Проектирование АТП КамАЗ с аккумуляторным участком

Содержание

Задание на курсовую работу

1 Введение

2 Расчётно-технологическая часть

2.1 Исходные данные для расчёта

2.2 Выбор и корректирование исходных нормативов по техническому обслуживанию и ремонту

2.3 Определение проектного коэффициента технической готовности и коэффициента выпуска

2.4 Годовой пробег всех автомобилей

2.5 Расчёт количества ТО и КР на весь парк за год

2.6 Определение суточных программ по ТО

2.7 Определение трудоёмкости ТО, ТР и количества основных и вспомогательных рабочих

2.8 Определение количества постов и линий ТО и ТР

2.8.1 Определение ритма и такта производства для КамАЗ-5320 и КамАЗ-54118

2.9 Определение количества постов в зонах ТР

2.10 Распределение рабочих по постам зоны ТО-2

2.11 Подбор технологического оборудования для аккумуляторного участка

3 Организационная часть

3.1 Организация управлением производства ТО и ТР на участке

3.2 Организация технологического процесса ремонта аккумуляторов

3.2.1 Загрязнение крышек и мастики

3.2.2 Трещины в мастике, крышках и стенках бака

3.2.3 Окисление выводов батареи и наконечников стартерных проводов

3.2.4 Ускоренный саморазряд аккумуляторов

3.2.5 Пониженный уровень электролита в аккумуляторах

3.2.6 Пониженная или повышенная плотность электролита

3.2.7 Сульфатация электродов

3.2.8 Преждевременное разрушение электродов

3.2.9 Разрыв цепи в межаккумуляторных перемычках

3.2.10 Проверка аккумуляторной батареи

3.2.11 Заряд аккумуляторной батареи

3.2.12 Регламенты работы по техническому обслуживанию аккумуляторных батарей

3.3 Расчет освещения

3.4 Расчет вентиляции

3.5 Пожарная безопасность

3.6 Техника безопасности

4 Список используемых источников



1 Введение

Транспорт - одна из ключевых отраслей народного хозяйства. В современных условиях дальнейшее развитие экономики немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения. От его чёткости и надёжности во многом зависят трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства, настроение людей, их работоспособность.

Социально-экономические преобразования, произошедшие в нашей стране за последние 10 - 12 лет нарушили работоспособную систему организации и управления транспортной сферы. Большинство объектов общественного транспорта в регионах России к настоящему времени приватизированы, появилось достаточно большое число индивидуальных перевозчиков и небольших частных предприятий, участвующих в освоении перевозок пассажиров. Демонополизация общественного транспорта привела к тому, что система его управления стала в меньшей степени управляемой и в большей степени затратной.

В настоящее время транспорт работает в условиях, когда наметилась тенденция стабилизации реального сектора экономики и доходов населения. Пассажирский транспорт является одной из значимых отраслей хозяйства. При отсутствии у многих граждан личных транспортных средств проблема своевременного и качественного удовлетворения спроса на перевозки перерастает из чисто транспортной в социальную, определяющую отношение населения не только к качеству оказываемых транспортных услуг, но и в целом к тем процессам, которые происходят в регионе и стране.

В таких условиях необходимы совместные усилия специалистов транспортников, центральных и региональных органов управления, которые должны быть направлены на совершенствование функционирования транспортного комплекса.

В процессе эксплуатации автомобиля его рабочие свойства постепенно ухудшаются из-за изнашивания деталей, а также коррозии и усталости материала, из которого они изготовлены. В автомобиле появляются отказы и неисправности, которые устраняют при техническом обслуживании (ТО) и ремонте.

Исправным считают автомобиль, который соответствует всем требованиям нормативно-технической документации. Работоспособный автомобиль в отличие от исправного должен удовлетворять лишь тем требованиям, выполнение которых позволяет использовать его по назначению без угрозы безопасности движения. Повреждением называют переход автомобиля в неисправное, но работоспособное состояние; переход его в неработоспособное состояние называют отказом.

Ремонт представляет собой комплекс операций по восстановлению исправности или работоспособности изделий и восстановлению ресурсов изделий и их составных частей.

Необходимость и целесообразность ремонта автомобилей обусловлены, прежде всего, неравнопрочностью их составных частей (сборочных единиц и деталей). Известно, что создать равнопрочный автомобиль, все детали которого были изнашивались бы равномерно и имели бы одинаковый срок службы, невозможно. Поэтому в процессе эксплуатации автомобили проходят периодическое ТО и при необходимости текущий ремонт (ТР), который осуществляется путём замены отдельных деталей и агрегатов. Это позволяет поддерживать автомобили в технически исправном состоянии.

Текущий ремонт должен обеспечивать гарантированную работоспособность автомобиля на пробеге до очередного планового ремонта, причём этот пробег должен быть не менее пробега до очередного ТО-2. В случае возникновения отказов выполняют неплановый ТР, при котором заменяют или восстанавливают детали и сборочные единицы в объёме, определяемом техническим состоянием автомобиля.

Капитальный ремонт должен обеспечивать исправность и полный (либо близкий к полному) ресурс автомобиля или агрегата путём восстановления и замены любых сборочных единиц и деталей, включая базовые.

Организации ремонта автомобилей в нашей стране постоянно уделялось большое внимание. В первые годы советской власти автомобильный парк в нашей стране состоял всего из нескольких тысяч автомобилей, главным образом иностранного производства. Для организации производства автомобилей в молодой Советской республике не было ни материальной базы, ни опыта, ни подготовленных кадров, поэтому развитие авторемонтного производства исторически опередило развитие отечественного автомобилестроения.



2 Расчётно-технологическая часть

2.1 Исходные данные для расчёта

В разделе приводятся все необходимые для расчёта данные на основе анализа предприятия и учёта перспективы развития. Исходные данные представлены в виде таблицы 2.1.

Таблица 2.1-Характеристика подвижного состава

Марка, модель автомобиля	Число автомобилей имеющих пробег с начала эксплуатации в долях от Lкр	Общее число автомобилей данной марки (ед.)
	До 0,25	От 0,25 до 0,5	От 0,5 до 0,75	От 0,75 до 1,0	1,0 до 1,25
КамАЗ-5320	26	26	26	26	24	128
КамАЗ-54118	26	26	26	26	32	136

Нормативы периодичности и трудоёмкости ТО и ТР принимаем по «Положению о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» [1], 1986 г. Принятые нормативы заносим в таблицы 2.2 и 2.3.

Таблица 2.2-Удельные нормативы трудоёмкости ТР (табл. 2.2., приложение 4, табл 4.4 [1])

Марка, базовая модель	КамАЗ-5320	КамАЗ-54118
Трудоёмкость на 1000 км, чел/ч	8,5	9,6

Таблица 2.3- Исходные нормативы трудоёмкости и периодичности ТО.

