Исследование рынка питания пассажиров поездов дальнего следования формирования Октябрьской железной дороги
Сервисное обслуживание как элемент маркетингового обеспечения фирмы на рынке пассажирских перевозок. Совершенствование службы по управлению качеством аппарата управления Октябрьской железной дороги. Анализ необходимости модернизации вагонов-ресторанов.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | дипломная работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 28.07.2011 |
| Размер файла | 4,7 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Другой сферой интересов является Восточная Европа. Дочерняя консалтинговая компания Railplan консультирует некоторые страны -- кандидаты на вступление в ЕС по вопросам реструктуризации железных дорог в соответствии с действующими директивами.
Наиболее продвинутой в этом отношении представляется Польша, где подготовлена законодательная база и идет процесс реформирования. Выполненные исследования показывают, что имеется база для развития региональных сетей. Необходимы ограниченные инвестиции, которые могут быть обеспечены через франшизы или проекты с привлечением к финансированию частных источников наряду с государственными.
Проведенные в Германии исследования направлены на изучение динамики рынка. При том, что железные дороги Германии (DBAG) доминируют в секторе междугородных перевозок, они отказываются от обслуживания многих региональных сообщений. Это предоставляет определенные возможности для третьих компаний, особенно в плане параллельного развития или расширения сетей пригородных и городских железных дорог.
В 2001 году совместное предприятие NS и KLM (компании воздушного транспорта Нидерландов) получило право на обслуживание внутренних и международных перевозок на перспективной линии из Амстердама к бельгийской границе (HSL-Zuid). Предприятие получило концессию в процессе открытого публичного конкурса. Доля внутренних сообщений на этой линии оценивается в 60 %.
Концессия сроком на 15 лет дает NS и KLM эксклюзивное право на ведение переговоров с Национальными обществами железных дорог Бельгии (SNCB) и Франции (SNCF) по международным высокоскоростным сообщениям с Парижем и Брюсселем. Поскольку NS, SNCB и SNCF уже являются в этом коридоре партнерами по международному консорциуму Thalys, присоединение KLM представляется весьма вероятным и полезным, поскольку бренд Thalys хорошо известен в Нидерландах. Соответствующий бренд для внутренних высокоскоростных сообщений предстоит разработать.
Подвижной состав для HSL-Zuid заказали в середине 2002 года с поставками к началу эксплуатации линии в октябре 2006 года. Поезда Thalys имеют конструкционную скорость 300 км/ч, для обслуживания внутренних сообщений потребуются двухсистемные электропоезда из двухэтажных вагонов, рассчитанные на максимальную скорость 220 км/ч. Необходимы также трехсистемные электропоезда для сообщений с бельгийскими городами Антверпен и Брюссель.
NS кооперируются с DBAG в обслуживании международных сообщений Амстердама с городами Германии. В декабре 2002 года с открытием новой линии между Кёльном и Франкфуртом-на-Майне продлили до Франкфурта маршруты поездов ICE, следующих с интервалом 2 ч. Дальнейшие планы связаны с завершением укладки третьего и четвертого путей на линии Амстердам -- Утрехт и повышением максимальной скорости до 200 км/ч.
Что может сделать железная дорога, чтобы стать привлекательной для пассажиров, которые отдают предпочтение автомобилю и самолету? Помочь здесь могут современные информационные технологии.
Стоит напомнить о ситуации, сложившейся несколько лет назад во франкфуртском аэропорту. Вследствие воссоединения Германии, глобализации бизнеса и возрастающего желания немцев путешествовать залы авиакомпании Lufthansa были переполнены. На стойках, где располагались таблички "Не курить", дополнительно появились символы "Мобильные телефоны запрещены". Но спустя некоторое время там были созданы места, оборудованные электрическими розетками на 230 В и телефонными розетками для подключения модемов ноутбуков.
Быстро растущая мобильность населения сопровождается взрывообразно увеличивающейся потребностью в связи. Кроме мобильной телефонной связи, широкое применение получили электронная почта и чат. Уже появились приборы, совмещающие функции сотовой радиосвязи и доступа в Интернет.
Какое же все это имеет отношение к проблеме конкурентоспособности железных дорог? Как и любая коммерческая компания, железная дорога должна добиваться преимуществ перед конкурентами, т. е. предлагать такие услуги, которые не могут предоставить или предоставляют в очень ограниченных масштабах автомобильный и авиационный транспорт.
Железные дороги Германии (DBAG) последовательно реализуют целый пакет предложений по созданию пассажирам комфортных условий в высокоскоростных поездах ICE1, ICE2, ICE3, ICT и поездах дальнего следования Metropolitan.
В поездах дальнего следования давно уже имеются телефоны-автоматы. Использование в этих поездах собственных мобильных телефонов пассажирами ограничено техническими причинами, поэтому еще недавно поездки по железной дороге на несколько часов прерывали деловые, частные и информационные контакты.
Современные индивидуальные средства связи в поездах
Применению индивидуальных средств связи в поездах препятствовало следующее:
· при строительстве сетей цифровой сотовой связи стандарта GSM в начале 1990-х годов стремились обеспечить ею автомобильный транспорт, о мобильных телефонах для пассажиров железных дорог вопрос не стоял;
· кузов железнодорожного вагона выполнен в основном из металла, так что радиоволны могут проникать в него только через стеклянные окна, на которые в вагонах большинства типов (особенно дальнего следования) напылен тонкий слой металла для теплоизоляции. Это препятствует прохождению радиоволн. Измерениями было установлено, что ослабление сигнала составляет 15 - 25 дБ.
· Для решения указанных проблем была создана рабочая группа из специалистов DBAG и операторов сетей сотовой связи D1, D2 и E-plus, которая разработала следующую концепцию, состоящую из трех частей:
· составление на основе долгосрочного маркетингового плана DBAG графика первоочередного обеспечения железнодорожных линий, которые необходимо охватить сотовой связью;
· подготовка на DBAG концепции формирования в поездах зон отдыха, работы и телефонных разговоров, перекрывающих деление на первый и второй классы, зоны для курящих и некурящих; введение в систему резервирования возможности заказа плацкарт на места, пригодные для пользования мобильными телефонами;
· создание на перспективу технической концепции оснащения отдельных вагонов и ее оформление в виде обязательных технических условий.
Поскольку право использовать частоты, выделенные соответствующими органами власти для сетей сотовой связи, передано исключительно отдельным операторам таких сетей, они совместно отвечают за оснащение вагонов соответствующим оборудованием.
