В данном пункте мы рассмотрим как влияет на экономические потери внедрение координации.

Принято, что „потерей" считается только та часть издержки, которой могло бы не быть при идеальной (нормативной) организации движения. В качестве нормативной скорости движения принята, как правило, разрешенная законодательством скорость (в нашем случае 60 км/ч) без учета местных ограничений. Что касается остановок транспорта, то принято, что в идеальном случае вынужденных остановок не должно быть вообще, поэтому любая остановка -- это потеря.

Экономические потери от издержек движения транспорта рассчитываются для каждого направления и для различных режимов и затем суммируются.

Экономические потери от издержек движения транспорта рассчитываются для каждого направления и для различных режимов и затем суммируются.

Экономические потери определяются по формуле:

где - экономические потери от задержек транспорта, у.е./год;

- экономические потери от остановок транспорта, у.е./год.

Где - удельная задержка всего потока с/авт;

- удельная остановка, ост./авт;

- ИД физическая, а/ч, чел/ч;

- экономический коэффициент приведения . Для пешеходов ;

- годовой фонд времени, ч/год,

, - стоимость издержек,

- коэффициент приведения размерностей, для расчета задержек транспорта и пешеходов =1/3600, для остальных видов издержек =1;

- поправочный коэффициент годового фонда времени, учитывает транспортные средства, проезжающие искусственную неровность поздним вечером, ночью и ранним утром.

Результаты расчетов заносим в таблицы 5.1 - 5.6

Таблица 5.1 - Результаты расчета экономических потерь на пересечении пр-т Пушкина - ул. Харьковская

Параметр	Индекс	Размерность	Значение
ИД транспорта средняя суммарная	Q	авт./ч	6776
Коэффициент приведения экономический	Кпэ	-	1,27
Годовой фонд времени	Фг	ч/год	3600
Стоимость одной остановки приведенного а/м	Со	у.е./ост	0,04
Стоимость одного часа задержки приведенного а/м	Сt	у.е./ч	4,5
Потери транспортного потока от задержек	Пd	у.е./год	5610528
Потери транспортного потока от остановок	Пе	у.е./год	1486954
Суммарные потери	Пэк	у.е./год	7097482

Таблица 5.2 - Результаты расчета экономических потерь на пересечении ул. Притыцкого - ул. Лобанка

Параметр	Индекс	Размерность	Значение
ИД транспорта средняя суммарная	Q	авт./ч	7776
Коэффициент приведения экономический	Кпэ	-	1,39
Годовой фонд времени	Фг	ч/год	3600
Стоимость одной остановки приведенного а/м	Со	у.е./ост	0,04
Стоимость одного часа задержки приведенного а/м	Сt	у.е./ч	4,5
Потери транспортного потока от задержек	Пd	у.е./год	8317711
Потери транспортного потока от остановок	Пе	у.е./год	1753549
Суммарные потери	Пэк	у.е./год	10071260

Таблица 5.3 - Результаты расчета экономических потерь на пересечении ул. Сурганова- ул. М. Богдановича (пл. Бангалор)

Параметр	Индекс	Размерность	Значение
ИД транспорта средняя суммарная	Q	авт./ч	6096
Коэффициент приведения экономический	Кпэ	-	1,12
Годовой фонд времени	Фг	ч/год	3600
Стоимость одной остановки приведенного а/м	Со	у.е./ост	0,04
Стоимость одного часа задержки приведенного а/м	Сt	у.е./ч	4,5
Потери транспортного потока от задержек	Пd	у.е./год	4532130
Потери транспортного потока от остановок	Пе	у.е./год	1344467
Суммарные потери	Пэк	у.е./год	5876597

Таблица 5.4 - Результаты расчета экономических потерь на пересечении пр-т Партизанский- ул. Ванеева (пл. Ванеева)

Параметр	Индекс	Размерность	Значение
ИД транспорта средняя суммарная	Q	авт./ч	7578
Коэффициент приведения экономический	Кпэ	-	1,24
Годовой фонд времени	Фг	ч/год	3600
Стоимость одной остановки приведенного а/м	Со	у.е./ост	0,04
Стоимость одного часа задержки приведенного а/м	Сt	у.е./ч	4,5
Потери транспортного потока от задержек	Пd	у.е./год	2488144
Потери транспортного потока от остановок	Пе	у.е./год	1484656
Суммарные потери	Пэк	у.е./год	3972800

Таблица 5.5 - Результаты расчета экономических потерь на пересечении пр-т Пушкина - ул. Притыцкого

Параметр	Индекс	Размерность	Значение
ИД транспорта средняя суммарная	Q	авт./ч	8670
Коэффициент приведения экономический	Кпэ	-	1,32
Годовой фонд времени	Фг	ч/год	3600
Стоимость одной остановки приведенного а/м	Со	у.е./ост	0,04
Стоимость одного часа задержки приведенного а/м	Сt	у.е./ч	4,5
Потери транспортного потока от задержек	Пd	у.е./год	2515841
Потери транспортного потока от остановок	Пе	у.е./год	1334931
Суммарные потери	Пэк	у.е./год	3850772

5.2 Расчет экологических потерь

Экологические потери - это выбросы вредных веществ в атмосферу, загрязнение воды и почвы, воздействие шума и вибрации. Основными причинами повышенного уровня экологических потерь являются перегрузки отдельных участков УДС; повышенный уровень маневрирования интенсивных потоков, включая торможения, остановки и разгоны: вынужденное снижение скорости и движение на неэкономичных режимах; перепробег в любых его проявлениях; неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств и т.д.

В экологических потерях следует различать произведенный и потребленный вред. Одно дело, например, если нагруженная городская магистраль проложена через незаселенную промышленную зону, и совсем другое дело, когда эта же магистраль проходит через густонаселенные жилые районы с вплотную примыкающими жилыми зданиями, многолюдными торговыми центрами и т.д. Очевидно, при одинаковом произведенном вреде, потребляемый вред во втором случае будет несопоставимо большим.

Потери от выбросов в атмосферу рассчитываются в следующей последовательности. Определяются:

-удельный объем произведенных выбросов;

-удельный объем и стоимость ущерба от произведенных (к потребителю) выбросов;

-удельное число потребителей;

-годовые потери от выбросов.

, у.е./год, (5.4)

Годовые потери от выбросов :

, у.е./год, (5.5)

где - годовые нормативные потери в исследуемых условиях от выбросов в атмосферу;

- годовые нормативные (; года, км/ч) потери в эталонных условиях от выбросов в атмосферу.

, у.е./год, (5.6)

где - стоимость ущерба в народном хозяйстве (потери ВВП) от 1кг приведенных (по СО) выбросов в атмосферу, у.е./кг. Принято: у.е./кг - город;

- годовой фонд времени, час/год: 3600 час/год;

- протяженность участка;

- социальный коэффициент экологических потерь. Принято: ;

- удельный объем произведенных выбросов;

- удельное число потребителей экологического воздействия.

, кг/км, (5.7)

где - базовое значение суммарных приведенных (по СО) выбросов легкового автомобиля, кг/км. Принято: кг/км;

- расчетная (без электротранспорта) ИД, а/ч:

, а/ч, (5.8)

где - ИД исследуемого ТП, а/ч;

- доля электротранспорта в ТП, =0;

- динамический коэффициент приведения электротранспорта, (троллейбусы);

- коэффициент изменения выбросов от скорости;

- коэффициент изменения выбросов от дисперсии скорости.

, (5.9)

где - коэффициент возраста ТС,

, (5.10)

где =0,8; ==1,025;

,- коэффициент приращения выбросов от возраста ТС с бензиновыми и дизельными двигателями,

; (5.11)

. (5.12)

Удельный объем приведенных (к потребителю) выбросов определяется по формуле:

, кг/км, (5.13)

где - коэффициент защиты потребителей -той категории. Рассматриваются 3 категории потребителей: водители и пассажиры (1), пешеходы (2) и жители прилегающих зданий (3).

Принято:

водители: ;

пешеходы:

, (5.14)

где - расстояние от середины траектории ближайшего ТП до середины тротуара, м: м;

- число рядов кустарников и (или) деревьев, эффективно защищающих пешеходов от экологического воздействия: ;

жители:

, (5.15)

где где - расстояние (по диагонали) от траектории движения ближайшего ТП до средних по высоте окон застройки, м.

, м (5.16)

где - число рядов деревьев, эффективно защищающих жителей прилегающих зданий: .

