Главная База знаний "Allbest" Транспорт Совершенствование организации дорожного движения в г. Слониме

Совершенствование организации дорожного движения в г. Слониме

Инженерный анализ в очагах аварийности и на участках со светофорным регулированием. Анализ организации дорожного движения и дислокации транспорта. Исследование интенсивности движения и состава транспортного потока. Система маршрутного ориентирования.

Рубрика Транспорт
Вид дипломная работа
Язык русский
Дата добавления 17.06.2016
Размер файла 1,8 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Страница:

Суммарные потери, кроме потерь от перечисленных видов издержек движения включают, еще и соизмеримые по величине потери от неоптимальных затрат в инфраструктуре, которые носят преимущественно экономический характер. Поэтому, чем выше доля потерь в инфраструктуре, тем слабее проявляются видовые отличия и потери в дорожном транспорте все отчетливее становятся чисто экономическими.

Рассмотрим более подробно перечисленные четыре вида потерь в дорожном движении.

6.1.1 Экономические потери

Экономические потери в дорожном движении связаны с необязательными издержками процесса движения, имеющими, преимущественно, экономический характер. К их числу можно отнести:

задержки (потери времени) транспорта из-за снижения скорости движения (по сравнению с нормативной) или вынужденных простоев;

остановки транспорта, включающие, торможение, собственно остановку, трогание и разгон;

перепробег транспорта во всех его формах и проявлениях;

перерасход топлива из-за неблагоприятных режимов движения;

дополнительный (ускоренный) износ ТС и дорожного покрытия из-за неблагоприятных режимов движения;

задержки (потери времени) пешеходов;

перепроход пешеходов;

задержки пассажиров (они учитываются в задержках или перепробеге транспорта).

Сюда же относятся потери прибыли участниками движения из-за незапланированных простоев или опозданий и потери в смежных отраслях из-за невыполнения принятых обязательств, упущенная выгода из-за неполного использования возможностей и т.д.

Экономические потери характеризуются тем, что они почти равномерно распределяются на всех членов общества и могут быть замаскированы, сливаясь с действительно неизбежными издержками, а в результате на них могут не уделять должного внимания.

По своим масштабам эти потери значительно превышают сумму аварийных и экологических потерь.

6.1.2 Экологические потери

Доля транспортного комплекса в общем объеме загрязнения атмосферы колеблется в пределах от 20 до 60%. Около 75% объема загрязнения дорожным транспортом приходится, по некоторым данным, на долю дорожного движения, а остальные 25% - на долю инфраструктуры дорожного транспорта, т.е. на дорожный и автотранспортный комплексы, придорожный сервис и т.д. Значительный ущерб здоровью людей наносит шум и вибрация, сопровождающие движение ТП, особенно в районе перекрестков, улиц с неровным покрытием ПЧ или с искусственными неровностями, где движение характеризуется переменными режимами с торможениями, остановками, троганиями с места разгонами, а также электромагнитные излучения.

Экологические потери - это превышающие минимально возможные величины выбросов вредных веществ в атмосферу, загрязнения воды и почвы, воздействия шума, вибраций и электромагнитных излучений. Таким образом, экономические потери представляют собой разность между фактической стоимостью экологического ущерба, наносимого заданным ТП в реальных условиях, и стоимостью минимально возможного экологического ущерба ТП в принятых эталонных условиях.

Основными причинами повышенного уровня экологических потерь являются:

перегрузки отдельных участков УДС;

повышенный уровень маневрирования интенсивных потоков, включая торможения, остановки и разгоны;

вынужденное снижение скорости и движение на неэкономичных режимах;

перепробег в любых его проявлениях;

неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств и т.д.

В экологических потерях следует различать произведенный и потребленный вред. При определении ущерба от воздействия на человека учитывается число подвергшихся воздействию жителей, удаленность застройки и т.д. Стоимость ущерба от одинакового количества выбросов в атмосферу в городе оценивается почти в два раза выше, чем за городом.

В денежном эквиваленте экологические потери, по сегодняшним оценкам, существенно уступают экономическим, но столь же существенно превышают аварийные. Но необходимо учитывать, что значимость экологических потерь существенно возрастает со временем, т. к. они имеют накопительный со временем характер.

6.1.3 Аварийные потери

Аварийные потери включают ущерб от аварий любых видов и любой тяжести последствий, а также судебные и иные издержки, связанные с авариями, транспортными затруднениями на месте аварии и т.д.

Аварийность является одной из самых тяжелых и трагических потерь в дорожном движении. В аварийных потерях, в отличие отэкономических и экологических, ущерб наносится в первую очередь отдельным участникам движения, непосредственно касается их жизни, здоровья и благополучия.

Экономическая составляющая аварийных потерь - это стоимость повреждений ТС и грузов, разрушение дороги и обустройства, потеря части национального дохода из-за гибели или ранения людей, расходы на лечение, пенсии, пособия и т.д. Социальная составляющая - это душевная боль из-за гибели или увечья людей, крушения планов и надежд, изменения в худшую сторону привычного образа жизни, потери от изменения нормальной психики людей, подвергшихся и т.д. Точные данные о величине социального коэффициента аварийности в РБ неизвестны, однако, предварительные исследования показывают, что он, очевидно, находится в пределах от 3 до 10, т.е. 3…10. При этом известно, что чем выше тяжесть последствий, тем выше социальный коэффициент аварийности. Поэтому борьба с аварийностью имеет не только экономическую, но и большую социальную значимость и является делом государственной важности.

6.2 Расчет экономических потерь

В данном дипломном проекте будут исследоваться потери от издержек движения (потери в дорожном движении), что требует, в большей мере, знаний в области дорожного движения.

Мы рассмотрим следующие подвиды экономических потерь:

-потери от остановок;

-потери от задержек.

Экономические потери от издержек движения транспорта рассчитываются для каждого направления и для различных режимов и затем суммируются.

Расчет годовых экономических потерь экн, производится по формуле:

у.е./год(6.1)

, у.е./год (6.2)

,у.е./год (6.3)

- удельная задержка всего потока с/авт;

- удельная остановка, ост./авт;

- ИД физическая, а/ч, чел/ч;

- экономический коэффициент приведения. Для пешеходов

- годовой фонд времени, ч/год;

, - стоимость издержек, где Се= 0,04 у.е./ост, Сd= 5 у.е./авт•ч;

- коэффициент приведения размерностей, для расчета задержек транспорта и пешеходов =1/3600, для остальных видов издержек =1;

- поправочный коэффициент годового фонда времени, учитывает транспортные средства, проезжающие исследуемый объект поздним вечером, ночью и ранним утром

Для перекрёстков с регулируемым режимом движения:

(6.4)

(6.5)

(6.6)

(6.7)

- продолжительность цикла регулирования, с;

- доля зеленого сигнала в циклерегулирования;

- коэффициент загрузки полосы движением;

- расчетная интенсивность движения, авт/с

- коэффициент снижения очереди. Учитывает взаимодействие водителей с сигналами светофора, что фактически увеличивает долю ЗС в цикле;

- коэффициент приращения очереди, учитывает остановку автомобилей, прибывших на ЗС, но вынужденных остановиться из-за наличия очереди;

- поток насыщения, авт/с;

-продолжительность зелёного мигающего, жёлтого и красно-жёлтого сигналов, с;

Для перекрёстков с нерегулируемым режимом движения:

Задержки и остановки перед главным конфликтующим поком

(6.8)

(6.9)

(6.10)

Задержки и остановки перед пешеходами

(6.11)

(6.12)

(6.13)

- интенсивность движения второстепенного конфликтующего потока, авт/с;

- интенсивность движения главного конфликтующего потока, авт/с;

- приемлемый интервал в главном конфликтующем потоке,с;

- расчетная интенсивность движения пешеходов, чел/с;

- приемлемый интервал в пешеходном потоке, с;

- динамический коэффициент приведения;

- коэффициент условий по потоку насыщения;

Результаты расчетов заносим в таблицы 6.1 - 6.6 в «приложении Г».