Обслуживание пассажиров с ограниченными физическими возможностями на железных дорогах Бельгии
На железных дорогах Европы в целях повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта за счет привлечения новых пассажиропотоков, что возможно только при улучшении обслуживания пассажиров с оказанием им на станциях и в поездах разнообразных услуг высокого качества, в настоящее время особое внимание уделяется такой категории пассажиров, как лица с ограниченными физическими возможностями. Ниже рассмотрена деятельность железных дорог Бельгии по разработке и осуществлению мероприятий в данном направлении.
На сети Национального общества железных дорог Бельгии (SNCB) предпринимаются меры по созданию оптимальных условий для поездок пассажиров с ограниченными физическими возможностями, т. е. инвалидов (последний термин в Европе по соображениям политкорректности стараются не употреблять). Это нелегкая задача, так как большинство станций построено много лет назад, когда требования к обеспечению мобильности лиц с ограниченными физическими возможностями были не столь жесткими и специфические потребности пассажиров определенных категорий практически не учитывались (треть станционных зданий на железных дорогах страны построена в XIX веке и только 15 % после 1980 года).
Еще больше осложняет ситуацию то, что на сети SNCB имеют место три значения высоты посадочных платформ. Первоначально платформы строились высотой 75 и 28 см над УГР, затем в ходе строительства новых и перестройки старых платформ добавилась еще одна высота -- 55 см над УГР.
Кроме того, подвижной состав, строившийся до 1985 года, не имел устройств для обслуживания инвалидов.
Поэтому, несмотря на реализуемые меры, задача приспособления инфраструктуры и подвижного состава к потребностям пассажиров этой категории еще далека от полного решения.
В недалеком прошлом к категории пассажиров с ограниченными физическими возможностями относились только лица, пользующиеся инвалидными колясками. В настоящее время в эту категорию, рассматриваемую в более широком смысле, включены все лица, которые при поездках по железной дороге нуждаются в посторонней помощи или специальных устройствах. К ним относятся лица с отсутствием или недостатком зрения и слуха, престарелые, матери с грудными детьми, имеющие при себе громоздкий багаж, испытывающие временные затруднения в передвижении (например, с загипсованными ногами) и т. п.
Сотрудничество с внешними организациями
В 1988 году в Бельгии была создана смешанная рабочая группа из представителей SNCB и различных инвалидных ассоциаций. Уже на начальном этапе партнерства были достигнуты некоторые положительные результаты: подготовлено соответствующее руководство по оснащению вокзалов, разработаны технические требования к ряду устройств, например к рампам и движущимся тротуарам, облегчающим лицам с ограниченными физическими возможностями доступ к поездам.
В середине 1990-х годов SNCB несколько изменило свою политику в этом вопросе, когда выяснилось, что невозможно одновременно удовлетворить потребности всех пассажиров данной категории из-за их разнообразия и порой несовместимости. С учетом этих затруднений оно вошло в контакт с Высшим национальным советом по лицам с ограниченными физическими возможностями. Был создан постоянный консультационный комитет для рассмотрения наиболее актуальных проблем и поиска практически осуществимых решений.
В 1998 году была выдвинута еще одна инициатива. В регионе Фландрия была организована специализированная комиссия с участием представителей SNCB и Фонда социальной интеграции лиц с ограниченными физическими возможностями с целью более глубокого изучения вопроса обеспечения доступности железнодорожных вокзалов для пассажиров данной категории с объективной оценкой существующей ситуации.
К осени 1999 года на основе опроса различных представительных групп пассажиров на 18 станциях был выработан ряд соответствующих стандартов. В начале 2000 года упомянутый выше национальный совет одобрил эти стандарты, и их исполнение было включено в требования к строительным и реконструктивным работам на сети SNCB.
Наконец, Федеральное министерство по делам мобильности создало консультативно-инспекционную группу для оценки мероприятий по обеспечению оптимального уровня мобильности пассажиров с ограниченными физическими возможностями, выполненных SNCB на девяти пилотных станциях. Выяснилось, что требования некоторых стандартов в настоящее время удовлетворить невозможно по техническим и финансовым соображениям.
На международном уровне SNCB принимает участие в реализации программ Европейской комиссии и МСЖД по выработке общеевропейских стандартов по рассматриваемой тематике.
Адаптация подвижного состава
Меры по приспособлению подвижного состава к новым требованиям предпринимаются на сети SNCB в течение 15 последних лет.
Первой задачей стала адаптация подвижного состава к проезду лиц в инвалидных колясках. Для этого сначала удалили вертикальные барьеры, разделявшие пополам наружные дверные проемы пассажирских вагонов некоторых серий, и заменили их съемными поручнями. Кроме того, на боковых стенках вагонов у переделанных дверей поместили соответствующие пиктограммы для ориентирования пассажиров. В это же время на посадочных платформах разместили по несколько передвижных рамп для облегчения въезда/выезда инвалидных колясок.
Эти первоначальные меры несколько улучшили ситуацию, но их было явно недостаточно. Намного более эффективными являются меры, предпринимаемые еще на стадии проектирования. Первым типом подвижного состава, с самого начала приспособленным к проезду пассажиров с ограниченными физическими возможностями, стали моторвагонные поезда серии 86, в которых выделены зоны для инвалидных колясок. Более современный подвижной состав, такой, как высокоскоростные поезда Thalys и Eurostar, моторвагонные поезда серии 96 и пассажирские вагоны серии III поездов на локомотивной тяге, также приспособлен для обеспечения удобного проезда лиц указанной категории. В этом подвижном составе имеются не только зоны для инвалидных колясок, но и специально оснащенные туалеты. В вагонах серии III и поездах серии 96 смонтированы также информационные табло, на которых высвечиваются сведения о назначении поезда и следующей остановке, что весьма полезно для лиц с ослабленным слухом. Рельсовые автобусы серии 41 имеют расширенный центральный дверной проем и адаптированные для инвалидных колясок туалеты.
У некоторых двухэтажных вагонов электропоездов серии М6, заказанных SNCB в 1999 году (их поставки в настоящее время продолжаются), высота пола входных площадок равна 56 см над УГР. Разница уровней входных площадок и посадочных платформ средней высоты сведена таким образом к минимуму, а платформ низких и высоких -- уменьшена до 19 и 28 см соответственно. Входные площадки оснащены убирающимися трапами (рис. 9 и 10), которые облегчают пассажирам на инвалидных колясках преодоление остающейся разницы уровней. В центральной части этих многоцелевых вагонов на боковых стенках смонтированы 33 откидных сиденья (рис. 11), и, когда они находятся в поднятом положении, создается свободное пространство для размещения до 20 велосипедов, нескольких инвалидных колясок и сопровождающих лиц. Имеются также легко доступные кнопки вызова обслуживающего персонала и специально оснащенные туалеты.
