Механизация горки малой мощности на станции Новоишимская

Размещено на http://www.allbest.ru/

119

Размещено на http://www.allbest.ru/

Условные обозначения

АСУОП - автоматизированная система управления

ВЖДО - военизированная железнодорожная охрана

ДГП - дорожный диспетчер

ДНЦ - поездной диспетчер отделения дороги

ДСЗ - заместитель начальника станции по оперативной работе

ДСИ - инженер станции по безопасности движения

ДСИБТ - инженер станции по охране труда и техники безопасности

ДСП - дежурный по станции

ДСПГ - дежурный по горке

ДСПЦ - маневровый диспетчер

ДСТ - заместитель начальника станции по технической работе

ИВЦ - информационно - вычислительный центр

МВ - маневровая вышка

ПКО - пункт коммерческого осмотра

ПТО - пункт технического осмотра

ПТЭ - правила технической эксплуатации

ПЧ - хозяйство пути

РСДВ - регулировщик скорости движения вагонов

СТЦ - станционный технологический центр

СЦБ - устройства сигнализации, централизации, блокировки

ТГНЛ - телеграмма - натурный лист поезда

ТРА - технико - распорядительный акт станции

ТЧР - ремонтное депо

ШЧ - дистанция сигнализации и связи

ЭВМ - электра - вычислительные машины

ЭЦ - электрическая централизация

ЭЧК - по обслуживанию контактной сети

ЭЧС - по обслуживанию местной сети

ЭЧЭ - тяговая подстанция - для обеспечения электроэнергией тяги поездов

Введение

Актуальностью дипломной работы является:

Развитие современного общества невозможно без широкой сети путей сообщения. Транспорт способствует связям между государствами, обеспечивает доступ к природным богатствам. Особенно большое значение имеет транспорт для стран, обладающих большими пространствами, развитой промышленностью и сельским хозяйством. В Казахстане комплексно используются все виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, водный, воздушный, трубопроводный. Однако среди всех видов транспорта в Казахстане ведущее место занимает железнодорожный транспорт, что объясняется его универсальностью: возможностью обслуживать все отрасли экономики и удовлетворять потребности населения в перевозках в любое время года, высокой провозной способностью и эффективностью перевозок массовых грузов на большие расстояния, сравнительно большими скоростями, надежностью и безопасностью, низкой себестоимостью перевозок, меньшим воздействием на окружающую природную среду, чем другие виды транспорта [1].

Ж. д. транспорт является одной из базовых отраслей экономики Республики Казахстан. Он выполняет основные объемы перевозок, а доля его грузооборота достигла 86%. Протяженность магистральных железных дорог составляет 13,5 тыс. км. Железные дороги располагают 100 тыс. грузовых, 2 тыс. пассажирских вагонов, имеют 2,5 тыс. локомотивов. На ж. д. транспорте трудится более 200 тыс. человек. Без преувеличения можно утверждать, что сегодня от четкой и стабильной работы железных дорог в значительной степени зависит развитие государства в целом.

28 февраля 2007 г глава государства Н.А. Назарбаев выступил на совместном заседании палат Парламента с ежегодным Посланием народу Казахстана о положении в стране и основных направлениях внутренней и внешней политики «Новый Казахстан - в новом мире». В своем послании он указал: «Нам нужно целенаправленно поддерживать, обновлять и расширять транспортную инфраструктуру. Мы должны максимально использовать транзитный потенциал страны, а для этого нам нужно интегрировать нашу транспортную систему в мировую» [2].

Большую роль в обеспечении перевозок играют железнодорожные станции, являющиеся важнейшими линиями хозединицами транспорта. На станциях начинается и завершается перевозочный процесс по железным дорогам, осуществляется контакт между работниками различных служб ж. д. транспорта в процессе осуществления перевозки грузов и пассажиров.

Из общего времени оборота вагонов на станции приходится примерно 80%, в том числе около 40% времени оборота вагоны находятся на участковых и сортировочных станциях. Этим определяется важная роль ж.д. станций в ускорении оборота вагонов.

На станциях внедряются прогрессивные методы труда, направленные на сокращение времени простоя вагонов, увеличение перерабатывающей способности основных устройств и пропускной способности [1].

Следует отметить, что участковые станции играют важную роль в организации перевозок на железных дорогах, обеспечивая тяговое обслуживание поездов, организацию вагонопотоков на прилегающих участках, погрузку-выгрузку грузов, посадку-высадку пассажиров, расформирования и формирования поездов, техническое обслуживание, ремонт подвижного состава и т. П. На участковых станциях выполняют все виды технических, грузовых и коммерческих операций, присущих железнодорожным станциям. Этим объясняется многообразие размещаемых на станциях технических устройств и сложность их схем.

Успешное выполнение планов перевозок во многом зависит от работы участковых станций, на которых выполняется маневровая работа по сортировке вагонов. Использование сортировочных горок позволяет повысить переработку вагонопотока.

Основные направления интенсификации работы горок, повышения их перерабатывающей способности: роспуск составов с повышенными скоростями, применение способа непрерывно-поточной сортировки и т. д.

Необходимо дальнейшее внедрение на участковых станциях информационных технологий, автоматизированных систем управления, включающих автоматизацию планирования, учета и отчетности, задание и реализацию оптимальных режимов управления поездной и маневровой работой, выдачу данных о положении на станции и подхода к ней.

Таким образом, из вышесказанного вытекает, что выбранная тема дипломной работы представляется актуальной и своевременной.

Целью настоящей дипломной работы является механизация участка тормозных позиций сортировочной горки для интенсификации работы по формированию составов на участковой станции Новоишимская.

Для реализации цели работы были поставлены следующие задачи:

1. Для повышения пропускной способности сортировочной горки разработать механизированные тормозные позиции.

2. Для повышения эффективности работы тормозных позиций использовать механизированные вагонные замедлители взамен ручного торможения.

3. С целью повышения ритмичности и согласованности сортировочной горки применить ГАЦ.

4. Произвести расчет механизированных тормозных позиций.

5. Для обоснования целесообразности темы дипломной работы произвести технико - экономические расчеты проекта.

Объектом исследования настоящей дипломной работы является железнодорожная участковая станция Новоишимская.