Наименование показателей	Значения показателей
	КамАЗ-5320	КамАЗ-54118
Периодичность, км
ТО-1	2200	2200
ТО-2	11000	11000
КР	300000	300000
Трудоемкость, чел ч
ЕО	0,9	0,9
ТО-1	6,3	6,3
ТО-2	27,6	27,6

2.2 Выбор и корректирование исходных нормативов по техническому обслуживанию и ремонту

В зависимости от конкретных условий принятые нормативы подлежат корректировке. Согласно [1] исходные нормативы корректируем с помощью коэффициентов:

К₁ - категория условий эксплуатации, для 3 категории эксплуатации К₁= 0,8 (для удельной трудоёмкости К₁=1,2) (табл. 2.8 [1]);

К₂ - модификация подвижного состава (табл. 2.9 [1]):

- для базового автомобиля К₂=1,0;

- для седельного тягача К₂=0,95;

К₃ - природно-климатические условия, для холодного климата К₃=0,9 (для удельной трудоёмкости К₃=1,2) (табл. 2.10 [1]);

К₄ - в зависимости от пробега с начала эксплуатации (табл. 2.11 [1]);

К₅ - в зависимости от состава парка (табл. 2.12 [1]).

Расчётная периодичность ТО (ТО-1, ТО-2), КР определяется по формулам:

L_ТО-1 = L_ТО-1^н • К₁ • К₃ , км (2.1)

L_ТО-2 = L_ТО-2^н • К₁ • К₃ , км (2.2)

L_КР = L_КР^н • К₁ • К₂ • К₃ , км (2.3)

где L_ТО - расчётная периодичность (ТО-1, ТО-2);

L_КР - расчётная периодичность до капитального ремонта;

L_ТО,КР^н - нормативная периодичность ТО и КР;

К₁ - коэффициент корректирования периодичности в зависимости от условий эксплуатации;

К₂ - коэффициент корректирования периодичности в зависимости от модификация подвижного состава;

К₃ - коэффициент корректирования периодичности в зависимости от природно-климатических условий.

Расчёт периодичности ТО и КР ведём по таблице 2.3. с учётом коэффициентов:

L_ТО-1 =2200•0,8•0,9=1584 , км

L_ТО-2 =11000•0,8•0,9=7920 , км

L_{КР КамАЗ-5320}=300000•0,8•1,0•0,9=216000 км;

L_{КР КамАЗ-54118}=300000•0,8•0,95•0,9=205200 км

Таблица 2.4- Корректирование пробегов до ТО-1, ТО-2 и КР.

Модель автомобиля	Вид пробега	Обозначе-ние	Пробег, км
			Нормативный	Откорректированый	Принятый к расчёту
1	2	3	4	5	6
КамАЗ-5320	Среднесу-точный	lCC			205
	До ТО-1	L1	2200	1584	205•8=1640=1700
	До ТО-2	L2	11000	7920	1640•5=8200
	До КР	LКР	300000	216000	205920
КамАЗ-54118	Среднесу-точный	lCC			205
	До ТО-1	L1	2200	1584	205•8=1640=1700
	До ТО-2	L2	11000	7920	1640•5=8200
	До КР	LКР	300000	205200	198000

Кратность с периодичностью ТО-1

=n (2.2 [2])

n₂=7920/1584 =5

Кратность пробегов n= (число рабочих дней, через которое планируется проведение ТО-1)

n = 1584/205 = 7,7 = 8 дней

n_{2 КамАЗ-5320}=216000/8200=26

n_{2 КамАЗ-54118}=205200/8200=25

L_{кр ср}= L₂*n₂

L_{кр ср КамАЗ-5320}= 7920*26=205920 км

L_{кр ср КамАЗ-54118}= 7920*25=198000 км

Расчётная норма трудоёмкости на 1 ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2) определяется:

t_ТО-1= t _ТО-1 ^н • К₂ • К₅ , чел•ч; (2.4)

t_ТО-2= t _ТО-2 ^н • К₂ • К₅ , чел•ч; (2.5)

t_ЕО = t _ЕО ^н • К₂ • К₅ , чел•ч; (2.6)

где t_ТО- расчётная трудоёмкость, чел•ч.

Таблица 2.5- Расчёт трудоёмкости видов ТО для КамАЗ-5320

Вид ТО	Нормативная трудоемкость, чел•ч;	Коэффициенты корректирования	Расчётная трудоёмкость, чел•ч;
		К2	К5
ЕО	0,9	1,0	1,05	0,95
ТО-1	6,3	1,0	1,05	6,62
ТО-2	27,6	1,0	1,05	28,98



Таблица 2.6- Расчёт трудоёмкости видов ТО для КамАЗ-54118

Вид ТО	Нормативная трудоемкость, чел•ч;	Коэффициенты корректирования	Расчётная трудоёмкость, чел•ч;
		К2	К5
ЕО	0,9	1,1	1,05	1,0
ТО-1	6,3	1,1	1,05	7,28
ТО-2	27,6	1,1	1,05	31,9

Для КамАЗ-5320

t_ЕО = 0,9*1,0*1,05 = 0,95, чел•ч;

t_ТО-1= 6,3*1,0*1,05 = 6,62, чел•ч;

t_ТО-2= 27,6*1,0*1,05 = 28,98, чел•ч;

для КамАЗ-54118

t_ЕО = 0,9*1,1*1,05 = 1,0, чел•ч;

t_ТО-1= 6,3*1,1*1,05 = 7,28, чел•ч;

t_ТО-2= 27,6*1,1*1,05 = 31,9, чел•ч;

Расчётная трудоёмкость ТР на 1000 км определяется:

Т_ТР = t _ТР ^н • К₁ • К₂ • К₃ • К₄ • К₅ , чел/ч (2.7)

где t_ТР^н - нормативная трудоёмкость на 1000 км, чел/ч.

Коэффициент К₄ определяем по средневзвешенной величине:

Для КамАЗ-5320

для КамАЗ-54118

Таблица 2.7- Расчёт трудоёмкости ТР.

Модель автомобиля	Нормативная трудоёмкость	К1	К2	К3	К4	К5	ТТР
КамАЗ-5320	8,5	1,2	1,0	1,2	0,93	1,05	12,0
КамАЗ-54118	9,6	1,2	1,1	1,2	0,92	1,05	13,47

Определим расчётную трудоёмкость ТР на 1000 км для КамАЗ-5320:

Т_ТР = 8,5*1,2*1,0*1,2*0,93*1,05 = 12,0 чел*ч

Определим расчётную трудоёмкость ТР на 1000 км для КамАЗ-54118:

Т_ТР = 9,6*1,2*1,1*1,2*0,92*1,05 = 13,47 чел*ч

2.3 Определение проектного коэффициента технической готовности и коэффициента выпуска

Расчётный коэффициент технической готовности автомобиля определяется по формуле:

,(2.10)

где l_CC - среднесуточный пробег автомобиля;

Д_ОР - продолжительность простоя автомобиля в ТО и ТР (табл. 2.6 [1]), для КамАЗ-5320 нормативный простой составляет 0,55 дн., для КамАЗ-54118 нормативный простой составляет 0,55 дн.;

Д_КР - продолжительность простоя автомобиля в КР (табл. 2.6 [1]), для КамАЗ-5320 нормативный простой составляет 22 дн., для КамАЗ-54118 нормативный простой составляет 22 дн.;

К₄' - коэффициент корректирования зависимости простоя автомобилей в капитальном ремонте (табл. 2.11 [1]), определяется по формуле:

Для КамАЗ-5320:

Для КамАЗ-54118:

Коэффициент технической готовности:

Для КамАЗ-5320:

Для КамАЗ-54118:



Коэффициент использования автомобилей определяют с учётом работы АТП в году и коэффициента технической готовности подвижного состава:

, (2.13)

где Д_рг - количество дней работы АТП в году, принимаем 255 дней (5 дней в неделю);

Д_кг - количество календарных дней в году (365 дней).