Передвижные рампы
Однако еще не весь подвижной состав переоборудован должным образом. Поэтому во многих случаях, помимо естественного зазора между краями входных площадок и посадочных платформ, имеет место и разница уровней, достигающая 1 м. Для преодоления необходимы передвижные рампы. Рампы старых типов устанавливались перпендикулярно вагону, и их длина создавала неудобства из-за загромождения платформы. К тому же их невозможно использовать на узких платформах или вблизи лестниц и иных стационарных объектов на платформах. Для решения этой проблемы в центральных мастерских SNCB в Мехелене спроектирована передвижная рампа нового типа для посадочных платформ высотой 75 см над УГР. Выпуск таких рамп освоен в конце 1980-х годов. У них наклонная часть расположена вдоль вагона, а вверху имеется достаточно места для разворота инвалидной коляски на 90 град для въезда в вагон через широкую дверь по откидному трапу. В середине 1990-х годов одной частной компании были заказаны разработка и изготовление передвижных рамп для низких посадочных платформ (рис. 12). У таких рамп для удобства въезда длина наклонной части увеличена почти до 5 м, но в сложенном виде рампа занимает меньше места, чем старая, что допускает использование на узких платформах. В 1996 - 1997 годах было поставлено около 45 новых рамп.
В 2001 году исходя из растущей потребности в обеспечении удобств пассажиров на инвалидных колясках SNCB приобрело еще 36 передвижных рамп трех разных типов:
· для низких посадочных платформ, по конструкции аналогичных ранее полученным. Эти рампы можно также использовать на платформах средней высоты, если входные площадки вагонов оснащены специальными трапами;
· для высоких платформ, аналогичных разработанным в мастерских SNCB, но с укороченным промежуточным трапом (рис. 13). Такие рампы можно использовать и на платформах средней высоты, но при этом возникает необходимость преодоления остающейся разницы уровней по наклонной плоскости;
· для широких платформ большой и средней высоты (рис. 14). Эти рампы имеют малый угол наклона, ими легко манипулировать в месте посадки/высадки и перемещать вдоль платформы на четырех колесах.
Рампы прежних конструкций модернизируются с приспособлением к особенностям конструкции входных площадок нового подвижного состава. Все новые передвижные рампы оснащаются проблесковыми лампами для привлечения внимания персонала поездных бригад к посадке/высадке пассажиров с ограниченными физическими возможностями.
Адаптация инфраструктуры станций и вокзалов
Исходя из масштабов необходимых реконструктивных работ для приспособления инфраструктуры к потребностям пассажиров с ограниченными физическими возможностями SNCB отобрало для первоочередной оптимизации вокзалы 93 станций. Первым критерием выбора было географическое положение станций на сети железных дорог. В большинстве случаев расстояние между ближайшей к месту жительства (или желаемому месту назначения) и оптимизированной станциями не превышало 10 км. Поскольку пассажирам с ограниченными физическими возможностями зачастую необходима посторонняя помощь, вторым критерием была достаточная для этого численность обслуживающего персонала. В качестве третьего критерия служили размеры движения поездов по данной станции. Кроме того, учитывалось наличие вблизи станций специализированных организаций социальной помощи лицам с ограниченными физическими возможностями.
Общим для всех оптимизируемых станций стало устройство рамп с секциями, имеющими максимальную крутизну наклона 5 % и длину не более 10 м, разделенными промежуточными ровными площадками. В случае отсутствия свободного места для рамп, что наиболее характерно для островных платформ, предусмотрено устройство лифтов. Минимальные размеры лифтовых шахт определены равными 1,4х1,1 м.
Для пассажиров с ослабленным зрением вдоль наиболее часто используемых путей передвижения, а также если поблизости отсутствуют стационарные стены и перегородки, в полу устраиваются рельефные направляющие линии и панели для ориентирования. Вдоль посадочных платформ в целях обеспечения безопасности в полу выполняют возвышения на расстоянии 40 см от края платформы (рис. 15). Подобный прием используется также для сигнализации о приближении к лестницам, а для сигнализации о необходимости изменить направление движения в соответствующих местах в полу укладывают резиновые панели-вставки (рис. 16).
Такие же ориентиры располагают у входов в здания вокзалов. Для пассажиров в инвалидных колясках в этих местах устраивают пологие въезды, а также выделяют специализированные турникеты и пункты продажи билетов.
Намечено постепенно оптимизировать и станции, не входящие в число 93 пилотных. Соответствующие работы, в первую очередь по устройству ориентирующих полос и площадок в полах, будут выполняться в ходе плановой реконструкции и модернизации этих станций.
Помощь со стороны персонала SNCB
Несмотря на указанные мероприятия, остается необходимость в оказании пассажирам с ограниченными физическими возможностями помощи со стороны обслуживающего персонала SNCB. Поскольку работников станций и вокзалов может не оказаться поблизости в нужное время, пассажиров данной категории, которым требуется помощь, обычно просят заранее (для следующих в инвалидной коляске -- как правило, за 24 ч, для прочих -- за 1 ч) сообщить на станцию отправления о номере поезда и времени прибытия пассажира на вокзал. С соответствующими сведениями можно ознакомиться в "Справочнике для пассажиров с ограниченными физическими возможностями" или через Интернет. По получении извещения персонал станции может оказать пассажиру своевременную помощь или содействовать в его перевозке на ближайшую должным образом оснащенную станцию. Это относится и к станции назначения. Благодаря такому порядку поездка пассажира с ограниченными физическими возможностями осуществляется с максимально возможными удобствами. Следует отметить, что требуемая помощь оказывается пассажирам бесплатно.
2.2 Рынок питания в поездах
Железные дороги Германии (DBAG) в 2003 году решили отменить решение об упразднении традиционных вагонов-ресторанов, учитывая многочисленные проявления возмущения со стороны общественности. Федеральные железные дороги Швейцарии (SBB) имеют аналогичный опыт, побудивший их перестроить ряд двухэтажных вагонов с обустройством обеденной зоны. Обе компании пришли к выводу, что питание в поездах нельзя рассматривать только с точки зрения прибыли или убытка. Следует учитывать, что эта услуга усиливает позитивный имидж железных дорог.