1. Состояние вопроса

1.1 История развития сортировочных горок

Железные дороги, развиваясь, быстро образовали разветвленную сеть железных дорог. Потребовалось отправлять вагоны не только на близлежащие станции, но и на более отдаленные, расположенные на разных направлениях. Для этого в узловых точках сети стали сооружать сортировочные станции, основное назначение которых - переработка вагонопотоков, т. е. расформирование и формирование поездов. Для выполнения этих работ сортировочная станция имеет специальные пути и маневровые средства, составляющие сортировочный комплект (систему), включающий, как правило, парки приема, сортировки, отправления и сортировочные устройства.

В Европе сооружались преимущественно односторонние сортировочные станции, имеющие объединенные парки путей для всех направлений движения поездов. В США предпочтение было отдано двусторонним станциям, т. е. с двумя сортировочными системами, каждая для одного направления движения поездов.

Техника и технология переработки вагонопотоков особенно интенсивно совершенствовалась в странах Западной Европы (Германия, Франция, Великобритания) и США, а на последнем этапе - также в Японии. Большой вклад в проектирование и развитие сортировочных станций внесли специалисты железных дорог России и других республик бывшего СССР.

В первом периоде развития сортировочного хозяйства расформирование составов и направление отцепов на пути, соответствующие их назначению, осуществлялись, как правило, на горизонтальных путях, расходящихся веерообразно от одного общего (вытяжного) пути с помощью стрелочных переводов. Сначала этот процесс осуществлялся методом осаживания, затем стали применять подталкивание. При этом группы вагонов отцеплялись от подталкиваемого маневровым локомотивом состава, а затем, после затормаживания этого локомотива, отделялись от него и двигались по инерции по нужным маршрутам.

Наряду с этим способом передвижение отцепов на соответствующие пути в ряде стран выполнялось с помощью конной тяги, например в России. В США на станциях Ист-Детройт, Хоторн, Пекертон и др. применялись маневры с помощью шеста. В 1846 г. в Германии станция Дрезден-Фридрихштадт была построена на уклоне. В 1863 г. такая станция была сооружена во Франции (Сен-Этьен), в 1873 г. - в Англии (Эдж-Хилл). В США некоторые станции или отдельные их парки также сооружались на уклоне, например станции Гринвиль, Логанспорт. На таких станциях маневры осуществлялись "самотеком" под действием силы тяжести вагонов.

Поворотным моментом в развитии сортировочных станций стало применение сортировочных горок, определившее технологию переработки вагонопотоков на многие десятилетия вперед.

Первыми станциями с сортировочными горками были: в Германии Шпельдорф (1876 г.), во Франции Терр-Нуар (1888 г.). В России первая горка была сооружена на станции Ртищево в 1889 г. Применение сортировочных горок позволило устранить основной недостаток наклонных вытяжек - необходимость расцеплять вагоны на уклоне, используя для этого ручные тормозные средства. На сортировочной горке для этой цели имеется надвижная часть, расположенная, как правило, на подъеме; затем, достигнув при надвиге вершины, отцеп отрывается от состава и скатывается вниз по спускной части горки.

Сортировочные горки разной производительности имеют все страны с развитым железнодорожным транспортом. Хотя прошло уже более 120 лет с начала их строительства, но лучшего решения в ближайшей перспективе не просматривается.

В 1914 г. на станции Герне (Германия) был осуществлен автоматический перевод стрелок. В США на двусторонней станции Потомак стрелки горочной горловины были оборудованы электропневматическими приводами, управляемыми с горочных постов.

Итак, еще в XIX веке путевое развитие крупных сортировочных станций отвечало основным требованиям, предъявляемым к ним и в настоящее время.

В Германии до 1925 г. при возрастании объемов работы односторонние сортировочные станции переустраивались в двусторонние с последовательным расположением трех (реже двух) парков. Новые сортировочные станции строились также двусторонними. На многих станциях многогруппные составы поездов формировались в группировочных парках с вытяжками или горками. Особо крупными сортировочными станциями были Гамм, Нюренберг, Мюнхен-Леям, Седдан, Вустермак. В США до второй мировой войны применялись в основном двусторонние сортировочные станции с последовательным расположением парков.

Комиссия станций и узлов Американской ассоциации инженеров железнодорожного транспорта рекомендовала укладывать в парке прибытия такое число путей, которое давало бы возможность в течение 3 - 4 ч принять половину всех поездов, ожидаемых в течение суток.

При реконструкции двусторонние сортировочные станции, как правило, сохранялись. Например, на двусторонней сортировочной станции Клиринг переустройство в 1938 г. заключалось лишь в изменении плана и профиля станции в связи с необходимостью работы с поездами большой длины. В каждом приемном парке длина четырех путей возросла с 70 до 110 четырехосных вагонов (примерно до 1650 м). До реконструкции длина сортировочных путей составляла 38 вагонов, и поэтому на каждое назначение выделялось по два пути; после реконструкции большинство сортировочных путей было удлинено. Для увеличения перерабатывающей способности на сортировочных горках сооружено по два пути надвига и роспуска. Поезда отправлялись непосредственно с путей сортировочных парков.

После второй мировой войны тенденция к концентрации сортировочной работы на железных дорогах США, Канады, Великобритании, Франции и других стран определила необходимость строительства мощных сортировочных станций, оснащенных современными устройствами механизации и автоматизации.

Рассмотрение схем сортировочных станций, построенных в послевоенный период, выявляет ряд направлений в их развитии.

Сортировочные станции сооружаются преимущественно односторонними. Переход к ним определяется появлением мощных сортировочных горок, оборудованных новейшей техникой, стремлением сократить протяженность станционных путей (в том числе оборудуемых контактной сетью), интенсифицировать использование технических средств, сократить эксплуатационный штат и т. п.

В сортировочных парках предусматривается большое число путей: в Канаде на станции Монреаль - 124 пути, в том числе в основном парке - 84, в группировочном - 40; в США на станции Бенсенвилл 70 путей; в Великобритании на станции Хили-Милле - 75 с учетом путей в группировочном парке; во Франции на станции Жеврей - 59 путей и др.