- стоимость ущерба для здоровья ( и ВВП) от воздействия в течение часа на одного человека вредных выбросов такой концентрации, которая эквивалентна удельному приведенному выбросу , у.е./чел.,

принято:

,у.е./чел./ч, (5.17)

где - доля национального дохода (ВВП), приходящаяся на 1 чел./ч.

Удельное ( на один километр) число потребителей экологического воздействия (), чел./км, принято:

водители:

, чел./км, (5.18)

где - доля общественного транспорта в потоке: ;

- интенсивность движения, а/ч;

- скорость движения, км/ч;

Потери от транспортного:

, у.е./год, (5.19)

где - нормативные (по отношению к нормативу дБА) потери от шума:

, у.е./год, (5.20)

где - коэффициент удельных потерь национального дохода:

(5.21)

где - уровень приведенного шума, дБА.

Уровень производимого шума определяется по формуле:



, дБА, (5.22)

где -сумма поправок при расчете производимого шума:

, дБА, (5.23)

где - поправка на уклон: ;

- поправка на тип покрытия: - асфальтобетон;

- поправка на возраст ТС: дБА;

, , , дБА;

- поправка на дисперсию скорости:

. (5.24)

Уровень приведенного шума определяется по формуле:

, дБА, (5.25)

Таблица 5.6 - Результаты расчета экологических потерь на пересечении пр-т Пушкина - ул. Харьковская

Параметр	Индекс	Размерность	Значение
			иссл.	этал.
ИД транспорта средняя суммарная	Q	авт/ч	6776
Коэффициент приведения динамический	Кпн	-	1,07
Скорость движения	V	км/ч	50	60
Годовой фонд времени	Фг	ч/год	3600
Потери от выбросов	Пm	у.е./год	1150737
Потери от шума	ПL	у.е./год	66900
Суммарные экологические потери	Пэкл	у.е/год	1217637

Таблица 5.7 - Результаты расчета экологических потерь на пересечении ул. Притыцкого - ул. Лобанка

Параметр	Индекс	Размерность	Значение
			иссл.	этал.
ИД транспорта средняя суммарная	Q	авт/ч	7776
Коэффициент приведения динамический	Кпн	-	1,09
Скорость движения	V	км/ч	50	60
Годовой фонд времени	Фг	ч/год	3600
Потери от выбросов	Пm	у.е./год	1724246
Потери от шума	ПL	у.е./год	87165
Суммарные экологические потери	Пэкл	у.е/год	1811411

Таблица 5.8 - Результаты расчета экологических потерь на пересечении ул. Сурганова - ул. Орловская (пл. Бангалор)

Параметр	Индекс	Размерность	Значение
			иссл.	этал.
ИД транспорта средняя суммарная	Q	авт/ч	6096
Коэффициент приведения динамический	Кпн	-	1,06
Скорость движения	V	км/ч	40	60
Годовой фонд времени	Фг	ч/год	3600
Потери от выбросов	Пm	у.е./год	1176360
Потери от шума	ПL	у.е./год	79060
Суммарные экологические потери	Пэкл	у.е/год	1255420

Таблица 5.9 - Результаты расчета экологических потерь на пересечении пр-т Партизанский - ул. Ванеева (пл. Ванеева)

Параметр	Индекс	Размерность	Значение
			иссл.	этал.
ИД транспорта средняя суммарная	Q	авт/ч	7578
Коэффициент приведения динамический	Кпн	-	1,09
Скорость движения	V	км/ч	50	60
Годовой фонд времени	Фг	ч/год	3600
Потери от выбросов	Пm	у.е./год	1060292
Потери от шума	ПL	у.е./год	47155
Суммарные экологические потери	Пэкл	у.е/год	1107447



Таблица 5.10 - Результаты расчета экологических потерь на пересечении пр-т Пушкина - ул. Притыцкого

Параметр	Индекс	Размерность	Значение
			иссл.	этал.
ИД транспорта средняя суммарная	Q	авт/ч	8670
Коэффициент приведения динамический	Кпн	-	1,07
Скорость движения	V	км/ч	50	60
Годовой фонд времени	Фг	ч/год	3600
Потери от выбросов	Пm	у.е./год	909725
Потери от шума	ПL	у.е./год	36693
Суммарные экологические потери	Пэкл	у.е/год	946418

5.3 Расчет потерь от аварийности

Под аварийными понимаются потери от аварий любых видов и любой тяжести последствий, а также судебные и иные издержки, связанные с рассмотрением дел об авариях. Аварийные потери имеют принципиальное отличие от экономических и экологических. В аварийных потерях ущерб наносится, в первую очередь, отдельным участникам движения. Легко увидеть, что аварийные потери для участников движения в тысячу раз важнее, чем другие виды потерь.

Годовые потери от аварий определяются по формуле:

, у.е./год, (5.26)

где - число аварий i-ой тяжести последствий. Определяется по статистической информации либо в результате прогнозирования, ав./год;

- стоимость одной аварии i-ой тяжести последствий, у.е./ав., принимается: для аварии с материальным ущербом =1800 у.е./ав. (на одно транспортное средство, вовлеченное в аварию); для аварии с ранением =4400 у.е./ав.; для аварии со смертельным исходом =135000 у.е./ав.

Результаты расчетов заносим в таблицу 5.11

Таблица 5.11 - Результаты расчета потерь от аварий на исследуемых перекрестках

Перекресток	размер-ность	Суммарные потери	Потери
			с материальным ущербом	с ранеными	с погибшими
Пушкина - Харьковская	у.е./год	85800	59400	26400	0
Притыцкого - Лобанка	у.е./год	307400	19800	17600	270000
Сурганова - Орловская	у.е./год	172400	165200	7200	0
Партизанский - Ванеева	у.е./год	474200	443400	0	0
Пушкина -Притыцкого	у.е./год	159800	7200	176000	135000

5.4 Экономическое обоснование предложений

Каждое предложение по совершенствованию организации движения должно быть экономически обоснованным, выгодным с точки зрения общенациональных интересов. Поэтому по всем разработанным предложениям необходимо выполнить расчет экономической эффективности. Исключение составляют лишь те предложения, которые направлены на безусловное выполнение действующих нормативов: нанесение разметки, установка необходимых дорожных знаков и т.д.

Годовая экономия от внедрения предложений по совершенствованию организации движения определяется по формуле:

Z=Z1 - Z2, у.е./год; (5.30)

где Z1 - текущие затраты при существующей организации дорожного движения, к ним относятся экономические, экологические и аварийные потери, расходы на содержание технических средств регулирования и т.д.;

Z2 - текущие затраты при усовершенствованной организации движения.

В нашем случае Z= 11915671-6714868=5200803 у.е./год

Экономический эффект от внедрения предложений по совершенствованию ЭГ, определяется по формуле:

ЭГ=Z - К2Ен, у.е./год; (5.31)

где К2 - капитальные вложения (единовременные затраты), необходимые для внедрения предложений, к ним относятся расходы на строительно-монтажные работы, оборудование, материалы, исследование, проектирование и т.д.;

Ен - единый нормативный коэффициент капитальных вложений, принимаем Ен=0,15.

ЭГ=5200803 - 4337910,15 = 5159778 у.е./год;

Коэффициент экономической эффективности предложений по совершенствованию организации дорожного движения Е определяется по формуле:

E= Z/ К2= 5200803/433791= 19,02 (5.32)

Срок окупаемости Ток определяется по формуле:

Ток=К2/Z=433791/5200803=0,083 года (5.33)

Таблица 5.12 - Оценка эффективности принимаемых решений

Показатель	Индекс	Значение
Нормативный коэффициент капитальных вложений	Ен	0,15
Капитальные вложения, млн у.е.	К	0,434
Текущие затраты при существующей ОДД, млн у.е/год	Z1	11,916
Текущие затраты при усовершенствованной ОДД, млн у.е./год	Z2	6,715
Годовая экономия, млн у.е./год	Z	5,201
Экономический эффект, млн у.е./год	Ээф	5,160
Коэффициент экономической эффективности предложений	Е	11,99
Срок окупаемости, лет	Ток	0,083



6. РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО ОХРАНЕ ТРУДА

Работа инженера по организации дорожного движения связана в первую очередь с видеодисплейными терминалами, электронно-вычислительными машинами, а также с подключением и отключением светофорных объектов или других электротехнических установок.