Компании высокоскоростных сообщений рассматривают дополнительное предложение питания в поезде как мероприятие, способное усилить конкурентоспособность железнодорожной поездки и привлечь пассажиров бизнес-класса и в то же время оправдывающее более высокую стоимость билета. Пассажиры бизнес-класса обычно приезжают на вокзал перед отправлением поезда и относятся к предложению питания на борту как к фактору экономии времени.
Организация питания в поездах является сложным бизнесом. Rail Gourmet представляет собой компанию с наиболее обширными и разнообразными вариантами обслуживания, перечнем предоставляемых блюд и напитков. Компания сотрудничает с 17 операторами восьми стран Европы и Азии, каждый из них требует индивидуального подхода: от продажи еды с помощью автоматов до оснащения вагонов-ресторанов сложнейшим оборудованием.
Rail Gourmet создана в 1994 году с целью помочь пассажирским компаниям сохранить объемы перевозок или вернуть утраченные. Используя опыт материнской компании Compass Group, Rail Gourmet удалось утвердиться на высококонкурентном рынке и добиться роста прибыли с 9 миллионов до 160 миллионов фунтов стерлингов к 2003 году.
В июле 2004 года Rail Gourmet Sofra (совместное предприятие Compass Group и турецкой компании питания STFA) получило контракт на обслуживание всех поездов внутренних сообщений на железных дорогах Турции в течение 4 лет. Предприятие обеспечивает продажу продуктов в поездах с тележек и обслуживает 37 вагонов-ресторанов на 21 маршруте, включая сообщения Анкары со Стамбулом, Измиром и Аданой. В Турции длительное время поездки располагает к успеху этого вида обслуживания.
Rail Gourmet Sofra имеет штат 220 человек и увеличило число вагонов-ресторанов до 56 в 2005 году и 65 к июлю 2006 года. (рис. 17). Оборот в первый год работы предприятия составил 2 миллиона фунтов стерлингов, а к 2006 году вырос до 2,9 миллионов.
Рис. 17 Вагон-ресторан железных дорог Турции
Помимо традиционного предоставления услуг в поездах, Rail Gourmet занимается логистическим обслуживанием и прямыми поставками продуктов (от хлебобулочных изделий до полных наборов) из 43 пунктов в Европе и одного в Шанхае. В июне 2004 года Национальное общество железных дорог Бельгии (SNCB) заключило с Rail Gourmet контракт сроком на 4 года и стоимостью 25 миллионов евро на поставку 500 тысяч наборов питания в год для поездов Thalys и Eurostar. Rail Gourmet, кроме того, консультирует операторов в части разработки концепции питания и его планирования, включая вопросы дизайна и компоновки оборудования и инфраструктуры.
Очевидно, что система питания в поездах должна меняться, чтобы существовать в новых условиях. Необходимо расширять предложение продуктов более высокого качества. Растет популярность автоматов по продаже закусок, напитков, кондитерских изделий в дополнение к индивидуальному обслуживанию или как самостоятельное предложение.
В 2000 году компания Togservice Norge, дочерняя Rail Gourmet, проводила в Норвегии опросы по поводу обслуживания с развозных тележек в 160 дневных поездах восьми маршрутов с длительностью поездки от 1,5 до 3,5 часов. В их обслуживании задействованы 120 человек с шести логистических центров. При затратах 2,5 миллиона евро дополнительный доход за счет повышения стоимости билетов составлял 4,5 %. Только 3 % пассажиров высоко оценили обслуживание. И хотя доходы покрывали расходы, контракт не давал прибыли. Была очевидна необходимость изменений. Автоматы стали решением проблемы. В каждом четырехвагонном поезде установили три машины Scanomat по продаже горячих напитков и один автомат Fas. Всего в поездах работает 124 автомата. Togservice Norge получила концессию на их обслуживание, предусматривающую право получать все доходы за вычетом концессионной платы в виде взноса за аренду автоматов.
Автоматизация усиливает возможности обслуживания питанием в поездах и позволяет при сокращении расходов увеличивать продажи. К билету бизнес-класса теперь прилагаются жетоны для автоматов. Восемь маршрутов обслуживаются из четырех логистических центров, доходы достаточны для получения прибыли.
Rail Gourmet в рамках материнской компании Compass Group предлагает обширный перечень услуг. Сестринская компания Select Service Partner (SSP) имеет концессии на снабжение напитками и продуктами 253 станций в 10 странах, являясь, таким образом, крупнейшим оператором Европы. Select эксплуатирует автоматы.
Rail Gourmet и SSP работают над предложением on-stop shop для операторов. Использование двумя этими компаниями одних мощностей и цепочек поставок обеспечивает сокращение расходов при предложении более высокого уровня обслуживания пассажирам. Рассматриваются варианты выхода на новые рынки Азии.
В апреле 2004 года Shaghai Rail Gourmet (созданное на 15 лет совместное предприятие с железнодорожной администрацией Шанхая, которой принадлежит 51 % акций) начало обслуживание станций и ночных поездов сообщения Пекин -- Шанхай. Rail Gourmet стала первой иностранной компанией на рынке с хорошими перспективами роста в силу стабильного ввода в эксплуатацию нового подвижного состава.
До того как Rail Gourmet предложила свою систему в Китае, компания провела опрос 4500 пассажиров на железнодорожных станциях. Анализировали следующие вопросы: предпочтения к системе питания, блюдам и напиткам, готовность тратить деньги на питание. Выявлено, что большинство опрошенных приветствует включение питания в стоимость билета в спальный вагон при его гарантированно высоком уровне.
Rail Gourmet решила включить питание в стоимость билетов шести ночных поездов. Однако при вместимости 612 человек и коэффициенте заполнения, обычно равном 70 %, бортовая инфраструктура недостаточно развита для обеспечения питанием всех пассажиров. Поэтому предпочтение отдали варианту специальных контейнеров, в которых поддерживается температура 65 °C в течение 4 часов. В штате Shanghai Rail Gourme -- 36 человек производственного персонала и 14 административного. Ежедневно выпускается 2500 наборов для всех пассажиров спальных вагонов. Наборы для поездов, следующих из Шанхая, готовят в новом центре (рис. 18). Снабжение поездов из Пекина передано другому субподрядчику из-за неразвитости инфраструктуры. В 2005 году ввели в Шанхае в эксплуатацию еще один центр производительностью 10 тысяч наборов в сутки.
Рис. 18 Логистический центр в Шанхае
Обслуживание Шанхая представляет первый этап плана освоения компанией рынков питания на крупных узловых станциях железных дорог Китая к Олимпийским играм 2008 года. В 2006 году открылся второй логистический центр в Шанхае, предназначенный для снабжения поездов, следующих в южном направлении.
