менее 5000 Ом на каждый вольт рабочего напряжения.

Периодический контроль освещенности в производственных помещениях (работниками станции) осуществляется не реже одного раза в квартал. Измеряют ее в местах, наиболее удаленных от осветительных приборов и в тех плоскостях, в которых она нормируется, при помощи переносных люксметров.

Нормирование опасных и вредных факторов

Нормативные документы регламентируют для рабочих помещений температуру воздуха 18-22С и относительную влажность 40-60%.

Допустимыми микроклиматическими условиями называют такие сочетания параметров микроклимата, которые при длительном и систематическом воздействии на человека могут вызвать нормализующиеся изменение функционального и теплового состояния организма и напряженную работу механизма терморегуляции, не выходящую за пределы физиологических приспособительных возможностей. Оптимальные параметры микроклимата приведены в таблице 5.1.

Создание микроклимата, отвечающего нормативам, сопряжено в ряде случаев с большими техническими трудностями. Поэтому для восстановления трудоспособности работающих в условиях низких температур или в помещениях с большим поступлением явного тепла устраивают специальные пункты отдыха с нормальным микроклиматом. Их располагают не далее 75 метров от места работы.

Средства индивидуальной защиты в зависимости от назначения подразделяют на следующие классы: изолирующие костюмы, средства защиты органов дыхания, специальная одежда и обувь, средства защиты рук, средства защиты лица. В основу принципа нормирования метеорологических условий производственной среды положена дифференцированная оценка оптимальных и допустимых метеорологических условии в рабочей зоне в зависимости от тепловой характеристики производственного помещения, категории работ по тяжести и времени года.

Таблица 5.1 Оптимальные параметры микроклимата

Сезон	Категория работ	Температура воздуха, 0С	Относительная влажность воздуха, %	Скорость движения воздуха
Холодный и перехолодный (среднесуточная температура воздуха ниже +100С)	Легкая (I) Средней тяжести(IIa) Средней тяжести (II) Тяжелая (III)	20…23 18…20 17…19 16…18	60…40 60…40 60…40 60…40	0,2 0,2 0,3 0,3
Теплый (среднесуточная температура воздуха +100С и выше)	Легкая (I) Средней тяжести(IIa) Средней тяжести (II) Тяжелая (III)	22…25 21…23 20…22 18…21	60…40 60…40 60…40 60…40	0,2 0,3 0,4 05

Допустимыми микроклиматическими условиями называют такие сочетания параметров микроклимата, которые при длительном и систематическом воздействии на человека могут вызвать нормализующиеся изменение функционального и теплового состояния организма и напряженную работу механизма терморегуляции, не выходящую за пределы физиологических приспособительных возможностей. Нормативные документы регламентирует для рабочих помещении температуру воздуха.

В зависимости от степени воздействия на организм человека вредные вещества делятся на 4 класса:

· чрезвычайно опасные;

· высоко опасные;

· умеренно опасные;

· малоопасные,

Числовые значение (мг/м3) ПДКсс и ПДКмр для некоторых наиболее распространенных загрязнителей приведены в таблице 5.2.

Расчет общего освещения помещения ДЦ

Для расчета общего освещения помещения ДЦ необходимо определить размеры помещения, которые составляют: А=6м, В=4м. Высота Н=3,1 м. Для

Таблица 5.2 Предельно допустимые концентрации в атмосферном воздухе (мг/м3)

Вещество	Класс опасности	ПДКмр	ПДКсс
NO2	2	0,085	0,04
CO	4	5,0	3,0
Пыль	3	0,15	0,05
SO2	3	0,5	0,05
H2S	2	0,008	0,008
Бензин	4	5,0	1,5

освещения используем люминесцентные лампы, установленные в двухламповые светильники ШОД. Потолок и стены побелены. Для помещения ДЦ при освещении люминесцентными лампами нормативная освещенность Ен=300 лк. Примем высоту расчетной поверхности =0,8м, свес для люминесцентных ламп =0,1м. Определим высоту подвеса светильников над расчетной поверхностью:

, где (5.1)

- высота помещения, м;

- свет светильника, м;

- высота рабочей поверхности, м.