Для КамАЗ-5320:

Для КамАЗ-54118:

2.4 Годовой пробег всех автомобилей

Годовой пробег всех автомобилей определяется по формуле:

L_пг =А_сс• L_cc• Д_кг ? б_u , км, (2.14)

где А_cc - среднесписочное количество автомобилей в парке (ед.);

L_сс - среднесуточный пробег автомобиля (км);

Д_кг - количество календарных дней в году;

б_u - коэффициента выпуска автомобилей на линию.



Для КамАЗ-5320:

L_пг =128•205•365•0,62=5938112 км

Для КамАЗ-54118:

L_пг =136•205•365•0,62=6309244 км

2.5 Расчёт количества ТО и КР на весь парк за год

Количество КР для КамАЗ-5320:

Количество КР для КамАЗ-54118:

Количество ТО-2 для КамАЗ-5320:

Количество ТО-2 для КамАЗ-54118:

Количество ТО-1 для КамАЗ-5320:

Количество ТО-1 для КамАЗ-54118:

Количество ЕО для КамАЗ-5320:

Количество ЕО для КамАЗ-54118:

Количество сезонных обслуживаний для КамАЗ-5320:

N_СО = 2•А_СС=2•128=256 обслуж (2.23)

Количество сезонных обслуживаний для КамАЗ-54118:

N_СО = 2•А_СС=2•136=272 обслуж (2.24)

2.6 Определение суточных программ по ТО

Суточных программа по ТО определяется по формуле:



, ед , (2.25)

где N_год - годовая программа по соответствующему виду ТО (ТО-1, ТО-2, ЕО);

Д_рз - количество дней работы зоны ЕО, ТО-1, ТО-2. Принимаем для ЕО - 365 дней; ТО-1 и ТО-2 - 255 дней.

Для КамАЗ-5320:

Для КамАЗ-54118:

2.7 Определение трудоёмкости ТО, ТР и количества основных и вспомогательных рабочих

Годовой объём работ предприятия по выполнению ТО и ТР производится согласно формулам:

Т_ЕО = t_ЕО • N_ЕО , чел/ч (2.32)

Т_ТО-1 = t_ТО-1 •N_ТО-1 , чел/ч (2.33)

Т_ТО-2 = t_ТО-2 • N_ТО-2 , чел/ч (2.34)

Т_ТР = L_пг • t_ТР / 1000 , чел/ч (2.35)

Т_СО = 0,2•Т_ТО-2 , чел/ч (2.37)

Для КамАЗ-5320:

Т_ЕО=0,95•28966=27517,7 чел•ч;

Т_ТО-1 =6,62•2740=18139 чел•ч;

Т_ТО-2 =28,98•724=20982 чел•ч;

Т_ТР =5938112•12,0/1000= 71257 чел•ч;

Т_СО =0,2•20981,5=4196,3 чел•ч

Для КамАЗ-54118:

Т_ЕО=1,0•30777=30777 чел•ч;

Т_ТО-1 =7,28•2910=21184,8 чел•ч;

Т_ТО-2 =31,9•769=24531,1 чел•ч;

Т_ТР =6309244•13,47/1000= 84985,5 чел•ч

Т_СО =0,2•24531,1 =4906,22 чел•ч

Определяем средневзвешенные значения Т_{ТО-1срвзв} и Т_{ТО-2срвзв}

Трудоёмкость работ ТО и ТР распределяется по месту их выполнения по технологическим и организационным признакам. Работы по ТО и ТР выполняются на постах и производственных участках. Распределение трудоёмкости ТО и ТР по видам работ производится в соответствии ОНТП - 01 - 86 (табл. 2.8 [2]).

Количество технологически необходимых рабочих определяется по формуле:

чел , (2.38)

где Т - трудоёмкость работ участка;

Ф - эффективный фонд рабочего времени, Ф = 2070 час.

Количество штатных рабочих определяется по формуле:

чел , (2.39)

где Т - трудоёмкость работ участка;

Ф - эффективный фонд рабочего времени, Ф = 1840 час.

Количество технологически необходимых рабочих определяется по формуле:

Р_всп = 0,2Р_{осн.т.н.} (2.40)

Данные расчётов заносим в таблицы 2.8, 2.9, 2.10, 2.11

Таблица 2.8-Примерное распределение трудоёмкости ТО-1 по видам работ для КамАЗ-5320

Виды работ	Трудоёмкость	Количество рабочих, чел.
	%	чел/ч	Технологически необходимое	Штатное
			Расчётное	При-нятое	Расчётное	При-нятое
1.	2.	3.	4.	5.	6.	7.
Диагностические	8	1451,1	0,7	1	0,8	1
Крепёжные	34	6167,3	2,9	3	3,4	4
Регулировочные	10	1814	0,87		1,0	1
Смазочные, заправочно-очистительные	26	4716,2	2,3	3	2,6	3
Электротехнические	10	1814	0,87	1	1,0	1
По системе питания	3	544,8	0,3		0,3
Шинные	9	1632,5	0,8	1	0,9	1
ИТОГО:	100	18139	8,8	9	9,9	11

Количество вспомогательных рабочих для работ по ТО-1 (КамАЗ-5320) принимаем равным 2.

Таблица 2.9-Примерное распределение трудоёмкости ТО-1 по видам работ для КамАЗ-54118.

Виды работ	Процент трудоёмкости	Трудоёмость чел/ч	Количество рабочих, чел.
			Технологически необходимое	Штатное
			Расчётное	При-нятое	Расчётное	При-нятое
1	2	3	4	5	6	7
Диагностические	8	1460,6	0,7	1	0,8	1
Крепёжные	34	6213,5	3,00	3	3,4	4
Регулировочные	10	1827,5	0,9		1,0	1
Смазочные, запрочно-очистительные	26	4751,5	2,3	3	2,6	3
Электротехнические	10	1827,5	0,9	1	1,0	1
По системе питания	3	548,3	0,3		0,3
Шинные	9	1644,8	0,8	1	0,9	1
ИТОГО:	100	21184,8	8,8	9	9,9	11

Количество вспомогательных рабочих для работ по ТО-1 (КамАЗ-54118) принимаем равным 2.

Таблица 2.10- Примерное распределение трудоёмкости ТО-2 по видам работ для КамАЗ-5320.