Экономические выгоды от предлагаемых мероприятий на всех исследуемых объектах:

1) Пл. Ленина:

Пэксущ=185,5 тыс. у.е./год

Пэкпред =163,7 тыс. у.е./год.

2) Ул. Шоссейная - ул. Красноармейская:

Пэксущ= 205,4 тыс.у.е./год

Пэкпред =194,7 тыс.у.е./год.

3) Ул. Советская - ул. Чкалова:

Пэксущ= 177,7 тыс.у.е./год

Пэкпред =153,5 тыс.у.е./год.

4) Ул. Шоссейная - ул. Ружанская:

Пэксущ= 7,9 тыс.у.е./год

Пэкпред =6,6 тыс.у.е./год.

5) Ул. Красноармейская - ул. Коссовский тракт:

Пэксущ= 6,3 тыс. у.е./год

Пэкпред =7,7 тыс. у.е./год.

6.3 Расчет экологических потерь

Удельный (на 1 км) объем произведенных выбросов определяется по формуле:

,кг/км, (6.14)

где - базовое значение суммарных приведенных (по СО) выбросов легкового автомобиля, кг/км. Принято: кг/км;

- расчетная (без электротранспорта) ИД, авт/ч:

,авт/ч, (6.15)

где - ИД исследуемого ТП, авт/ч;

- доля электротранспорта в ТП;

- динамический коэффициент приведения электротранспорта;

- коэффициент изменения выбросов от скорости (определяется из зависимость удельных приведенных (по СО) выбросов легковых автомобилей от скорости движения потока) .

- коэффициент изменения выбросов от дисперсии скорости:

; (6.16)

- коэффициент возраста ТС:

, (6.17)

Где ; ;

и - коэффициент приращения выбросов от возраста ТС с бензиновыми и дизельными двигателями:

Удельный объем приведенных (к потребителю) выбросов определяется по формуле:

, кг/км, (6.18)

где - коэффициент защиты потребителей -той категории. Рассматриваются 3 категории потребителей: водители и пассажиры (1), пешеходы (2) и жители прилегающих зданий (3). Принято:

-водители: ;

-пешеходы:

, (6.19)

где - расстояние от середины траектории ближайшего ТП до середины тротуара, м: м;

- число рядов кустарников и (или) деревьев, эффективно защищающих пешеходов от экологического воздействия: .

-жители:

, (6.20)

где - расстояние (по диагонали) от траектории движения ближайшего ТП до средних по высоте окон застройки, м:

(6.21)

- число рядов деревьев, эффективно защищающих жителей прилегающих зданий: .

- стоимость ущерба для здоровья (и ВВП) от воздействия в течение часа на одного человека вредных выбросов такой концентрации, которая эквивалентна удельному приведенному выбросу , у.е./чел. Принято:

, у.е./чел (6.22)

Удельное (на 1 км) число потребителей экологического воздействия (), чел/км. Принято: -водители:

,чел/км, (6.23)

где - доля общественного транспорта в потоке: ;

- интенсивность движения, а/ч;

V - скорость движения, км/ч.

-пешеходы:

, чел/км, (6.24)

где - суммарная ИД пешеходов, чел/ч. чел/ч;

Vn - скорость движения пешеходов, км/ч. Принимаем: Vn =4км/ч.

-жители: чел/км.

Годовые потери от выбросов определяются по формуле:

, у.е./год, (6.25)

где - нормативные (по отношению к нормативу: V=60км/ч; Iv=0;) потери от выбросов в атмосферу:

,у.е./год,(6.26)

где - стоимость ущерба в народном хозяйстве (потери ВВП) от 1 кг приведенных (по СО) выбросов в атмосферу, у.е./кг. Принято: у.е./кг - город; у.е./кг - загород;

- годовой фонд времени, час/год Принимаем: 3000 час/год

- протяженность участка, км;

Kc - социальный коэффициент экологических потерь. Принято: Kc =1.5.

Потери от транспортного шума определяются в следующей последовательности. Рассчитываются:

-уровень производимого шума;

-уровень произведенного (к потребителю) шума;

-коэффициенты потерь национального дохода;

-годовые потери от шума.

Уровень производимого шума определяется по формуле:

,дБА, (6.27)

где -сумма поправок при расчете производимого шума:

,дБА, (6.28)

где - поправка на уклон;

- поправка на тип покрытия: - асфальтобетон;

- поправка на отношение ширины улицы к сумме высот застройки.

- поправка на возраст ТС;

- поправка на дисперсию скорости:

(6.29)

Уровень приведенного шума определяется по формуле:

, дБА, (6.30)

где - сумма поправок при расчете приведенного шума, дБА:

- водители;

-пешеходы. (6.31)

,дБА, (6.32)

- поправка на экранирование;

Коэффициент потерь национального дохода определяется по формуле:

(6.33)

Годовые потери от шума определяются по формуле:

, у.е./год, (6.34)

где - нормативные (по отношению к нормативу) потери от шума:

, у.е./год, (6.35)

где и - определены ранее.

- доля национального дохода (ВВП), приходящаяся на 1 чел/час. Принято: Cв=0,25 у.е./час.

Суммарные экологические потери определяются по формуле:

, у.е./год (6.36)

Результаты расчетов заносим в таблицы 6.7 - 6.13 в приложении Д.

Экологические выгоды от предлагаемых мероприятий на всех исследуемых объектах:

1) Ул. Шоссейная - ул. Красноармейская:

Пэксущ= 112,7 тыс.у.е./год

Пэкпред =100,0 тыс.у.е./год.

2) Ул. Советская - ул. Чкалова

Пэксущ= 83,3 тыс.у.е./год

Пэкпред =81,3 тыс.у.е./год.

3) Пл. Ленина:

Пэксущ=50,2 тыс. у.е./год

Пэкпред =48,4 тыс. у.е./год.

4) Ул. Шоссейная - ул. Ружанская:

Пэксущ= 6,5 тыс.у.е./год

Пэкпред =5,8 тыс.у.е./год.

5) Ул. Красноармейская - ул. Коссовский тракт:

Пэксущ= 9,3 тыс. у.е./год

Пэкпред =8,6 тыс. у.е./год.

6.4 Расчет потерь от аварийности

Годовые потери от аварий определяются по формуле:

Па=Nаcа,у.е./год, (6.37)

где cа - стоимость одной аварии, у.е./А Принимаем для аварии с материальным ущербом cа=1800у.е./А,для аварии с ранеными cа=4400 у.е./А и для аварии со смертельным исходом cа=135000 у.е./А;

Nа- среднегодовое число аварий, А/год.