Глава 3. Маркетинговые исследования пассажирского сервиса в поездах Октябрьской железной дороги
3.1 Теоретическая основа проведения маркетингового исследования
Под маркетинговыми исследованиями понимается систематический сбор, отображение и анализ данных по разным аспектам маркетинговой деятельности. Маркетинговые исследования - это функция, которая через информацию связывает маркетологов с рынками, потребителями, конкурентами, со всеми элементами внешней среды маркетинга.
Маркетинговые исследования связаны с принятием решений по всем аспектам маркетинговой деятельности. Они снижают уровень неопределенности и касаются всех элементов комплекса маркетинга и его внешней среды по тем ее компонентам, которые оказывают влияние на маркетинг определенного продукта на конкретном рынке.
Необходимо заметить, что понятие "маркетинговые исследования" гораздо шире понятия "исследование рынка", хотя последнее во многом определяет ключевые аспекты маркетинговой деятельности в целом. Ведь необходимость при организации маркетинговой деятельности идти от требований рынка, потребителей, а не от выпускаемой продукции, определяет логику проведения маркетинговых исследований.
Исследование рынка предполагает выяснение его состояния и тенденций его развития, что может помочь выявить недостатки сегодняшнего положения на рынке и подсказать возможности и пути его улучшения, но это, однако, только часть проблем, определяющих содержание маркетинговых исследований в целом.
Все маркетинговые исследования осуществляются в двух разрезах: оценка тех или иных маркетинговых параметров для данного момента времени и получение их прогнозных значений. Как правило, прогнозные оценки используются при разработке как целей и стратегий развития организаций в целом, так и ее маркетинговой деятельности.
Управляющие, прибегающие к маркетинговым исследованиям, должны быть достаточно хорошо знакомы с их спецификой, чтобы уметь получать нужную информацию по приемлемой цене. В противном случае они могут допустить сбор ненужной информации или нужной информации, но с высокими издержками или неправильно истолковать полученные результаты. Управляющие могут привлекать высококвалифицированных исследователей, ибо в их собственных интересах - получать информацию, которая позволяет принимать правильные решения. Столь же важно, чтобы управляющие достаточно хорошо знали технологию проведения маркетингового исследования и могли легко участвовать в его планировании и последующей интерпретации полученной информации.
По мнению Ф. Котлера, основными этапами маркетингового исследования являются:
1. выявление проблем и формулирование целей исследования;
2. отбор источников информации;
3. сбор информации;
4. анализ собранной информации;
5. представление полученных результатов.
На железной дороге широко применяются принципы маркетинга и проводятся маркетинговые исследования пассажирских перевозок.
Маркетингом пассажирских перевозок называется система управления, направленная на полное и эффективное удовлетворение транспортных потребностей населения.
Маркетинг включает в себя:
- анализ состояния и динамики потребительского спроса на рынке транспортных услуг;
- выявление и изучение потребительских предпочтений;
- оценку внешней среды и уровня конкуренции на транспортном рынке;
- определение емкости рынка транспортных услуг населению и рыночной доли железнодорожного транспорта;
- проведение сегментации рынка; выявление существующих и перспективных сегментов рынка транспортных услуг населению;
- ценовую политику;
- развитие рекламной деятельности и стимулирование спроса на пассажирские перевозки;
- разработку и продвижение новых транспортных услуг населению.
Результатом маркетинга пассажирских перевозок является принятие эффективных управленческих решений, позволяющих обеспечить привлечение на железнодорожный транспорт максимального пассажиропотока за счет конкурентоспособной тарифной политики и предоставления населению транспортных услуг требуемого объема и уровня качества.
Функции проведения маркетинговых исследований в области пассажирских перевозок на железных дорогах должны быть возложены на отделы маркетинга дирекций по обслуживанию пассажиров.
Маркетинговые исследования пассажирских перевозок предусматривают систематический анализ рынка транспортных услуг населению и внешней среды для решения тактических и стратегических задач управления пассажирским комплексом железнодорожного транспорта. Принципиальной особенностью направленности маркетинговых исследований пассажирских перевозок является тот фактор, что спрос населения на транспортные услуги почти всегда является вторичной потребностью, которая служит для удовлетворения потребностей, имеющих первичный характер (работа, учеба, отдых, лечение и др.). В связи с этим, при анализе потенциала рынка транспортных услуг обязателен учет изменения первичной потребности в зависимости от уровня социально-экономического развития региона и дифференциации образа жизни проживающего в нем населения.
Источниками информации маркетинговых исследований пассажирских перевозок являются данные статистической отчетности (отраслевой и внеотраслевой) и результаты социологических обследований (анкетирование, опрос и др.).
Анкетирование представляет собой наиболее приемлемый способ опроса пассажиров и сотрудников железнодорожного транспорта, поэтому он был выбран в качестве метода исследования рынка дальних пассажирских перевозок.
Общие принципы построения анкет.
- анкета не должна содержать специальных терминов, не понятных обывателю, за исключением случаев, когда планируется опрашивать профессионалов;
- анкета по возможности должна быть анонимной, что побуждает респондентов быть искренними в ответах;
- вопросы должны быть сформулированы в максимально конкретной форме;
- анкета не должна по возможности содержать длинных, сложных фраз.
Структура анкеты:
- в начале анкеты должно содержаться обращение к респонденту в вежливой форме;
- вопросы должны быть сгруппированы в смысловые блоки, каждый из которых определяется от другого визуально;
- в конце анкеты, а также в конце некоторых смысловых блоков располагают так называемую "свободную строку", где респондент может записать свои пожелания и предложения;
- завершают анкету фразой, которая содержит прощание с респондентом, и благодарность за проделанную работу.
Форма анкеты:
- вопросы лучше располагать в форме таблиц, что, с одной стороны, облегчает восприятие анкеты респондентом, а с другой - упрощает обработку анкет;
- не рекомендуется обязывать респондентов давать развернутые ответы, лучше предусмотреть свободные ячейки, где анкетируемому достаточно будет напротив выбранного варианта ответа поставить отметку;
- анкета не должна быть визуально объемна (рекомендуемый объем - страница). Это связано с психологией респондентов, которые больший объем воспринимают как нагрузку и могут отказаться от сотрудничества;
- для удобства чтения анкета должна быть набрана крупным, четким шрифтом.
Существуют общие принципы разработки методики исследования.