Одновременно с развитием схем станции развивалась и станционная техника. Первоначально, когда сортировка велась на горизонтальных путях, вагоны тормозились деревянными рычагами (вагами), которые подкладывал под колеса тормозильщик. Такое торможение было возможно на низких скоростях. На уклоне вагоны двигались значительно быстрее, и ваги уже не обеспечивали нужный темп сортировки и безопасность маневров.

Работа по совершенствованию тормозных средств привела к созданию в 1857 г. в Германии устройства, отличающегося компактностью, универсальностью, эффективностью, нашедшего впоследствии широчайшее распространение на всех железных дорогах мира. Этим устройством явился ручной тормозной башмак, укладываемый на рельс перед движущимися вагонами и оказывающий значительное тормозное воздействие при наезде на него колеса.

За годы развития сортировочной техники были созданы десятки различных моделей башмаков (деревянные, металлические, однобортные, двубортные, в виде одной монолитной конструкции или собранный из нескольких узлов, с ребрами жесткости или без них, с разными типами заклепок и т. д.), но главные конструктивные особенности остались непременными: наличие полоза, на который накатывается колесо, колодки, в которую упирается его круг катания, и ручки.

Одним из таких башмаков, который позднее стал применяться и в России, был немецкий башмак системы Бюссинга (одно- и двубортный). Хорошо зарекомендовали себя также башмаки системы Ширенко и некоторые другие конструкции.

В настоящее время наиболее распространенной является сборная металлическая конструкция башмака, состоящая из полоза толщиной 6 - 8 мм и колодки высотой 120 - 125 мм, соединенной с полозом двумя заклепками.

Наряду с торможением такие башмаки стали повсеместно применять также для закрепления вагонов и составов на путях, что особенно актуально в условиях постепенного совершенствования буксового узла колесных пар вагонов и улучшения их ходовых свойств.

Тормозные башмаки первоначально использовали только для полной остановки вагонов. Постепенно потребовалось сделать так, чтобы вагон мог снизить свою скорость до определенного значения и затем двигаться дальше. Выполнить указанное требование удалось в результате изобретения в начале 1900 г. так называемых башмакосбрасывателей. Применение башмакосбрасывателей существенно повысило надежность регулирования скорости движения вагонов. Остановка вагонов тормозными башмаками с башмакосбрасывателями впервые была применена в Европе.

Второй период развития сортировочных станций в основном характеризуется интенсивным созданием средств механизации трудоемких процессов на горке. К числу таких операций относится, прежде всего, процесс регулирования скорости движения вагонов, скатывающихся с горок. В частности, предпринимались попытки механизировать установку башмаков на рельсы, чтобы избавиться от тяжелого и опасного труда тормозильщиков. В результате появилось несколько типов механических башмаков, затем - башмачных замедлителей, родиной которых явилась Франция. Здесь были созданы и внедрены башмачные замедлители Кади Делюазона, Рабурдена и других изобретателей. Такие замедлители, решая проблему механизации торможения вагонов на горках, не обладали требуемой надежностью, точностью работы, так как принцип их работы не соответствовал тенденции роста осевых нагрузок, скоростей движения и соударения вагонов. Поэтому уже в 20-х годах эти замедлители перестали применять на сортировочных горках. Попытки разработки и внедрения подобных устройств, причем сравнительно недавние (в 50 - 60-х годах), предпринимались и на советских железных дорогах (башмачные замедлители Долаберидзе, Горбатова, Пачеса), но успеха они не имели по тем же причинам.

Качественно новый скачок в деле механизации горок связан с разработкой вагонных замедлителей балочного типа, нашедших самое широкое распространение. Первым из них является замедлитель Фрелиха в Германии (1913 - 1914 гг.), обеспечивающий снижение скорости движущихся вагонов прижатием балок к боковым поверхностям колес. Затем в течение сравнительно короткого времени были созданы самые разные конструкции замедлителей (пневматические, гидравлические, электродинамические), а впоследствии - с резиновым рабочим органом, в виде отдельных точечных элементов и т. д. Известно примерно 100 типов замедлителей, но основные из них - балочные, которые легко приспособить к изменяющимся условиям работы горок.

Первой механизированной сортировочной горкой, где замедлители располагались на спускной части, была горка на станции Гамм в Германии (1924 г.), а в СССР - на станции Красный Лиман (1934 г.). Если первые механизированные горки перерабатывали не более 1,0 - 1,5 тыс. двухосных вагонов в сутки, то современные, например, в СНГ, - до 7,5 - 8,2 тыс. четырехосных вагонов.

Первоначально были созданы замедлители для работы только на спускной части горок, но затем стали создавать облегченные их конструкции (в частности, однорельсовые типа ТЕ производства ФРГ или "Раков" производства США) для механизации торможения также на подгорочных путях. В результате полностью устранялся ручной труд башмачников, повышалась переработка вагонов (станции Дуйсбург - Ведау в ФРГ, Жевре во Франции, Корияма в Японии, Зеддин в ФРГ).

Первой сортировочной станцией Великобритании, оборудованной замедлителями, была двусторонняя сортировочная станция Уайтмор с последовательным расположением основных парков. Во Франции первой замедлителями была оборудована двусторонняя сортировочная станция Вер.

Расширение объемов механизации привело к необходимости создания систем автоматизированного управления тормозными и другими исполнительными устройствами горок. Наряду с системами прицельного автоматического регулирования, основанными на применении парковых замедлителей, стали создавать системы непрерывного регулирования (прежде всего на самых мощных горках), где наряду с замедлителями стали применять вагоноосаживающие устройства. И хотя первое вагоноосаживающее устройство системы Пезентруна было изобретено в Германии еще в 1924 г., но внедрять их начали только в 70-х годах (фирмы "Хаухинно" в ФРГ, АСЕА в Швеции).

Применение систем непрерывного (в Англии, Австрии, КНР) автоматического регулирования сортировки вагонов, которые разрабатываются особенно интенсивно в последнее десятилетие, позволяет перейти на качественно новый этап сортировочной работы, характеризующийся почти полным устранением повреждений вагонов в условиях роста объемов их переработки [4].