В данном разделе будут рассмотрены эргономические требования к организации рабочего места пользователя компьютерной техники, требования к организации режима труда и отдыха при работе с компьютерной техникой, требования к помещениям для эксплуатации компьютерной техники, а также правила безопасности при работе с электроустановками.

6.1 Гигиенические требования к видеодисплейным терминалам, электронно-вычислительным машинам и организации работы

Документом, регламентирующим гигиенические требования к видеодисплейным терминалам, является СанПиН 9-131 РБ 2000 «Гигиенические требования к видеодисплейным терминалам, электронно-вычислительным машинам и организации работы».

6.1.1 Эргономические требования к организации рабочего места пользователя компьютерной техники

Одним из основных условий высокопроизводительного труда является обеспечение эргономических требований к организации рабочего места пользователя компьютерной техники. Общие требования следующие:

рабочие места с ВДТ и ПЭВМ по отношению к световым проемам должны располагаться так, чтобы естественный свет падал сбоку;

схемы размещения рабочих мест с ВДТ и ПЭВМ должны учитывать расстояния между рабочими столами с видеомониторами, которое должно быть не менее 2,0 м, а расстояние между боковыми поверхностями видеомониторов - не менее 1,2 м;

при конструировании оборудования и организации рабочего места пользователя ВДТ и ПЭВМ следует обеспечивать соответствие конструкции всех элементов рабочего места и их взаимного расположения эргономическим требованиям с учетом характера выполняемой пользователем деятельности, комплексности технических средств, форм организации труда и основного рабочего положения пользователя;

конструкция рабочего стола должна обеспечивать оптимальное размещение на рабочей поверхности используемого оборудования с учетом его количества и конструктивных особенностей (размер ВДТ и ПЭВМ, клавиатуры, и др.), характера выполняемой работы.

конструкция рабочего стула (кресла) должна обеспечивать поддержание рациональной рабочей позы при работе на ВДТ и ПЭВМ, позволять изменять позу с целью снижения статического напряжения мышц шейно-плечевой области и спины для предупреждения утомления.

экран видеомонитора должен находиться от глаз пользователя на оптимальном расстоянии 600 - 700 мм, но не ближе 500 мм с учетом размеров алфавитно-цифровых знаков и символов;

клавиатуру следует располагать на поверхности стола на расстоянии 100 - 300 мм от края, обращенного к пользователю, или на специальной регулируемой по высоте рабочей поверхности, отделенной от основной столешницы;

в помещениях с ВДТ и ПЭВМ ежедневно должна проводиться влажная уборка;

помещения с ВДТ и ПЭВМ должны быть оснащены аптечкой первой помощи и углекислотными огнетушителями.

На работоспособность операторов влияют эргономические характеристики эксплуатируемого оборудования и материалов в рабочей зоне, конструкция рабочей мебели и ее геометрические параметры. Большое значение необходимо уделить правильной рабочей посадке, т.к. при не правильной посадке или не удобной позе у пользователя будут возникать боли в мышцах, суставах, что будет отвлекать от выполнения работы.

6.1.2 Требования к организации режима труда и отдыха при работе с ВДТ, ЭВМ и ПЭВМ

Не менее важным условием высокопроизводительного труда является обеспечение требований организации режима труда и отдыха при работе с ВДТ, ЭВМ и ПЭВМ. Общие требования следующие:

для преподавателей высших и средних специальных учебных заведений, учителей общеобразовательных школ устанавливается длительность работы в дисплейных классах и кабинетах информатики и вычислительной техники не более 4 часов в день.

для инженеров, обслуживающих учебный процесс в кабинетах (аудиториях) с ВДТ, ПЭВМ и ЭВМ, продолжительность работы не должна превышать 6 часов в день.

для обеспечения оптимальной работоспособности и сохранения здоровья профессиональных пользователей, на протяжении рабочей смены должны устанавливаться регламентированные перерывы.

продолжительность непрерывной работы с ВДТ без регламентированного перерыва не должна превышать 2-х часов.

при работе с ВДТ, ПЭВМ и ЭВМ в ночную смену (с 22 до 6 часов), независимо от категории и вида трудовой деятельности, суммарная продолжительность регламентированных перерывов должна увеличиваться на 60 минут.

при 8-ми часовой рабочей смене и работе на ВДТ, ПЭВМ и ЭВМ регламентированные перерывы следует устанавливать:

· для I категории работ через 2 часа от начала рабочей смены и через 2 часа после обеденного перерыва продолжительностью 15 минут каждый;

· для II категории работ через 2 часа от начала рабочей смены и через 1,5 - 2 часа после обеденного перерыва продолжительностью 15 минут каждый или продолжительностью 10 минут через каждый час работы;

· для III категории через 1,5-2 часа от начала рабочей смены и через 1,5-2 часа после обеденного перерыва продолжительностью 20 минут каждый или продолжительностью 15 минут через каждый час работы.

– при 12-ти часовой рабочей смене регламентированные перерывы должны устанавливаться в первые 8 часов работы аналогично перерывам при 8-ми часовой рабочей смене, а в течении последних 4 часов работы, независимо от категории и вида работ, каждый час продолжительностью 15 минут.

– с целью уменьшения отрицательного влияния монотонности целесообразно применять чередование операций.

– работающим на ВДТ, ПЭВМ и ЭВМ с высоким уровнем напряженности во время регламентированных перерывов и в конце рабочего дня показана психологическая разгрузка в специально оборудованных помещениях (комната психологической разгрузки).

6.1.3 Требования к помещениям для эксплуатации ВДТ, ЭВМ и ПЭВМ

- помещения с ВДТ, ЭВМ и ПЭВМ должны иметь естественное и искусственное освещение;

- естественное освещение должно осуществляться через свето-проемы, ориентированные преимущественно на север и северо-восток и обеспечивать коэффициент естественной освещенности (КЕО) не ниже 1,5%;

- площадь на одно рабочее место с ВДТ, ЭВМ и ПЭВМ для взрослых пользователей должна составлять не менее 6,0 м2, а объем не менее 20,0 м.;

- звукоизоляция ограждающих конструкций помещений с ВДТ, ЭВМ и ПЭВМ должна отвечать гигиеническим требованиям и обеспечивать нормируемые параметры шума в них;

- помещения с ВДТ, ЭВМ и ПЭВМ должны оборудоваться системами отопления, кондиционирования воздуха или эффективной приточно-вытяжной вентиляцией. Нормируемые параметры микроклимата, ионного состава воздуха, содержание вредных веществ в нем должны отвечать требованиям настоящих Санитарных правил;

- полимерные материалы, используемые для внутренней отделки интерьера помещений с ВДТ, ЭВМ и ПЭВМ, должны быть разрешены для применения органами Государственного санитарного надзора.

6.2 Правила безопасности при работе с электроустановками

6.2.1 Технические мероприятия, обеспечивающие безопасность работ, выполняемых со снятием напряжения

Для подготовки рабочего места при работах со снятием напряжения должны быть выполнены в указанном порядке следующие технические мероприятия:

а) произведены необходимые отключения и приняты меры, препятствующие подаче напряжения к месту работы вследствие ошибочного или самопроизвольного включения коммутационной аппаратуры;

б) на приводах ручного и на ключах дистанционного управления коммутационной аппаратурой вывешены запрещающие плакаты;

в) проверено отсутствие напряжения на токоведущих частях, на которых должно быть наложено заземление для защиты людей от поражения электрическим током;

г) наложено заземление (включены заземляющие ножи, а там, где они отсутствуют, установлены переносные заземления); вывешены предупреждающие и предписывающие плакаты, ограждены при необходимости рабочие места и оставшиеся под напряжением токоведущие части. В зависимости от местных условий токоведущие части ограждаются до и после наложения заземлений.

При оперативном обслуживании электроустановки двумя и более лицами в смену перечисленные в настоящем пункте мероприятия должны выполнять двое. При единоличном обслуживании их может выполнять одно лицо, кроме наложения переносных заземлений в электроустановках напряжением выше 1000 В и производства переключений, проводимых на двух и более присоединениях в электроустановках напряжением выше 1000 В, не имеющих действующих устройств блокировки разъединителей от неправильных действий.

На месте производства работ со снятием напряжения в электроустановки напряжением выше 1000 В должны быть отключены:

а) токоведущие части, на которых будет производиться работа;

б) неогражденные токоведущие части, к которым возможно приближение людей, используемых ими ремонтной оснастки и инструмента, механизмов и грузоподъемных машин.