Виды работ	Процент трудоёмкости	Трудоёмкость чел/ч	Кол - во рабочих, чел.
			Технологически необходимое	Штатное
			Расчётное	Принятое	Расчётное	Принятое
1	2	3	4	5	6	7
Диагностические	7	1468,7	0,7	1	0,8	1
Крепёжные	37	7765,2	3,8	4	4,2	5
Регулировочные	17	3567	1,7	2	1,9	2
Смазочные, заправочно- очистительные	18	3776,8	1,8	2	2,0	2
Электротехнические	12	2517,8	1,2	2	1,4	2
По системе питания	7	1468,7	0,7	1	0,8	1
Шинные	2	419,6	0,2	1	0,2	1
ИТОГО:	100	20982	10,1	13	11,4	14

Количество вспомогательных рабочих для работ по ТО-2 (КамАЗ-5320) принимаем равным 2.

Таблица 2.11- Примерное распределение трудоёмкости ТО-2 по видам работ для КамАЗ-54118

Виды работ	Процент трудоёмкости	Трудоёмкость чел/ч	Кол - во рабочих, чел.
			Технологически необходимое	Штатное
			Расчётное	Принятое	Расчётное	Принятое
1	2	3	4	5	6	7
Диагностические	7	1482	0,7	1	0,8	1
Крепёжные	37	7833,3	3,7	4	4,3	5
Регулировочные	17	3599	1,7	2	2,0	2
Смазочные, заправочноочистительные	18	3811	1,8	2	2,0	2
Электротехнические	12	2541	1,2	2	1,4	2
По системе питания	7	1482	0,7	1	0,8	1
Шинные	2	423,4	0,2	1	0,2	1
ИТОГО:	100	24531,1	10,2	13	11,5	14

Количество вспомогательных рабочих для работ по ТО-2 (КамАЗ-54118) принимаем равным 2.

Таблица 2.12- Примерное распределение трудоёмкости ТР по видам работ для КамАЗ-5320.

Виды работ	Процент трудоёмкости	Трудоёмость чел/ч	Кол - во рабочих, чел.
			Технологи- чески необходимое	Штатное
			Расчётное	Принятое	Расчётное	Принятое
1	2	3	4	5	6	7
Работы, выполняемые на постах зоны:
Диагностические	2	1425	0,7	1	0,8	1
Регулировочные	1,5	1069	0,5		0,6
Разборочно-сборочные	37	26365,0	12,7	13	14,3	15
Работы, выполняемые в цехах:
Агрегатные:	18	12826,3	6,2	7	7,0	7
- по ремонту двигателей	7	4988	2,4		2,7
- по ремонту сцепления, карданной передачи, стояночной тормозной системы, редуктора	5	3563	1,7		2,0
- по ремонту рулевого управления	6	4275,4	2,0		2,3
Слесарно-механические	13	9263,4	4,5	5	5,0	5
Электротехнические	4,5	3206,6	1,5	2	1,7	2
Аккумуляторные	1,5	1069	0,5	1	0,6	1
Ремонт приборов системы питания	3	2138	1,0	1	1,2	2
Шиномонтажные	5	3563	1,7	2	2,0	2
Вулканизационные	0,5	356,3	0,2		0,2
Кузнечно-рессорные	3,5	2494	1,2	2	1,4	2
Медницкие	1,5	1069	0,5	1	0,6	1
Сварочные	1	712,6	0,3	1	0,4	1
Жестяницкие	0,5	356,3	0,2	1	0,2	1
Арматурные	0,5	356,3	0,2		0,2
Обойные	1	712,6	0,3		0,4
Малярные	6	4275,4	2,0	2	2,3	3
ИТОГО:	100	71257	34,4	39	38,7	43

Количество вспомогательных рабочих для работ по ТР (КамАЗ-5320) принимаем равным 7.

Таблица 2.13-Примерное распределение трудоёмкости ТР по видам работ для КамАЗ-54118.

Виды работ	Процент трудоёмкости	Трудоёмкость чел/ч	Кол - во рабочих, чел.
			Технолог. необходимое	Штатное
			Расчётное	Принятое	Расчётное	Принятое
1	2	3	4		6	7
Работы, выполняемые на постах зоны:
Диагностические	2	1602,5	0,8	1	0,9	1
Регулировочные	1,5	1202	0,6		0,7
Разборочно-сборочные	37	29647,1	14,3	15	16,1	17
Работы, выполняемые в цехах:
Агрегатные В том числе:	18	14423	7,0	7	7,8	8
- по ремонту двигателей	7	5609	2,7		3,0
- по ремонту сцепления, карданной передачи, стояночной тормозной системы, редуктора	5	4006,4	1,9		2,2
- по ремонту рулевого управления	6	4807,6	2,3		2,6
Слесарно-механические	13	10416,6	5,0	5	5,7	6
Электротехнические	4,5	3605,7	1,7	2	2,0	2
Аккумуляторные	1,5	1202	0,6	1	0,7	1
Ремонт приборов системы питания	3	2404	1,2	2	1,3	2
Шиномонтажные	5	4006,4	1,9	2	2,2	3
Вулканизационные	0,5	401	0,2		0,2
Кузнечно-рессорные	3,5	2804,5	1,4	2	1,5	2
Медницкие	1,5	1202	0,6	1	0,7	1
Сварочные	1	801,3	0,4	1	0,4	1
Жестяницкие	0,5	401	0,2	1	0,2	1
Арматурные	0,5	401	0,2		0,2
Обойные	1	801,3	0,4		0,4
Малярные	6	4807,6	2,3	3	5,7	6
ИТОГО:	100	84985,5	38,7	43	43,5	51

Количество вспомогательных рабочих для работ по ТР (КамАЗ-54118) принимаем равным 8.

2.8 Определение количества постов и линий ТО и ТР

Количество универсальных постов определяется исходя из ритма производства и такта поста. Все виды ТО для автомобилей КамАЗ выполняются на поточных линиях, так как суточные программы видов ТО соответствуют требованиям: для ТО-2 минимальное количество обслуживаний - 5-6 , а для ТО-1 - 12-15, так как обслуживание будем производить технологически совместимых автомобилей ([1] - п.2.32).

Для обоих марок автомобилей по суточной программе выбираем поточный метод обслуживания для ТО-1 и ТО-2.

Автомобили имеют одинаковые типы двигателей - дизельные, поэтому обе марки автомобилей будем обслуживать на одних и тех же поточных линиях.

При поточном методе обслуживания расчёт количества линий производится исходя из ритма производства и такта линии.



2.8.1 Определение ритма и такта производства для КамАЗ-5320 и КамАЗ-54118

Ритм производства рассчитывается по формуле:

, мин (2.41)

где Т_смТО - время работы зоны ТО в сутки, ТО-1 - 8 часов, ТО-2 - 9 часов;

N_сутТО - суточная программа по ТО.

