Далее рассмотрим выполнение основных показателей производственно-хозяйственной деятельности ВСТЦФТО с целью выявления "узких" мест в работе предприятия.

На балансе ВС ТЦФТО учитываются только такие группы основных средств как:

а) машины и оборудование, в том числе:

- рабочие машины и оборудование;

- измерительные и регулирующие приборы и устройства, лабораторное оборудование;

- вычислительная техника;

- прочие машины и оборудования;

б) инвентарь производственный, в том числе:

- прочий производственный и хозяйственный инвентарь.

Таблица 2- Движение основных средств

Основные средства по группам	2012	2013	2014
	начало года	поступило	выбыло	конец года	начало года	поступило	выбило	конец года	начало года	поступило	выбыло	конец года
Основные средства	-	1972	281	1944	1944	8968	267	1766	1766	1167	608	1274
Машины и оборудование, в т ом числе	-	17431214	281394	17149820	17149820	880830	2539974	15490677	16490677	1167588	5877328	10780937
Рабочие машины и оборудование	-	1672909	-	1672909	1972909	104647	1725	1775831	1775831	11119	619720	1167230
Измерительные и регулирующие приборы и устройства, лабораторное оборудование	-	34275	-	34275	34275	-	-	34275	34275	-	13710	20565
Вычислительная техника	-	13507849	281394	13226455	13226455	195279	2539248	10883486	10886486	-	4572145	6311341
Прочие машины и	-	2216181	-	2216181	2216181	580904	-	2797085	2797085	1156469	671753	32801801
Инвентарь производственный, в том числе	-	2290606	-	2290606	2290606	16008	134274	2172340	2172340	-	205657	1966683
Прочий производственный и хозяйственный инвентарь	-	2290606	-	2290606	2290606	16008	134274	2172340	2172340	-	205657	1966683

Из таблицы видно, что исследуемый период времени выбыло больше основных фондов, чем прибыло. Динамика основных средств представлена на рисунке 3.

Рисунок 3 - Динамика движения основных средств

Среднегодовая стоимость основных фондов в целом:

2012 год S₁=(19721820+19440426)/2=19 581 123 руб.

2013 год S₂=(19440426+17663017)/2=18 551 721 руб.

2012 год S₃=(19663017+12747620)/2=15 205 318 руб.

Рассмотрим коэффициенты поступления и выбытия основных фондов.

Коэффициент поступления рассчитывается как отношение стоимости поступивших основных средств и стоимость основных средств на конец года.

Коэффициент выбытия основных фондов это стоимость основных промышленно-производственных фондов, выбывших с ВС ТЦФТО в данном отчетном периоде деленная на стоимость основных промышленно-производственных фондов, имеющихся на ВС ТЦФТО в наличии на начало этого отчетного периода.

Рассчитывается как отношение стоимости фондов, выбывших за год, к стоимости фондов на начало года.

Далее рассчитаем коэффициенты за 2012-2014 год применительно ВС ТЦФТО.



Так как ВС ТЦФТО образовался в 2009 году, то, как и показывают расчеты k_пост > k_выб. Это связано с тем, что собственный баланс ВС ТЦФТО поступили основные средства с баланса ВСЖД. В 2012 и 2013 годах k_пост < k_выб. Согласно "Отчету о движении основных средств" ВС ТЦФТО в основном виде деятельности основные средства поступали в основном, за счет увеличения стоимости в результате дооценки отчетного периода, и выбывали за счет уменьшения стоимости в результате уценки отчетного периода и списания при ликвидации основных средств.

Рассчитаем показатели использования основных фондов.

Фондоотдача- количество приведенных тонно-километров, приходящихся на 1 руб. основных производственных фондов. С каждым годом величина фондоотдачи увеличивается, это говорит об увеличении эффективности использования основных фондов.

2012 год: Ф_отд=4389,4 руб./руб.

2013 год: Ф_отд=4401 руб./руб.

2014 год: Ф_отд=4961,7 руб./руб.

Динамика изменения фондоотдачи представлена на рисунке 4.

Рисунок 4- Динамика изменения фондоотдачи 2012-2014 года

Далее рассмотрим фондоемкость. Фондоемкость- это количество основных фондов необходимое для получения 1 рубля доходов. На протяжении 3-х лет фондоемкость снижается, в чем меньше фондоемкость, тем оснащенное производство.

2012 год: Ф_емк=0,0002278 руб./руб.

2013 год: Ф_емк=0,0002272 руб./руб.

2014 год: Ф_емк=0,0002015 руб./руб.

Динамика изменения фондоемкость представлена на рисунке 5.

Рисунок 5- Динамика изменения фондоемкости 2012-2014 года

Фондовооруженность - это количество основных фондов, которые приходятся на 1 человека. На протяжении исследуемого периода фондовооруженность уменьшается, это означает, что с каждым годом ВС ТЦФТО менее оснащено с технической точки зрения, поэтому требуется большой контингент работников. Фондовооруженность является одним из факторов роста производительности труда работников.

2012 год: Ф_воор=35028,84 руб./руб.

2013 год: Ф_воор=32040,97 руб./руб.

2014 год: Ф_воор=25641,35 руб./руб.

Динамика изменения фондоемкости представлена на рисунке 6.



Рисунок 6- Динамика изменения фондовооруженности 2012-2014 года

2.2 Выполнение объемных показателей ВСТЦФТО

ОАО "РЖД" и Филиал Восточно-Сибирского ТЦФТО играют решающую роль в обеспечении транспортных потребностей Восточно-сибирской области.

Деятельность транспорта невозможно спланировать и оценить без комплекса показателей, с помощью которых измеряется объем и качество его работы. В настоящее время на каждом виде транспорта имеется своя система показателей, отражающих его специфику. Однако есть группа показателей, которая является единой для всех видов транспорта и для общегосударственных плановых и учетных органов.

Показатели перевозочной работы. Различают показатели количественные (объемные) и качественные. Такое деление достаточно условно, так как в принципе каждый количественный показатель характеризует известное качество, и наоборот. Однако данная классификация установилась. Подробнее остановимся на объемных показателях.

К объемным показателям, характеризующим работу ВСТЦФТО, относятся:

- погрузка (в тыс.тонн);

- начисленная выручка за грузовые перевозки по бюджету продаж (в млн.руб);

- средняя доходная ставка на 1 погруженную тонну грузов.

Выполнение плана погрузки в тыс.тоннн является основным показателем. Этот показатель лежит в основе планирования и расчетов производительности труда, себестоимости и других расходов для организации работы ВСТЦФТО[21].