Число аварий после внедренных мероприятий рассчитывается по формуле:

Nа2=Nа1(1-А); (6.38)

где Nа1 - среднегодовое число аварий до внедрения, А/год;

А - снижение числа аварий.

Результаты расчетов заносим в таблицы6.14 - 6.18 в приложении Д.

После внедренных мероприятий потери от аварий уменьшатся на:

Аварийные выгоды от предлагаемых мероприятий на всех исследуемых объектах:

1) Ул. Шоссейная - ул. Красноармейская:

Павсущ= 39,4 тыс.у.е./год

Павпред =38,9 тыс.у.е./год.

2) Ул. Советская - ул. Чкалова

Павсущ= 13,4 тыс.у.е./год

Павпред =10,6 тыс.у.е./год.

3) Пл. Ленина:

Павсущ=20,6 тыс. у.е./год

Павпред =14,5 тыс. у.е./год.

4) Ул. Шоссейная - ул. Ружанская:

Павсущ= 162,0 тыс.у.е./год

Павпред =128,5 тыс.у.е./год.

5) Ул. Красноармейская - ул. Коссовский тракт:

Павсущ= 27,8 тыс. у.е./год

Павпред =25,2 тыс. у.е./год.

6.5 Экономическое обоснование предложений

Каждое предложение по совершенствованию организации движения должно быть экономически обоснованным, выгодным с точки зрения общенациональных интересов. Поэтому по всем разработанным предложениям необходимо выполнить расчет экономической эффективности. Исключение составляют лишь те предложения, которые направлены на безусловное выполнение действующих нормативов: нанесение разметки, установка необходимых дорожных знаков и т.д.

Годовая экономия от внедрения предложений по совершенствованию организации движения определяется по формуле:

Z=Z1 - Z2, у.е./год; (6.39)

где Z1- текущие затраты при существующей организации дорожного движения, к ним относятся экономические,экологические и аварийные потери, расходы на содержание технических средств регулирования и т.д.;

Z2 - текущие затраты при усовершенствованной организации движения.

1) Перекресток ул. Красноармейской - ул. Коссовский тракт

В нашем случае:

Z= Z1 -Z 2=(7,1+9,3+27,8)-(8,9+8,6+25,2)=1,5 тыс у.е./год (6.40)

Экономический эффект 6от внедрения предложений по совершенствованию ЭГ, определяется по формуле:

ЭГ=Z - К2Ен, у.е./год; (6.41)

где К2 - капитальные вложения (единовременные затраты), необходимые для внедрения предложений, к ним относятся расходы на строительно-монтажные работы, оборудование, материалы, исследование, проектирование и т.д.;

Ен - единый нормативный коэффициент капитальных вложений, принимаем Ен=0,15.

В капитальные вложения на данном перекрестке входит установка новых знаков, демонтаж существующих, которые на предлагаемой схеме организации дорожного движения не соответствуют нормативам, нанесение новой дорожной разметки.

К2= 1,21 тыс. у.е./год

ЭГ=1,5 - 1,210,15 = 1,0 у.е./год

Коэффициент экономической эффективности предложений по совершенствованию организации дорожного движения Е определяется по формуле:

E=Z/К2=1,5/1,21= 1,2(6.42)

Срок окупаемости Ток определяется по формуле:

Ток=К2/Z=1,21/1,5=0,8 лет. (6.43)

2) Перекресток ул. Шоссейная - ул. Ружанская

Z= Z1 -Z 2=( 7,9+6,5+162,0)-(6,6+5,8+128,5)=35,5 тыс. у.е./год

В капитальные вложения на данном перекрестке входит нанесение новой дорожной разметки, демонтаж знаков, не соответствующих предлагаемой схеме ОДД, а также установка новых и установка дорожного ограждения 2-ой группы с обеих сторон проезжей части.

К2= 4,6 тыс. у.е./год

ЭГ=35,5 - 4,60,15 = 34,8 тыс. у.е./год;

E=. Z/К2=35,5/4,6= 7,6

Ток=К2/Z=4,6/35,5=0,13 лет

3) Перекресток ул. Советская - ул. Чкалова

Z= Z1 -Z 2=( 177,8+83,3+13,4)-(153,5+81,3+10,6)=29,0 тыс. у.е./год

На рассматриваемом перекрестке в капитальные вложения входит перепрограммирование дорожного контроллера, нанесение дорожной разметки, соответствующей новой схеме ОДД, а также установка недостающих дорожных знаков.

К2= 0,6 тыс. у.е.\год

ЭГ=29,0 - 0,60,15 = 28,9 тыс. у.е./год;

E= Z/К2=29,0/,6= 48,4

Ток=К2/Z=0,6/29,0=0,02 лет

4) Площадь Ленина

Z= Z1 -Z 2=( 185,6+50,2+20,6)-(163,7+48,4+14,5) =29,1 тыс.у.е./год

На рассматриваемом участке в капитальные вложения входит установка новых дорожных знаков, соответствующих предложенной схеме ОДД, демонтаж знаков, противоречащих уже существующим условиям движения, устройство конструктивно-выделенных направляющих островков, нанесение новой дорожной разметки, введение светофорного регулирования со всеми прилагающимися к нему контроллером, светофорных колонок, устройствами соединений и коммутаций

К2= 27,8 тыс. у.е.

ЭГ=29,1 - 27,80,15 = 24,9 тыс. у.е./год;

E=. Z/К2=29,1/27,8= 1,01

Ток=К2/Z=27,8/29,1=0,93 лет

7. Разработка мероприятий по охране труда

В данном разделе будут рассмотрены требования к организации правила безопасности при работе с электроустановками, кабелями, к организации рабочего места пользователя компьютерной техники, к организации режима труда и отдыха при работе с компьютерной техникой, которые необходимы при выполнении работ по анализу аварийности , а также выполнении строительно-монтажных работ на объектах.

7.1 Правила безопасности при работе с электроустановками

При проведении работ, связанных с подключениями или отключениями светофорных объектов или других электротехнических установок, встречающихся при работе инженера по организации дорожного движения, необходимо пользоваться ТКП 181-2009 «Правила технической эксплуатации электроустановок потребителей».

7.1.1 Технические мероприятия, обеспечивающие безопасность работ, выполняемых со снятием напряжения

Для подготовки рабочего места при работах со снятием напряжения должны быть выполнены в указанном порядке следующие технические мероприятия:

а) произведены необходимые отключения и приняты меры, препятствующие подаче напряжения к месту работы вследствие ошибочного или самопроизвольного включения коммутационной аппаратуры;

б) на приводах ручного и на ключах дистанционного управления коммутационной аппаратурой вывешены запрещающие плакаты;

в) проверено отсутствие напряжения на токоведущих частях, на которых должно быть наложено заземление для защиты людей от поражения электрическим током;

г) наложено заземление (включены заземляющие ножи, а там, где они отсутствуют, установлены переносные заземления); вывешены предупреждающие и предписывающие плакаты, ограждены при необходимости рабочие места и оставшиеся под напряжением токоведущие части. В зависимости от местных условий токоведущие части ограждаются до и после наложения заземлений.