Суточная программа по ТО-1 для КамАЗ-5320: N_сутТО-1= 11

Суточная программа по ТО-2 для КамАЗ-5320: N_сутТО-2= 4

Суточная программа по ТО-1 для КамАЗ-54118: N_сутТО-1=11

Суточная программа по ТО-2 для КамАЗ-54118: N_сутТО-2=4

Такт линии определяется по формуле:

где Р_фi - наибольшее технологически необходимое количество работающих на посту ([2] формула - 3.1), Р_{ф ТО-1} = 9, Р_{ф ТО-2} = 13.

t_i - уточнённая расчётная трудоёмкость единицы ТО данного вида (t_ТО-1=6,62 чел*ч, t_ТО-2=28,98 чел*ч - максимальная)

t_n - время на постановку и снятие автомобиля с поста, принимаем - 3 минуты.

Число линий ТО-1 и ТО-2 определяется по формуле:

(2.43)

2.9 Определение количества постов в зонах ТР

Количество постов ТР определяется по формуле:

, (2.44)

где Т_ТОпост - годовой объём постовых работ, для грузовых автомобилей трудоёмкость постовых работ принимаем = 44% от годового объёма ТР (глава 3 [2]) Т_ТР =6309244*12,7/1000= 80127,4 чел•ч;

К_н - коэффициент, учитывающий выполнение объёма в наиболее нагруженную смену, принимаем К_н =1,12 (табл. 3.1 [2]);

Д_р - число рабочих дней зоны в году, принимаем - 255 дней;

t_см - продолжительность смены, t_c = 8 час;

Р_ср - количество рабочих на посту, чел; для КамАЗ-5320 и КамАЗ-54118: Р_ср = 1,5 чел., (табл. 3.3 [2]);

С - количество смен, принимаем 1 смену;

з - коэффициент использования рабочего времени поста, з = 0,93 (табл. 3.2 [2]).

Количество постов ТР для КамАЗ-5320 и КамАЗ-54118:

Принимаем 14 постов.

2.10 Распределение рабочих по постам зоны ТО-2

Режим работы зон ТО-2 и ТО-1 принимаем следующий:

- зона ТО-2 работает в первую смену, продолжительность работы зоны-9 часов, число рабочих постов - 2;

- зона ТО-1 работает во вторую смену, продолжительность работы зоны - 8 часов, поточные линии располагаются на тех же линиях что и ТО-2.

Таблица 2.14-Распределение рабочих по постам зоны ТО-2

№ поста	Число исполнителей на посту	Специальность	Квалификация (разряд)	Обслуживаемые агрегаты и системы
1	5	Слесари по ремонту автомобилей	II III	Сцепление, коробка передач, карданная передача и задний мост
	3	То же	III IV	Передний мост и рулевое управление
	4	То же	II	Система питания
	3	То же	III	двигатель
2	2	Слесари по ремонту автомобилей	III	Кузов, кабина
	2	То же	II	шины
	4	То же	III	Тормоза
	3	электроаккумуляторщики	IV	Электрооборудование и аккумуляторы

2.11 Подбор технологического оборудования для аккумуляторного участка

Подбор технологического оборудования аккумуляторного участка проводим согласно рекомендаций [1] и по каталогам технологического оборудования для ТО и ТР автомобилей [11].

Таблица-2.15 Технологическое оборудование для аккумуляторного участка

Поз	Наименование	Кол-во	Примечание
1	Стеллаж для ожидающих ремонта АКБ	1
2	Приспособление для проверки АКБ	1
3	Ларь для обтирочных материалов	1
4	Стеллаж для ожидающих заряда АКБ	1
5	Селеновый выпрямитель	2
6	Шкаф для заряда аккумуляторов	2
7	Тумбочка для инструмента	1
8	Приспособление для разлива электролита	1
9	Штатив с бутылью для хранения кислоты	1
10	Бак для разведения электролита (ёмкость 100 л)	1
11	Бак для дистилированной воды (ёмкость 100 л)	1
12	Электродистилятор	1
13	Ящик с песком	1
14	Верстак для сборки аккумуляторов	3
15	Прибор для сварки деталей аккумуляторов	1
16	Газовая горелка	1
17	Электротигель для плавки мастики,V=3,2л	1
18	Электротигель для плавки свинца	1
19	Шкаф для приборов и приспособлений	1
20	Ванна для слива электролита	1
21	умывальник	1



3 Организационная часть

3.1 Организация управлением производства ТО и ТР на участке

Под организационно-производственной структурой инженерно-технической службы (ИТС) понимается упорядоченная совокупность производственных подразделений, определяющая их число, размер, специализацию, взаимосвязь, методы и формы взаимодействия.

Производственная структура автотранспортного предприятия представляет собой форму организации производственного процесса и находит своё отражение в составе и количестве цехов и служб, их планировке; в составе и количестве рабочих мест внутри цехов.

В общем случае организационно-производственная структура ИТС, предусматривающая функциональные группы подразделений для выполнения указанных задач и управления процессом их выполнения, приведена на рисунке 3.1.

Инженерно-техническая служба включает следующие производственные участки и комплексы:

-комплекс ТО и диагностирования (ТОД), который объединяет исполнителей и бригады ЕО, ТО-1, ТО-2, и диагностирования;

-комплекс ТР, в котором объединяются подразделения, выполняющие ремонтные работы непосредственно на автомобиле (постовые);

-комплекс ремонтных участков (РУ), в котором объединяются подразделения и исполнители, занятые восстановлением оборотного фонда агрегатов, узлов и деталей.

Ряд работ выполняется непосредственно на автомобиле и в цехах (электротехнические, жестяницкие, сварочные, малярные и др.). Отнесение этих подразделений к комплексу ТР или РУ производится с учётом преобладающего (по трудоёмкости) вида работ.

ИТС включает следующие подсистемы (подразделения, отделы, цехи, участки):

-управление ИТС в лице главного инженера, ответственного за техническое состояние автомобилей, их дорожной и экологической безопасности;

-группу (центр, отдел) управления производством ТО и ремонта автомобилей;

-технический отдел, где разрабатываются планировочные решения по реконструкции и техническому перевооружению производственно - технической базы, осуществляется подбор и заказ технологического оборудования, разработка технологических карт; разрабатываются и проводятся мероприятия по охране труда и технике безопасности, изучаются причины производственного травматизма и принимаются меры по их устранению; проводится техническая учеба по подготовке кадров и повышению квалификации персонала; составляются технические нормативы и инструкции, конструируются нестандартное оборудование, приспособления и оснастка;

-отдел главного механика, осуществляющий содержание в технически исправном состоянии зданий, сооружений, энергосилового и санитарно-технического хозяйств, а также монтаж, обслуживание и ремонт технологического оборудования, инструментальной оснастки и контроль за правильным их использованием; изготовление нестандартного оборудования;

-отдел материально-технического снабжения, обеспечивающий материально-техническое снабжение, составление заявок по снабжению и эффективную организацию работы складского хозяйства. Одним из важных условий улучшения использования подвижного состава, повышения его технической готовности является своевременное обеспечение АТП топливом, запасными частями, шинами, гаражным и ремонтным оборудовании. От рационального использования материально-технических средств зависит точное выполнение производственных показателей, ритмичная работа предприятия, повышение производительности труда. Экономичное использование ресурсов, сокращение их расхода снижает себестоимость перевозок.