Объем погрузки ВСТЦФТО в тыс.тоннн и начисленная и взысканная выручка за грузовые перевозки в млн.руб. представлены в таблице 3.

Графически динамика изменения погрузки за 2012-2014 годы представлена на рисунке 6.

В таблице 3 и на рисунке 6 видно, что по отношению к 2012 в 2013 году произошел спад погрузки на 2%. Это связано с падением числа заявок на перевозку грузов (спад производства в отраслях, приостановка строительства многих объектов). Далее в 2014 году по сравнению с 2013 годом происходит уменьшение объема погрузки на 1,5 %.

Рисунок 6 - Динамика изменения погрузки за 2012-2014 годы

Таблица 3- Динамика изменения объемных показателей

Показатели	Единицы измерения	2012 год	2013 год	изменения к 2012 году, %	2014 год
					план	факт	Выполнение плана,%	изменение, %
								к 2012 году	к 2013 году
Погрузка, в т.ч	тыс.тонн	72335	71572	98	68022	68511	100	95	96
Нефть и нефтепродукты	тыс.тонн	13601	13596	100	12938	12959	100	95	95
Доля в общей погрузке	%	19	19			19
Каменный уголь	тыс.тонн	25933	26343	102	25429	25011	98	96	95
Доля в общей погрузке	%	36	37			37
Руда железная	тыс.тонн	10360	10345	100	9123	8629	95	83	83
Доля в общей погрузке	%	14	15			13
Лесные грузы	тыс.тонн	9086	9139	101	10021	10245	102	112	112
Доля в общей погрузке	%	13	13			15
Строительные грузы	тыс.то нн.	3396	3165	93	1986	2191	110	65	69
Доля в общей погрузке	%	5	4			3
Грузы в контейнерах	тыс.тонн	2132	2145	101	1524	2433	159	114	113
Доля в общей погрузке	%	3	3			4
Промышленное сырье	тыс.тонн	2035	1644	81	1590	1785	112	88	109
Доля в общей погрузке	%	2	2			3
Бумага	тыс.тонн	1149	978	85	951	1081	113	94	111
Доля в общей погрузке	%	2	1			2
Химикаты	тыс.тонн	1010	1014	100	1061	1085	102	106	107
Доля в общей погрузке	%	1	1			2
Цветные металлы	тыс.тонн	787	842	107	805	831	103	106	99
Доля в общей погрузке	%	1	1			1
Начисленная выручка за грузовые перевозки	млн.руб.	61490	62969	102	63290	63595		103	101
Средняя доходная ставка на 1 погруженную тонну грузов	руб./тн.	850	880	104	924	928	103	108	105
Эксплуатационные расходы	тыс. руб.	530681	558161	105	548660	547326	100	103	98

Структура объемов перевозок имеет огромное значение в характеристике рынка грузовых перевозок железнодорожного транспорта. Рассмотрим структуру и динамику объемов погрузки основных грузов за 2012 - 2014 годы на рисунках 6,7,8,9.

Рисунок 7 - Структура объемов погрузки основных грузов за 2012 год

Рисунок 8- Структура объемов погрузки основных грузов за 2013 год

Рисунок 9 - Структура объемов погрузки основных грузов за 2014 год



Рисунок 10- Структура и динамика объемов погрузки основных грузов за 2012-2014 годы

Из таблицы 3 и рисунков 8, 9, 10, видно, что основная доля погрузки от общего объема приходится на каменный уголь, нефть и нефтепродукты, руду железную и лесные грузы. В 2014 году по отношению к 2012 году произошло снижение погрузки нефти и нефтепродуктов на 5 %, каменного угля на 5 %, а руды железной на 17 %. Снижение объемов нефти и нефтепродуктов произошло за счет запуска в коммерческую эксплуатацию трубопровода "Восточная Сибирь - Тихий океан", после чего поток нефти и нефтепродуктов со станций Зуй и Суховская в Китай значительно снижен. Повышение погрузки лесных грузов произошло из-за ряда таможенных изменений с экспортом леса в результате вступления России во Всемирную торговую организацию (увеличена госпошлина на вывоз необработанного леса за пределы российского государства). Погрузка каменного угля уменьшилась в основном за счет заморозки инфраструктуры на разрезе Тугнуйском и уменьшения объема отправок данного груза на экспорт. Снижение погрузки наблюдается почти по всем основным грузам, за исключением лесных грузов (выросла на 10%), грузы в контейнерах (выросла на 35%), химикаты (выросла на 4%).

Причинами снижения показателей погрузки в сегменте строительных грузов является завершение строительства олимпийской инфраструктуры в Сочи и сокращение объемов путевых работ на сети с 9982,2 км в 2013 году до 6300 км в 2014-м и, соответственно, закупок инертных материалов для нужд владельца инфраструктуры.

Рисунок 11 -Динамика начисленной выручки за грузовые перевозки по бюджету продаж (по моменту отправления грузов)

Начисленной выручки за грузовые перевозки по бюджету продаж (по моменту отправления грузов) за период 2012-2014 год выросла на 2 %. Груз подразделяется на 3 класса: низко-доходные, средне-доходные, высоко-доходные.

К 3 классу (высоко-доходные) относятся: черные металлы, машины и оборудования, металлические конструкции, метизы, автомобили, цветные металлы, изделия из них, химикаты и сода, рыба, хлопок, бумага и др. К 2 классу (средне-доходные) относятся: нефть и нефтепродукты, сельскохозяйственные машины, химические и минеральные удобрения, сахар, мясо и масло животное, картофель, овощи и фрукты, соль поваренная, остальные продовольственные грузы, промышленные товары народного потребления, сахарная свекла и семена, зерно, продукты перемола, комбикорма, жирность, жмыхи и др. К 1 классу (низко-доходные) относятся: каменный уголь, торф и торфяная продукция, сланцы горючие, флюсы, руда железная и марганцевая, руда цветная и сырное сырье, строительные грузы, промышленное сырье, гранулированные шлаки, огнеупоры, цемент и лесные грузы. Начисленная выручка за грузовые перевозки по классам представлено в таблице 4.

Таблица 4- Основные показатели начисленной выручки за грузовые перевозки по классам

Наименование показателя	Ед. изм.	2012 год	2013 год	изменение к 2012 году, %	2014 год
					план	факт	Выполнение плана,%	изменение, %
								к 2012 году	к 2013 году
1 класс	млн. руб.	17325,6	17286,6	100	18211,9	18499,3	102	107	105
2 класс	млн. руб.	24232,1	25539,7	105	27305,6	26952,6	99	107	106
3 класс	млн. руб.	8087,81	9008,25	111	6089,21	7094,0	116	88	79

Из таблицы 4 видно, начисление выручки увеличивается. Значительно увеличилась выручка за перевозку грузов 2 класса. Увеличение составило 2720,5 млн. руб., то есть рост на 22,6 %. Самое большое начисление по нефти и нефтепродуктам.