При оперативном обслуживании электроустановки двумя и более лицами в смену перечисленные в настоящем пункте мероприятия должны выполнять двое. При единоличном обслуживании их может выполнять одно лицо, кроме наложения переносных заземлений в электроустановках напряжением выше 1000 В и производства переключений, проводимых на двух и более присоединениях в электроустановках напряжением выше 1000 В, не имеющих действующих устройств блокировки разъединителей от неправильных действий.

На месте производства работ со снятием напряжения в электроустановки напряжением выше 1000 В должны быть отключены: токоведущие части, на которых будет производиться работа; неогражденные токоведущие части, к которым возможно приближение людей, используемых ими ремонтной оснастки и инструмента, механизмов и грузоподъемных машин.

Если указанные токоведущие части не могут быть отключены, то они должны быть ограждены.

В электроустановках напряжением выше 1000 В с каждой стороны откуда коммутационным аппаратом может быть подано напряжение на место работы, должен быть видимым разрыв, образованный отсоединением или снятием шин и проводов, отключением разъединителей, снятием предохранителей, а также отключением отделителей и выключателей нагрузки, за исключением тех, у которых автоматическое включение осуществляется пружинами, установленными на самих аппаратах.

Трансформаторы напряжения и силовые трансформаторы, связанные с выделенным для производства работ участком электроустановки, должны быть отключены также со стороны напряжения до 1000 В, чтобы исключить обратную трансформацию.

В электроустановках напряжением выше 1000 В для предотвращения ошибочного или самопроизвольного включения коммутационных аппаратов, которыми может быть подано напряжение к месту работы, должны быть выполнены следующие мероприятия: у разъединителей, отделителей, выключателей нагрузки ручные приводы в отключенном положении заперты на механический замок; у разъединителей, управляемых оперативной штангой, стационарные ограждения заперты на механический замок; у приводов перечисленных коммутационных аппаратов, имеющих дистанционное управление, отключены цепи силовые и оперативного тока, а у пневматических приводов, кроме того, на подводящем трубопроводе сжатого воздуха закрыт и заперт на механический замок клапан и выпущен сжатый воздух, при этом спускные пробки (клапаны) оставлены в открытом положении; у грузовых и пружинных приводов включающий груз или включающие пружины приведены в нерабочее положение.

В электроустановках напряжением 6 - 10 кВ с однополюсными разъединителями для предотвращения их ошибочного включения разрешается надевать на ножи специальные резиновые колпаки. В электроустановках напряжением до 1000 В с токоведущих частей, на которых будет производиться работа, напряжение со всех сторон должно быть снято отключением коммутационных аппаратов с ручным приводом, а при наличии в схеме предохранителей -- снятием последних. При отсутствии в схеме предохранителей предотвращение ошибочного включения коммутационных аппаратов должно быть обеспечено такими мерами, как запирание рукояток или дверец шкафа, укрытие кнопок, установка между контактами изолирующих накладок и др. Допускается также снимать напряжение коммутационным аппаратом с дистанционным управлением при условии отсоединения концов от включающей катушки.

7.1.2 Заземление токоведущих частей. Общие требования

Заземление токоведущих частей производится в целях защиты работающих от поражения электрическим током в случае ошибочной подачи напряжения к месту работы. Накладывать заземления на токоведущие части необходимо непосредственно после проверки отсутствия напряжения. Переносные заземления сначала нужно присоединить к земле, а затем после проверки отсутствия напряжения наложить на токоведущие части. Снимать переносные заземления следует в обратной наложению последовательности: сначала снять их с токоведущих частей, а затем отсоединить от земли.

Операции по наложению и снятию переносных заземлений выполняются в диэлектрических перчатках с применением в электроустановках напряжением выше 1000 В изолирующей штанги. Закреплять зажимы наложенных переносных заземлений следует этой же штангой или непосредственно руками в диэлектрических перчатках. Запрещается пользоваться для заземления проводниками, не предназначенными для этой цепи, а также присоединять заземление посредством скрутки.

7.1.3 Проверка отсутствия напряжения

Перед началом всех видов работ в электроустановках со снятием напряжения необходимо проверить отсутствие напряжения на участке работы. Проверка отсутствия напряжения производится между всеми фазами и между каждой фазой и землей и каждой фазой и нулевым проводом на отключенной для производства работ части электроустановки должна быть проведена допускающим после вывешивания предупреждающих плакатов. В электроустановках проверять отсутствие напряжения необходимо указателем напряжения заводского изготовления, исправность которого перед применением должна быть установлена посредством предназначенных для этой цели специальных приборов или приближением к токоведущим частям, расположенным поблизости и заведомо находящимся под напряжением. В электроустановках напряжением выше 1000 В пользоваться указателем напряжения необходимо в диэлектрических перчатках.

При отсутствии поблизости токоведущих частей, заведомо находящихся под напряжением, или иной возможности проверить исправность указателя напряжения на месте работы допускается предварительная его проверка в другой электроустановке. Если проверенный таким путем указатель напряжения был уронен или подвергался толчкам (ударам), то применять его без повторной проверки запрещается. Проверка отсутствия напряжения у отключенного оборудования должна производиться на всех фазах, а у выключателя и разъединителя - на всех шести вводах, зажимах. Если на месте работ имеется разрыв электрической цепи, то отсутствие напряжения проверяется на токоведущих частях с обеих сторон разрыва. Постоянные ограждения снимаются или открываются непосредственно перед проверкой отсутствия напряжении в электроустановках напряжением 35 кВ и выше для проверки отсутствия напряжения можно также пользоваться изолирующей штангой, прикасаясь ею несколько раз к токоведущим частям.

Признаком отсутствия напряжения является отсутствие искрения и потрескивания. ВОРУ напряжением до 220 кВ проверять отсутствие напряжения указателем напряжения или штангой допускается только в сухую погоду. В сырую погоду отсутствие напряжения допускается проверять тщательным прослеживанием схемы в натуре. В этом случае отсутствие напряжения на отходящей линии подтверждается оперативным персоналом или диспетчером. Если при проверке схемы будет замечено коронирование на ошиновке или оборудовании, свидетельствующее о наличии на них напряжения, или будут замечены искры между контактами линейного разъединителя при его отключении, свидетельствующие о наличии напряжения на линии, то схему нужно проверить повторно, а свои замечания о состоянии линии сообщить оперативному персоналу или диспетчеру. Проверка отсутствия напряжения путем прослеживания схемы в натуре допускается в сырую погоду также у КТП всех напряжений при отсутствии специального указателя, предназначенного для пользования им в любую погоду. При прослеживании схемы в натуре отсутствие напряжения на вводах ВЛ и КЛ подтверждается персоналом, в чьем оперативном управлении находятся линии. На ВЛ прослеживание схемы в натуре заключается в проверке направления и внешних признаков линий, а также обозначений на опорах, которые должны соответствовать диспетчерским наименованиям линий. На деревянных и железобетонных опорах напряжением 6-20 кВ, а также при работе с телескопической вышки при проверке отсутствия напряжения указателем, основанным на принципе протекания емкостного тока, должна быть обеспечена его необходимая чувствительность. Для этого указатель следует заземлять проводом сечением не менее 4 мм. Указание сигнализирующих устройств о наличии напряжения является безусловным признаком недопустимости приближения к данному оборудованию.