Отдел материально-технического обеспечения (МТО) должен обеспечивать производство необходимыми материальными ресурсами, осуществлять контроль за их потреблением и использованием.

План МТО состоит из отдельных расчетных таблиц, классифицируемых по виду материалов:

-потребность в топливе, смазочных и эксплуатационных материалах, шинах, запасных частях;

-потребность в топливе для технологических целей и электроэнергии;

-потребность в подвижном составе и оборудовании.

Целью данного вида планирования является экономия материальных ресурсов за счет различных факторов, а также контроль за расходованием материалов.

На отдел материально-технического снабжения (МТС) возложены задачи по определению потребности в различных видах сырья и материалов, оборудования и т. д.

Управление расходом эксплуатационных материалов в АТП, направленное на эффективное использование подвижного состава, включает планирование расхода материалов по нормативам, по номенклатуре и количеству, по фактическим затратам, в денежном выражении; получение, хранение и выдачу материалов; оперативное и текущее управление расходом (рисунок 3.1).



Рисунок 3.1 - Схема управления расходами эксплуатационных материалов

На долю топлива в общей себестоимости перевозок приходится 15-20%. Поэтому экономия топлива и смазочных материалов (ТСМ) имеет значение как фактор не только снижения себестоимости автомобильных перевозок, но и снижения энергетических ресурсов.

На практике приводится ряд мероприятий, направленных на экономичное расходование ТСМ при транспортировке их со складов, при хранении, раздаче и в процессе работы автомобиля.

Выдача ТСМ водителю производится по талонам на основании путевого листа. Количество топлива и масла вписывается в путевой лист. Выдача ТСМ для ТО и ТР производится на основании требования. Для первичного учета ТСМ на предприятии ведется «Книга учета ТСМ».

Отделу эксплуатации запрещается принимать путевые листы, в которых не внесены сведения о выдаче ТСМ. После обработки путевых листов в отделе эксплуатации они подаются в группу учета ТСМ, где специально ведется учет фактического и нормального расхода топлива на каждый автомобиль. Техник по учету топлива заполняет на каждый автомобиль учетную карточку, лицевой счет водителя, в которых записывается выполненная транспортная работа, число ездок, расход топлива по норме и факту. Контроль расхода топлива по автомобилю и водителю ведется в литрах, а по АТП в целом - в килограммах.

На долю запасных частей приходится около 70% номенклатуры изделий и материалов, потребляемых автомобилями. Автомобильные шины и аккумуляторы не входят в номенклатуру запасных частей, поэтому их учитывают и распределяют отдельно.

Перечень материалов, которые используются для удовлетворения хозяйственных нужд АТП, достаточно велик. Среди них режущие и мерительные инструменты, электронно-технические материалы, спецодежда. Работникам материально-технического обеспечения, осуществляющим снабжение предприятия, необходимо заблаговременно и в нужном количестве заказать, вовремя получить, правильно распределить и хранить их.

Потребность предприятия в запасных частях зависит от большого числа факторов, которые можно по характерным признакам представить следующими группами: конструктивные, эксплуатационные, технологические и организационные.

Отдел технического контроля, осуществляющий контроль за полнотой и качеством работ, выполняемых всеми производственными подразделениями, контролирующий техническое состояние подвижного состава при его приёме и выпуске на линию;

Комплекс подготовки производства, осуществляющий подготовку производства, т.е. комплектование оборотного фонда запасных частей и материалов, хранение и регулирование запасов, доставку агрегатов, узлов и деталей на рабочие посты, мойку и комплектование ремонтного фонда, обеспечение рабочих инструментом, а также перегон автомобилей в зонах ТО, ремонта и ожидания.

Организация производства ТО и ремонта автомобилей в 121-ПЧ ГУ ПТЦ ФПС по Свердловской области производится агрегатно-участковым методом. Который состоит в том, что все работы по ТО и ремонту подвижного состава распределяются между производственными участками, ответственными за выполнение всех работ ТО и ТР одного или нескольких агрегатов (узлов, механизмов, систем), по всем автомобилям парка (рисунок 3.2). Моральная и материальная ответственность за качеством ТО и ремонта закреплённых за участком агрегатов, узлов и систем при данной форме организации производства становится конкретной.



Рисунок 3.2 - Структура инженерно-технической службы при организации производства ТО и Р по агрегатно-участковому методу

3.2 Организация технологического процесса ремонта аккумуляторов

Большая часть неисправностей батареи приводит к снижению ее емкости и срока службы. Основные эксплуатационные неисправности батарей: загрязнение крышек и мастики; трещины в мастике, крышках и стенах бака; окисление выводов батареи и наконечников стартерных проводов; ускоренный саморазряд аккумуляторов; пониженный уровень электролита в аккумуляторах; повышенная или пониженная плотность электролита; сульфатация электродов; преждевременное разрушение электродов; разрыв цепи в межаккумуляторных перемычках.

3.2.1 Загрязнение крышек и мастики

Вызывает окисление выводов, наконечников проводов и разряд аккумуляторов. Пыль и грязь на крышках и мастике пропитывается электролитом, который замыкает выводы аккумуляторов, и батарея разряжается. Для определения утечки тока по мастике нужно подключить к поверхности мастики (или крышек) вольтметр (лучше милливольтметр) (рис. 1, а). Если вольтметр (или милливольтметр) регистрирует напряжение, то необходимо очистить поверхность батареи от пыли, грязи и электролита (рис. 1, б). Электролит на поверхности крышек нейтрализуют 10%-ным водным раствором нашатырного спирта или соды с последующей протиркой крышек.

Проверяют и при необходимости прочищают вентиляционные отверстия в пробках.

Рис. 1. Определение (а) и устранение (б) утечки тока на мастике

3.2.2 Трещины в мастике, крышках и стенках бака

Возникают вследствие старения мастики, а также из-за вибрации аккумуляторной батареи при неполном ее креплении в гнезде. Трещины в мастике и крышках аккумуляторов и неполное прилегание пробок заливочных отверстий вызывают выплескивание электролита на поверхность крышек. Электролит замыкает выводы, что вызывает разряд аккумуляторов. Небольшие трещины в мастике устраняют ее оплавлением. Сильно потрескавшуюся мастику заменяют. При наличии трещин в крышках и стенках бака батарею подвергают ремонту в мастерской (заменяют детали).

3.2.3 Окисление выводов батареи и наконечников стартерных проводов

Это явление ускоряется при попадании на них электролита, отсутствии смазки и неполном креплении проводов на выводах батареи. При этом повышается сопротивление внешней цепи, особенно цепи стартера, что ухудшает работу потребителей. Окисленные выводы зачищают и смазывают.