Структура начисления выручки по классам груза представлена в таблице 5.

Таблица 5- Структура начисления выручки по классам груза

Класс	Единица измерения	2012	Уд. вес, %	2013	Уд. вес, %	2014	Уд. вес, %
1 класс	млн. руб.	17325,6	34,90	17286,3	33,35	18499,3	47,33
2 класс	млн. руб.	24232,1	48,81	25539,7	49,27	26952,6	55,71
3 класс	млн. руб.	8087,81	16,29	9008,25	17,38	7094,0	7,32

Структура начисления выручки представлена по классам груза на рисунке 13.

Рисунок 13-Структура начисления выручки по классам груза

Из таблицы 12 и рисунка 13 видно, что наибольшая доля приходится на 2 класс (средне-доходные грузы), около половины. Наименьшая доля грузов приходится на 3 класс.

Средняя доходная ставка на 1 погруженную тонну грузов представлена на рисунке 14.

Рисунок 14- Динамика средней доходной ставки на 1 погруженную тонну грузов

По данным рисунка 14 можно сделать вывод, что средняя доходная ставка на 1погруженную тонну грузов в период 2012-2014 года увеличивается. Она возросла на 4%, причиной данного роста - увеличение выручки.

В связи с сокращением общего объема погрузки происходит и снижение на взыскание выручки за грузовые перевозки 8 %. При этом начисленной выручки за грузовые перевозки к 2014 году выросло на 2 %.

Начисление выручки за грузовые перевозки производится на Едином лицевом счете клиента на всей сети ОАО "РЖД", а взыскание - на станциях, находящихся в пределах ВСТЦФТО. Увеличение данного показателя происходит за счет увеличения услуг, оказываемых ОАО "РЖД" по договору с клиентами, и положительную динамику по взысканию выручки можно отнести к одной из заслуг работы ВСТЦФТО (договорный отдел, отдел транспортного обслуживания и т.д.).

Далее рассмотрим качественные показатели ВСТЦФТО.

2.3 Динамика качественных показателей ВСТЦФТО

Качественными показателями работы ВСТФЦТО является количество и сумма предъявленных претензий, возникших в связи с осуществлением перевозок грузов, в том числе рассмотренных, удовлетворенных полностью, удовлетворенных частично. Количество предъявленных клиентами претензий в штуках и сумма по претензиям в тыс. рублях представлены в таблице 6.

Таблица 6- Динамика изменения качественных показателей

Показатели	Единицы измерения	2012 год	2013 год	2014год	Увеличение,%
					К 2012 году	К 2013 году
Предъявлено претензий	штук	37841	53082	24267	64	46
В том числе по уплате пени за просрочку доставки груза	штук	37610	52117	23247	62	45
Доля в общем количестве претензий	%	99	98	96	-	-
Прочие	штук	231	965	1020	442	106
Доля в общем количестве претензий	%	0,6	1,8	4,2	-	-
Сумма по претензиям	тыс.руб.	742184,4	1164684,2	699886,7	94	60
В том числе по уплате пени за просрочку доставки груза	тыс.руб.	625329,9	1077955,7	652831,1	104	61
Доля в общей сумме по претензиям	%	84	93	93	-	-
Прочие	тыс.руб.	116854,5	86728,5	47055,6	40	54
Доля в общей сумме по претензиям	%	15,7	7,4	6,7	-	-
Удовлетворено претензий (в т.ч. частично)	штук	7310	483	26	0,35	5,3
В том числе по уплате пени за просрочку доставки груза	штук	7289	466	0	-	-
Доля в общей сумме по удовлетворенным претензиям	%	100	96	-	-	-
Прочие	тыс.руб.	21	17	26	123	152
Доля в общей сумме по претензиям	%	0,28	3,6	100	-	-
Удовлетворена сумма по претензиям	тыс.руб.	95109,2	19236,1	7655	8	40
В том числе по уплате пени за просрочку доставки груза	тыс.руб.	93769,8	10733,5	0	-	-
Доля в общей сумме по претензиям	%	99	56	-	-	-
Прочие	тыс.руб.	1339,4	8502,6	7655	572	9
Доля в общей сумме по претензиям	%	1,4	44	100	-	-

Графически динамика изменения предъявленных и удовлетворенных претензий в штуках за 2012-2014 годы представлена на рисунке 15.

Рисунок 15 - Динамика изменения предъявленных и удовлетворенных претензий в штуках за 2012-2014 годы

Динамика роста суммы предъявленных и удовлетворенных претензий в тыс.рублей за 2012-2014 годы представлена на рисунке 16.

Рисунок 16 - Динамика изменения предъявленных и удовлетворенных претензий рублях за 2012-2014 годы

Из таблицы 6 и рисунков 15 и 16 видно, что к 2014 году резко уменьшилось количество и сумма предъявляемых клиентом претензий. В 2014 году предъявлено 24267 претензий, что в 1,5 раза меньше количество предъявленных претензий в 2012 году (37841 штук). Как следствие сумма предъявляемых клиентами претензий в 2014 году уменьшилась в 1 раза по отношению к 2012 году с 742184,4 рублей до 699886,7 рублей. Причина уменьшения выдвинутых претензий заключатся в осуществлении плана мероприятий по улучшению качества обслуживания клиентов: организация движения грузовых поездов по расписанию, предоставление подвижного состава в рамках агентских договоров, взаимодействие с органами исполнительной власти по установке средств весового, экологического контроля, продажа комплекса услуг "Базовая перевозка+", создание Call-центра то есть повышение качества действующих логистических схем доставки грузов клиентам, а также реализация иных видов услуг.

Из общего количества претензионных требований 96 % составляют претензионные требования об уплате пени за просрочку доставки грузов и порожних собственных вагонов, что за 2014 год составило 23247 требований (96 %) на сумму 699886,7 млн. руб. (93 %).

Рисунок 17 - Динамика изменения суммы предъявленных и удовлетворенных претензий в тыс.рублей за 2012-2014 годы

Основная доля претензий 80-90% приходится на претензии за несоблюдение перевозчиком сроков доставки, установленных "Правилами исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом". Основной причиной невыполнения сроков его доставки является нарушение рационального баланса вагонного парка, отвечающего реальным потребностям грузоперевозок.