Если указанные токоведущие части не могут быть отключены, то они должны быть ограждены.

В электроустановках напряжением выше 1000 В с каждой стороны откуда коммутационным аппаратом может быть подано напряжение на место работы, должен быть видимым разрыв, образованный отсоединением или снятием шин и проводов, отключением разъединителей, снятием предохранителей, а также отключением отделителей и выключателей нагрузки, за исключением тех, у которых автоматическое включение осуществляется пружинами, установленными на самих аппаратах.

Трансформаторы напряжения и силовые трансформаторы, связанные с выделенным для производства работ участком электроустановки, должны быть отключены также со стороны напряжения до 1000 В, чтобы исключить обратную трансформацию.

В электроустановках напряжением выше 1000 В для предотвращения ошибочного или самопроизвольного включения коммутационных аппаратов, которыми может быть подано напряжение к месту работы, должны быть выполнены следующие мероприятия:

- у разъединителей, отделителей, выключателей нагрузки ручные приводы в отключенном положении заперты на механический замок;

- у разъединителей, управляемых оперативной штангой, стационарные ограждения заперты на механический замок;

- у приводов перечисленных коммутационных аппаратов, имеющих дистанционное управление, отключены цепи силовые и оперативного тока, а у пневматических приводов, кроме того, на подводящем трубопроводе сжатого воздуха закрыт и заперт на механический замок клапан и выпущен сжатый воздух, при этом спускные пробки (клапаны) оставлены в открытом положении;

- у грузовых и пружинных приводов включающий груз или включающие пружины приведены в нерабочее положение.

В электроустановках напряжением 6 - 10 кВ с однополюсными разъединителями для предотвращения их ошибочного включения разрешается надевать на ножи специальные резиновые колпаки.

В электроустановках напряжением до 1000 В с токоведущих частей, на которых будет производиться работа, напряжение со всех сторон должно быть снято отключением коммутационных аппаратов с ручным приводом, а при наличии в схеме предохранителей -- снятием последних.

При отсутствии в схеме предохранителей предотвращение ошибочного включения коммутационных аппаратов должно быть обеспечено такими мерами, как запирание рукояток или дверец шкафа, укрытие кнопок, установка между контактами изолирующих накладок и др. Допускается также снимать напряжение коммутационным аппаратом с дистанционным управлением при условии отсоединения концов от включающей катушки.

Если позволяют конструктивное исполнение аппаратов и характер работы, перечисленные выше меры могут быть заменены расшиновкой или отсоединением концов кабеля, проводов от коммутационного аппарата либо от оборудования, на котором должна производиться работа. С ближайших к рабочему месту токоведущих частей, доступных для непреднамеренного прикосновения, напряжение должно быть снято либо они должны быть ограждены.

Отключенное положение коммутационных аппаратов напряжением до 1000 В с недоступными для осмотра контактами (автоматы невыкатного типа, пакетные выключатели, рубильники в закрытом исполнении и т. п.) определяется проверкой отсутствия напряжения на их зажимах либо на отходящих шинах, проводах или на зажимах оборудования, получающего питание от коммутационных аппаратов.

6.2.2 Заземление токоведущих частей. Общие требования

Заземление токоведущих частей производится в целях защиты работающих от поражения электрическим током в случае ошибочной подачи напряжения к месту работы.

Накладывать заземления на токоведущие части необходимо непосредственно после проверки отсутствия напряжения. Переносные заземления сначала нужно присоединить к земле, а затем после проверки отсутствия напряжения наложить на токоведущие части.

Снимать переносные заземления следует в обратной наложению последовательности: сначала снять их с токоведущих частей, а затем отсоединить от земли.

Операции по наложению и снятию переносных заземлений выполняются в электроизолирующих перчатках с применением в электроустановках напряжением выше 1000 В изолирующей штанги. Закреплять зажимы наложенных переносных заземлений следует этой же штангой или непосредственно руками в электроизолирующих перчатках.

Запрещается пользоваться для заземления проводниками, не предназначенными для этой цепи, а также присоединять заземление посредством скрутки.

6.2.3 Проверка отсутствия напряжения

Перед началом всех видов работ в электроустановках со снятием напряжения необходимо проверить отсутствие напряжения на участке работы. Проверка отсутствия напряжения производится между всеми фазами и между каждой фазой и землей и каждой фазой и нулевым проводом на отключенной для производства работ части электроустановки должна быть проведена допускающим после вывешивания предупреждающих плакатов.

В электроустановках проверять отсутствие напряжения необходимо указателем напряжения заводского изготовления, исправность которого перед применением должна быть установлена посредством предназначенных для этой цели специальных приборов или приближением к токоведущим частям, расположенным поблизости и заведомо находящимся под напряжением. В электроустановках напряжением выше 1000 В пользоваться указателем напряжения необходимо в диэлектрических перчатках.

При отсутствии поблизости токоведущих частей, заведомо находящихся под напряжением, или иной возможности проверить исправность указателя напряжения на месте работы допускается предварительная его проверка в другой электроустановке. Если проверенный таким путем указатель напряжения был уронен или подвергался толчкам (ударам), то применять его без повторной проверки запрещается.

Проверка отсутствия напряжения у отключенного оборудования должна производиться на всех фазах, а у выключателя и разъединителя - на всех шести вводах, зажимах. Если на месте работ имеется разрыв электрической цепи, то отсутствие напряжения проверяется на токоведущих частях с обеих сторон разрыва. Постоянные ограждения снимаются или открываются непосредственно перед проверкой отсутствия напряжения.

В электроустановках напряжением 35 кВ и выше для проверки отсутствия напряжения можно также пользоваться изолирующей штангой, прикасаясь ею несколько раз к токоведущим частям. Признаком отсутствия напряжения является отсутствие искрения и потрескивания. В ОРУ напряжением до 220 кВ проверять отсутствие напряжения указателем напряжения или штангой допускается только в сухую погоду. В сырую погоду отсутствие напряжения допускается проверять тщательным прослеживанием схемы в натуре. В этом случае отсутствие напряжения на отходящей линии подтверждается оперативным персоналом или диспетчером. Если при проверке схемы будет замечено коронирование на ошиновке или оборудовании, свидетельствующее о наличии на них напряжения, или будут замечены искры между контактами линейного разъединителя при его отключении, свидетельствующие о наличии напряжения на линии, то схему нужно проверить повторно, а свои замечания о состоянии линии сообщить оперативному персоналу или диспетчеру.

Проверка отсутствия напряжения путем прослеживания схемы в натуре допускается в сырую погоду также у КТП и КРУН всех напряжений при отсутствии специального указателя, предназначенного для пользования им в любую погоду. При прослеживании схемы в натуре отсутствие напряжения на вводах ВЛ и КЛ подтверждается персоналом, в чьем оперативном управлении находятся линии. На ВЛ прослеживание схемы в натуре заключается в проверке направления и внешних признаков линий, а также обозначений на опорах, которые должны соответствовать диспетчерским наименованиям линий.

На деревянных и железобетонных опорах напряжением 6-20 кВ, а также при работе с телескопической вышки при проверке отсутствия напряжения указателем, основанным на принципе протекания емкостного тока, должна быть обеспечена его необходимая чувствительность. Для этого указатель следует заземлять проводом сечением не менее 4 мм.

В электроустановках напряжением до 1000 В с заземленной нейтралью при применении двухполюсного указателя проверять отсутствие напряжения нужно как между фазами, так и между каждой фазой и заземленным корпусом оборудования или заземляющим (зануляющим) проводом. Допускается применять предварительно проверенный вольтметр, Пользоваться контрольными лампами запрещается.

Устройства, сигнализирующие об отключенном состоянии аппаратов, блокирующие устройства, постоянно включенные вольтметры и т. п. являются только вспомогательными средствами, на основании показаний или действия которых не допускается делать заключение об отсутствии напряжения. Указание сигнализирующих устройств о наличии напряжения является безусловным признаком недопустимости приближения к данному оборудованию.



ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В дипломном проекте выполнено исследование условий дорожного движения в транспортных узлах в одном уровне, расположенных на пересечениях магистральных улиц г. Минска и имеющих различные планировочные параметры (число пересекающихся улиц, угол между их осями, наличие кольцевых элементов разной конфигурации и т.п.).