7.2 Кабельные линии

7.2.1 Земляные работы

Производство земляных работ в охранной зоне расположения КЛ осуществляют в соответствии с требованиями ТКП 45-1.03-44.

Перед началом раскопок кабельной линии должно быть проведено контрольное определение глубины залегания КЛ шурфовкой под надзором работающих эксплуатирующей организации - владельца КЛ.

Раскопанные котлованы, траншеи или ямы должны быть ограждены в соответствии с требованиями НПА, ТНПА. На ограждениях должны быть предупредительные надписи и знаки, а на ограждениях, установленных на улицах, проездах, во дворах населенных пунктов, а также в местах, где происходит движение людей или транспорта, монтируют сигнальное освещение. Для светильников применяют напряжение 12 В и устанавливают их на крайних щитах ограждения.

7.2.2 Подвеска и крепление кабелей и муфт

Открытые кабели и кабельные муфты должны укрепляться на доске, подвешенной с помощью проволоки или троса к перекинутым через траншею брусьям, и закрываться коробами. Одна из стенок короба должна быть съемной и закрепляться без применения гвоздей. На короба, закрывающие откопанные кабели, вывешиваются плакаты «СТОЙ! НАПРЯЖЕНИЕ».

Запрещается использовать для подвешивания кабелей рядом расположенные кабели, трубопроводы и т.п.

Подвешивать кабели следует таким образом, чтобы не происходило их смещение.

7.2.3 Разрезание кабеля, вскрытие кабельных муфт

Перед разрезанием кабеля или вскрытием муфт необходимо убедиться в правильности выбора подлежащего ремонту кабеля. Кабель должен быть отключен, заземлен со всех сторон, откуда может быть подано напряжение.

На рабочем месте подлежащий ремонту кабель следует определять: ? при прокладке кабеля в туннеле, коллекторе, канале и других кабельных сооружениях или по стенам зданий - прослеживанием, сверкой раскладки с чертежами и схемами, проверкой по биркам на кабелях и муфтах;

? при прокладке кабеля в земле - сверкой его расположения с чертежами прокладки. Для этой цели должна быть предварительно прорыта контрольная траншея (шурф) поперек пучка кабелей, позволяющая видеть все кабели.

При отсутствии видимого повреждения кабеля следует применять приборы для определения мест его повреждения.

Перед разрезанием кабеля или вскрытием соединительной муфты необходимо проверить отсутствие напряжения с помощью специального приспособления, предназначенного для этой цели. В туннелях, коллекторах, колодцах и других кабельных сооружениях допускается применять приспособление для прокола кабеля при наличии дистанционного управления им. Устройство для прокола кабеля должно обеспечить прокол или разрезание брони и оболочки кабеля до жил с замыканием их между собой и заземлением.

Для заземления устройства для прокола кабеля могут быть использованы заземлитель, погруженный в грунт на глубину не менее 0,5 м, или броня кабеля. Присоединять заземляющий проводник к броне кабеля следует посредством хомутов, под которыми броня должна быть зачищена. В тех случаях, когда броня подверглась коррозии, допускается присоединение заземляющего проводника к металлической оболочке кабеля. Если в результате повреждения кабеля открыты все токоведущие жилы, допускается проверять отсутствие напряжения непосредственно указателем напряжения без прокола кабеля.

При проколе кабеля работающие обязаны пользоваться спецодеждой, электроизолирующими перчатками, ботами и средствами индивидуальной защиты лица и глаз. При этом они должны стоять сверху траншеи на максимальном расстоянии от прокалываемого кабеля.

При использовании электроизолирующей штанги со стальной иглой или режущим наконечником необходимо применять специальный защитный экран.

Прокол кабеля должны выполнять двое работающих: допускающий и производитель работ; один из них непосредственно прокалывает кабель, а второй наблюдает. В случае совмещения производителем работ обязанностей допускающего наблюдение осуществляет руководитель работ.

На внутренних кабельных линиях электростанций, котельных, подстанций, цехов, производств и других объектов, где длина и способ прокладки кабелей позволяют по чертежам, биркам или кабелеискательным аппаратом точно определить подлежащий ремонту кабель, допускается по решению лица, выдающего наряд, не прокалывать кабель перед его разрезанием или вскрытием муфты.

Вскрывать соединительные муфты и разрезать кабель в тех случаях, когда предварительный прокол не делается, следует заземленным инструментом (устройством) с использованием электроизолирующих перчаток и бот, средств индивидуальной защиты лица и глаз и стоя на электроизолирующем основании. После предварительного прокола такие же работы на кабеле допускается выполнять без перечисленных дополнительных требований безопасности.

7.2.4 Прокладка и перекладка кабелей, переноска кабельных муфт

При перекатке барабана с кабелем необходимо принять меры по предотвращению захвата одежды работающих его выступающими частями. До начала работ по перекатке барабана с кабелем необходимо закрепить концы кабеля. Допускается перекатывать барабан с кабелем только на горизонтальной поверхности, по твердому грунту или прочному настилу. Размещать кабели, пустые барабаны, механические приспособления, устройства и инструменты следует вне призмы обрушения грунта и не ближе 1 м от края траншеи.

При ручной прокладке кабеля число работающих должно быть таким, чтобы соблюдались требования [9] и [10] ТКП 45-1.03-40, при этом все работающие должны находиться по одну сторону кабеля. Необходимо работать в средствах индивидуальной защиты рук.

При прокладке кабеля запрещается стоять внутри углов поворота, а также поддерживать кабель вручную на поворотах трассы. Для этой цели должны быть установлены угловые ролики.

Запрещается применять трансформаторы напряжением выше 380 В для прогрева кабелей электрическим током перед выполнением работ по их прокладке.

Перекладывать кабель и переносить муфты следует после отключения и заземления КЛ. В случае необходимости допускается перекладывать кабель, находящийся под напряжением, при выполнении следующих требований:

а) перекладываемый кабель должен иметь температуру не ниже +5 °C;

б) на перекладываемом участке кабеля муфты должны быть укреплены хомутами на досках;

в) для работы используются электроизолирующие перчатки, на которые должны быть надеты средства индивидуальной защиты рук от механических повреждений;

г) работа выполняется работающими, имеющими опыт перекладки кабелей, под руководством руководителя работ.

При перекладке кабеля с передвигающегося транспортера, кабелеукладчика, со специально оборудованной машины или трубоукладчика принимать и укладывать его должны не менее двух работающих.

Допускается протягивание кабелей через проемы в стенах при условии нахождения работающих по обе стороны стены. При протаскивании кабелей через отверстия, междуэтажные перекрытия и трубы необходимо принимать требования безопасности по предотвращению попадания рук работающих в проемы или трубы.

Запрещается подъем, крепление и рихтовка кабеля с массой более 1 кг на 1 м длины с приставных лестниц и лестниц-стремянок.

При протягивании кабеля с помощью лебедок через трубные блоки с промежуточными кабельными колодцами должна быть обеспечена четкая подача команд для работающих, находящихся в колодцах или камерах (по телефону, условными сигналами и т.п.).