2.4 Анализ трудовых показателей

Трудовые ресурсы железнодорожного транспорта являются ведущей составляющей производственных ресурсов отрасли. В составе текущих транспортных расходов около 35 % - расходы на оплату труда. Это свидетельствует о высокой трудоемкости производства транспортной продукции и выдвигает особые требования к формированию и необходимости снижения численности работников.

В современных условиях на формирование численности работников отрасли ведущее влияние оказывает ее структурное реформирование - разделение производственного штата на работников основной и прочей деятельности; на работников, занятых выполнением перевозочного процесса и входящих в состав дочерних, зависимых и прочих компаний холдинга "РЖД".

Плановая потребность в контингенте во всех структурах управления железнодорожным транспортом на момент их формирования определяется на основе общих принципов и положений нормирования труда с использованием следующих методов.

По плановому объему работы и установленным отраслевым нормам выработки. Этот метод используется при определении нормативной потребности в работниках локомотивных бригад, работниках, занятых на ремонте вагонов, работниках грузового хозяйства.

По плановой трудоемкости работ, нормам времени и номинальному годовому фонду рабочего времени одного работника. Этот способ преимущественно используется при планировании контингента, обслуживающего объекты инфраструктуры транспорта и занятых на ремонте локомотивов. Установление нормированного задания на основе трудоемкости управленческих функций применяется и при расчете потребности в работниках производственного или организационно-административного аппарата управления различных транспортных структур.

По числу объектов (оборудования, технических устройств, рабочих мест) и нормам обслуживания одного объекта в смену. Этот способ планирования используется при определении численности персонала, занятого на экипировке локомотивов, в пунктах технического обслуживания вагонов, некоторых групп работников обслуживающих постоянные устройства транспортной инфраструктуры.

По числу структурных подразделений и штатному расписанию. Так определяется нормативная потребность руководителей, специалистов и технических исполнителей аппарата управления внутрипроизводственных структур управления транспортом.

Данные методы планирования численности определяют его явочный состав, соответствующий рабочим местам транспортного технологического процесса или функциональным задачам организации управления отрасли и ее структурных подразделений. Списочный состав контингента учитывает необходимость замещения работников, находящихся в отпуске или отсутствующих по иным причинам, не связанным с нарушением трудовой дисциплины (болезнь, учеба, повышение квалификации, производственные командировки и др.).

При текущем планировании контингента используется корректировочный метод, который основан на технологической зависимости численности работников от определенных факторов. Число этих факторов и характер их влияния различны в отдельные временные периоды.

В обобщенном виде к таким факторам можно отнести:

- изменение объема перевозок и его структуры;

- внедрение новой техники и технологий;

- внедрение прогрессивных методов труда;

- улучшение качественных показателей как выполнения перевозочного процесса, так и отдельных видов работ;

- изменение организационно-производственной структуры управления отраслью или отдельными ее производственными подразделениями и др.

Изменение объема перевозок неоднозначно влияет на изменение нормативной численности работников. Здесь определенное влияние оказывает степень зависимости производственного контингента от объема перевозок. По степени влияния изменения объема перевозок на численность работников контингент можно разделить на четыре группы.

полностью зависящий контингент. Изменение потребности в этом контингенте происходит при изменении объема перевозок в размере до 5 %. К этой группе работников относятся локомотивные бригады, проводники пассажирских вагонов, составители поездов на станциях.

частично зависящий контингент. Потребность в данном контингенте зависит от изменения объема перевозок в пределах пропускной способности железных дорог. На долю этого контингента приходится до 35 % численности производственного штата. Это бригады по экипировке локомотивов, бригады ПТО вагонов на станциях, грузчики и приемосдатчики, рабочие по выполнению технического осмотра локомотивов и др.

частично независящий контингент. Изменение потребности в этом контингенте происходит лишь в том случае, если объем перевозок возрастает выше уровня пропускной способности участков сети. При такой ситуации возникает необходимость в технической реконструкции участков и существенном изменении организационно-технологической структуры. В текущем планировании такие ситуации практически не возникают. К этой группе относится наибольшая численность производственного штата РЖД - 60-65 %.

независящий контингент. В его состав входят работники аппарата управления отрасли и ее внутрипроизводственных структур (руководители, ведущие специалисты, исполнители управленческих функций).

Планирование численности первых двух групп контингента производится с использованием технико-экономических расчетов, которые имеют специфику по каждому отраслевому хозяйству транспорта и видам работ. При планировании численности работников железных дорог с использованием корректировочного метода следует учитывать, что при расчете изменения групп зависящего от объема перевозок контингента необходимо определять пути достижения роста объемов. Если увеличение грузооборота достигается за счет улучшения качественных показателей эксплуатационной работы, то может не происходить увеличения зависящего контингента.

Так, например, при увеличении объема перевозок за счет роста средней статической нагрузки вагонов или повышения массы грузового поезда не будет изменения потребности в локомотивных или составительских бригадах. В том случае, когда рост объема перевозок сопровождается увеличением размеров движения поездов, потребность в данном контингенте также возрастет.

Внедрение новой техники и технологий производства, использование прогрессивных методов организации и нормирования труда, а также улучшение качественных показателей работы обеспечивают снижение трудоемкости работ и приводят к уменьшению потребности в производственном контингенте в подразделениях РЖД.

Изменение структуры управления железнодорожным транспортом, особенно при его реформировании, приводит к структурным сдвигам в составе численности. Это может повлиять как на снижение, так и рост контингента и зависит от конкретных мероприятий по проводимым реформам. За годы формирования железнодорожного транспорта как рыночной корпорации и структурного укрупнения некоторых его производственных подразделений численность работников аппарата управления различного уровня сократилась почти на 20 %.

Проанализируем подробно трудовые показатели на примере Восточно-Сибирского ТЦФТО, которые представлены в таблице 7.

Таблица 7 - Анализ трудовых показателей

Показатели	Ед. измерения	2012 год	2013 год	изменение 2013 к 2012 году, %	2014 год
					план	факт	Выполнение плана,%	изменение, %
								к 2012 году	к 2013 году
Погрузка	тыс.тонн	72335	71572	98	68022	68511	101	95	96
Контингент среднесписочный всего:	чел.	588	558	100	558	542	97	92	92
В том числе агентов	чел.	370	542	146	558	542	97	151	100
Удельный вес агентов	%	62,9	97	-	100	100	-	-	-
Фонд оплаты труда	тыс. руб.	28886	35140	122	35809	35864	100	124	102
Среднемесячная заработная плата (номинальная)	руб.	49126	52472	106	53479	55192	103	112	105
Производительность труда	тыс.тонн/чел.	126	132	105	124	129	104	83	78

За исследуемый период погрузка снизилась на 1%, что повлекло снижение контингента на 2%. Фонд оплаты труда и заработная плата на 24 и 9 % соответственно.