Для каждой планировочной группы узлов выполнены очаговый анализ аварийности, экспериментальные исследования параметров транспортных и пешеходных потоков, условий движения. Разработана система показателей для сравнительного анализа условий движения, включающая суммарную интенсивность движения, долю левоповоротных транспортных потоков, показатели аварийности, уровень пропускной способности и потерь в дорожном движении всех видов. В группу удельных показателей включены: среднее число автомобилей, проехавших узел между двумя авариями, уровень суммарных потерь на один автомобиль. С использованием разработанной системы выявлены узлы с самыми неблагоприятными условиями движения.

В результате исследований установлено, что узлы с кольцевой планировкой имеют существенное преимущество перед четырехсторонними перекрестками по уровню суммарных потерь на один автомобиль. Наименьший уровень потерь обеспечивает кольцевой транспортный узел с центральным островком, разрезанным вдоль двух улиц (пр-т Пушкина - ул. Притыцкого). Однако такой вид транспортных узлов сложно разместить в уже сложившейся застройке, особенно при наличии подземных пешеходных переходов.

Наибольшие уровень потерь в дорожном движении формируется на регулируемом четырехстороннем перекрестке ул. Притыцкого - ул. Лобанка - ул. Кунцевщина (даже с учетом наличия подземного пешеходного перехода), на котором реализована пятифазная схема светофорного регулирования из-за мощных левоповоротных потоков с трех направлений. На основании результатов исследований разработаны мероприятия по совершенствованию условий дорожного движения в указанном транспортном узле, включающие: выделение дополнительных полос для левого поворота со всех входов; устройство направляющих островков для отделения правоповоротных потоков от остальных транспортных потоков; обустройство перекрестка дополнительными ТСОДД; изменение диаграммы светофорного регулирования.

Расчет эффективности разработанных мероприятий подтвердил их целесообразность, так как срок окупаемости составляет 0,083 года.



СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

Врубель Ю.А. Организация дорожного движения в двух частях. - Мн.: Белорусский фонд безопасности дорожного движения, 1996. -634 с.

Управление дорожным движением: учебно-методическое пособие для студентов специальности I - 44 01 02 «Организация дорожного движения» / Ю.А. Врубель. - Мн.: БНТУ. 2007. - 244 с.

Исследование в дорожном движении: учебно-методическое пособие к лабораторным работам для студентов специальности 1-44 01 02 «Организация дорожного движения» / Ю.А. Врубель, - Мн.: БНТУ, 2007.- 178с.

Врубель, Ю.А. Потери в дорожном движении.- Минск: БНТУ, 2003, - 328с.

Врубель, Ю.А., Капский, Д.В., Кот, Е.Н. Методика определения потерь в дорожном движении. - Мн: БНТУ, 2004.

СТБ 1291-2007 Дороги автомобильные и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности движения.

СТБ 1300-2007 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения. - Мн.: Госстандарт, 2007.- 112 с.

СТБ 1140-99 Знаки дорожные. Общие технические условия (с изменениями №№1, 2). - Мн.: Госстандарт, 2005.- 110 с.

СТБ 1231-2012 Разметка дорожная. Общие технические условия (с изменениями №№1, 2, 3). - Мн.: Госстандарт, 2006.- 28 с.

СанПиН 9-131 РБ 2000. Гигиенические требования к видеодисплейным терминалам, электронно-вычислительным машинам и организации работы. - Мн.: Министерство здравоохранения Республики Беларусь, 2000.- 36 с.



ПРИЛОЖЕНИЕ А

Таблица А1 - Данные по аварийности на пересечении пр-т Пушкина - пр-т Жукова - ул. Харьковская - ул. Пономаренко за 2010-2012 гг.

№	Дата	День недели	Время	Вид аварии	кол-во ран/погиб
1	20.01.2010	ср	14:00	столкновение	0/0
2	22.03.2010	пн	19:40	столкновение	1/0
3	29.04.2010	чт	9:10	столкновение	0/0
4	15.05.2010	сб	6:50	столкновение	0/0
5	22.05.2010	сб	9:10	столкновение	0/0
6	15.07.2010	чт	18:45	столкновение	0/0
7	22.07.2010	чт	13:40	столкновение	0/0
8	26.08.2010	чт	17:40	столкновение	0/0
9	13.09.2010	пн	14:20	столкновение	0/0
10	29.09.2010	ср	17:15	столкновение	0/0
11	29.09.2010	ср	17:40	столкновение	0/0
12	14.10.2010	чт	23:50	столкновение	0/0
13	20.10.2010	чр	12:10	столкновение	0/0
14	22.10.2010	пт	9:15	столкновение	0/0
15	05.11.2010	пт	11:50	столкновение	0/0
16	12.11.2010	пт	20:20	столкновение	0/0
17	08.12.2010	ср	18:40	столкновение	0/0
18	13.12.2010	пн	23:50	столкновение	0/0
19	29.01.2011	пн	23:50	опрокидывание	0/0
20	05.02.2011	сб	10:00	столкновение	0/0
21	25.04.2011	пн	20:18	наезд на препятствие	1/0
22	31.05.2011	вт	15:00	столкновение	0/0
23	10.08.2011	ср	17:40	столкновение	0/0
24	22.08.2011	пн	15:10	столкновение	0/0
25	30.08.2011	вт	11:00	столкновение	0/0
26	17.10.2011	пн	20:25	столкновение	0/0
27	19.10.2011	ср	18:25	столкновение	0/0
28	09.11.2011	ср	13:20	столкновение	0/0
29	21.11.2011	пн	13:00	столкновение	1/0
30	27.01.2012	пт	9:10	столкновение	0/0
31	08.02.2012	ср	18:15	столкновение	0/0
32	06.05.2012	вс	13:40	столкновение	0/0
33	19.08.2012	вс	19:00	столкновение	0/0
34	10.09.2012	пн	8:45	столкновение	0/0
35	20.09.2012	чт	7:45	столкновение	0/0
36	16.10.2012	вт	17:50	столкновение	0/0
37	17.10.2012	ср	12:10	наезд на пешехода	1/0
38	24.10.2012	ср	11:00	столкновение	0/0
39	30.11.2012	пт	14:00	наезд на пешехода	1/0

Таблица А2 - Распределение аварий по годам

Год	Количество аварий, шт.	Количество аварий, %
2010	18	46,2
2011	11	28,2
2012	10	25,6

Таблица А3 - Распределение аварий по времени суток

Время суток	Количество аварий, шт	Количество аварий, %
0.00-1.00	0	0
1.00-2.00	0	0
2.00-3.00	0	0
3.00-4.00	0	0
4.00-5.00	0	0
5.00-6.00	0	0
6.00-7.00	1	2,6
7.00-8.00	1	2,6
8.00-9.00	1	2,6
9.00-10.00	4	10,3
10.00-11.00	1	2,6
11.00-12.00	3	7,7
12.00-13.00	2	5,1
13.00-14.00	4	10,3
14.00-15.00	3	7,7
15.00-16.00	2	5,1
16.00-17.00	0	0
17.00-18.00	5	12,8
18.00-19.00	4	10,3
19.00-20.00	2	5,1
20.00-21.00	3	7,7
21.00-22.00	0	0
22.00-23.00	0	0
23.00-0.00	3	7,7

Таблица А4 - Изменение количества аварий по месяцам года

Месяц	Количество аварий, шт.	Количество аварий, %
Январь	3	7,7
Февраль	2	5,1
Март	1	2,6
Апрель	2	5,1
Май	4	10,3
Июнь	0	0
Июль	2	5,1
Август	5	12,8
Сентябрь	5	12,8
Октябрь	8	20,5
Ноябрь	5	12,8
Декабрь	2	5,1

Рисунок А1 - Изменение количества аварий по месяцам года

Таблица А5 - Изменение количества аварий по дням недели

День недели	Количество аварий, шт.	Количество аварий, %
Понедельник	9	23,1
Вторник	3	7,7
Среда	10	25,6
Четверг	7	17,9
Пятница	5	12,8
Суббота	3	7,7
Воскресенье	2	5,1

Рисунок А2 - Изменение количества аварий по дням недели

Таблица А6 - Изменение количества аварий по видам

Вид аварии	Количество аварий, шт	Количество аварий, %
Столкновение	36	92,3
Наезд на пешехода	2	5,1
Наезд на препятствие, опрокидывание	1	2,6
Прочие	0	0

Рисунок А3 - Изменение количества аварий по видам

Таблица А7 - Изменение количества аварий по тяжести последствий

ДТП по тяжести последствий	Количество аварий, шт	Количество аварий, %
С материальным ущербом	34	87,2
С ранеными	5	12,8
С погибшими	0	0