В методике исследования должны быть отражены:
- цели анкетирования;
- этапы исследования;
- категории работников, участвующих в исследовании, последовательность и содержание их действий;
- место сбора анкет для анализа и обработки результатов;
- сведения о руководителях исследования (отдела маркетинга).
Дополнительно необходимо подготовить ведомости для заполнения их работниками, участвующими в исследовании, что позволит получить дополнительные информацию, в том числе об этапах работы и сотрудниках, их выполнявших.
Необходимо обосновать, какое количество респондентов следует опросить, и подготовить анкеты, бланки методик (для руководителей этапов работы). Для привлечения к работе студентов, профессионально не подготовленных к исследованию, необходимо своевременно подготавливать для них инструктивные документы. Необходимо принять во внимание, что работники, непосредственно контактирующие с респондентами, должны иметь официальный статус, то есть или находится на своем рабочем месте (проводник), или иметь соответствующие бумаги (служебное удостоверение, официальное письмо от руководства дороги или дирекции по обслуживанию пассажиров).
После проведения анкетирования все документы должны поступать в отдел маркетинга, который должен проводить обработку анкет и готовить отчет для руководства дирекции по обслуживанию пассажиров.
Социологическое исследование начинается с проработки проблемы, выдвижения целей, построения теоретической модели.
Анализ результатов анкетирования пассажиров в поездах дальнего следования
Постановка проблемы: выявить возможности улучшения обслуживания пассажиров в поездах, а именно, узнать отношение пассажиров к обслуживающему персоналу (проводникам), их необходимости, а также решить вопросы по питанию проезжающих в поездах дальнего следования.
Выдвижение целей: выявить требования пассажиров к обслуживанию в поездах дальнего следования, проанализировать возможности улучшения сервиса с точки зрения работы проводников и работников, занимающихся питанием.
Категория населения, среди которой проводится опрос: пассажиры фирменного поезда № 25/26 "Смена".
Работники, проводящие первичный сбор сведений: проводники отряда "Смена".
Анкетирование пассажиров в поездах дальнего следования проводится для выяснения требований, предъявляемых пассажирами к пассажирским перевозкам, обслуживанию на железной дороге, к работникам железнодорожного транспорта. Сведения собираются с целью улучшения качества сервиса, предлагаемого пассажирам в поездах дальнего следования. Анкетирование проводилось на фирменном поезде № 25/26 "Смена" сообщением Санкт-Петербург - Москва. В опросе участвовало 44 пассажира. Принявшим участие в опросе было предложено оценить услуги, предоставляемые им в поезде. Несмотря на то, что оценка услуг носила довольно обобщенный характер, - в поезде весьма сложно произвести развернутое интервью, это связано с ночным временем следования поезда, - при помощи этого опроса были получены важные сведения, на основании которых были разработаны рекомендации по совершенствованию обслуживания пассажиров. Однако в процессе анализа полученных данных ощущался дефицит информации, необходимой для более детальной проработки вопросов совершенствования интересующих услуг.
Основными целями настоящего исследования являлись: оценка необходимости и качества услуг, существующих в настоящее время, а также предложение нового вида услуг, касающиеся питания и обслуживания проводниками. Узнать отношение пассажиров к существующей системе сервиса. Основная информация в настоящем исследовании собиралась при помощи анкетирования, бланк которого представлен в приложении 1. Респондентами являлись пассажиры поезда № 25/26. В результате анкетирования должны быть собраны следующие сведения:
1. Сведения о поезде, где проводилось анкетирование с указанием сроков;
2. Сведения о социальном составе пассажиров, предпочитающих передвижение по железной дороге;
3. Сведения об обслуживании на железной дороге;
4. Требования и пожелания, предъявляемые пассажирами к железнодорожному транспорту и его работникам;
1. Анкетирование проводилось на фирменном поезде № 25/26 "Смена" сообщением Санкт-Петербург - Москва. Поезд курсирует ежедневно, отправление из Санкт-Петербурга в 23:10, прибытие в Москву в 6:50. Обслуживается отрядом проводников - студентов из Санкт-Петербургского государственного университета путей сообщения.
В составе поезда шестнадцать вагонов четыре из них повышенной комфортности, в которых в стоимость билета включены стоимость сухих завтраков (ланч-боксы), санитарно-гигиенические пакетов и постельного белья. Один вагон СВ со стандартным набором услуг. Во всех вагонах предлагается свежая пресса.
2. Основной контингент проезжающих - это мужчины и женщины в возрасте от 20 до 70 лет (Таблица 2, рис. 19). Большинство из них льготники, то есть имеющие удостоверения (пенсионное, железнодорожное, инвалидное), которые дают право на льготный проезд.
3. Сведения об обслуживании на железной дороге приведены в первой главе.
Таблица 2 Распределение пассажиров по полу
|
Мужчины |
Женщины |
||
|
Ответы пассажиров (чел.) |
26 |
18 |
Рис. 19 Распределение пассажиров по полу
Таблица 3 Распределение пассажиров по уровню материального благосостояния
|
Уровень |
Низкий |
Ниже среднего |
Средний |
Выше среднего |
Высокий |
|
|
Количество опрошенных пассажиров |
5 |
6 |
27 |
3 |
3 |
Рис. 20 Распределение пассажиров по уровню материального благосостояния
В распределении пассажиров по полу мы видим преобладание мужчин. Это может быть обусловлено:
- Значительным процентом военнослужащих;
- Инвалидов, пенсионеров, ветеранов ВОВ и др.
Все эти категории людей пользуются скидками и льготами, что и говорит о преобладании людей со средним уровнем материального благосостояния (Таблица 3, рис. 20).
Таблица 4 Питание, которое предпочитает пассажир в данной поездке
|
Вид питания |
Пища, специально приготовленная дома |
Горячее питание в вагоне-ресторане |
Не питаюсь |
|
|
Количество опрошенных пассажиров |
23 |
6 |
15 |
Рис. 21 Питание, которое предпочитает пассажир в данной поездке
В выборе вида питания мы видим преобладание такого варианта ответа как "Пища, приготовленная дома", что может быть обусловлено преобладанием людей со средним уровнем материального благосостояния опрошенных пассажиров (Таблица 4, рис. 21).
Таблица 5 Распределение ответов на вопрос: "Необходим ли в поезде вагон-ресторан?"
|
Варианты ответов |
Да |
Нет |
Затрудняюсь ответить |
|
|
Количество опрошенных пассажиров |
30 |
8 |
6 |
Рис. 22 Распределение ответов на вопрос: "Необходим ли в поезде вагон-ресторан?"