3.2.4 Ускоренный саморазряд аккумуляторов

Нормальный (естественный) саморазряд новых аккумуляторов при бездействии в течение первых 14 суток (для батареи 6СТ-55А - 90 суток) соответствует потере первоначальной емкости не более 10 %. Причиной ускоренного саморазряда является образование местных (паразитных) токов в активном веществе электродов. Местные токи появляются в результате возникновения ЭДС между свинцовыми окислами активного вещества и металлическими примесями в решетках электродов или примесями, попавшими в аккумулятор с электролитом или водой. Саморазряд ускоряется при большой загрязненности электролита высыпавшимся из электродов активным веществом и попадании в аккумуляторы посторонних примесей, недистиллированной воды и химически не чистой серной кислоты. Саморазряд ускоряется также при загрязнении крышек аккумуляторов батареи.

После длительного бездействия аккумуляторной батареи при вывернутых пробках наблюдают выделение пузырьков газов из электролита.

Вследствие образования местных токов в активном веществе электродов происходит электролиз воды, поэтому из электролита выделяются водород и кислород, что и является признаком ускоренного саморазряда аккумулятора. Если установлено, что саморазряд аккумулятора происходит из-за загрязнения электролита, то такую батарею необходимо разрядить током, равным 0,1 емкости батареи, до напряжения 1,1 - 1,2 В на один аккумулятор, чтобы посторонние металлы и их окислы, попавшие в аккумулятор перешли с активного вещества минусовых электродов в электролит, после чего вылить весь электролит, а затем залить аккумуляторы свежим электролитом той же плотности, которую имел вылитый электролит, и зарядить батарею.

3.2.5 Пониженный уровень электролита в аккумуляторах

Уровень электролита понижается вследствие испарения и электролиза воды, а также при утечках через трещины в мастике, крышках, наружных стенках бака и через неплотно завернутые пробки. Активное вещество верхней части электродов, не покрытых электролитом, соприкасаясь с воздухом, сульфатируется и разрушается. Кроме этого, происходит нежелательное уплотнение активного вещества минусовых электродов. В результате этих дефектов снижается емкость аккумуляторной батареи. Проверяют уровень электролита в аккумуляторах (не реже чем через 10 - 15 дней, а в жаркое время года еще чаще) стеклянной трубочкой диаметром 3 - 5 мм (рис. 2), пластмассовым или деревянным стержнем. Уровень электролита должен быть на 10 - 15 мм (у батарей типа 6СТ-55 - 5 - 10 мм) выше предохранительного щитка.



Рис. 2. Измерение уровня электролита

В батареях с полупрозрачным корпусом на стенке бака нанесены метки «MIN» и «MAX», между которыми должен находится электролит.

При понижении уровня электролита в аккумуляторы доливают только дистиллированную воду. Для перемешивания воды с электролитом батарею подзаряжают в течение 10 - 15 мин. На автомобиле воду доливают при работающем двигателе.

3.2.6 Пониженная или повышенная плотность электролита

Плотность электролита понижается в основном при разряде аккумуляторов и сульфатации электродов. При понижении плотности электролита увеличивается внутренние сопротивление батареи и снижается ее емкость. В результате падает сила тока в цепи работающего стартера, а поэтому уменьшаются частота вращения якоря и мощность стартера, что затрудняет пуск двигателя, особенно в зимнее время. Кроме того, в зимнее время может произойти замерзание электролита.

Плотность электролита повышается при испарении воды во время перезаряда аккумуляторов или в результате доливки в аккумуляторы электролита, а не воды. В случае повышения плотности электролита больше нормы ускоряется разрушение активного вещества и решеток электродов, а также ускоряется сульфатация активного вещества, что снижает емкость и срок службы батареи.

Плотность электролита измеряют денсиметром или плотнометром (рис. 3). Денсиметр имеет цену деления 10 кг/м³ (т. е. 0,01 г/см), а плотномер 0,02 г/см³. показания приборов зависят от температуры, поэтому измерение плотности необходимо производить совместно с измерением температуры. Если температура электролита значительно отличается от +25 єС, то к показаниям приборов необходимо добавить или отнять поправку (табл. 4).

Рис. 3. Измерение плотности электролита

Таблица 1. Температурные поправки к показаниям денсиметра для приведения плотности электролита к 25 єС

Температура электролита, єС	Поправка, г/см3	Температура электролита, єС	Поправка, г/см3
-65...-50	-0,06	-4...+10	-0,02
-49...-35	-0,05	+11...+25	-0,01
-34...-20	-0,04	+26...+40	+0,01
-19...-5	-0,03	+41...+55	+0,02

Более точно температурную поправку к показаниям денсиметра можно подсчитать. На каждый градус изменения температуры в показания денсиметра следует вводить поправку, равную 0,7 кг/м³ (0,0007 г/см³). Если температура выше 25 єС, поправку к показаниям прибавляют, если ниже - вычитают.

Для измерения плотности электролита денсиметром необходимо с помощью резиновой груши (см. рис. 25) несколько раз (для удаления пузырьков воздуха со стенок колбы 1) набрать электролит до всплытия поплавка 2. Не вынимая денсиметр из аккумулятора и не допуская касания поплавком стенок колбы, по впадине метиска электролита в колбе и по шкале поплавка определяют плотность электролита.

В корпусе плотнометра 3 помещены семь пластмассовых поплавков различной массы. Поплавок, регистрирующий плотность 1,27 г/см³, окрашен. На корпусе против каждого поплавка выполнена надпись наименьшей плотности, при которой всплывает поплавок. Плотность определяют по тому всплывающему поплавку, против которого выполнена надпись с большей цифрой.

Определение плотности производят по положению поплавков через некоторое время после заполнения корпуса электролитом, что необходимо для выравнивания температуры электролита и поплавков. После этого поплавки займут определенное положение, т. е. опустятся или поднимутся.

Плотность электролита в проверяемых аккумуляторах батареи не должна отличатся более чем на 0,01 г/см³ (10 кг/м³), в противном случае батарею необходимо зарядить и произвести корректировку плотности электролита доливкой в аккумуляторы воды в случае, когда плотность будет больше нормы, и доливкой электролита плотностью 1,40 г/см³, когда она будет ниже нормы, предварительно отобрав из аккумуляторов нужное количество электролита. После доливки в аккумуляторы воды или электролита плотностью 1,40 г/см³ нужно продолжить заряд батареи в течение 25 - 30 мин для полного перемешивания электролита и снова измерить плотность его. Значения плотности электролита в аккумуляторах батареи в зависимости от климатического района эксплуатации и времени года приведены в табл. 2



Таблица 5. Нормы плотности электролита*

Климатические районы	Время года	Плотность электролита, приведенная к 25 єС, г/см3
		заливаемого	заряженной батареи
Очень холодный	Зима	1,28	1,30
	Лето	1,24	1,26
Холодный	Круглый год	1,26	1,28
Умеренный	Круглый год	1,24	1,26
Теплый, влажный, жаркий, сухой	Круглый год	1,21	1,23

* Допускается отклонение плотности от приведенной не более +0,01 г/см³

По плотности электролита в аккумуляторах судят о степени разреженности аккумуляторов и о пригодности всей батареи к эксплуатации.