Рисунок А4- Изменение количества аварий по тяжести последствий

Таблица А8 - Данные по аварийности на пересечении ул. Притыцкого - ул. Лобанка за 2010-2012 гг

№	Дата	День недели	Время	Вид аварии	кол-во ран/погиб
1	29.09.2010	вт	14:20	столкновение	0/0
2	15.02.2011	вс	11:20	столкновение	0/0
3	16.07.2011	сб	01:08	столкновение	0/0
4	07.02.2011	пн	15:20	столкновение	1/0
5	07.08.2011	вс	11:00	столкновение	0/0
6	25.08.2011	чт	12:20	столкновение	0/0
7	21.10.2011	пт	20:00	столкновение	0/1
8	05.11.2011	сб	21:35	столкновение	0/0
9	25.03.2012	вс	23:50	столкновение	0/0
10	21.05.2012	пн	21:30	столкновение	1/0
11	12.07.2012	чт	08:10	столкновение	0/0
12	28.07.2012	сб	15:30	столкновение	0/0
13	21.08.2012	вт	21:00	столкновение	0/1
14	02.09.2012	вс	15:00	наезд на пешехода	1/0
15	14.09.2012	пт	19:00	столкновение	1/0
16	09.10.2012	вт	09:40	столкновение	0/0
17	19.11.2012	пн	20:15	столкновение	0/0

Таблица А9 - Распределение аварий по годам

Год	Количество аварий, шт.	Количество аварий, %
2010	1	7,1
2011	6	42,9
2012	7	50

Таблица А10 - Распределение ДТП по времени суток

Время суток	Количество аварий, шт	Количество аварий, %
0.00-1.00	0	0
1.00-2.00	1	7,1
2.00-3.00	0	0
3.00-4.00	0	0
4.00-5.00	0	0
5.00-6.00	0	0
6.00-7.00	0	0
7.00-8.00	0	0
8.00-9.00	1	7,1
9.00-10.00	1	7,1
10.00-11.00	0	0
11.00-12.00	2	14,3
12.00-13.00	1	7,1
13.00-14.00	0	0
14.00-15.00	1	7,1
15.00-16.00	3	21,4
16.00-17.00	0	0
17.00-18.00	0	0
18.00-19.00	0	0
19.00-20.00	0	0
20.00-21.00	1	7,1
21.00-22.00	2	14,3
22.00-23.00	0	0
23.00-0.00	1	7,1

Таблица А11 - Изменение количества аварий по месяцам года

Месяц	Количество аварий, шт.	Количество аварий, %
Январь	0	0
Февраль	2	14,3
Март	1	7,1
Апрель	0	0
Май	1	7,1
Июнь	0	0
Июль	3	21,4
Август	3	21,4
Сентябрь	2	14,3
Октябрь	3	21,4
Ноябрь	2	14,3
Декабрь	0	0

Рисунок А5 - Изменение количества аварий по месяцам года

Таблица А12 - Изменение количества аварий по дням недели

День недели	Количество аварий, шт.	Количество аварий, %
Понедельник	3	17,6
Вторник	4	23,5
Среда	0	0
Четверг	2	11,8
Пятница	1	5,9
Суббота	3	17,6
Воскресенье	4	23,5

Рисунок А6 - Изменение количества аварий по дням недели

Таблица А13 - Изменение количества аварий по видам

Вид аварии	Количество аварий, шт	Количество аварий, %
Столкновение	16	94,1
Наезд на пешехода	1	5,9
Наезд на препятствие, опрокидывание	0	0
Прочие	0	0

Рисунок А7 - Изменение количества аварий по видам

Таблица А14 - Изменение количества аварий по тяжести последствий

ДТП по тяжести последствий	Количество аварий, шт	Количество аварий, %
С материальным ущербом	10	58,8
С ранеными	4	23,5
С погибшими	2	11,8

Рисунок А8- Изменение количества аварий по тяжести последствий

Таблица А15 - Данные по аварийности на пересечении ул. Сурганова - ул. Максима Богдановича (пл. Бангалор) за 2010-2011 гг

№ п/п	дата	день недели	время	вид ДТП	ранено/ погибло
1	21.01.2010	чт	12:15	столкновение	0/0
2	23.01.2010	пт	20:40	Столкновение	0/0
3	10.02.2010	ср	17:40	столкновение	0/0
4	09.02.2010	вт	18:45	столкновение	0/0
5	05.02.2010	пт	9:50	столкновение	0/0
6	08.02.2010	пн	15:05	столкновение	0/0
7	08.02.2010	пн	9:45	столкновение	0/0
8	01.02.2010	пн	16:00	столкновение	0/0
9	02.02.2010	вт	10:30	столкновение	0/0
10	28.01.2010	чт	11:00	столкновение	0/0
11	31.01.2010	вс	15:30	столкновение	0/0
12	27.01.2010	ср	16:03	столкновение	0/0
13	26.01.2010	вт	11:40	столкновение	0/0
14	19.01.2010	вт	13:20	столкновение	0/0
15	25.01.2010	пн	12:30	столкновение	0/0
16	25.01.2010	пн	14:00	столкновение	0/0
17	25.01.2010	пн	11:30	столкновение	0/0
18	14.01.2010	чт	17:10	столкновение	0/0
19	14.01.2010	чт	16:40	столкновение	0/0
20	18.01.2010	пн	14:30	столкновение	0/0
21	19.01.2010	пн	14:10	столкновение	0/0
22	19.01.2010	вт	12:35	столкновение	0/0
23	11.01.2010	пн	17:55	столкновение	0/0
24	11.02.2010	чт	8:45	столкновение	0/0
25	06.01.2010	ср	13:00	столкновение	0/0
26	05.01.2010	вт	12:10	столкновение	0/0
27	04.01.2010	пн	13:00	столкновение	0/0
28	20.01.2010	ср	8:45	столкновение	0/0
29	11.06.2010	пт	19:00	столкновение	0/0
30	11.06.2010	пт	22:50	столкновение	0/0
31	23.06.2010	вт	14:03	столкновение	0/0
32	28.06.2010	пн	18:00	столкновение	0/0
33	02.07.2010	пт	12:40	столкновение	0/0
34	07.06.2010	пн	13:10	столкновение	0/0
35	26.05.2010	ср	14:15	столкновение	0/0
36	23.05.2010	чт	11:20	столкновение	0/0
37	11.03.2010	чт	15:15	столкновение	0/0
38	18.03.2010	чт	12:20	столкновение	0/0
39	11.08.2010	ср	11:20	столкновение	0/0
40	11.08.2010	ср	15:50	столкновение	0/0
41	10.08.2010	вт	15:50	столкновение	0/0
42	24.08.2010	вт	12:00	столкновение	0/0
43	14.07.2010	ср	16:45	столкновение	0/0
44	22.07.2010	вт	12:15	столкновение	0/0
45	25.08.2010	ср	17:30	столкновение	0/0
46	10.07.2010	сб	11:15	столкновение	0/0
47	09.07.2010	пт	14:00	столкновение	0/0
48	09.07.2010	пт	14:02	столкновение	0/0
49	13.07.2010	вт	14:30	столкновение	0/0
50	20.07.2010	вт	13:00	столкновение	0/0
51	20.07.2010	вт	21:20	столкновение	0/0
52	17.07.2010	сб	16:44	столкновение	0/0
53	07.06.2011	вт	13:00	столкновение	0/0
54	06.06.2011	пн	18:10	Столкновение	0/0
55	10.06.2011	пт	16:00	столкновение	0/0
56	07.06.2011	вт	18:13	столкновение	0/0
57	02.06.2011	чт	19:40	столкновение	0/0
58	23.06.2011	чт	15:10	столкновение	0/0
59	01.07.2011	пт	10:15	столкновение	0/0
60	01.07.2011	пт	17:25	столкновение	0/0
61	30.06.2011	чт	8:10	столкновение	0/0
62	27.06.2011	пн	15:10	столкновение	0/0
63	04.07.2011	пн	12:50	столкновение	0/0
64	04.07.2011	пн	22:40	столкновение	0/0
65	05.07.2011	вт	19:00	столкновение	0/0
66	21.07.2011	чт	19:10	столкновение	0/0
67	02.08.2011	вт	13:45	столкновение	0/0
68	01.08.2011	пт	17:00	столкновение	0/0
69	29.07.2011	пт	9:10	столкновение	0/0
70	29.07.2011	пт	11:00	столкновение	0/0
71	03.06.2011	пн	17:20	столкновение	0/0
72	05.07.2011	вт	19:00	столкновение	0/0
73	08.07.2011	пт	17:10	столкновение	0/0
74	25.11.2011	пт	7:50	столкновение	0/0
75	21.10.2011	пт	10:45	столкновение	0/0
76	13.10.2011	ср	8:30	столкновение	0/0
77	02.09.2011	пт	18:25	столкновение	0/0
78	21.08.2011	вс	14:10	столкновение	0/0
79	30.08.2011	вт	17:45	столкновение	0/0
80	26.08.2011	пт	16:40	столкновение	0/0
81	22.08.2011	пн	6:55	столкновение	0/0
82	17.08.2011	ср	14:45	столкновение	0/0
83	14.08.2011	вс	19:30	столкновение	0/0
84	10.08.2011	ср	15:00	столкновение	0/0
85	10.08.2011	ср	15:30	столкновение	0/0
86	08.10.2011	сб	16:10	столкновение	0/0
87	10.04.2010	сб	23:20	наезд на пешехода	0/1
88	02.08.2010	16:10	пн	наезд на пешехода	0/1
89	17.03.2011	20:00	чт	наезд на пешехода	0/1
90	01.11.2012	20:15	чт	наезд на велосипедиста	0/1