Таблица 6 Распределение ответов на вопрос: "Как часто пассажиры пользуются услугами вагона-ресторана?"
|
Варианты ответов |
Всегда |
Изредка |
Никогда |
|
|
Количество опрошенных пассажиров |
4 |
22 |
18 |
Рис. 23 Распределение ответов на вопрос: "Как часто пассажиры пользуются услугами вагона-ресторана?"
Из проведенного опроса видно, что большинство пассажиров отметили необходимость присутствия вагона-ресторана в составе поезда (Таблица 5, рис. 22). Из опрошенных пассажиров 29 ответили, что они пользуются услугами вагона-ресторана изредка, 11 пассажиров отметили, что они никогда не прибегают к такого рода услугам (Таблица 6, рис. 23). Принимая во внимание тот факт, что услугами ночных поездов пользуются люди со средним уровнем доходов, вагоны-рестораны в этих поездах целесообразно заменить на буфеты или разносную торговлю.
Таблица 7 Оценка пассажирами работы проводника
|
Варианты ответов |
Отлично |
Хорошо |
Посредственно |
|
|
Количество опрошенных пассажиров |
21 |
20 |
3 |
Рис. 24 Оценка пассажирами работы проводника
Результаты опроса показали, что пассажиры оценили работу проводника на отлично и хорошо, что показано в таблице 7 и на рисунке 24.
Производя оценку условий поездки необходимо напомнить, что опрос производился только среди пассажиров купейных вагонов фирменных поездов, требования у которых значительно выше, чем, например, у пассажиров плацкартных вагонов. Уровень требований определяется многими параметрами, начиная с комфортности и заканчивая количеством проезжающих в одном вагоне.
В проведенном опросе пассажиров поезда № 25\26 "Смена" на направлении Санкт-Петербург - Москва мы видим:
в распределении пассажиров по полу небольшое преимущество мужчин над женщинами, соответственно 59 и 41 %. Значительный процент пассажиров составляют люди со средним уровнем достатка. Поскольку в поезде 25/26 всего четыре вагона повышенной комфортности, в которых стоимость белья входит в цену билета, а остальные вагоны альтернативные, то большинство поездок командированных служащих совершается именно на этом поезде. Об этом и говорит уровень материального благосостояния пассажиров - средний. В связи с этим и распределение ответов на вопрос: "Какое питание предпочитает пассажир в данной поездке?", большинство пассажиров ответили, что это пища, приготовленная дома специально для поездки. Пятнадцать человек ответили, что в поездке не питаются - это связано с ночным следованием поезда, и шесть человек ответили, что предпочитают питаться в вагоне ресторане. Несмотря на то, что небольшое количество людей предпочитают питаться в вагоне-ресторане, большинство опрашиваемых отметили необходимость присутствия в составе вагона-ресторана. А на вопрос "Как часто они пользуются услугами вагона-ресторана?" мнения пассажиров разделились примерно пополам, двадцать два пассажира ответили, что они иногда прибегают к услугам вагона-ресторана и восемнадцать, что никогда не пользуются им. Это говорит о необходимости замены вагона-ресторана буфетом или разносной торговлей горячим питанием. К такой услуге, как предоставление горячего питания, включенной в стоимость билета положительно отнеслись лишь шестнадцать пассажиров, двадцать два пассажира отметили, что в этой услуге нет необходимости. Об этом говорит средний уровень достатка пассажиров и относительная новизна предлагаемой услуги. Работу проводника большинство пассажиров отметили, как удовлетворяющую их, а необходимость присутствия проводника на вагоне в течении всей поездки отметили все опрашиваемые пассажиры.
Выводы:
опрос пассажиров позволяет сделать следующие предложения по улучшению сервисного обслуживания пассажиров с целью повышения платежеспособного спроса на перевозки в дальнем сообщении и повышения доходности пассажирских перевозок:
1. считаю необходимым замену вагона-ресторана буфетом, поскольку цены вагона-ресторана неприемлемы для пассажиров, проезжающих в поезде 25/26 и посещаемость его во время поездки небольшая;
2. в качестве эксперимента на одном-двух вагонах предоставить пассажирам так называемое гарантированное питание (скомплектованные наборы питания и кулинарная продукция), входящее в стоимость билета, которое официанты-разносчики будут доставлять в купе;
3. проводника в вагоне следует оставить, поскольку большинство пассажиров считает его присутствие необходимым.
Результат маркетингового исследования пассажиров фирменных поездов
Постановка проблемы: выявить возможности улучшения качества питания пассажиров в фирменных поездах, а именно, решить вопросы, касающиеся горячего питания пассажиров в поездах дальнего следования.
Выдвижение целей: выявить требования пассажиров к питанию в поездах дальнего следования, проанализировать возможности улучшения сервиса со стороны работников, занимающихся питанием.
Категория населения, среди которой проводится опрос: пассажиры фирменных поездов
№23/24 "Юность" Санкт-Петербург - Москва. Поезд курсирует ежедневно, отправление из Санкт-Петербурга в 13:05, прибытие в Москву в 20:55 (в пути 7 часов 50 минут);
№25/26 "Смена" Санкт-Петербург - Москва. Поезд курсирует ежедневно, отправление из Санкт-Петербурга в 23:00, прибытие в Москву в 7:00 (в пути 8 часов);
№72/71 "Демидовский экспресс" Санкт-Петербург - Свердловск. Поезд курсирует ежедневно, отправление из Санкт-Петербурга в 17:06, прибытие в Свердловск в 6:14 (в пути 37 часов 8 минут).
Основной контингент проезжающих - это мужчины и женщины в возрасте от 20 до 70 лет.
Работники, проводящие первичный сбор сведений: проводники поездов №23/24, №25/26, №72/71.
Обоснование и цели анкетирования.
Анкетирование пассажиров в поездах дальнего следования проводится для выяснения требований, предъявляемых пассажирами к качеству питания на железной дороге. Сведения собираются с целью улучшения качества сервиса, предлагаемого пассажирам в поездах дальнего следования. Анкетирование проводилось на фирменных поездах №23/24, №25/26, №72/71. В опросе участвовало 134 пассажира (32 пассажира поезда №25/26; 43 пассажира поезда №23/24; 59 пассажиров поезда №72/71). Принявшим участие в опросе было предложено оценить питание, предоставляемое пассажирам в поезде. При помощи этого опроса были получены важные сведения, на основании которых разработаны рекомендации по совершенствованию качества питания пассажиров.