Далее рассмотрим динамику этих показателей в отдельности.

Рисунок 18- Динамика изменения показателей заработной платы 2012-2014 года

Рисунок 19- Динамика изменения производительности труда за 2012-2014 года

Производительность труда снижена на 2 % по отношению к базовому 2012 году. Следовательно, в производственно-хозяйственной деятельности ВСТЦФТО не соблюдаются условия оптимальности, согласно которым деятельность предприятия можно считать эффективной при условии превышения темпов роста производительности труда над ростом заработной платы.

2.5 Анализ динамики, состояния и использования ОПФ

В связи со сложившейся ситуацией предприятию необходимо искать резервы по повышению производительности труда.

Для того чтобы определить какой фактор в большей степени повлиял на изменение производительности труда проведён факторный анализ производительности труда. Расчёт производится по формуле (1)

, (1)

где Р- объем работы (погрузка), тыс.тонн;

Чсп- среднесписочная численность, человек.

Производительность труда составляет

Птр 2012 =72335/588=126 тыс.тонн /человек;

Птр 2013 = 71572/558=132тыс.тонн /человек;

Птр_план 2014=68022/558=124тыс.тонн /человек;

Птр_факт 2014=68511/542=129 тыс.тонн /человек.

Отклонение производительности труда за 2012 - 2014 годы определяется по формуле (2)

?Птр = Птр 2014-Птр 2010, (2)

где Птр 2014-производительность труда 2014 года,

Птр 2010-производительность труда 2010 года.

?Птр =129-132 = - 3 тыс.тонн /человек.

Влияние объемов работ на изменение производительности труда выражено в формуле (3)

, (3)

где ?Птр(Р) - изменение производительности труда от изменения погрузки;

V ¹ _- объем работы в отчетном периоде;

Ч ⁰ - численность в базовом периоде;

Птр ⁰ - производительности труда в базовом периоде.

?Птр=68511/542-126=-2 тыс.тонн /чел.

Затем определяется влияние численности на изменение производительности труда по формуле (4)

, (4)

где ?Птр (Чсп) - изменение производительности труда от изменения численности;

Птр ¹ _- производительность труда в отчетном периоде;

V ¹ _- объем работы в отчетном периоде;

Ч ⁰ - численность в базовом периоде.

?Птр (Чсп)=126-68511/542= - 3 тыс.тонн /чел.

Вычисляется баланс отклонений по формуле (5)

(5)

?Птр (Чсп)=-2-3=-5тыс.тонн /человек

По результатам факторного анализа видно, что за счет спада объема работы (погрузки) на 1% производительность труда снизилась на 5 тыс.тонн/человек, а за счет увеличения среднесписочной численности на 1 % производительность труда снизилась на 1,3 тыс.тонн /человек. Таким образом, в целом за 2012-2014 под влиянием данных факторов производительность труда снизилась на 5 тыс.тонн/человек или на 17%. На снижение производительности труда в большей степени оказало увеличение численности работников.

Рассмотрим реальную заработную плату в соответствии с инфляцией. На 2012 год поставлена задача снижения инфляции до 6%, в 2013 году составляет 6,5 %, к 2014 году - до уровня, не превышающего 5 %.

Таблица 7- Соотношение темпов роста производительности труда и реальной заработной платы.

Показатели	Отчет 2012	Отчет 2013	2014	% выполнение плана	% 2013 к 2012	Отчет 2014 к 2013	Отчет 2014 к 2012
			план	факт
Пт, тыс. тн/чел.	126	132	124	129	104,76	105	107	105
З/п номинальная	49126	52472	53479	55192	103,2	106	105	112
Инфляция,%	-	6,5	-	5,0	-	6,6	5,0	11,5
З/п реальная	49126	54938	-	56958,14	-	111,83	103,67	115,94

Инфляция (2014/2012,%)=1,065Ч1,050=11,1%

Заработная плата реальная (2013 год)=52472Ч104,7/100=54938,18 руб.

Заработная плата (2014 год)=55192*103,2/100=56958,14 руб.

Соотношение роста производительности труда, реальной и номинальной заработной платы представлено на рисунке 20.

Рисунок 20- Соотношение роста производительности труда, реальной и номинальной заработной платы

2.6 Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости

Сегодня железнодорожный транспорт играет одну из ключевых ролей в развитии экономики практически любой страны. Поэтому не существует экономической проблемы, которая бы не оказывала влияния на него. Основная функция железнодорожного сообщения - своевременное и полное решение задач, необходимых для функционирования народного хозяйства, а также удовлетворение потребностей населения в перевозках, увеличение эффективности и производительности работы транспортной инфраструктуры. План эксплуатационных расходов ВСТЦФТО составляется по статьям номенклатуры расходов и элементам затрат, утверждается ТЦФТО.

Основная задача расчетов затрат - обеспечение безусловного выполнения запланированных работ с экономным расходом материальных, денежных и трудовых ресурсов.

Себестоимость - это эксплуатационные расходы, приходящиеся на единицу продукции работ, услуг, или затраты предприятия на производство продукции и ее реализацию, выраженные в денежной форме. Этот показатель является одним из основных для определения эффективности производства. В ВСТЦФТО определяют плановую и отчетную себестоимость.

Себестоимость рассчитывается на основе плана эксплуатационных расходов. Плановая себестоимость продукции включает в себя только те затраты, которые при данном уровне техники и организации производства являются для предприятия необходимыми.

В себестоимости продукции как синтетическом показателе отражаются все стороны производственной и финансово-хозяйственной деятельности предприятия: степень использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов, качество работы отдельных работников и руководства в целом.

Анализ себестоимости ВСТЦФТО выполнен в таблице 2.4.

Рассмотрим динамику изменения эксплуатационных расходов на рисунке 21.

Рисунок 21 - Динамика изменения эксплуатационных расходов за 2012 -2014год

Как видно из таблицы 5 и рисунка 14 эксплуатационные расходы уменьшились на 3 % по сравнению с 2012 годом.