1.2 Зарубежный опыт проектирования и развития станций

Станции во многом определяют конкурентоспособность железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг. Особенно отчетливо это проявляется в последние годы в связи с переходом нашей экономики на рыночные отношения. Вхождение железнодорожного транспорта в непривычную рыночную среду, интеграция его в мировую транспортную систему требуют профессиональных знаний теории и практики развития транспорта за рубежом. Поэтому очень важно использовать зарубежный опыт проектирования и развития станций на отечественных железных дорогах. Особенно интересно проанализировать его на примерах развитых стран мира - США, Англии, ФРГ и Японии, где транспортные проблемы наиболее остры, а теоретические исследования по транспорту поставлены более высоко, чем в других капиталистических странах.

Особенность развития сортировочных станций на зарубежных железных дорогах большинства развитых стран состоит, прежде всего, в стремлении к концентрации сортировочной работы на меньшем числе развитых станций с закрытием малорентабельных, снижением себестоимости перевозок и ускорением доставки грузов.

Концентрация работы используется как средство конкурентной борьбы с другими видами транспорта за привлечение клиентуры и часто осуществляется в условиях спада грузовых перевозок. Однако принцип концентрации затруднен из-за отсутствия единой железнодорожной сети и принадлежности дорог различным собственникам. Эта проблема в США решается в основном путем создания мощных станций для обслуживания укрупненных железных дорог, а также путем объединения небольших малопроизводительных станций в мощные сортировочные комплексы.

Наряду с созданием крупных сортировочных станций с высоким уровнем перерабатывающей способности на железных дорогах США и стран Западной Европы предусматривается сохранение определенного количества небольших станций с переработкой от 300 - 500 до 1000 - 1500 вагонов в сутки, имеющих наименование малых (США), вторичных (Англия) или вспомогательных (Франция и Швейцария) станций. Эти станции специализируются для переработки местных вагонопотоков и формирования поездов на участки, которые не могут обслуживаться непосредственно с основных сортировочных станций.

В США сделан вывод, что сортировочные станции в перспективе не будут радикально отличаться от современных, но возможно дальнейшее технологическое усовершенствование их ввиду непрерывного повышения технического уровня сортировочных средств. На станциях широко используются системы автоматизации сортировочных процессов, вычислительная техника и новые высокоэффективные механизмы и устройства - радиолокационные спидометры, электродинамические замедлители, вагоноосаживатели, рельсовые цепи, приборы измерения скорости и направления ветра, установки для измерения степени заполнения путей и управления вагонными замедлителями, быстродействующие стрелочные переводы и т. п.

Активно внедряется автоматизированное управление работой сортировочных станций, автоматизация расчета планов сортировки вагонов с учетом занятости путей в подгорочном парке, процесса роспуска и составления всех необходимых документов на формируемые поезда с последующей их передачей на станцию назначения.

ЭВМ используются не только для регулирования скорости скатывания вагонов с горки, но и для планирования и управления всем сортировочным процессом. Большое внимание за рубежом уделяется автоматизации передачи информации о поездах и вагонах, учета накопления и формирования составов. Разработано несколько систем автоматического считывания информации с движущегося подвижного состава.

Специалисты ФРГ, например, считают, что автоматизация управления вагонными замедлителями может повысить перерабатывающую способность на 35 - 50 % (на 25 - 35 % за счет сокращения объема работ по осаживанию вагонов и на 10 - 15 % за счет увеличения скорости роспуска).

В США построенные (или реконструированные) сортировочные станции, оснащенные средствами механизации и автоматизации, обеспечивали ежегодное погашение от 5 до 80 % затраченных средств. В среднем же современная сортировочная станция с автоматизированной горкой окупалась за 3 - 5 лет.

Срок окупаемости сортировочных станций Англии и ФРГ больше, чем в США и составляет примерно 8 - 10 лет. На развитие и размещение сортировочных станций в перспективе существенное влияние будут оказывать новые технологии перевозок и информатизация перевозочного процесса [3].

1.3 Назначение и классификация сортировочных устройств

Значение железных дорог в транспортной системе нашей страны широко и многогранно. На долю железных дорог Казахстана приходится три четверти внутреннего грузооборота всех видов транспорта и более половины пассажирооборота в междугородных и пригородных перевозках. А в условиях продолжающейся стабилизации экономики требования к железнодорожному транспорту все больше возрастают.

Железнодорожная сеть нашей страны насчитывает около 13,6 тысячи километров линий, 720 железнодорожных станций, сотни других объектов. Все станции республики поделены на классы в зависимости от объема пассажирских и грузовых перевозок, производимых технических операций. Существует 13 внеклассных станций, 30 станций 1-го класса, 54 станции 2-го класса, 65 станций 3-го класса, 108 станций 4-го класса и 450 станций 5-го класса. По назначению и характеру работы станции подразделены на 6 сортировочных, 62 грузовые, 65 участковых и 587 промежуточных [3].

Все эти объекты оборудованы электрическими устройствами стрелок и сигналов, 63 поездо-участка подключены к системе диспетчерской централизации, 38 станций оснащены сортировочными устройствами.

Характерно, что расположение ведущих сортировочных станций, таких как Караганда-Сортировочная, Астана, Павлодар, Шу, Арысь, Кандыгаш, основывается на принципе равномерной концентрации сортировочной работы по регионам республики. Коллективы этих станций производят основную часть переработки вагонопотоков, занимаются формированием сквозных, участковых, сборных и передаточных поездов. Сортировочные устройства станций оснащены горочной автоматической централизацией стрелок, устройствами автоматического регулирования скорости скатывания отцепов, оборудованы механизированными тормозными позициями.

Для расформирования и формирования участковых, сборных и передаточных поездов и подборки местных вагонов по пунктам выгрузки предусматриваются сортировочные устройства, которые включают сортировочные парки, горки, вытяжные пути и стрелочные горловины на уклонах [4].

.Для производства сортировочной работы на станциях проектируются сортировочные устройства (основные и вспомогательные), которые бывают:

горочные - с сортировочными горками (повышенной, большой, средней и малой мощности) и сортировкой вагонов с использованием силы тяжести;

негорочные - вытяжные пути со стрелочными горловинами на уклоне, где используется сила тяги локомотивов и сила тяжести вагонов, и на горизонтальных площадках, где используется только сила тяги локомотива.

Основные сортировочные устройства проектируются для расформирования - формирования составов, а на участковых и грузовых станциях - и формирования многогруппных поездов, и подач вагонов на грузовые пункты общего пользования, и на подъездные пути промышленных предприятий.