Индекс помещения:

(5.2)

Для побеленного потолка и стен коэффициенты отражения =0,7 ,

= 0,5 , тогда коэффициент использования з=0,43.

Поскольку светильники люминесцентных ламп ШОД имеют кривую силы света типа Д (= 1,4), то, зная , определим оптимальное расстояние между светильниками по формуле:

м(5.3)

Исходя из размеров помещения 6х4 и величины , примем схему размещения - 2 ряда по 3 светильника параллельно длинной стороне . Коэффициент запаса =1,5. Для люминесцентных ламп коэффициент неравномерности освещения =1,1.

Используя полученные данные, определим расчетный световой поток лампы:

(5.4)

По таблице =2100лм, определим фактическую освещенность:

(5.5)

В результате расчета получили, что для освещения диспетчерской необходимо 2 светильника ШОД по три лампы в каждом.

5.3 Экология и охрана окружающей среды

Экология ж.-д. транспорта является частью прикладной, промышленно-транспортной экологии, имеет комплексный научно-прикладной характер и охватывает вопросы воздействия объектов ж.-д. транспорта на природу, охраны окружающей среды, рационального природопользования, экологической безопасности объектов ж.-д. транспорта.

Деятельность в области экологии является одной из важнейших составляющих работы ж.-д. транспорта, так как в условиях возрастающих требований к экологической безопасности его объектов от своевременного решения проблем охраны окружающей среды и сбережения природных ресурсов зависит устойчивая производственная и экономическая эффективность предприятий отрасли [31].

Воздействие объектов железнодорожного транспорта на окружающую среду

Ж.-д. транспорт является специфической отраслью хозяйства, включающей производственные объекты, как непосредственно выполняющие перевозочный процесс, так и обеспечивающие ритмичную работу ж. д. Каждый ж.-д. объект может оказывать негативные воздействия на состояние природной среды. Знание этих воздействий позволяет вырабатывать стратегию природоохранной деятельности на ж.-д. транспорте. Степень воздействия ж.-д. транспорта на окружающую среду оценивают по уровню расходования природных ресурсов и уровню загрязняющих веществ, поступающих в природную среду регионов, где расположены предприятия ж.-д. транспорта. Все источники загрязнений окружающей среды по характеру функционирования делятся на стационарные и передвижные. Стационарными источниками являются локомотивные и вагонные депо, заводы по ремонту подвижного состава, пункты подготовки подвижного состава, котельные и т. д. К передвижным источникам относятся магистральные и маневровые тепловозы, путевые и ремонтные машины, автотранспорт, рефрижераторный состав, пассажирские вагоны и т. д. В свою очередь, стационарные источники по сложности и числу технологических процессов неравнозначны и могут создавать загрязнения не одного, а нескольких видов.

Загрязнения бывают:

· механические - инертные пылеватые частицы в атмосфере, твердые примеси в воде, не вступающие в химические реакции;

· химические - газообразные, твердые вещества, взаимодействующие с природой и изменяющие ее химические свойства;

· физические (энергетические) - тепло, шум, вибрация, ультразвук, световая энергия, электромагнитные и радиоактивные излучения, изменяющие физические характеристики окружающей среды;

· биологические - разнообразные микроорганизмы, бактерии, вирусы, появившиеся в результате деятельности человека и наносящие ему вред;

· эстетические - нарушение пейзажей, появление свалок, плохой дизайн, отрицательно влияющие на человека [32].

Экологическая безопасность объектов железнодорожного транспорта

Под экологической безопасностью объектов ж.д. транспорта понимают сохранение экологического равновесия в природе при строительстве и эксплуатации ж.д. и связанных с ними технологических комплексов. Для обеспечения экологической безопасности необходимо при реконструкции существующих и создании новых предприятий ж.д. транспорта учитывать требования и рекомендации по защите окружающей среды, предотвращению необратимых процессов, разрушающих биосферу, уменьшению риска техногенных аварий и катастроф, связанных с ж.д. транспортом. Реализация экологической безопасности базируется на системном подходе к анализу и прогнозированию изменений и последствий, которые могут возникнуть в природных экосистемах и биосфере в целом под воздействием промышленной и транспортной инфраструктуры.