Таблица 8 - Изменение себестоимости погрузки в ВС ТЦФТО за период с 2012 по 2014 годы

Показатели	Единицы измерения	2012 год	2013 год	изменение к 2010 году, %	2014 год
					план	факт	Выполнение плана,%	изменение, %
								к 2012 году	к 2013 году
Погрузка	тыс.т	72335	71572	98	68022	68511	100	95	96
Эксплуатационные расходы, в том числе:	тыс.р.	530681	558161	105	548660	547326	100	103	98
Затраты на оплату труда	тыс.р.	383933	406825	106	400277	399124	99	104	98
Удельный вес в общих расходах	%	72	72		73	73
Отчисления на соц.нужды	тыс.р.	92279	96287	99	98562	98810	101	107	103
Удельный вес в общих расходах	%	17	24		25	18
Материалы	тыс.р.	25744	25538	99	24873	24832	100	96	97
Удельный вес в общих расходах	%	5	5		5	5
Электроэнергия	тыс.р.	2853	2967	103	2824	2840	100	100	96
Удельный вес в общих расходах	%	0,5	0,5		0,4	0,4
Амортизация	тыс.р.	1550	1985	128	983	947	96	61	48
Удельный вес в общих расходах	%	0,2	0,2		0,3	0,4
Прочие расходы	тыс.р.	30140	27619	92	23966	23612	99	78	85
Удельный вес в общих расходах	%	4,8	5,2		4,3	4,3
Себестоимость	руб.	7,3	7,7	105	8,1	7,9	101	110	104

Рассмотрим удельный вес элементов затрат в эксплуатационных расходах за 2012-2014 годы.

Рисунок 22 - Удельный вес элементов затрат в эксплуатационных расходах за 2012 год

Рисунок 23- Удельный вес элементов затрат в эксплуатационных расходах за 2013 год

Рисунок 24 - Удельный вес элементов затрат в эксплуатационных расходах за 2014 год

Как видно из рисунков 22, 23, 24 на протяжении всего анализируемого периода наибольший удельный вес более 70% приходится на фонд оплаты труда. На втором месте отчисления на социальные нужды - более 17%.При этом за 3 года не наблюдается значительных изменений в структуре эксплуатационных расходов ВСТЦФТО.

Рассчитаем себестоимость погрузки по формуле (6)

, (6)

где SЭР - эксплуатационные расходы, тыс. руб.;

SP - погрузка, тыс.тонн.

С ₂₀₁₂= 530681/72335=7,3 руб.,

С ₂₀₁₃= 558253/71572=7,7 руб.,

С _{2014 план}=548660/68022=8,1руб.,

С _{2014 факт}=547326/68510=7,9 руб.

Как видно из расчетов и таблиц 7ы, себестоимость меняется в прямой зависимости от эксплуатационных расходов и в обратной - от объема работ.

На рисунке 25 показана динамика себестоимости погрузки по ВСТЦФТО за период с 2012 по 2014 годы.

Рисунок 25 - Динамика себестоимости погрузки за период с 2012 по 2014 годы

Рост себестоимости составил за три года 30,4%. Данный рост объясняется, прежде всего, увеличением эксплуатационных расходов на 30,8%, а также незначительным снижением объема работ за анализируемый период на 1%. Несмотря на то, что увеличение себестоимости - негативная тенденция, темпы ее роста не на много выше темпов роста уровня инфляции, который за анализируемый период составил 20%. Для более объективной оценки себестоимости проведем ее факторный анализ в 2014 году в сравнении с 2012 годом. Определим влияние эксплуатационных расходов и объема работ на себестоимость методом цепных подстановок.

Определим отклонение себестоимости за анализируемый период по формуле (7)

? С= _{- ,} (7)

где С ²⁰¹² - себестоимость в 2012 году;

С ²⁰¹⁴ - себестоимость в 2014году.

? С= 8-7,3= 0,7 руб.

Определим влияние объемов работ на изменение себестоимости.

?С (SP) = 547329/68511-7,3=0,68 руб.

Следующим этапом определим влияние эксплуатационных расходов на изменение себестоимости.

? С(SЭР) = 8-547329/68511= 0,1руб.

Баланс отклонений определим по формуле (8)

? С = ? С (SP) + ? С(SЭР), (8)

где ? С (SP) - изменение себестоимости под влиянием объемов работ;

? С(SЭР) - изменение себестоимости под влиянием эксплуатационных расходов.

? С = 0,68+0,1= 0,78 руб.

По причине снижения погрузки на 3824 тыс.тонн себестоимость уменьшилась на 0,78 руб., за счет у уменьшения эксплуатационных расходов на 11645 тыс. руб.

Как показали результаты факторного анализа, решающее влияние на увеличение себестоимости оказало изменение объемов работ, а именно снижение погрузки.

Таким образом, проведя анализ производственно-хозяйственной деятельности ВСТЦФТО можно сделать вывод о том, что за 3 года анализируемого периода произошло незначительное снижение объемов погрузки, которое к 2014 году составило 1% . Данное положение можно объяснить снижением погрузки нефти и нефтепродуктов на 37,2%, которые составляют основной удельный вес в структуре объемов погрузки, по причине ввода в эксплуатацию трубопровода Восточная Сибирь - Тихий океан. По качественному показателю наблюдается тенденция по увеличению предъявленных претензий клиентов, основная доля которых приходится на претензии, связанные с уплатой штрафов за просрочку в доставке грузов. Данный показатель является результатом взаимодействия всех структурных подразделений, имеющих отношение к перевозочной деятельности и зависит от таких причин, как:

- темпы роста рабочего парка вагонов опережают темпы роста объемов перевозочной деятельности (60%);

- устаревшая нормативная база, несоответствующая современным условиям хозяйствования компании (5%);

- задержки вагонов на станциях по причине устранения технических неисправностей (15%);

- повышение юридической образованности клиентов (5%).

Однако 15% причин все же лежит в области низкой мотивации агентов при оформлении перевозочных документов.

Произведя факторный анализ влияния показателей на производительность труда можно сделать вывод, что снижение производительности труда в 2014 году по отношению к 2012 году на 2% в большей степени произошло по причине увеличения списочной численности работников. Вместе с ростом номинальной зарплаты на 22,4% наблюдается рост реальной заработной платы работников ВС ТЦФТО на 24%.

Основная доля более 60-ти % в среднесписочной численности работников ВСТЦФТО приходится на агентов ВСТЦФТО. В 2012 году по отношению к 2014 году возросла себестоимость продукции на 1,7 рублей, что исходя из результатов проведенного факторного анализа влияния показателей произошло в большей степени от снижения погрузки, несмотря на то, что наблюдается и значительное повышение эксплуатационных расходов на 30,8%, основная доля которых (более 70%) приходится на затраты на оплату труда, которые увеличены на 24,4 %.