Таблица А16 - Распределение аварий по годам

Год	Количество аварий, шт.	Количество аварий, %
2010	54	60
2011	35	38,9
2012	1	1,1

Таблица А17 - Распределение аварий по времени суток

Время суток	Количество аварий, шт	Количество аварий, %
0.00-1.00	0	0
1.00-2.00	0	0
2.00-3.00	0	0
3.00-4.00	0	0
4.00-5.00	0	0
5.00-6.00	0	0
6.00-7.00	1	1,1
7.00-8.00	1	1,1
8.00-9.00	4	4,5
9.00-10.00	3	3,4
10.00-11.00	3	3,4
11.00-12.00	7	7,9
12.00-13.00	9	10,1
13.00-14.00	7	7,9
14.00-15.00	10	11,2
15.00-16.00	9	10,1
16.00-17.00	9	10,1
17.00-18.00	9	10,1
18.00-19.00	5	5,6
19.00-20.00	6	6,7
20.00-21.00	2	2,2
21.00-22.00	1	1,1
22.00-23.00	2	2,2
23.00-0.00	1	1,1

Таблица А18 - Изменение количества аварий по месяцам года

Месяц	Количество аварий, шт.	Количество аварий, %
Январь	20	22,5
Февраль	8	9
Март	3	3,4
Апрель	1	1,1
Май	2	2,2
Июнь	14	15,7
Июль	20	22,5
Август	16	18
Сентябрь	1	1,1
Октябрь	3	3,4
Ноябрь	1	1,1
Декабрь	0	0

Рисунок А9 - Изменение количества аварий по месяцам года

Таблица А19 - Изменение количества аварий по дням недели

День недели	Количество аварий, шт.	Количество аварий, %
Понедельник	19	21,3
Вторник	19	21,3
Среда	13	14,6
Четверг	13	14,6
Пятница	18	20,2
Суббота	4	4,5
Воскресенье	3	3,4

Рисунок А10 - Изменение количества аварий по дням недели

Таблица А20 - Изменение количества аварий по видам

Вид аварии	Количество аварий, шт	Количество аварий, %
Столкновение	86	96,6
Наезд на пешехода	3	3,4
Наезд на препятствие, опрокидывание	0	0
Прочие	0	0

Рисунок А11 - Изменение количества аварий по видам

Таблица А21 - Изменение количества аварий по тяжести последствий

ДТП по тяжести последствий	Количество аварий, шт	Количество аварий, %
С материальным ущербом	86	96,6
С ранеными	3	3,4
С погибшими	0	0

Рисунок А12- Изменение количества аварий по тяжести последствий

Таблица А22 - Данные по аварийности на пересечении пр-т Партизанский- ул. Ванеева (пл. Ванеева) за 2010 г

№	Дата	День недели	Время	Вид аварии	кол-во ран/погиб
1	01.01.2010	пт	4:00	столкновение	0/0
2	21.01.2010	чт	10:00	столкновение	0/0
3	21.01.2010	чт	7:50	столкновение	0/0
4	26.01.2010	вт	21:30	столкновение	0/0
5	29.01.2010	пт	6:40	столкновение	0/0
6	05.02.2010	пт	21:00	столкновение	0/0
7	06.02.2010	сб	9:00	столкновение	0/0
8	09.02.2010	вт	11:15	столкновение	0/0
9	10.02.2010	ср	16:00	столкновение	0/0
10	18.02.2010	чт	12:00	столкновение	0/0
11	24.02.2010	ср	15:20	столкновение	0/0
12	04.03.2010	чт	12:30	столкновение	0/0
13	06.03.2010	сб	19:00	наезд	0/0
14	11.03.2010	чт	21:40	столкновение	0/0
15	12.03.2010	пт	12:00	столкновение	0/0
16	15.03.2010	пн	8:40	столкновение	0/0
17	16.03.2010	вт	12:10	столкновение	0/0
18	18.03.2010	чт	8:11	наезд	0/0
19	19.03.2010	пт	0:00	столкновение	0/0
20	22.03.2010	пн	18:45	столкновение	0/0
21	26.03.2010	пт	17:40	столкновение	0/0
22	29.03.2010	пн	14:55	столкновение	0/0
23	31.03.2010	ср	18:10	столкновение	0/0
24	02.04.2010	пт	13:35	наезд	0/0
25	02.04.2010	пт	21:35	наезд	0/0
26	02.04.2010	пт	17:30	столкновение	0/0
27	04.04.2010	вс	14:55	столкновение	0/0
28	05.04.2010	пн	9:00	столкновение	0/0
29	08.04.2010	чт	17:00	столкновение	0/0
30	14.04.2010	ср	16:00	столкновение	0/0
31	19.04.2010	пн	9:00	столкновение	0/0
32	22.04.2010	чт	15:50	столкновение	0/0
33	22.04.2010	чт	8:00	столкновение	0/0
34	25.04.2010	вс	21:00	столкновение	0/0
35	27.04.2010	вт	18:00	столкновение	0/0
36	02.05.2010	вс	2:30	столкновение	0/0
37	05.05.2010	ср	12:30	столкновение	0/0
38	12.05.2010	ср	10:40	наезд	0/0
39	19.05.2010	ср	20:00	столкновение	0/0
40	15.05.2010	ср	10:40	наезд	0/0
41	31.05.2010	пн	13:50	столкновение	0/0
42	02.06.2010	ср	17:20	столкновение	0/0
43	03.06.2010	чт	12:00	столкновение	0/0
44	03.06.2010	чт	18:40	наезд	0/0
45	10.06.2010	чт	8:00	столкновение	0/0
46	11.06.2010	пт	14:10	столкновение	0/0
47	12.06.2010	сб	9:35	наезд	0/0
48	17.06.2010	чт	9:40	столкновение	0/0
49	21.06.2010	пн	18:00	столкновение	0/0
50	22.06.2010	вт	12:00	наезд	0/0
51	24.06.2010	чт	15:15	столкновение	0/0
52	24.06.2010	чт	15:45	столкновение	0/0
53	25.06.2010	пт	7:30	столкновение	0/0
54	30.06.2010	ср	17:00	столкновение	0/0
55	24.05.2010	пн	6:50	столкновение	0/0
56	25.06.2010	пт	13:40	столкновение	0/0
57	02.07.2010	пт	8:30	столкновение	0/0
58	05.07.2010	пн	7:00	столкновение	0/0
59	07.07.2010	вт	10:30	столкновение	0/0
60	08.07.2010	чт	16:15	столкновение	0/0
61	18.07.2010	вс	1:20	столкновение	0/0
62	22.07.2010	чт	16:15	столкновение	0/0
63	27.07.2010	вт	14:10	столкновение	0/0
64	04.08.2010	ср	16:20	столкновение	0/0
65	04.08.2010	ср	17:00	столкновение	0/0
66	09.08.2010	пн	11:35	столкновение	0/0
67	11.08.2010	ср	10:20	столкновение	0/0
68	14.08.2010	сб	23:00	столкновение	0/0
69	14.08.2010	сб	10:00	столкновение	0/0
70	24.08.2010	вт	17:05	столкновение	0/0
71	28.08.2010	сб	16:00	столкновение	0/0
72	29.08.2010	вс	22:00	наезд	0/0
73	29.08.2010	вс	17:50	столкновение	0/0
74	30.08.2010	пн	8:40	столкновение	0/0
75	01.09.2010	ср	15:00	столкновение	0/0
76	03.09.2010	пт	21:50	столкновение	0/0
77	05.09.2010	вс	14:45	столкновение	0/0
78	06.09.2010	пн	15:30	наезд	0/0
79	15.09.2010	ср	1:00	наезд	0/0
80	20.09.2010	пн	12:10	столкновение	0/0
81	21.09.2010	вт	5:50	столкновение	0/0
82	21.09.2010	вт	13:00	столкновение	0/0
83	23.09.2010	чт	15:00	столкновение	0/0
84	27.09.2010	пн	22:30	столкновение	0/0
85	28.09.2010	вт	11:30	столкновение	0/0
86	30.09.2010	чт	8:15	столкновение	0/0
87	05.10.2010	вт	17:35	столкновение	0/0
88	07.10.2010	чт	13:00	столкновение	0/0
89	08.10.2010	пт	10:30	столкновение	0/0
90	09.10.2010	сб	14:10	наезд	0/0
91	11.10.2010	пн	7:20	столкновение	0/0
92	14.10.2010	чт	19:00	наезд	0/0
93	14.10.2010	чт	14:00	столкновение	0/0
94	17.10.2010	вс	10:00	столкновение	0/0
95	19.10.2010	вт	16:55	столкновение	0/0
96	23.10.2010	сб	17:00	столкновение	0/0
97	28.10.2010	чт	18:00	столкновение	0/0
98	29.10.2010	пт	18:45	столкновение	0/0
99	31.10.2010	вс	21:20	наезд	0/0
100	01.11.2010	пн	11:50	столкновение	0/0
101	02.11.2010	вт	9:05	столкновение	0/0
102	02.11.2010	вт	20:30	столкновение	0/0
103	04.11.2010	чт	18:10	столкновение	0/0
104	04.11.2010	чт	15:10	наезд	0/0
105	11.11.2010	чт	13:00	столкновение	0/0
106	12.11.2010	пт	15:00	наезд	0/0
107	15.11.2010	пн	8:20	столкновение	0/0
108	09.12.2010	чт	17:00	столкновение	0/0
109	11.12.2010	сб	13:40	столкновение	0/0
110	18.12.2010	сб	11:35	столкновение	0/0
111	18.12.2010	сб	12:30	столкновение	0/0
112	19.12.2010	вс	11:55	столкновение	0/0
113	20.12.2010	пн	11:45	наезд	0/0
114	03.11.2010	ср	18:50	падение в салоне	1/0