Вспомогательные сортировочные устройства, при наличии основных, проектируются на станциях для формирования многогруппных составов и передач вагонов на грузовые станции и грузовые пункты, а также для завершения формирования составов.

Для выполнения функций основного сортировочного устройства проектируются горки повышенной, большой, средней и малой мощности с сортировочными парками. Для вспомогательных устройств проектируются горки средней и малой мощности, и негорочные устройства вместе с сортировочными (или сортировочно-группировочными, группировочными) парками.

Сортировочные устройства проектируются как единая комплексная технологическая система. Тип и мощность основных и вспомогательных сортировочных устройств устанавливается на основе технико-экономических расчетов, в зависимости от размеров и структуры перерабатываемых вагонопотоков. Расчетные прогнозные размеры вагонопотоков определяются для сортировочных станций на 10-й год эксплуатации, а для остальных станций на 5-й год эксплуатации.

Сортировочные горки повышенной мощности (ГПМ) проектируются для переработки не менее 5500 вагонов в среднем в сутки или при числе путей в сортировочном парке более 40. конструкция путевого развития таких горок предусматривает все технологические линии переработки вагонов, в том числе для осуществления параллельного роспуска составов. Для частичной переработки составов сооружаются соединенные с одним из обходных путей горки вспомогательные сортировочные устройства.

В узлах с большим объемом местной работы, при соответствующем обосновании, для переработки местных вагонопотоков может проектироваться вспомогательное сортировочное устройство, состоящее из горки и дополнительного сортировочного (или сортировочно-группировочного) парка, соединенное с основным сортировочным устройством.

На спускной части горки повышенной мощности устраиваются две горочные, а на подгорочных путях - одна-две парковые тормозные позиции (ТП). Также горки оборудуются наиболее полным комплексом технических средств и систем автоматизации горочного процесса. Предусматривается горочный путепровод для развязки в разных уровнях маршрутов надвига составов на горку и пропуска поездных локомотивов из приемного (предгорочного) парка на пути локомотивного хозяйства.

Горки большой мощности (ГБМ) проектируются при числе сортировочных путей от 30 до 40 или при среднесуточной переработке от 3500 до 5500 вагонов. Для горок большой мощности, при соответствующем обосновании, могут также предусматриваться дополнительные технологические линии. Их технические средства должны обеспечивать параллельность выполнения отдельных операций при переработке двух составов. При сооружении или реконструкции горок в ряде случаев предусматривается горочный путепровод.

Горки средней мощности (ГСМ) проектируются на среднесуточную переработку от 1500 до 3500 вагонов или при числе путей в сортировочном парке от 17 до 29, с возможностью переустройства их горки большой мощности.

Горки малой мощности (ГММ) сооружаются для переработки от 250 до 1500 вагонов в сутки при числе путей в сортировочном парке (сортировочно-группировочном или группировочном) от 4 до 16. вагонные замедлители устанавливаются, как правило, на одной тормозной позиции спускной части и одной парковой тормозной позиции при числе путей 6-12. Горки, сооруженные на станциях с сильными ветрами, могут оборудоваться двумя тормозными позициями на спускной части и одной парковой тормозной позицией. На горках с 4-6 путями, проектируемых на объем переработки до 600 вагонов в среднем в сутки, при благоприятных климатических условиях, допускается устраивать одну механизированную тормозную позиции (на подгорочных путях), оборудуемою замедлителями.

Вытяжные пути со стрелочными горловинами на уклоне или на горизонтальной площадке проектируется для сортировки до 250 вагонов в сутки, а также для окончания формирования и перестановки составов в выходных горловинах сортировочных парков.

Оснащенность сортировочных горок, соответствующая современным требованиям, - важное условие их качественного функционирования, которое направлено на сокращение простоев вагонов на станциях и своевременную доставку грузов клиентам. Современные горочные механизмы должны отвечать новым эксплуатационно-техническим требованиям, в первую очередь, по надежности, экономичности, металлоемкости, быстродействию и трудозатратам на обслуживание [5].

2. Техническая характеристика и технология работы станции Новоишимская

2.1 Техническая характеристика станции

Объектом исследования настоящей дипломной работы является железнодорожная участковая станция Новоишимская.

Станция Новоишимская по основному назначению и характеру работы является участковой станцией и отнесена к 2-му классу, работающая на три направления, расположена на 216 км участка Пресногорьковская - Кокшетау. Станция работает на три направления:

1. Новоишимская - Пресногорьковская;

2. Новоишимская - Кокшетау;

3. Новоишимская - Кустанай.

Перегон ст. Новоишимская - ст. Коскуль (участка Новоишимская - Кустанай) - однопутный, двухсторонняя автоблокировка, оборудован автоматической локомотивной сигнализацией, обслуживается тепловозной тягой.

Перегон ст. Новоишимская - ст.1-Целинная ( участка Новоишимская -Кокшетау) - двух путный, односторонняя автоблокировка по каждому пути, электрифицирован, оборудован автоматической локомотивной сигнализацией, обслуживается электровозной тягой.

Перегон ст. Новоишимская - ст. Белоградовка ( участка Новоишимская -Пресногорьковская) - двух путный, односторонняя автоблокировка по каждому пути, электрифицирован, оборудован автоматической локомотивной сигнализацией, обслуживается электровозной тягой.

С применением дополнительных устройств автоблокировка позволяет организовать двухстороннее движение по одному из путей двух путного перегона: по сигналам автоблокировки по правильному пути, по сигналам локомотивной сигнализации и дополнительным светофорам станции Нд, Чд, Чдк - по неправильному пути.

Станция оборудована маршрутно-релейной централизацией стрелок и сигналов блочного типа с центральной зависимостями и центральным питанием устройств и маршрутным управлением стрелками.

Для управления стрелками и сигналами при приеме и отправлении поездов, производстве маневровых работ в помещении поста централизации пульт-манипулятор с выносным табло.

Для расформирования и формирования составов в четной горловине станции имеется немеханизированная горка малой мощности. Надвижная часть горки от стрелки № 302 до горба горки 210 метров, спускная часть горки до стрелки № 308 - 60 метров.