2.7 Анализ финансовых показателей

транспортный грузовой обслуживание клиент

Также рассмотрим финансовые показатели работы ВС ТЦФТО. К ним относятся:

- доходы - денежные средства или материальные ценности, полученные в результате какой-либо деятельности за определенный период времени;

- расходы-затраты, уменьшения экономических выгод в результате убытия денежных средств и иного имущества;

- прибыль-разница между доходами и расходами;

- рентабельность- отношение прибыли к расходам.

Динамика финансовых показателей рассмотрена в таблице 9.

Таблица 9 - Динамика финансовых показателей в тыс. рублей.

Показатели	Единицы измерения	2012 год	2013 год	изменение к 2010 году, %	2014 год
					план	факт	Выполнение плана, %	измене, %
								к 2012 году	к 2013 году
Доходы	тыс.руб.	24140,9	15081	62	15106	18940	125	78	126
Расходы	тыс.руб.	12128	12654	104	5633	6594	117	54	52
Прибыль	тыс.руб.	12012,9	12427	103	9473	12346	130	103	99
Рентабельность	%	99,05	19,18	19	168	187	111	188	974

Исходя из анализа таблицы видно, что доходы в 2014 году существенно возросли на 26%. Расходы резко упали почти в 2 раза (2012 год -12128 тыс.руб., в 2014 году- 6594 тыс. руб.). Рентабельность возросла на 88 %, в связи со снижениями показателя расходов.

Динамика доходов и прибыли показана на рисунке 26, рентабельность на рисунке 27.

Рисунок 26- Динамика показателей доходов и прибыли за 2012-2014 года



Рисунок 27 -Динамика показателей рентабельности 2012-2014 года

После полного изучения работы предприятия и проведенного исследования всей производственно-финансовой деятельности ВС ТЦФТО следует отметить плюсы и минусы.

К плюсам отнесем:

- выполнение плана погрузки;

- уменьшение числа претензий по уплате пени за просрочку доставки груза;

- рост производительности труда с опережением темпов роста заработной платы;

- увеличения начисленной выручки и средней доходной ставки;

- увеличение прибыли и рентабельности от прочих видов деятельности.

К минусам:

- рост себестоимости.

В заключении главы хотелось бы отметить, что в целом работу предприятия можно считать удовлетворительной. Однако необходимо обратить внимание на улучшение качества обслуживания клиентов. В следующей главе автором дипломного проекта предлагаются мероприятия по их улучшению.

3. Мероприятия по повышению качества обслуживания клиентов

На три миллиона тонн уменьшился показатель погрузки Восточно-Сибирского территориального центра фирменного транспортного обслуживания за 2014 год. Снижение по сравнению с 2013-м составило 4%. В то же время почти на 1% увеличился рост доходов. Это стало результатом того, что использовались резервы в форме поиска

и разработки новых услуг. В том числе и в плане их привлекательности для клиентов.

Как говорилось выше в ОАО "РЖД" разработан и утверждён план мероприятий по получению дополнительных доходов по следующим направлениям: организация движения грузовых поездов по расписанию, предоставление подвижного состава в рамках агентских договоров, взаимодействие с органами исполнительной власти по установке средств весового, экологического контроля, продажа комплекса услуг "Базовая перевозка+", то есть повышение качества действующих логистических схем доставки грузов клиентам, а также реализация иных видов услуг.

В условиях современной рыночной экономики одним из перспективных направлений совершенствования перевозочного процесса является организация движения грузовых поездов по "твердым ниткам графика". "Твёрдая нитка графика" - технология движения поездов с согласованным временем отправления и прибытия. На основании приказа N 14011/ЦФТО от 24.12.2013 года с 01 января 2014 года ввести использования движение поездов по графику твёрдых ниток.

Вообще на ВСЖД в 2014 году действуют 6 договоров на организацию перевозок грузов (или) порожних вагонов в составе грузового поезда по графику с согласованным временем отправления и прибытия. По четырем договорам перевозки грузов по графику осуществляется в пределах ВСЖД. По двум договорам нитка проложена до пограничной выходной станции Забайкальск (эксп) Забайкальской железной дороги для перевозки угля на экспорт.

Для большей части отправок важна не скорость, а своевременность доставки грузов. Для массовых - важна регулярность, для ценных и скоропортящихся - скорость доставки, а для повагонных - гарантированность в заданный интервал времени. Отдельно можно рассматривать специальные поезда, для которых более существенным является регламент пропуска, учитывающий особенности груза (негабаритные отправки, опасные и др.).

Алгоритм выбора категории грузового поезда в зависимости от характера предъявления груза к перевозке характеру производства у потребителя и требований к режиму доставки разработан.

Примечательно, что выделенные категории поездов требуют значительно меньшей традиционной переработки на технических станциях с ожиданием накопления и могут следовать по технологии "с обменом групп вагонов", тем самым снижая себестоимость перевозки. Транспортировку грузов, предъявляемых как повагонные отправки, предлагается осуществлять в поездах регулярного обращения (ПРО), следующих по расписанию. В их организации большая роль отводится сортировочным станциям, которые станут настоящей "фабрикой" по подготовке грузовых поездов на нитку графика или расписание.

При отправлении грузовых поездов по готовности (технология, традиционная сегодня для отечественных железных дорог) время готовности состава, локомотива, локомотивной бригады, наличие свободной нитки графика, взаимоувязка ниток по лежащим впереди техническим станциям - все это носит вероятностный характер, что увеличивает непроизводительные простои.

При этом поезда при их готовности отправляются с начальных станций либо по ближайшей свободной "нитке графика" в нужном направлении, либо в любое время при свободности перегонов (выходных блок-участков) и следуют далее по участку, выдерживая графиковые времена хода, межпоездные и станционные интервалы.

При такой технологии в существующих условиях оперативного планирования поездной работы на удлиненных участках обращения локомотивов из-за малых глубины и точности прогноза вагонопотоков невозможно обеспечить своевременную пересылку локомотивов резервом "по регулировке". Это приводит к тому, что на отдельных станциях накапливается избыточное число локомотивов, а в других пунктах их численность оказывается недостаточной для своевременного вывоза готовых поездов. Вследствие этого возрастают дополнительные простои готовых составов в ожидании отправления.

В случае применения технологии движения грузовых поездов по расписанию состав готовится к отправлению по "твердой нитке" (расписанию), не только обеспеченной локомотивом и локомотивной бригадой (на основе заданного на определенный период графика оборота локомотивов), но и согласованной по направлению следования, что существенно уменьшает непроизводительные потери.