Погрузка и разгрузка барабанов с кабелем должны проводиться с применением грузоподъемных машин.

Работающим запрещается находиться на пути катящегося барабана.

7.3 Гигиенические требования к видеодисплейным терминалам, электронно-вычислительным машинам и организации работы

Документом, регламентирующим гигиенические требования к видеодисплейным терминалам, является СанПиН 9-131-2000 РБ «Гигиенические требования к видеодисплейным терминалам, электронно-вычислительным машинам и организации работы».

7.3.1 Эргономические требования к организации рабочего места пользователя компьютерной техники

Одним из основных условий высокопроизводительного труда является обеспечение эргономических требований к организации рабочего места пользователя компьютерной техники. Общие требования следующие:

- рабочие места с ВТ и ПЭВМ по отношению к световым проемам должны располагаться так, чтобы естественный свет падал сбоку;

- схемы размещения рабочих мест с ВТ и ПЭВМ должны учитывать расстояния между рабочими столами с видеомониторами, которое должно быть не менее 2,0 м, а расстояние между боковыми поверхностями видеомониторов - не менее 1,2 м;

-при конструировании оборудования и организации рабочего места пользователя ВТ и ПЭВМ следует обеспечивать соответствие конструкции всех элементов рабочего места и их взаимного расположения эргономическим требованиям;

- конструкция рабочего стола должна обеспечивать оптимальное размещение на рабочей поверхности используемого оборудования с учетом его количества и конструктивных особенностей (размер ВТ и ПЭВМ, клавиатуры, и др.), характера выполняемой работы;

- конструкция рабочего стула (кресла) должна обеспечивать поддержание рациональной рабочей позы при работе на ВТ и ПЭВМ, позволять изменять позу с целью снижения статического напряжения мышц шейно-плечевой области и спины для предупреждения утомления;

- экран видеомонитора должен находиться от глаз пользователя на оптимальном расстоянии 600 - 700 мм, но не ближе 500 мм с учетом размеров алфавитно-цифровых знаков и символов;

- клавиатуру следует располагать на поверхности стола на расстоянии 100 - 300 мм от края, обращенного к пользователю, или на специальной регулируемой по высоте рабочей поверхности, отделенной от основной столешницы;

- в помещениях с ВТ и ПЭВМ ежедневно должна проводиться влажная уборка;

- помещения с ВТ и ПЭВМ должны быть оснащены аптечкой первой помощи и углекислотными огнетушителями.

На работоспособность операторов влияют эргономические характеристики эксплуатируемого оборудования и материалов в рабочей зоне, конструкция рабочей мебели и ее геометрические параметры. Большое значение необходимо уделить правильной рабочей посадке, т.к. при не правильной посадке или не удобной позе у пользователя будут возникать боли в мышцах, суставах, что будет отвлекать от выполнения работы.

7.3.2 Требования к организации режима труда и отдыха при работе с ВДТ, ЭВМ и ПЭВМ

Не менее важным условием высокопроизводительного труда является обеспечение требований организации режима труда и отдыха при работе с ВДТ, ЭВМ и ПЭВМ. Общие требования следующие: для преподавателей высших и средних специальных учебных заведений, учителей общеобразовательных школ устанавливается длительность работы в дисплейных классах и кабинетах информатики и вычислительной техники не более 4 часов в день.для инженеров, обслуживающих учебный процесс в кабинетах (аудиториях) с ВДТ, ПЭВМ и ЭВМ, продолжительность работы не должна превышать 6 часов в день; для обеспечения оптимальной работоспособности и сохранения здоровья профессиональных пользователей, на протяжении рабочей смены должны устанавливаться регламентированные перерывы; продолжительность непрерывной работы с ВДТ без регламентированного перерыва не должна превышать 2-х часов; при работе с ВДТ, ПЭВМ и ЭВМ в ночную смену (с 22 до 6 часов), независимо от категории и вида трудовой деятельности, суммарная продолжительность регламентированных перерывов должна увеличиваться на 60 минут; при 8-ми часовой рабочей смене и работе на ВДТ, ПЭВМ и ЭВМ регламентированные следует устанавливать перерывы (для I категории работ через 2 часа от начала рабочей смены и через 2 часа после обеденного перерыва продолжительностью 15 минут каждый; для II категории работ через 2 часа от начала рабочей смены и через 1,5 - 2 часа после обеденного перерыва продолжительностью 15 минут каждый или продолжительностью 10 минут через каждый час работы; для III категории через 1,5-2 часа от начала рабочей смены и через 1,5-2 часа после обеденного перерыва продолжительностью 20 минут каждый или продолжительностью 15 минут через каждый час работы); при 12-ти часовой рабочей смене регламентированные перерывы должны устанавливаться в первые 8 часов работы аналогично перерывам при 8-ми часовой рабочей смене, а в течении последних 4 часов работы, независимо от категории и вида работ, каждый

Заключение

В дипломном проекте выполнен анализ существующей организации дорожного движения в городе Слониме с целью разработки мероприятий по улучшению показателей дорожного движения.

При выполнении дипломного проекта был проведен количественный и топографический анализ дорожно-транспортных происшествий за 2008 - 2012 гг., в результате которого выявлены основные очаги аварийности: ул. Шоссейная - ул. Красноармейская, ул. Красноармейская - ул. Коссовский тракт, ул. Советская - ул. Чкалова, ул. Брестская - просп. Независимости, ул. Шоссейная - ул. Ружанская, пл. Ленина. Основной причиной аварий, совершенных на улицах города, является неправильное маневрирование.

В местах концентрации дорожно-транспортных происшествий выполнены натурные исследования существующей дислокации технических средств организации дорожного движения, экспериментальные измерения характеристик транспортных и пешеходных потоков.

На основании результатов исследований предложены мероприятия по совершенствованию организации дорожного движения, включающие:

- изменение траектории движения на перекрестке ул. Шоссейная- ул. Ружанская с целью улучшения боковой видимости;

- организацию одностороннего движения на пересечении ул. Красноармейская - ул. Коссовский тракт;

- внесение изменений в диаграммы светофорного объекта на перекрестках ул. Советская - ул. Чкалова, ул. Шоссейная - ул. Красноармейская;

- введение кольцевого движения на перекрестке ул. Я. Купалы - ул. Первомайская ;

- перенос пешеходных переходов на направляющий островок;

- внесение корректировки в схему организации движения грузовых автомобилей;

- переработка система маршрутного ориентирования с существенным дополнением городской подсистемы;

на пл. Ленина был проведен ряд изменений:

- введение нового светофорного объекта;

- реорганизация стояночных площадок для увеличения количества полос для движения в одном направлении;

- выделение полосы для МПТС;

-введение одностороннего движения на ул. В. Крайнего, которое меняет направление на пересечении с ул. Чапаева.

Проведен экономический расчет эффективности разработанных мероприятий, который показал целесообразность мероприятий по совершенствованию ОДД. Так срок окупаемости составил от 0.3 до 11 месяцев.

Список использованных источников

1 СТБ 1538 - 2005 «Искусственные неровности на автомобильных дорогах и улицах. Технические требования и правила применения». - Мн.: Госстандарт, 2005. - 7 с.