Станция оборудована:

поездной радиосвязью установленной на посту ЭЦ;

маневровой радиосвязью, установлены на посту ЭЦ, МВ-1, МВ-2;

переносной радиосвязью составителя поездов с машинистом маневрового локомотива и ДСП;

двухсторонней парковой связью;

межстанционная связь;

билетно - диспетчерская связь;

информационно - вычислительная связь;

линейно путевая связь;

местная телефонная связь;

приборами ПОНАБ при подходе на станцию.

Для организации маневровой работы на станции имеются 3 маневровых локомотива серии ТЭМ-2.

Для выполнения работы по организации грузового и пассажирского движения и производства маневровых работ, станция имеет следующее путевое развитие:

-I -ый приемоотправочный для четных и нечетных пассажирских и грузовых поездов с занятием стрелки №-47, прием - отправление восстановительного поезда ВП-13 с грузом боковой негабаритности IV степени;

II -ой приемоотправочный для четных и нечетных пассажирских и грузовых поездов, прием -отправление восстановительного поезда ВП-13 с грузом боковой негабаритности IV степени;

III - ый главный приемоотправочный для четных и нечетных грузовых поездов;

IV - ый главный приемоотправочный для четных и нечетных грузовых поездов;

5, 6,7, 8,9 -ый приемоотправочные для четных и нечетных грузовых поездов;

10,11,12,13,14,15 - сортировочные пути станции;

16 выставочный для вагонов с опасными грузами, в том числе с грузами ВМ;

14 «а» - погрузочно-выгрузочный;

15 «а»- карантинный;

16 «а»- погрузочно-выгрузочный;

18 - обгонный;

22 «а»,23 «а»,24 «а» - для стоянки восстановительного поезда;

31 - погрузочно-выгрузочный;

42 - вытяжной;

62,63,64 - промывочный;

67 - для стоянки пожарного поезда;

68 - тупик водотеплоснабжения № - 5.

2.1.1 Техническое обустройство станции и специализация путей

На станции имеется пост ЭЦ обслуживаемый ШЧ -13, характером производимой работой является текущее содержание и ремонт устройств СЦБ и связи.

ПТО - обслуживается работниками ВЧД-34, характер работ - текущее обслуживание и ремонт вагонов.

Вокзал - обслуживается ДГП « Пассажирские перевозки» - производит продажу билетов.

ЭЧЭ -27 - тяговая подстанция - для обеспечения электроэнергией тяги поездов и других потребителей, обслуживается работниками ЭЧЭ - 27.

ЭЧК-29 здание ДПКС, где находятся работники по обслуживанию контактной сети

ЭЧС-5 - по обслуживанию местной сети

ТЧР - ремонтное депо, характер работ - ремонт тепловозов и электровозов,

ТЧЭ-9 - эксплуатационное депо- экипировка локомотивов, смена локомотивов.

Восстановительный поезд № 13 - производство восстановительных работ.

Пожарный поезд - тушение пожара.

ГКП Енбек - обеспечение теплом станции.

ПЧ - 14 - содержание и ремонт путей.

ВТС-5 - обеспечение водоснабжением станции.

Военизированная охрана - сопровождение и охрана грузов, охрана объектов железнодорожной отрасли, физических и юридических лиц на железной дороге.

Линейная полиция - охрана общественного порядка.

Станция имеет два парка: приемоотправочный и сортировочный парк. Приемоотправочный парк состоит из девяти приемоотправочных путей. Сортировочный парк состоит из семи сортировочных путей. Схема станции Новоишимская представлена на рисунке 2.1

В центральной и нечетной горловина станции имеются помещения для обогрева работников смен пункта технического осмотра вагонов, колонки двухсторонней оповестительной парковой связи, стеллажи открытого и закрытого типов хранения запасных частей вагонов.

Для учета времени работы локомотивов ТЧЭ-9, ТЧЭ-10 организован контрольный пост.

По выезду локомотивная бригада ТЧЭ-9, ТЧЭ-10 предоставляет маршруты на контрольный пост. Дежурный контрольного поста после сверки с дежурным по станции указывает фактическое время выезда, производит отметки в маршруте, заверяет своей подписью и ставит печать. Контрольный пост находится на выезде из депо в четной горловине станции у сигнала М-32.

К станции Новоишимская в оперативном подчинении относится станции Первая -Целинная, Белоградовка.

Станция Новоишимская оборудована электрической централизацией стрелок. Имеется маневровая радиосвязь между дежурным по станции, локомотивной и составительской бригадой, оператором маневровой вышки, оператором сортировочной горки малой мощности и регулировщиками скорости движения вагонов и поездная радио связь. Техническое оснащение станции Новоишимская обеспечивает безопасное выполнение установленных размеров движения, выполнения всех операций, связанных с осуществлением железнодорожного сообщении.

Примыкание станционных путей, переданных в ведение других служб и организаций с указанием границ между путями:

Подъездной путь ЭЧК-29 примыкает к нечетной горловине станции стр.№13, границей п/пути является маневровый светофор М-7;

Подъездные пути ПЧ-14 примыкают стр. № 126 к II-му главному пути, границами п/путей являются маневровые светофоры М-46, М-40;

Подъездной путь пожарного поезда № 53 примыкает стрелкой №126 к II-му главному пути, границей п/пути является маневровый светофор М-42;

Подъездной путь ТЧЭ-9 примыкает стр. № 90 к четной горловине станции

стрелками № 88, № 90,границей п/пути являются маневровые светофоры М-32,

М-34, М-36, М-38;

Подъездной путь ВП-13 примыкает стр. № 246, № 144, № 216 ко II-му главному пути, границей подъездного пути являются маневровые светофоры М-98, М-100, М-102, М-44, М-84;

Подъездной путь текущего отцепочного ремонта ВЧД-34 примыкает стр. № 52 к 63 пути, границей подъездного пути является предельный столбик стр. № 52;

Подъездной путь Жана-Есильской дистанции сигнализации и связи (ШЧ-13) примыкает стрелкой № 248 к пути № 24-А станции, границей подъездного пути является «Граница подъездного пути», установленный на расстоянии 59 метров от приемного стыка стрелочного перевода стр. № 248.