Формирование каждого состава при этом осуществляется таким образом, чтобы подготовить его ко времени заданной нитки графика, обеспеченной локомотивом и локомотивной бригадой. В этом случае при изменениях интенсивности вагонопотока используют гибкие нормы веса и длины отправляемых поездов при неизменности регулярности и ритма эксплуатационной работы. Такая технология наиболее полно отвечает современным условиям перевозок и требованиям гарантированной доставки груза клиентуре в установленный срок.

Надежность и качество перевозочного процесса - практически главное в производственной деятельности компании "РЖД". Важнейшими компонентами здесь являются, во-первых, качество составления графика движения поездов всех категорий, во-вторых, своевременность его адаптации к изменениям спроса на перевозки и, в-третьих, надежность его выполнения.

Последняя задача вовсе не ограничивается достижением высоких средних процентов соблюдения графика движения поездов разных категорий, как это принято считать обычно. Можно привести немало примеров, когда при высоких процентных показателях выполнения графика грузовых поездов имели место низкие показатели использования подвижного состава и несвоевременная доставка грузов.

Безусловно, важно переходить от существующего поучасткового учета выполнения графика к оценкам как продвижения поездопотоков на маршрутах следования, так и процессов перехода вагонов из поезда в поезд на станциях. Но еще важнее усовершенствовать систему диспетчерского руководства движением поездов, чтобы она вырабатывала наиболее быстрые способы восстановления графикового движения при различных сбоях и наиболее экономичные способы продвижения транспортных потоков при графиковом ходе эксплуатационной работы.

Традиционное планирование платежеспособного спроса на грузовые перевозки с детализацией корреспонденций по схеме "отправитель - вид отправки - требование к режиму продвижения - получатель" сбытовым блоком, опирающимся только на уже имеющиеся заявки и контракты, не позволяет заблаговременно предоставить дирекции управления движением информацию, необходимую для оптимального планирования грузовых перевозок по расписанию. Организаторы перевозочного процесса при реализации грузовых перевозок вынуждены все время "догонять и подстраиваться" под возникающую эксплуатационную ситуацию. Предлагается эту задачу решать, действуя "на опережение".

В новой системе управления перевозочным процессом на этапе планирования на основе глубоких маркетинговых исследований и ретроспективного анализа следует установить потенциальный платежеспособный спрос (по объему, по порционности отправок, по режиму и маршруту следования отправки и другим показателям качества транспортного обслуживания).

Это позволит строить нормативный график движения с четким выделением "ядра" грузовых поездов с регулярным обращением (по расписанию) между станциями зарождения и погашения вагонопотоков в течение года и по более коротким периодам (в том числе сезонным). Затем всем грузоотправителям заблаговременно будет объявлен набор транспортных услуг в форме расписаний обращения поездов разных категорий и с разными сервисными условиями (между крупными транспортными узлами, городами-миллионниками, крупными производителями и потребителями и т.д.). Это позволит экспедиторам решать задачи оптимизации построения логистических цепочек перемещения грузопотоков между производителями и потребителями.

Сбытовой блок получает возможность продавать доступ к железнодорожной инфраструктуре в форме вагоно-мест в грузовом поезде, следующем по расписанию (по "нитке графика"). Вагоно-места в поезде, следующем по расписанию, все пользователи услуг ОАО "РЖД" могут приобрести на равных правах. При этом владельцы долгосрочных контрактов, осуществляющие перевозки маршрутными отправками, могут приобретать все "вагоно-места" в нужных им поездах, то есть, по существу, покупать "нитки графика" на весь период действия контракта. Отправители грузов отдельными вагонами приобретают "вагоно-места" в поездах регулярного обращения между техническими станциями и в поездах регулярного обращения, обслуживающих технические станции (вывозные, передаточные и сборные поезда).

При отсутствии груза на "купленную нитку графика" или возникновении высокой вероятности опоздания доставки вагонов для прицепки к поездам регулярного обращения отправители должны заблаговременно предупредить об этом ОАО "РЖД", чтобы "вагоно- места" оказались доступны для других отправителей. Обязательно должно быть правовое запрещение на перепродажу "ниток графика" и "вагоно-мест", чтобы исключить возможности спекуляций на дефиците пропускных способностей инфраструктуры железных дорог отдельных направлений. Этот важный вопрос требует очень серьезной проработки, в том числе и с учетом большого положительного опыта зарубежных дорог.

Работа с "ядром" грузовых поездов, следующих по расписанию, уже реализуется на ряде российских стальных магистралей. На втором этапе предполагается разработать и внедрить технологию работы по расписанию всех поездов на выделенных опытных полигонах.

В перспективе после отработки новой технологии и учета основных технических, технологических и внешних рисков при ее реализации все поезда на сети "РЖД" будут обращаться по графику с адаптивным расписанием. Для этого должен измениться и подход к предложению доступа к инфраструктуре железнодорожных линий с учетом их наличной и потребной пропускной способности.

Дирекции управления движением, тяги и инфраструктуры - филиалы ОАО "РЖД" после сопоставления наличной и потребной пропускной способности объектов инфраструктуры на направлениях через ВС ТЦФТО предложат пользователям услуг железнодорожной инфраструктуры сервисную пропускную способность в виде "ниток графика" или "расписаний", обеспеченную емкостью станционных путей и локомотивной тягой, гарантирующую нормативное время на работы по содержанию инфраструктуры в исправном состоянии и ее модернизацию.

В таком графике предусматриваются "ядро ниток графика", утверждаемое на год или иной длительный период, и "сезонные нитки или нитки на более короткий период", которые гарантированно обеспечиваются локомотивами и локомотивными бригадами.

Кроме того, при наличии резерва между наличной и сервисной пропускными способностями, остается возможность прокладывать "разовые нитки следования поезда" по заказам клиентов. Такая ситуация может появляться при возникновении новых не предусмотренных маршрутов следования грузовой отправки, при неожиданном росте объемов грузовых и пассажирских перевозок на существующих маршрутах.

Ретроспективный анализ показал, что передовые методы работы по расписанию в свое время прекращали свое существование по вполне конкретным причинам. Главным образом из-за низкой мотивации исполнителей в строгом соблюдении нормативного графика движения поездов; ориентации диспетчерского аппарата на выполнение локальных эксплуатационных показателей; высокой вероятности технических отказов объектов инфраструктуры и подвижного состава; недостаточного или несвоевременного обеспечения информацией о реальном текущем спросе на перевозки или о ходе перевозочного процесса.