Снижение плотности электролита на 0,01 г/см³ по отношению к плотности у полностью заряженного аккумулятора соответствует разряду аккумулятора соответствует разряду аккумулятора примерно на 6%. Например, если плотность электролита в заряженном аккумуляторе была 1,28 г/см³, а измеренная при +25 єС - 1,22 г/см³, то плотность понизилась на 36%.

Степень разряженности всей батареи определяется по степени разряженности всей батареи определяется по степени разряженности аккумулятора, имеющего самую низкую плотность электролита. Батареи, разряженные более чем на 25% зимой и более чем на 50% летом, снимают с эксплуатации и заряжают.

Для определения пригодности батареи к эксплуатации удобно использовать табл. 3.



Таблица 3. Плотность электролита (г/см³) при 25 єС и различной степени разряженности аккумулятора

Полностью заряженная батарея	Батарея разряжена на	Полностью заряженная батарея	Батарея разряжена на
	25%	50%		25%	50%
1,30	1,26	1,22	1,24	1,20	1,16
1,28	1,24	1,20	1,23	1,19	1,15
1,26	1,22	1,18

В зимнее время на автомобилях с наружной установкой аккумуляторных батарей их необходимо укреплять, а при эксплуатации батарей в очень холодной зоне увеличить плотность электролита (см. табл. 2).

Короткое замыкание электродов происходит при разрушении сепараторов, большом выпадении активного вещества на дно бака и на кромках сепараторов, выступающих над верхней частью электродов. При работе батареи электролит в аккумуляторах все время перемешивается между нижней и верхней частями бака аккумулятора и переносит частицы высыпавшегося активного вещества на верхние торцы электродов и сепараторов, что и вызывает частичное замыкание электродов. Частичное замыкание электродов возникает и при образовании наростов свинца на кромках минусовых электродов.

Короткозамкнутый аккумулятор быстро разряжается, и электроды его сульфатируются. Плотность электролита в таком аккумуляторе будет менее нормы.

При полном коротком замыкании аккумулятор зарядить нельзя, а напряжение его будет равно нулю. Короткое замыкание пластин определяется сравнением ЭДС аккумуляторов батареи с напряжением, измеренным вольтметром без нагрузки (Рис. 4).

Подсчитывая ЭДС по плотности электролита:

ЭДС = 0,84 + г₂₅,

где г₂₅ - плотность электролита, приведенная к 25 єС, г/см³.

Если замеренное напряжение будет меньше ЭДС, подсчитанной по плотности электролита (меньше 2 В), то в аккумуляторе имеется частичное короткое замыкание электродов. В случае полного короткого замыкания показание вольтметра будет равно нулю.

При полном коротком замыкании батарею нужно ремонтировать. Для устранения частичного замыкания электродов аккумулятор промывают дистиллированной водой.

3.2.7 Сульфатация электродов

Это явление заключается в образовании крупных труднорастворимых кристаллов сернокислого свинца (сульфата) на поверхности электродов и на стенках пор активного вещества. Кристаллы сульфата забивают поры активного вещества плюсовых и минусовых электродов, что препятствует проникновению электролита в глубь активного вещества. В результате не все активное вещество будет участвовать в работе, что снизит емкость аккумулятора.

Сульфатация электродов ускоряется при длительном хранении батареи без подзаряда, длительном хранении новых сухозаряженных батарей, повышенной плотности электролита, большом разряде, соприкосновении электродов с воздухом при пониженном уровне электролита. Сульфатированная батарея из-за малой емкости быстро разряжается при резком падении напряжения, особенно при включении стартера.

При заряде сульфатированной батареи быстро повышается напряжение и температура электролита и начинается бурное газовыделение, в то время как плотность электролита повышается незначительно, поскольку часть серной кислоты остается связанной в сульфате. Сульфатацию электродов определяют сравнением ЭДС, подсчитанной по плотности, с напряжением, измеренным вольтметром без нагрузки. Если замеренное напряжение будет больше ЭДС, подсчитанной по плотности, электроды аккумулятора сульфатированны. Сульфатацию устраняют несколькими циклами разряда-заряда при малой плотности электролита (1,11 - 1,12 г/см³). Заряд производят силой тока не более 0,05С А (С - номинальная емкость батареи в ампер-часах), доводят плотность электролита до нормы, а затем проводят контрольный разряд батареи силой тока 0,1С. Схема включения батареи и приборов при контрольном разряде приведена на рис. 5. Силу тока в цепи регулируют реостатом. Разряд заканчивают, когда на зажимах одного из наихудших аккумуляторов напряжение понизится до 1,7 В (или 10,2 В на батарее). Батарея считается исправной, если время разряда будет не менее: 7,5 ч для батарей с плотностью 1,29г/см³; 6,5 ч - для 1,27г/см³; 505 ч - для 1,25 г/см³.

Если время разряда батареи будет меньше указанных значений, то такую батарею подвергают нескольким циклам заряда-разряда, контролируя время разряда. Если при повторных разрядах не увеличивается время разряда, то такая батарея требует ремонта. Годные батареи заряжают в обычном порядке и направляют для эксплуатации или на склад хранения.

Контрольный разряд также производят для определения годности работавших батарей к дальнейшей эксплуатации и перед постановкой батарей на длительное хранение.

3.2.8 Преждевременное разрушение электродов

За время эксплуатации батареи происходит окисление решеток и разрыхление активного вещества, особенно плюсовых электродов. Изменение объема активного вещества при заряде-разряде батареи вызывают отслаивание его от решеток.

В период эксплуатации могут возникнуть и другие причины, которые приводят к ускоренному разрушению электродов. К ним относят: непрочное крепление батареи на автомобиле, длительный перезаряд батареи, замерзание воды в электролите, понижение уровня электролита ниже верхних кромок электродов, короткое замыкание батареи, неумелый пуск двигателя стартером и др.

Короткое замыкание батареи, а также частое и длительное включение стартера способствует короблению электродов, что ускоряет разрушение массы активного вещества, особенно плюсовых электродов. Включать стартер следует не более чем на 5 с и не более 2 - 3 раз подряд. Между включениями рекомендуется делать паузу на 15 - 20 с.

Разрушение электродов ускоряется при повышении плотности и температуры электролита, применении химически не чистой серной кислоты и не дистиллированной воды.

При длительном перезаряде аккумуляторной батареи происходит электролиз воды электролита на кислород и водород. Кислород сильно окисляет решетки плюсовых электродов, что вызывает разрушение их. Одновременно в порах активного вещества электродов будет накапливаться большое количество газов (кислорода и водорода). Давление газов в порах увеличивается, что вызывает разрыхление и выкрашивание активного вещества. Характерным признаком перезаряда являются сильное газовыделение из электролита и быстрое уменьшение уровня его. Во избежание перезаряда аккумуляторных батарей на автомобиле требуется систематически проверять напряжение генератора и при необходимости регулировать.