Специализация путей станции должна устанавливаться исходя из условий полного обеспечения безопасности следования поездов и производства маневровой работы; максимальной ликвидации враждебности пересечений при пропуске по станции вагонопотоков отдельных направлений или назначений; выбора наилучшего варианта использования путей парков с учетом применения передовых приемов и методов расформирования - формирования поездов, обеспечение выполнения местной работы и равномерного распределения маневровой работы между маневровыми районами - вытяжками в соответствие с таблицей 2.1.

На станции Новоишимская выполняются следующие операции:

Прием и отправление пассажирских и пригородных поездов;

Прием и отправление транзитных грузовых поездов;

Прием, отправление, формирование и расформирование грузовых поездов;

Технический осмотр и ремонт вагонов;

Подача, расстановка и уборка вагонов с фронтов погрузки и выгрузки;

Погрузка и выгрузка грузов;

Подача и уборка вагонов по станциям 1- я Целинная, Белоградовка;

Посадка, высадка пассажиров;

Смена локомотивов и локомотивных бригад;

Производит экипировку маневровых и поездных тепловозов.

Подводимые к станции пассажирские поезда должны обеспечивать проследование их по существующим гарантийным участкам без технических

неисправностей, угрожающих безопасности и нарушения ГДП.

Грузовые поезда должны подводиться к станции Новоишимская в соответствии с графиком движения поездов, планом формирования, порядком направления вагонопотоков и согласованным сменно-суточным планом поездной работы [6].

Рисунок 2.1 Схема станции Новоишимская

Таблица 2.1 Ведомость путей

№№ путей	Наименование путей	Стрелки, ограничивающие путь
		от	До
1	2	3	4
1	Приёмоотправочный для чётных и нечётных пассажирских и грузовых поездов с занятием стр.№ 47	222	45
II	Главный для приёма, отправления и пропуска чётных и нечетных пассажирских и грузовых поездов	220	45
III	Главный для приёма, отправления и пропуска чётных и нечетных пассажирских и грузовых поездов	218	43
IV	Главный для приёма, отправления и пропуска чётных и нечетных пассажирских и грузовых поездов	202	39
5	Приёмоотправочный для чётных и нечётных грузовых поездов	210	53
6	Приёмоотправочный для чётных и нечётных грузовых поездов	224	53
7	Приёмоотправочный для чётных и нечётных грузовых поездов	230	55
8	Приёмоотправочный для чётных и нечётных грузовых поездов	230	55
9	Приёмоотправочный для чётных и нечётных грузовых поездов	208	57
10	Сортировочный	312	63
11	Сортировочный	312	65
12	Сортировочный	314	65
13	Сортировочный	314	71
14	Сортировочный	320	71
15	Сортировочный	320	69
16	Сортировочный	318	73
14а	Выставочный	91	упор
15а	Выставочный	95	упор
16а	Погрузочно-выгрузочный	91	упор
17	Соединительный	91	73
18а	Обгонный	89	93
42	Вытяжной	300	упор
51	Соединительный	М-3	427
62	Выставочно - весовой	54	79
63	Выставочный	54	79
64	Текущего отцепочного ремонта вагонов	52	77
66	Для стоянки пожарного поезда	100	упор
22а	Для стоянки восстановительного поезда.	144	214

2.1.2 Оперативное руководство работой станции

В соответствии с Положением о железнодорожной станции руководство производственной и хозяйственной деятельностью участковой станции, организация и контроль над выполнением суточных и сменных планов, контроль за обеспечением безопасности движения и технических средств осуществляются начальником станции и по установленному распределению обязанностей - заместителем начальника, инженером станции и другими должностными лицами. Структура оперативного руководства участковой станции Новоишимская представлена на рисунке 2.2. Начальник станции разрабатывает и проводит в жизнь мероприятия для повышения производительности труда, снижения себестоимости обработки поездов и вагонов, обеспечивает наилучшее обслуживание грузоотправителей и грузополучателей.

Важнейшей обязанностью начальника станции является подбор и техническое обучение кадров, правильное использование рабочей силы, постоянное укрепление трудовой дисциплины, контроль над выполнением ими служебных обязанностей, обеспечение охраны труда, улучшение культурно-бытовых условий работников.

Контроль над выполнением погрузки и выгрузки, простоем местных вагонов осуществляет заместитель начальника станции по грузовой работе.

Контроль над выполнением плана простоев вагонов: транзитных с переработкой и без переработки, простоев технически неисправных вагонов осуществляет заместитель начальника станции по оперативной работе (ДСЗ).

Контроль над выполнением мероприятий по улучшению условий труда и устранением причин порождающих травматизм, за соблюдением требований по охране труда, техники безопасности, производственной санитарии, противопожарной безопасности и электробезопасности осуществляет заместитель начальника станции по технической работе (ДСТ). Осуществляет контроль над работой технических средств, с принятием мер по обеспечению их бесперебойной работы, рассматривает и подготавливает техническую документацию по капитальному ремонту объектов подразделения, разрабатывает мероприятия, направленные на улучшение эксплуатационной работы, повышение эффективности производства.

Контроль над соблюдением работниками станции техники личной безопасности, охраны труда, выдачи спецодежды, недопущением сверхурочных часов, проведение всех видов инструктажа, за исключением первичного, осуществляет инженер станции по охране труда и техники безопасности (ДСИБТ)

Инженер станции по безопасности движения (ДСИ) разрабатывает ТРА и технологические процессы станций, готовит и вносит корректировки установленным порядком в вышеуказанные документы. Разрабатывает местные инструкции по производству маневровой работы по подаче и уборке вагонов на подъездные пути. Производит ознакомление под роспись работников станции с ТРА, изменениями и дополнениями к нему, приложениями. Анализирует состояние безопасности движения поездов, составляет отчет и отчитывается в вышестоящие организации. Разрабатывает предложения и мероприятия по вопросам безопасности движения.

Оперативное планирование и непосредственное руководство маневровой работой на станции осуществляются дежурным по станции (ДСП).

Дежурный по станции единолично руководит приемом и отправлением поездов, маневровыми передвижениями на приемо-отправочных путях, пропуском поездных локомотивов в депо и под поезда из депо. Распоряжения дежурного по станции, направленные на осуществление работы по обеспечению своевременного и безопасного приема и отправления поездов, выполнению маневровых и грузовых операций, а также рациональному использованию технических средств станции являются обязательными для работников всех служб, связанных с подготовкой, приемом и отправлением поездов.