2 Врубель Ю.А. Организация дорожного движения в двух частях. - Мн.: Белорусский фонд безопасности дорожного движения, 1996. -634 с.

3 Управление дорожным движением: учебно-методическое пособие для студентов специальности I - 44 01 02 «Организация дорожного движения» / Ю.А. Врубель. - Мн.: БНТУ. 2007. - 244 с.

4 Исследование в дорожном движении: учебно-методическое пособие к лабораторным работам для студентов специальности 1-44 01 02 «Организация дорожного движения» / Ю.А. Врубель, - Мн.: БНТУ, 2007. - 178 с.

5 Врубель. Потери в дорожном движении//Мн.: 2003г. - 380с.

6 Врубель, Ю.А., Капский, Д.В. Методика определения потерь на искусственных неровностях. - Мн.: БНТУ, 2008. - 17 с.

7 Правила дорожного движения Республики Беларусь 2010 года (с изменениями и дополнениями согласно Указа Президента Республики Беларусь № 526 от 18 октября 2007 года, согласно Указа Президента Республики Беларусь № 663 от 4 декабря 2008 года, согласно Указа Президента Республики Беларусь № 52 от 23 января 2009 года, согласно Указа Президента Республики Беларусь № 634 от 17 декабря 2009 года, согласно Указа Президента Республики Беларусь №611 от 25 ноября 2010 года) - Минск: «Современная школа», 2011. - 64 с.

8 СТБ 1300-2012«Технические средства организации дорожного движения. Правила применения». - Мн.: Госстандарт, 2012.- 112 с.

9 СТБ 1140-99 «Знаки дорожные. Общие технические условия»

(с изменениями №1, 2). - Мн.: Госстандарт, 2005. - 110 с.

10 СТБ 1231-2000 «Разметка дорожная. Общие технические условия» (с изменениями №1, 2, 3). - Мн.: Госстандарт, 2006.- 28 с.

11 ГОСТ 25695-91 «Светофоры дорожные. Типы. Основные параметры».- Москва: ИПК Издательство стандартов, 1991 - 14 с.

12 СНБ 3.03.02-97«Улицы и дороги городов, поселков и сельских

населенных пунктов». - Мн.: Минстройархитектуры Республики Беларусь, 1998 - 54с.

13 Справочник по профессиональной паталогии/под ред. Л.И. Грацианской, В.Е. Ковшило.-3-е изд., перераб. и доп.-Л.:Медицина, 1981.-376с.

Приложение А

Количественный анализ аварийности на территории г. Слонима

Проведя анализ аварийности в городе Слониме за 2008-2012 г.г., вывела статистику, которая представлена ниже.

Таблица А.1 - Динамика аварийности на исследуемых объектах

Год

Количество ДТП, учетные

Количество ДТП, неучетные

2008

22

132

2009

18

224

2010

18

247

2011

13

229

2012

18

196

Рисунок А.1 - Динамика аварийности на исследуемых объектах

Таблица А.2 - Распределение ДТП по месяцам года

2008

2009

2010

2011

2012

?

Январь

11

29

25

38

21

124

Февраль

20

18

25

29

23

115

Март

10

16

13

17

16

72

Апрель

12

16

10

19

15

72

Май

10

15

19

15

17

76

Июнь

12

17

18

10

13

70

Июль

9

31

14

11

15

80

Август

11

26

31

16

18

102

Сентябрь

15

17

29

20

25

106

Октябрь

14

20

28

19

19

100

Ноябрь

13

13

37

23

11

97

Декабрь

17

21

12

18

17

85

Рисунок А.2 - Распределение ДТП по месяцам года

Рисунок А.2 - Распределение ДТП по месяцам годам

Таблица А.3 - Распределение ДТП по дням недели

2008

2009

2010

2011

2012

?

Понедельник

20

39

30

32

32

153

Вторник

24

32

37

34

25

152

Среда

16

30

28

44

31

149

Четверг

23

29

42

30

34

158

Пятница

28

44

50

42

34

198

Суббота

26

37

45

34

31

173

Воскресенье

17

31

33

26

27

134

Рисунок А.3.1 - Распределение ДТП по дням недели по годам

Рисунок А.3.2 - Распределение ДТП по дням недели

Таблица А.4.1 - Распределение ДТП по времени суток за 2008 г.

Время

01-03

03-05

05-07

07-09

09-11

11-13

13-15

15-17

17-19

19-21

21-23

23-01

Январь

0

0

2

0

0

0

1

1

0

1

0

0

Февраль

0

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Март

0

1

0

0

0

0

0

2

1

1

0

0

Апрель

1

2

0

1

1

2

0

1

1

1

1

4

Май

2

4

0

1

1

3

1

0

0

1

3

4

Июнь

2

1

2

1

2

4

0

3

2

1

4

3

Июль

1

6

0

2

2

3

1

1

3

3

1

0

Август

0

1

3

2

2

0

1

0

3

2

1

3

Сентябрь

0

1

2

2

0

0

1

2

4

2

1

1

Октябрь

1

0

1

0

1

1

2

0

0

1

0

0

Ноябрь

3

1

0

2

1

0

2

0

0

3

2

1

Декабрь

1

2

0

0

0

0

1

0

0

0

0

0

Рисунок А.4.1 - Распределение ДТП по времени суток за 2008 г.

Таблица А.4.2 - Распределение ДТП по времени суток за 2009 г.

Время

01-03

03-05

05-07

07-09

09-11

11-13

13-15

15-17

17-19

19-21

21-23

23-01

Январь

1

1

1

2

0

1

0

2

0

1

0

0

Февраль

0

0

0

0

0

0

1

0

1

0

0

0

Март

0

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Апрель

2

1

0

1

1

3

1

1

5

1

2

1

Май

2

4

3

3

1

2

3

2

1

2

1

1

Июнь

3

2

2

1

1

0

4

3

1

3

1

3

Июль

6

1

5

4

2

3

8

5

1

2

4

7

Август

3

1

1

3

2

6

3

3

1

2

3

3

Сентябрь

4

0

2

1

2

0

6

9

3

6

2

4

Октябрь

3

1

0

0

5

0

2

1

2

2

1

2

Ноябрь

2

0

2

0

3

1

2

0

2

1

0

0

Декабрь

1

6

0

1

0

1

0

0

0

0

0

0

Рисунок А.4.2 - Распределение ДТП по времени суток за 2009 г.

Таблица А.4.3 - Распределение ДТП по времени суток за 2010 г.

Время

01-03

03-05

05-07

07-09

09-11

11-13

13-15

15-17

17-19

19-21

21-23

23-01

Январь

0

0

0

0

1

0

1

0

0

0

0

0

Февраль

1

0

0

0

1

0

0

0

0

0

0

0

Март

3

5

4

1

3

0

1

5

0

0

0

0

Апрель

1

3

1

3

2

3

3

0

4

2

4

2

Май

4

3

2

1

4

1

2

4

3

6

2

4

Июнь

6

7

3

0

2

4

0

3

5

6

3

2

Июль

2

6

1

3

0

2

3

3

3

6

7

2

Август

1

2

1

0

2

2

3

4

0

2

5

1

Сентябрь

3

1

1

1

0

1

1

3

4

3

5

0

Октябрь

2

0

0

1

1

3

0

2

4

3

6

0

Ноябрь

0

0

0

0

2

2

0

3

4

1

1

0

Декабрь

0

0

0

0

1

0

0

1

3

1

0

1

Рисунок А.4.3 - Распределение ДТП по времени суток за 2010 г.