Основной целью настоящего исследования являлась оценка необходимости предоставления горячего питания пассажирам в поездах дальнего следования.
Основная информация в настоящем исследовании собиралась при помощи анкетирования, бланк которого представлен в Приложении 1.
Результаты анкетирования приведены ниже в виде комментариев и иллюстраций.
Рис. 25 Распределение пассажиров по полу
В распределении пассажиров по полу (Рис. 25) мы видим преобладание мужчин. Это может быть обусловлено:
· Значительным процентом военнослужащих;
· Значительным процентом мужчин, находящихся в поездке по служебным надобностям.
Рис. 26 Распределение пассажиров по уровню их материального благосостояния
В распределении пассажиров по уровню их материального благосостояния видно преобладание пассажиров со средним уровнем (Рис. 26).
На рис. 27 представлена диаграмма распределения мнения пассажиров по поводу питания.
Рис. 27 Питание, которое предпочитают пассажиры в поезде
Из диаграммы видно, что приготовленная дома пища и горячее питание пользуются наибольшей популярностью в поездах "Демидовский экспресс" и "Юность". Это обусловлено большой длительностью поездки (32 часа "Демидовский экспресс") и дневным временем нахождения в пути. В ночных поездах на небольшие расстояния ("Смена") пассажиры не питаются вовсе либо предпочитают комплект питания. Небольшой процент пассажиров в каждом поезде желает пользоваться услугами разносной торговли с вагона-ресторана.
Распределение мнения пассажиров по поводу предоставления горячего питания, включенного в стоимость проездного документа, представлено на рис. 28.
Рис. 28 Распределение мнения пассажиров по поводу предоставления горячего питания, включенного в стоимость проездного документа
Горячее питание необходимой услугой в основном посчитали пассажиры поездов "Демидовский экспресс" и "Юность". Это обусловлено большой длительностью поездки (32 часа "Демидовский экспресс") и дневным временем нахождения в пути. На ночных поездах горячее питание популярностью не пользуется.
Распределение ответов на вопрос: "Необходим ли в поезде вагон-ресторан?" представлено на рис. 29.
Рис. 29 Необходимость вагона-ресторана
Большее количество пассажиров во всех поездах считают необходимым наличие вагона-ресторана в составе.
Распределение ответов на вопрос: "Как часто вы пользуйтесь услугами вагона-ресторана?" представлено на рис. 30.
Рис. 30 Распределение ответов на вопрос: "Как часто вы пользуйтесь услугами вагона-ресторана?"
Большинство пассажиров иногда все-таки пользуются услугами вагона-ресторана, в особенности в поездах "Демидовский экспресс" и "Юность", что обусловлено движением этих поездов в дневное время суток.
Из проведенного опроса видно, что многие пассажиры отметили необходимость присутствия вагона-ресторана в составе поезда. Но в ночных поездах вагоны-рестораны целесообразно заменить буфетами или разносной торговлей.
Горячее питание следует вводить в поездах, курсирующих в дневное время суток на небольшие расстояния или в поездах, находящихся в пути больше суток.
Выводы: опрос пассажиров позволяет сделать следующие предложения по улучшению сервисного обслуживания пассажиров с целью повышения платежеспособного спроса на перевозки в дальнем сообщении и повышения доходности пассажирских перевозок:
Необходима замена вагона-ресторана буфетом в поезде 25/26 поскольку в ночное время суток спрос на услуги вагона-ресторана невелик;
На двух-трех вагонах поездов 23/24 и 72/71 можно предоставить пассажирам горячее питание, входящее в стоимость билета, которое официанты-разносчики будут доставлять в купе.
3.2 Анализ результатов маркетинговых исследований на Октябрьской железной дороге в области обеспечения питанием пассажиров поездов дальнего следования
Подобные документы
Развитие музея Октябрьской железной дороги. Создание музея железнодорожной техники. Создание его экспозиции. Роль первого директора Центрального музея Октябрьской железной дороги В.В. Чубарова в создании и развитии музейного дела на ОЖД и на сети дорог.
курсовая работа [27,4 K], добавлен 25.02.2014Организация и назначение информационного вычислительного центра Октябрьской железной дороги в обеспечении работоспособности системы организации управления перевозками. Характеристика работы ИВЦ и структурная схема программно-технического комплекса.
отчет по практике [1,2 M], добавлен 12.01.2011Методика планирования грузовых перевозок. Показатели плана перевозок. Планирование эксплуатационной работы железной дороги. Пробег груженых вагонов. Определение годового баланса местного порожняка по железной дороге. Тонно-километровая работа брутто.
реферат [283,6 K], добавлен 15.11.2014Анализ среды производственной организации и технологического процесса станции железной дороги. Пропуск, приём и отправление пассажирских поездов, приём, расформирование, формирование и отправление грузовых поездов. Выработка управленческих решений.
контрольная работа [51,1 K], добавлен 15.09.2008Технико-эксплуатационная характеристика главного хода Мурманского отделения Октябрьской железной дороги, объем и структура его работы. Сущность и принципы работы автоматизированной системы оперативного управления перевозками. Организация вагонопотоков.
дипломная работа [116,7 K], добавлен 06.05.2009Планирование эксплуатационной работы отделения железной дороги. Определение объемных показателей работы подвижного состава. Расчет тонно-километровой работы брутто и распределение ее по категориям поездов. Показатели пробега и парка локомотивов и вагонов.
курсовая работа [108,1 K], добавлен 30.11.2010Организация пассажирских перевозок в дальнем и местном сообщении. Определение густоты движения пассажиров по участкам заданного полигона. Расчет формирования пассажирских поездов. Определение числа составов поездов и парка пассажирских вагонов.
методичка [212,0 K], добавлен 15.09.2008Перевозки пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа в международном железнодорожном сообщении. Правила оказания услуг по перевозке пассажиров. Организация перевозок грузов. Обстоятельства, являющиеся основанием для ответственности железной дороги.
контрольная работа [37,5 K], добавлен 08.12.2008Методика планирования грузовых перевозок. Расчет пробега груженых и порожних вагонов. Вычисление тонно-километровой работы брутто и ее распределение по категориям поездов. Определение парков локомотивов и вагонов, анализ показателей их использования.
курсовая работа [1,2 M], добавлен 26.10.2013Технико-эксплуатационная характеристика отделения дороги и расчет её пропускной способности. Проведение расчета станционных межпоездных интервалов скрещения, неодновременного прибытия и попутного следования. Разработка основного графика движения поездов.
курсовая работа [417,7 K], добавлен 04.10.2014