Дежурный по станции обеспечивает выполнение сменного плана работы, организуя при этом:

выполнение сменного плана по приему и отправлению поездов, обработке, формированию и расформированию составов;

выполнение технологических норм по обработке поездов и вагонов и общее время нахождения вагонов на станции;

своевременную обработку подъездных путей и тупиков по подаче, уборке местных вагонов, выполнение грузовых операций;

постоянный контроль над соблюдением работниками станции требований безопасности движения и техники безопасности при производстве маневровой работы;

подача и уборка вагонов на пути текущего отцепочного ремонта.

Маневровую работу непосредственно выполняют маневровые бригады под руководством составителя поездов. В маневровую бригаду входит: составитель поездов, машинист маневрового локомотива, работающие в одно лицо, оператор сортировочной горки малой мощности, оператор маневровой вышки, регулировщики скорости движения вагонов.

При интенсивном поступлении транзитных и местных вагонов в переработку ДСП принимает меры к обеспечению беспрепятственного приема поездов и своевременное обслуживание местной работы за счет: перераспределения работы между маневровыми локомотивами; организации двухстороннего расформирования составов; ускоренной обработки составов по прибытию и отправлению; организации ускоренного обслуживания подъездных путей; заблаговременной подготовки сортировочных путей.

К концу дежурства ДСП должен создать, вступающей смене условия для нормальной работы, в том числе: обеспечить наличие свободных путей для беспрепятственного приема поездов; подготовить сортировочные пути для расформирования очередных составов; в соответствии с оперативным планом и графиком движения подготовить составы для отправления и группы вагонов для подачи их к грузовым фронтам в начале смены [6].

2.1.3 Информация о подходе поездов и вагонов

Предварительную информация о количестве поездов, которые должны прибыть на станцию в предстоящие 12 часов, с каждого направления, с выделением поездов, поступающие в переработку, а также количество вагонов, следующих под выгрузку на станцию, дает поездной диспетчер при заступлении ДСП на смену.

Периодически через 2 - 4 часа поступает откорректированная информация, которая содержит данные о поезде: номер поезда, индекс, его назначение с

СТРУКТУРА ОПРЕАТИВНОГО РУКОВОДСТВА УЧАСТКОВОЙ СТАНЦИЕЙ

Рисунок 2.2 Структура оперативного руководства участковой станции Новоишимская

каждого направления, с подразделением на транзитные и поступающие на переработку, а также количество вагонов, следующие под грузовые операции на станцию.

Точная информация на поезда, прибывающие в расформирование, передается по АРМ ТВК в виде телеграмм натурных листов. Телеграммы натурные листы нечетных поездов, идущих в разборку на станцию, передаются со станции Кокчетав на станцию Новоишимская, в которой содержится полная информация о поезде в соответствии натурного листа поезда формы ДО-1.

Станция получает предварительную и точную информацию о подходе поездов и местных вагонов из ЭВМ ИВЦ дороги. Предварительную информацию о подходе поездов станции запрашивают из ИВЦ дороги на необходимый период запросом 213, на который получают информацию в виде справки 57.

Справка 57 (подход поездов к узлу) содержит данные о подходе поездов к станции с каждого направления с выделением поездов, поступающих в переработку. Откорректированную более точную информацию о подходе поездов по 3-х часовым периодам станция получает из ИВЦ дороги

При наличии в поезде вагонов с техническими неисправностями и место расположения таких вагонов в составе ДСП сообщает ДНЦ.

На длинносоставные, негабаритные поезда, а также на поезда с вагонами загруженными «ВМ», ДНЦ передает ДСП письменный приказ, который записывается в книге диспетчерских распоряжений формы ДУ-58.

Информация клиентуры о подходе вагонов под выгрузку подразделяются на:

предварительную о подходе груза;

информацию о подаче вагонов после прибытия вагонов на станцию, руководитель смены (ДСП) планирует маневровую работу и через приемосдатчика груза уведомляет грузополучателя о времени подачи вагонов под выгрузку не позднее, чем за два часа перед подачей;

Информация о подходе местного груза выдается ЭВМ в виде закодированных справок. Каждое АРМ снабжено расшифровывающими кодами информации:

коды всех станций своего отделения;

коды грузовых станций дороги;

коды всех грузополучателей станции;

коды всех грузов.

Работники товарной конторы передают грузополучателям информацию только в расшифрованном виде.

Информация о подходе местного груза:

на станции - для планирования местной работы и извещения грузополучателей, расстановки вагонов по фронтам выгрузки;

Грузополучателями - для организации своевременной выгрузки вагонов, подготовки рабочей силы, механизмов.

2.1.4 Оперативное планирование работы станции

Оперативное планирование работы станции осуществляется с целью выполнения задания по приему, расформированию, формированию, отправлению поездов и вагонов, в том числе порожних по регулировке, погрузке, выгрузке, а также достижения высоких объемных и качественных показателей работы станций. Суточный (сменный) оперативный план работы разрабатывается начальником станции или его заместителем, на основании полученной из ЭВМ ИВЦ дороги предварительной информации, заданий отделения перевозок, наличия и назначения составов, вагонов находящихся на станции к началу планируемого периода, технических норм на обработку поездов, вагонов и других данных, влияющих на положение станции. В суточном оперативном плане отдельным разделом разрабатывается план местной работы, который контролируется по каждому грузоотправителю и по основным родам грузов, грузополучателям по выгрузке грузов [6]. Основными исходными данными для составления плана грузовой работы являются: месячный план отправления грузов, заявки грузополучателей на погрузку, данные о наличии и предстоящем прибытии порожних вагонов под погрузку и количестве вагонов, освобождающихся после выгрузки, технологические нормы времени на выполнение погрузо - выгрузочных операций, подачу и уборку вагонов, специальные задания отделения перевозок. Сменный план задания выдается дежурному по станции и объявляется всем работникам, заступающим на дежурство. Итоги его выполнения рассматриваются по окончании дежурства начальником станции или его заместителем, а по результатам разбора дается оценка работы смены, и намечаются необходимые меры для устранения выявленных недостатков.