Таблица А.4.4 - Распределение ДТП по времени суток за 2011 г.

Время

01-03

03-05

05-07

07-09

09-11

11-13

13-15

15-17

17-19

19-21

21-23

23-01

Январь

3

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Февраль

0

0

1

0

0

1

0

0

0

0

0

1

Март

0

2

0

3

0

0

0

1

1

1

0

1

Апрель

3

2

1

2

1

2

1

1

2

6

2

0

Май

2

3

2

2

0

1

1

2

1

1

3

1

Июнь

6

2

1

4

1

0

1

0

0

2

2

2

Июль

6

5

2

3

3

0

2

1

5

2

4

4

Август

5

4

6

0

3

0

1

4

5

2

3

3

Сентябрь

8

3

1

1

4

1

3

2

1

3

3

3

Октябрь

3

5

3

3

2

4

0

4

3

3

1

1

Ноябрь

3

1

1

1

1

1

1

1

1

0

0

2

Декабрь

1

0

0

1

0

0

1

0

0

1

0

0

Рисунок А.4.4 - Распределение ДТП по времени суток за 2011 г.

Таблица А.4.5 - Распределение ДТП по времени суток за 2012 г.

Время

01-03

03-05

05-07

07-09

09-11

11-13

13-15

15-17

17-19

19-21

21-23

23-01

Январь

1

0

2

0

1

0

0

1

0

0

0

0

Февраль

0

0

0

0

1

1

0

0

0

0

0

1

Март

0

0

0

6

0

0

0

0

0

1

0

1

Апрель

1

3

1

0

1

0

2

0

3

3

2

3

Май

2

2

1

0

2

0

3

2

3

4

0

0

Июнь

2

2

3

3

2

0

1

4

4

1

3

2

Июль

6

4

4

6

2

0

3

3

7

2

0

3

Август

2

2

4

0

1

2

1

2

3

1

1

2

Сентябрь

4

2

1

1

1

6

2

4

1

3

0

3

Октябрь

1

3

1

0

1

3

0

1

3

1

1

1

Ноябрь

2

4

1

0

3

0

2

1

1

0

3

1

Декабрь

0

1

0

1

1

2

1

0

0

1

1

0

Рисунок А.4.5 - Распределение ДТП по времени суток за 2012 г.

Таблица А.4.6 - Распределение ДТП по времени суток

Время

?, кол-во ДТП

01-03

24

03-05

11

05-07

45

07-09

108

09-11

119

11-13

138

13-15

184

15-17

129

17-19

136

19-21

93

21-23

73

23-01

32

Таблица А.5 - Распределение ДТП по видам в городе Слониме

По видам:

%

столкновение со стоящим ТС

22

столкновение с ударом сзади

11

столкновение на пересечении

31

наезд на велосипедиста

1

наезд на препятствие

9

ДТП с участием ТС и пешехода

6

попутное столкновение

12

лобовое столкновение

7

опрокидывание

1

Рисунок А.4.6 - Распределение ДТП по времени суток

Рисунок А.5 -Распределение ДТП по видам в г. Слониме

Таблица А.6 - Распределение ДТП по причинам их возникновения в городе Слониме

По причинам:

%

проезд перекрестков

9

маневрирование

23

превышение скорости

1

проезд пешеходных переходов

13

обгон

9

выезд на встречную

9

дистанция

3

не им права управления ТС

11

в нетрезвом состоянии

22

Рисунок А.6 -Распределение ДТП по причинам в г. Слониме

Таблица А.7 - Распределение ДТП по улицам города

Улица

2008

2009

2010

2011

2012

?

Красноармейская

26

30

34

27

31

148

Брестская

21

37

37

41

39

175

Шосейная

6

20

26

23

9

84

Коссовский тракт

13

21

16

19

12

81

просп. Независимости

3

6

10

12

14

45

Я.Купалы

4

2

3

7

4

20

Пушкина

6

13

9

10

11

49

Ружанская

4

3

3

5

8

23

Советская

5

9

9

6

6

35

Чкалова

4

6

8

7

7

32

Карла Маркса

1

1

5

2

3

12

Тополевая

1

6

3

4

7

21

Ершова

1

3

5

4

3

16

Багратиона

5

2

4

2

3

16

Первомайская

2

6

5

6

9

28

Ю.Гагарина

1

2

10

4

1

18

Минский тракт

2

4

6

6

2

20

Площадь Л.Сапеги

4

1

2

1

1

9

Площадь Ленина

4

2

6

5

4

21

Рисунок А.7 -Распределение ДТП по улицам города

Таблица А.8 - Удельный показатель аварийности, ДТП/км

Улица

ДТП/км

Красноармейская

28

Брестская

89

Шоссейная

75

Коссовский тракт

45

просп. Независимости

19

Ю.Гагарина

11

Пушкина

25

Ружанская

25

Советская

19

Чкалова

21

Рисунок А.8 - Удельный показатель аварийности, ДТП/км

Таблица А.9 - Удельный показатель аварийности, ДТП/млн. авт.

Улица

ДТП/млн. авт.

Красноармейская

3,6

Брестская

3,7

Шоссейная

3,4

просп. Независимости

2,4

Ружанская

2,2

Советская

3,4

Чкалова

1,7

Рисунок А.9 - Удельный показатель аварийности, ДТП/млн.

Приложение Б

Очаговый анализ аварийности

Рисунок Б.1- Очаговый анализ аварийности на пересечении ул. Шоссейной - ул. Красноармейской

Таблица Б.1-Спецификация ДТП

Дата

День нед.

Время суток

Вид ДТП

Дорожные условия

Кол-во раненых-погибших

1)27.07.10

вт

20.20

Столкновение

удовлетворительно

2)14.06.10

пн

13.50

Столкновение

удовлетворительно

3)05.08.10

чт

21.40

Столкновение

удовлетворительно

4)07.07.11

чт

11.10

Наезд на преп.

удовлетворительно

5)07.07.11

чт

21.30

Столкновение

удовлетворительно

6)05.01.12

чт

02.55

Столкновение

удовлетворительно

7)08.01.12

вс

12.00

Столкновение

удовлетворительно

8)06.05.12

вс

22.30

Столкновение

удовлетворительно

9)24.04.12

вт

14.00

Столкновение

удовлетворительно

10)25.07.12

вт

08.20

Наезд сзади

удовлетворительно

11)24.07.12

вт

09.50

Столкновение

удовлетворительно

12)28.08.12

вт

14.30

Столкновение

удовлетворительно

13)11.10.12

вт

11.00

Наезд на стоящ.авто

удовлетворительно

14)12.11.12

пн

11.45

Столкновение сзади

удовлетворительно

15)05.08.10

вс

21.40

Столкновение

удовлетворительно

1 ранен

Страница:


Подобные документы

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.

© 2000 — 2023, ООО «Олбест» Все права защищены