Таблица А23 - Данные по аварийности на пересечении пр-т Партизанский- ул. Ванеева (пл. Ванеева) за 2011-2012 гг

№	Дата	День недели	Время	Вид аварии	кол-во ран/погиб
1	12.01.2011	ср	17:40	столкновение	0/0
2	20.01.2011	чт	18:30	столкновение	0/0
3	24.01.2011	пн	11:15	столкновение	0/0
4	26.01.2011	ср	18:40	столкновение	0/0
5	01.02.2011	вт	8:30	столкновение	0/0
6	01.02.2011	вт	14:00	столкновение	0/0
7	13.02.2011	вс	2:30	столкновение	0/0
8	21.02.2011	пн	8:00	столкновение	0/0
9	01.03.2011	вт	7:45	столкновение	0/0
10	02.03.2011	ср	12:00	столкновение	0/0
11	05.03.2011	сб	15:30	столкновение	0/0
12	09.03.2011	ср	19:00	столкновение	0/0
13	11.03.2011	пт	9:00	столкновение	0/0
14	11.03.2011	пт	9:10	столкновение	0/0
15	18.03.2011	пт	8:20	столкновение	0/0
16	19.03.2011	сб	9:50	столкновение	0/0
17	28.03.2011	пн	2:10	столкновение	0/0
18	29.03.2011	вт	16:00	столкновение	0/0
19	29.03.2011	вт	10:15	столкновение	0/0
20	04.04.2011	пн	19:50	столкновение	0/0
21	04.04.2011	пн	20:20	столкновение	0/0
22	11.04.2011	пн	17:00	столкновение	0/0
23	12.04.2011	вт	21:00	столкновение	0/0
24	14.04.2011	чт	13:45	столкновение	0/0
25	18.04.2011	пн

Подобные документы

• Совершенствование организации дорожного движения по результатам анализа дорожно-транспортных происшествий в Первомайском районе г. Минск

  Анализ аварийности на улично-дорожной сети Первомайского района г. Минска. Исследование условий движения, параметров транспортных и пешеходных потоков. Оценка существующей организации дорожного движения на участке и поиск путей ее совершенствования.
  
  дипломная работа [2,4 M], добавлен 17.06.2016
  

• Выявление и устранение недостатков, влияющих на рост аварийности и увеличение экономических, экологических потерь в схемах организации дорожного движения (ОДД) на улично-дорожной сети Заводского района г. Минска с учетом современных нормативных требований

  Организация дорожного движения на дорожной сети Заводского района г. Минска с учетом нормативных требований. Количественный и очаговый анализ аварийности. Анализ интенсивности движения и состава транспортного потока. Оценка эффективности решений.
  
  дипломная работа [884,6 K], добавлен 17.06.2016
  

• Исследование аварийности на УДС Фрунзенского района г. Минска

  Совершенствование организации дорожного движения по результатам анализа дорожно-транспортных происшествий на УДС Фрунзенского района г. Минска (2010-2012 гг.). Оценка эффективности решений. Расчет экономических, экологических и аварийных потерь.
  
  дипломная работа [2,6 M], добавлен 17.06.2016
  

• Совершенствование организации дорожного движения

  Основные направления деятельности по обеспечению безопасности и организации дорожного движения. Характеристика улично-дорожной сети на пересечении Серышева-Запарина. Пропускная способность участка дороги. Анализ дорожно-транспортных происшествий.
  
  дипломная работа [427,0 K], добавлен 24.06.2015
  

• Совершенствование организации движения на участке улично-дорожной сети

  Проблема движения в городах. Организация дорожного движения как самостоятельная отрасль техники. Анализ и организация дорожного движения на пересечениях. Разделение транспортных потоков во времени, в пространстве и по составу в основе регулирования.
  
  курсовая работа [893,3 K], добавлен 20.09.2012
  

• Улучшение организации дорожного движения

  Проект улучшения организации дорожного движения на определенном участке улично-дорожной сети. Оценка условий, исследование интенсивности и состава движения по направлениям, поток насыщения. Назначение числа фаз и расчет элементов светофорного цикла.
  
  курсовая работа [1,0 M], добавлен 21.06.2010
  

• Анализ условий и организации движения на улице Речицкое Шоссе

  Анализ условий и организации движения на объекте улично-дорожной сети. Интенсивность и состав транспортного потока. Исследование и расчет задержек подвижного состава на перекрестке. Выбор типа светофорного регулирования и длительности его цикла.
  
  курсовая работа [635,0 K], добавлен 05.06.2011
  

• Совершенствование организации дорожного движения

  Анализ условий и организации движения на объекте улично-дорожной сети, интенсивности и состава транспортного потока. Расчет задержек подвижного состава на перекрестке, выбор типа светофорного регулирования, обоснование эффективности его введения.
  
  курсовая работа [485,1 K], добавлен 27.07.2012
  

• Разработка мероприятий для повышения безопасности движения на участках концентрации дорожно-транспортных происшествий

  Метод выявления опасных участков дороги на основе анализа данных о дорожно-транспортных происшествиях (ДТП). Метод коэффициентов аварийности. Основные виды ДТП. Анализ основных характеристик дорожных условий и эксплуатационного состояния дороги.
  
  курсовая работа [422,8 K], добавлен 08.10.2014
  

• Совершенствование организации дорожного движения на перекрестке

  Улучшение организации дорожного движения на перекрестке. Условия и организация движения на объекте улично-дорожной сети. Исследование задержек подвижного состава на перекрестке и экономическая эффективность светофорного регулирования на перекрестке.
  
  дипломная работа [488,1 K], добавлен 10.08.2012
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам