Реконструкция производственно-технической базы Улан-Удэнской автобазы

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВВЕДЕНИЕ

автобаза технический обслуживание

Современное состояние Республики Саха (Якутия) характеризуется стабильной позитивной динамикой социальной обстановки, благоприятной демографической ситуацией, высокими подушевыми показателями ВРП, объемов промышленного производства, инвестиций в основной капитал, объемов экспорта, денежных доходов населения, ускоренными темпами роста производительности труда.

В Республике эффективно реализуются национальные проекты в области образования, здравоохранения и культуры.

Темпы роста ряда основных экономических показателей в последние годы отстают от среднероссийских, что вызвано, в частности, наличием следующих проблем:

• моноотраслевой характер экономики с превалированием алмазодобывающей промышленности, чье развитие на современном этапе осложняется вынужденным постепенным переходом на подземный способ добычи, сопровождающимся увеличением издержек и сокращением объемов производства;

• объективными препятствиями к дифференциации экономики и развитию конкурентоспособных секторов:

• экстремальные природно-климатические условия;

• отдаленность и труднодоступность территории;

• отсутствие необходимой транспортной инфраструктуры, обуславливающее изолированность транспортной системы Республики от опорной транспортной сети РФ и низкую внутреннюю транспортную доступность с сильной зависимостью от сезонного фактора;

• отсутствие единой энергетической системы и низкая эффективность объектов электроэнергетики;

• реалии современной налогово-бюджетной системы, обуславливающие сильную зависимость экономики Республики от безвозмездных федеральных трансфертов и неналоговых платежей;

• отсутствие единой государственной стратегии и программы развития Дальнего Востока России, а также транспортного и топливно- энергетического комплексов на средне- и долгосрочную перспективы.

В Республике имеется огромный потенциал роста и весомые предпосылки для его реализации в прогнозный период 2006-2020 гг.:

• уникальный природный потенциал Республики и устойчивая востребованность в прогнозной перспективе на мировом, в первую очередь бурно растущем азиатском, и внутреннем рынках таких ресурсах как нефть и газ, коксующиеся энергетические угли, алмазы, золото, железная руда, уран, сурьма, олово, редкоземельные металлы, гидроэнергетические ресурсы, лесные ресурсы;

• ускоренное развитие Дальнего Востока РФ, в котором Якутия может играть роль естественного лидера и базового плацдарма для обеспечения энергетическими ресурсами, продукцией черной и цветной металлургии, развития наземных транспортных коммуникаций и воздушных коридоров;

• транзитный потенциал Республики в системе международных коридоров Европа-Азия-Северная Америка;

• наличие глубоких традиций и конкурентоспособной сырьевой базы для развития алмазогранильной и ювелирной промышленности, производства и экспорта уникальной продукции сельского хозяйства, развитие лесного комплекса и туризма;

• хороший кадровый потенциал, активная и целенаправленная работа исполнительной и законодательной власти Республики, обеспечившая социальную стабильность и высокую инвестиционную привлекательность региона, успешное взаимодействие с бизнес- структурами и федеральной властью.

Главные приоритеты ускоренного развития и структурной перестройки якутской экономики в прогнозный период связаны прежде всего с созданием условий, в том числе инфраструктурных, обеспечивающих диверсификацию экономики и развитие регионального топливно-энергетического комплекса до масштаба национального по своему значению на Дальнем Востоке России и международного на всем Северо-Востоке Азии.

Ключевым направлением наряду с развитием нефтегазодобычи, электроэнергетики (в части развития генерирующих мощностей и интегрирующих сетей электропередач), угольной промышленности, перерабатывающих нефтегазо- и углехимических производств будет развитие транспортного комплекса.

Главными задачами социально-экономического развития на период до 2020 года являются:

• Создание транспортной, энергетической и информационной инфраструктуры, обеспечивающей конкурентоспособное развитие

• базовых отраслей производства, комфортные условия проживания и коммуникативную свободу населения;

• Осуществление масштабной диверсификации экономики с опорой на топливно-энергетический блок, развитие существующих и создание новых направлений в минерально-сырьевом комплексе, стимулирование ювелирного и гранильного производства, создание наукоемких высокотехнологичных производств учитывающих северную специфику, развитие черной и цветной металлургии, лесного комплекса, туризма и малого бизнеса;

• Развитие материальной и совершенствование законодательно- организационной базы строительной отрасли для обеспечения реализации крупных инвестиционных проектов и ускорения жилищного строительства;

• Развитие информационных технологий и услуг связи для создания единого информационного пространства Республики, оказание качественных дистанционных услуг, жителям отдаленных поселений, включая дистанционное образование, телемедицину, развитие сетевых методов управления;

• Совершенствование пространственной организации экономики, включая развитие межрегиональной интеграции, преодоление избыточных контрастов в социально-экономическом развитии отдельных районов, создание и приоритетное развитие «точек роста», межрегиональных и региональных кластеров, связанное с достижением значительного синергетического эффекта от согласованного и взаимоинициирующего осуществления ряда инвестиционных проектов в различных отраслях;

• Обеспечение устойчивого развития уникальных региональных экосистем. Осуществление масштабных мер по экологическому мониторингу и комплексному сценарному прогнозу развития экологической ситуации в результате осуществления не только отдельных инвестиционных проектов, но и их совокупности в различных комбинациях. Активное участие в мероприятиях Киотского протокола;

• Последовательная реализация на территории Республики национальных проектов в области образования, здравоохранения и обеспечения жильем, включая переселение граждан из ветхого и аварийного фонда;

• Развитие социальных услуг с особым вниманием к сельским поселениям и отдаленным улусам. Разработка, законодательное и материально-инфраструктурное обеспечение новой модели самоуправления, при которой малочисленные народы получили бы больше возможностей для саморазвития и самореализации;

• Рост реальных денежных доходов населения. Устойчивое демографическое развитие. Рост потребительского рынка;

• Привлечение местных трудовых ресурсов в перспективные отрасли экономики. Снижение безработицы, обеспечение профессиональной занятости.

• Активное взаимодействие с федеральной властью, соседними и заинтересованными регионами Российской Федерации, бизнес структурами и институтами гражданского общества для выработки государственной стратегии и программы развития Дальнего Востока, совместного решения на основе государственно-частного партнерства задач развития транспортно-энергетического комплекса, создания транспортной и энергетической инфраструктуры.

• В области межбюджетных отношений переход от использования исключительно только федеральных дотаций к масштабному совместному инвестированию в приоритетные проекты, призванные обеспечить налоговое наполнение бюджета и устойчивое социально- экономическое развитие Республики.

1. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРОЕКТА

В Республике Саха (Якутия) транспорт играет ключевую роль для жизнеобеспечения. В то же время существующая транспортная система не отвечает потребностям экономики региона и является серьезным тормозом и ограничением для его развития в будущем.

По данным Минтранса России по состоянию на 17.07.2005 года на территории Якутии всего в транспортном комплексе было выдано 6022 лицензии и 11263 лицензионные карточки на перевозку грузов и пассажиров.

В настоящее время автомобильный парк Республики составляет более 167 тыс. единиц, из которых около 63% находится в технически исправном состоянии. Парк подвижного состава грузового автотранспорта достиг 28,4 тыс. ед., количество автобусов 6,5 тыс. ед., легковых автомобилей 132,1 тыс.ед.

Таблица 1 -Прогноз развития пассажирского транспорта республики до 2020 г.

Город, район, (улус)	Количество автобусов, ед.	Финансирование, млн. руб.
	Всего	до 2010 г.	2011-2015 гг.	2016-2020 гг.	Всего	до 2010 г.	2011-2015 гг.	2016-2020 гг.
Всего	700	291	189	220	1142,47	493,70	275,98	372,79
Городские и пригородные перевозки
Алданский	74	31	20	23	93,54	33,50	35,20	24,84
Ленский	36	15	9	11	36,28	15,20	10,08	11,00
Нюрбинский	12	4	5	3	13,60	6,80	1,70	5,10
Олекминский	25	10	7	8	23,51	9,10	7,13	7,28
Хангаласский	17	6	7	4	13,18	5,30	4,36	3,52
Мирнинский	31	14	6	11	51,81	23,10	10,56	18,15
Нерюнгри	67	24	25	18	114,3	42,10	40,70	31,50
Якутск	280	131	50	99	677,48	316,9	121,00	239,58
Внутриулусные и междугородные перевозки
Прочие улусы	159	56	60	43	118,77	41,70	45,25	31,82

Таблица 2 - Прогнозные показатели развития пассажирского транспорта до 2020г.

	Ед. изм.	до 2010 г.	2015 г.	2020 г.
Перевозки пассажиров	млн. чел.	86,8	96,7	120
Поставки автобусов	ед.	291	189	220

Таблица 3 -Инвестиции в развитие транспортного комплекса Республики Саха (Якутия) по основным проектам до 2020 г, млрд.руб. (Прогнозная оценка НЦКТП Минтранса России)

Наименование мероприятий	2007-2010 гг.	2011-2015 гг.	2016-2020 гг.	Всего за период 2007-2020 гг.
Автомобильный пассажирский транспорт	0,55	0,29	0,39	1,23
Модернизация парка пассажирских транспортных средств и его обновление	0,49	0,28	0,37	1,14
Модернизация инфраструктуры пассажирского автомобильного транспорта, реконструкция существующих и строительство новых автовокзалов, автостанций	0,06	0,01	0,02	0,09

Таким образом можно сделать вывод о планируемом росте пассажирооборота на треть, причем первоочередной задачей становится недопущение срывов в обслуживании населения и предприятий Южного региона, что может парализовать деятельность региона, обеспечение достойных условий работы и быта водителей, ремонтных рабочих и всего обслуживающего персонала. Поддержание автомобилей в технически исправном состоянии в значительной степени зависит от уровня и условия функционирования производственно-технической базы предприятия автомобильного транспорта, представляющей собой совокупность зданий, сооружений, оборудования, оснастки и инструмента, предназначенного для технического обслуживания и ремонта, а также хранения подвижного состава. При этом следует отметить, что вклад производственно-технической базы в эффективность технической эксплуатации автомобилей достаточно высок и оценивается в 18-19%. Целью данного дипломного проекта является разработка пассажирского автотранспортного предприятия обслуживающего автобусы марки ЛАЗ.

Потребное количество автобусов для освоения заданного объема перевозок Асп определяется по формуле:

Асп = Q / (Др·Тн·бв·Wq)

где

Q - объем перевозок пассажиров на заданном виде перевозок;

Др - дни работы автобусов в году;

Тн - время в наряде, ч;

бв - коэффициент выпуска автобусов;

Wq - часовая производительность автобуса, пасс/ч.

Wq = q· · / [(lм/Vт)+tос];

где

q - средняя пассажировместимость автобуса, пасс;

- коэффициент наполнения автобуса;

- коэффициент сменности пассажиров в автобусе;

lм - средняя длина маршрута, км;

Vт - среднетехническая скорость, км/ч;

tос - время остановок автобуса на маршруте, ч.

Данные для проектируемого АТП берем аналогично действующего предприятия ОАО Нерюнгринское ПАТП

Wq =89х0,8х1,8/(9/40+0,32)=235

Асп =86800000/(36х512,50,83х235)=97,5

Принимаем списочное количество автобусов равное 100 единицам подвижного состава.

2. ОБЩАЯ ЧАСТЬ

2.1 Характеристика проектируемого предприятия

Разрабатываемое в дипломном проекте пассажирское автотранспортное предприятие относится по своему составу к категории крупных ПАТП. Данное ПАТП оснащено автобусами большого класса, общего назначения, марки CityLAZ-10. Автобусы относятся к группе городских автобусов местного сообщения и используются в основном на внутри городских и пригородных маршрутах для перевозки пассажиров по дорогам с твердым и щебеночным покрытием в течении всего года 365 дней. Эксплуатация автобусов происходит в зоне очень холодного климата средне суточный пробег составляет 285 км. В условиях второй категории эксплуатации.

Автобусный парк обеспечен теплыми боксами и имеет полный комплекс подразделений обслуживающего и ремонтного производства, предназначенный для надежной эксплуатации и поддержания исправного состояния подвижного состава.

Автотранспортное предприятие состоит из администрации и основных служб:

· эксплуатационной -- организует и осуществляет перевозки грузов и пассажиров в соответствии с установленными планами и заданиями.

· технической -- обеспечивает техническую готовность автомобилей к работе на линии, возглавляется главным инженером.

· обслуживающей -- обеспечивает производство энергоресурсами, информационным обслуживанием, уборку помещений и территории, контролирует качество технического обслуживания и ремонта.

Техническая служба включает следующие подразделения:

§ производственно-вспомогательные цехи или участки: (агрегатный, слесарно-механический электротехнический аккумуляторный топливной аппаратуры ремонта холодильных установок шиномонтажный кузнечно-рессорный мойки и смазки сварочный медницкий кузовной малярный)

§ зону текущего ремонта,

§ зону первого технического обслуживания,

§ зону второго технического обслуживания,

§ зону ежедневного осмотра.

К обслуживающей службе относятся:

§ гараж-стоянка,

§ АЗС,

§ контрольно-технический пункт.

Технологический процесс ТО и ремонта автобусов осуществляется на рабочих постах. Различают два метода организации работ:

- на универсальных постах -- все работы данного вида ТО или ремонта производится на одном посту группой рабочих-универсалов, либо рабочих разных специальностей,

- на специализированных постах -- объем работ данного вида ТО или ремонта расчленён с учётом однородности работ или рациональной их совместимости.

Работы на постах могут быть организованы параллельно, либо образовывать поточную линию.

2.2 Характеристика подвижного состава

Холдинг «ЛАЗ» - всемирно известный бренд, история которого началась в прошлом веке. Основанный в 1945 году, уже в середине 50-х годов он начал выпускать автобусы, аналогов которым не было не только в Европе, но и мире. Конструкции, разработанные львовскими инженерами, становились ноу-хау в автобусостроении. В 1994-м на базе предприятия было создано ОАО "Львовский автобусный завод", контрольный пакет акций которого принадлежал государству. В 2001-м завод получил статус полностью приватизированного предприятия с коллективной формой собственности. Позже было создано ЗАО "ЛАЗ" - для реализации утвержденной в июле 2003 года Кабинетом Министров Украины инвестиционной программы по производству грузовых автомобилей, автобусов, комплектующих деталей и запасных частей к ним. В состав акционеров ЗАО вошли ОАО "Львовский автобусный завод", компании "Данкар Кфт." и "Фарма Маркет Кфт." (эти же предприятия стали инвесторами программы).

Современные требования к городским автобусам уже не оставляют возможности лишь совершенствовать прежние заслуженные модели. Время побуждает создателей непрерывно двигаться вперед, воплощая всё новые и новые прогрессивные идеи.

Конструкторское бюро LAZ при разработке внешнего облика автобусов достигли оптимального сочетания материалов и новейших идей автодизайна ХХІ века, создав ультрасовременный, яркий, элегантный и запоминающийся облик, способный украсить любой город.

Автобусы LAZ - это оригинальный дизайн и передовые технологии исполнителя, прочность конструкции кузова и надежность применяемых агрегатов, легкость и безопасность управления, комфорт пассажиров и удобство работы водителя.

CityLAZ-10 - городской автобус среднего класса с низким уровнем пола в передней и средней части салона. Длина - 10 м, полная пассажировместимость - 89 человек.

В «CityLAZ»-10 используются агрегаты известных европейских марок: DEUTZ, ZF, Allison, WABCO. Автобус «CityLAZ»-10 способен заменить 2 автобуса малого класса (маршрутки) по пассажировместимости, выигрывая при этом в издержках, за счет низкого расхода топлива и недорогих комплектующих, а также не уступая им в маневренности, за счет короткой колесной базы.

«CityLAZ»-10:

- просторный, ширина салона 2,55 м, есть вместительная накопительная площадка напротив средних дверей;

- комфортный, микроклимат в салоне в тёплое время года обеспечивает хорошая вентиляция (вентиляционные люки, управляемые автоматически с рабочего места водителя), в холодное время - жидкостное отопление;

- удобный для родителей с колясками, пожилых людей и инвалидов благодаря низкому полу и специальному трапу, а также отведённому в салоне месту для коляски;

Рабочее место водителя оборудовано креслом на пневматической подушке с возможностью раздельных регулировок спинки и сиденья, регулируемой рулевой колонкой и панелью приборов.

«CityLAZ»-10 - экономичный, манёвренный автобус для любого города - от маленького населённого пункта до мегаполиса.

Габаритные размеры, м:длина / ширина / высота 10,00 / 2,55 / 3,06

Высота уровня пола, м 0,35 в передней и средней части салона

Формула дверей 1-2-1

Пассажировместимостъ:полная / мест для сидения 89/24

Масса автобуса, кг: снаряженная 9200, полная 13300

Двигатель: тип дизельный, рядный, 4-х цилиндровый

DEUTZ BF4M1013 (Еuro-3)

мощность, кВт (л. с.) - 140 (190)

Коробка передач механическая ZF 5S-700 с пневмоусилением

Подвеска WABCO, зависимая пневматическая

Рулевой механизм ZF Servocom 8098 с гидроусилителем

Тормозная система WABCO, двухконтурная, с пневмоприводом и

механизмами дискового типа, ABS/ASR

Вентиляция естественная через люки крыши и форточки

боковых окон, принудительная через

вентиляторы крыши

Отопление жидкостное, автономный отопитель 30 квт,

предпусковой подогрев двигателя

Шины 275/70R22.5

Кузов вагонной компоновки, оцинкованный, двери

мотоотсека, багажников из алюминия,

колёсные арки - нержавеющая сталь,

антикоррозионная обработка кузова

Стекло боковых окон безопасное, каленое, клееное, тонированное

Доп. оборудование трап для инвалидных колясок, площадка для

инвалидных колясок

Дополнительные опции электрон. маршрутоуказатели, кондиционер,

климат-контроль, тахограф, стеклопакет,

система подъёма и опускания кузова

(kneeling)

Максимальная скорость, 120 км/час

Контрольный расход топлива15л.

Графически модель автобуса представлена в Приложениях данного проекта.

3. РАСЧЕТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

100 - Аи- средне списочное количество автобусов;

II- КЭУ - категория условий эксплуатации

Очень холодные - природно-климатические условия эксплуатации

пробег автомобиля с начала эксплуатации в долях от пробега до капитального ремонта менее 0,5 -100;

Lсс = 285- среднесуточный пробег, км;

ДРГ = 365- количество рабочих дней в году;

ТН = 12,5-продолжительность работы подвижного состава на линии, ч;

3.1 Периодичность ТО-1, ТО-2 и пробег до капитального ремонта определяем по формулам

L1=L1H·K1·K3 , км (1)

L2=L2H·K1·K3 , км (2)

Lкр=LкрH·K1·K2·K3 , км (3)

где L1,L2 -расчетные периодичности ТО-1 и ТО-2;

Lкр - нормативный пробег автомобиля до капитального ремонта (КР), км;

L1H - нормативная периодичность ТО-2, км;

L2H -нормативная периодичность ТО-2, км;

LкрH -нормативный пробег автомобиля до КР, км;

K1 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от категории условий эксплуатации;

K2 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы;

K3 - коэффициент корректирования в зависимости от природно-климатических условий и агрессивности окружающей среды.

L1 = 4000· 0,9· 0,9= 3240 км

L2 = 16000· 0,9· 0,9= 12960 км

Lкр = 380000· 0,9· 1,0· 0,8= 273600 км

3.2 Трудоемкость ЕО, ТО-1, ТО-2, Д-1, Д-2, СО, ТР

3.2.1 Трудоемкость ЕО (tЕО) определяется по формуле, чел ч

tЕО= tЕОН·К2·К5·КМ(ЕО) , (4)

где tЕОН -нормативная трудоемкость ежедневного обслуживания, чел•ч;

К5 -коэффициент корректирования нормативов в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП и количества технологически совместимых групп подвижного состава;

КМ(ЕО) -коэффициент механизации, снижающий трудоемкость ЕО:

КМ(ЕО)= , (5)

где Cм - процент снижения трудоемкости за счет применения моечной установки (принимается равным 55%);

Со - процент снижения трудоемкости путем замены обтирочных работ обдувом воздуха (принимается равным 15%)

КМ(ЕО)=

tЕО=1,76* 1,0* 0,95* 0,3= 0,50 челч,

3.2.2 Трудоемкость ТО-1 (t1) определяется по формуле, чел?ч

t1= t1Н*К2*К5*КМ(1) , (6)

где t1Н - нормативная трудоемкость ТО-1, чел?ч;

КМ(1) - коэффициент механизации, снижающий трудоемкость ТО-1, при поточном методе производства принимается равным 0,8.

t1= 7,5*1,0*0,95*0,8=5,7 чел?ч

3.2.3 Трудоемкость ТО-2 (t2) определяется по формуле, чел?ч

t2= t2Н*К2*К5*КМ(2) , (7)

где t2Н - нормативная трудоемкость ТО-2, чел?ч;

КМ(2) -коэффициент механизации, снижающий трудоемкость ТО-2 при поточном методе производства (принимается равным 0,9);

t2= 31,5*1,0*0,95*0,9=27 чел?ч

3.2.4 Трудоемкость сезонного обслуживания tco определяется по формуле, чел•ч

tco = t2 * , чел?ч, (8)

гдеСсо - процент работ сезонного обслуживания, для очень холодного климата принимается равным 30%;

tco = 27 * = 8,1 чел?ч

3.2.5 Трудоемкость общего диагностирования (tД-1) определяется по формуле, чел?ч

tД-1=t1* , (9)

где t1 - скорректированная удельная трудоемкость ТО-1, чел•ч;

СД-1 - доля трудоемкости диагностических работ в общей трудоемкости ТО-1.

tД-1=5,7 * чел?ч

3.2.6 Трудоемкость поэлементного диагностирования (tД-2) определяется по формуле, чел?ч

tД-2=t2* , (10)

где t2 - скорректированная удельная трудоемкость ТО-2, чел?ч;

СД-2 -доля трудоемкости диагностических работ в общей трудоемкости ТО-2.

tД-2=27 * чел?ч

3.2.7 Удельная трудоемкость ТР (tтр) определяется по формуле, чел?ч/1000км

tТР= tТРН*К1* К2 * К3 *К4(СР)*К5, чел?ч/1000 км , (11)

где tТРН - нормативная удельная трудоемкость ТР, чел?ч/1000км;

К4(СР)-среднее значение коэффициента корректирования нормативной удельной трудоемкости ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации.

К4(СР)= , (12)

где А1, А2, А3, А4 -количество автомобилей, входящих в группу с одинаковым пробегом с начала эксплуатации;

К4(1), К4(2), К4(3), К4(4) -величины коэффициентов корректирования для соответствующей группы автомобилей с одинаковым пробегом с начала эксплуатации.

К4(СР)= =0,8

tТР=6,8*1,1*1,0*1,2*0,8*0,95=6,82 чел?ч/1000км

3.2.8 Расчетное значение продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ремонте, дн/1000км

dТОиТР = dНТОиТР·К'4(ср), дн/1000км, (19)

где dНТОиТР - нормативное значение продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ремонте, дн/1000 км;

К'4(ср) -среднее значение коэффициента корректирования нормативной продолжительности простоя в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации.

К4(СР)=, (20)

где К4(1), К4(2), К4(3), К4(4) -величины коэффициентов корректирования для соответствующей группы автомобилей с одинаковым пробегом с начала эксплуатации.

К4(СР)==0,7

dТОиТР = 0,55·0,7=0,38 дн/1000км,

Продолжительность простоя в капитальном ремонте dкр =25дн с учетом времени транспортировки автотранспортного средства на АРЗ.

По результатам расчетов составляется таблица.

Таблица 4 - Скорректированные нормативы ТО и Ремонта

Марка, модель подвижного состава	Исходные нормативы	Коэффициент корректирования	Скорректированные нормы
	Обозначение (размерность)	Величина	К1	К2	К3	К4(СР)	К4	К5	КРЕЗ	Обозначение (размерность)	Величина
1	2	3	4	5	6	7	8		9	10	11
CityLAZ-10		4000	0,9	--	0,9	--	--	--	0,81		3240
		16000	0,9	--	0,9	--	--	--	0,81		12960
		1,76	--	1,0	--	--	0,8	0,95	0,95		0,50
		7,5	--	1,0	--	--	--	--	1,00		5,7
		31,5	--	1,0	--	--	0,8	0,95	0,95		27
		6,8	1,1	1,00	1,2	07	0,8	--	1,34		6,82
		380000	0,9	0,1	0,8	--	--	--	0,72		273600
		0,55	--	--	--	0,7	--	--	1,04		0,38
		25	--	--	--	--	--	--	--		25

3.3 Определение коэффициента технической готовности

Коэффициент технической готовности (бТ) определяется по формуле:

, (15)

где LCC - среднесуточный пробег, км;

dТОиТР - скорректированное значение продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ремонте, дн;

dКР -продолжительность простоя подвижного состава в капитальном ремонте, дн;

LcpКР -средневзвешенная величина пробега автомобилей до

капитального ремонта, км:

, (16)

где LКР - скорректированное значение пробега автомобиля до капитального ремонта, км;

АКР -количество автомобилей, прошедших капитальный ремонт, ед;

А - списочное количество автомобилей в ПАТП, ед.

= 273600 км,

=0,881

3.4 Определение коэффициента использования автомобилей

Коэффициент использования автомобилей определяется по формуле

, (17)

где ДРГ - количество рабочих дней в году, дн.;

бТ - коэффициент технической готовности парка;

КИ -коэффициент, учитывающий снижение использования технически исправных автомобилей по эксплуатационным причинам (принимается в пределах 0,93 … 0,97);

бn=· 0,881· 0,95=0,836

3.5 Определение годового пробега автомобилей в ПАТП

Суммарный годовой пробег автомобилей в ПАТП определяется по формуле, км:

, (18)

= 365·100·285·0,836=8696490 км,

3.6 Определение годовой программы по ТО автомобилей

3.6.1 Количество ежедневных обслуживаний за год определяется по формуле

, (19)

обслуживаний

3.6.2 Количество УМР за год

- для автобусов определяется по формуле:

, (20)

NГУМР = 1,13· 30514= 34481 обслуживание

3.6.3 Количество ТО-2 за год (N2) определяется по формуле

, (21)

NГ2 = 8696490/12960= 671 обслуживание

3.6.4 Количество ТО-1 за год (N1) определяется по формуле

, (22)

NГ1 = 8696490/3240 - 671 = 2013 обслуживаний

3.6.5 Количество общего диагностирования за год (NД-1) определяется по формуле

, (23)

воздействий

3.6.6 Количество поэлементного диагностирования за год (NД-2) определяется по формуле

, (24)

воздействий

3.6.7 Количество сезонных обслуживаний за год (NСО) определяется по формуле:

NГСО=2·А , (25)

NГСО=2·100=200 обслуживаний

3.7 Расчет сменной программы

Сменная программа рассчитывается по общей для всех видов воздействий формуле

, (26)

где ССМ - число смен. В данном дипломном проекте принимаем в соответствии с режимом производственных подразделений действующего предприятия «Нерюнгринское ПАТП»

NГi - годовая программа соответственно ЕО,ТО-1,ТО-2, Д-1, Д-2.

NСм i - сменная программа соответственно ЕО,ТО-1,ТО-2,Д-1, Д-2.

NСМЕО=30514/(365·3)=28 обслуживаний

NСМТО-1=2013/(246·2)=4 обслуживания

NСМТО-2=671/(246·1)= 3 обслуживания

NСМД-1=2885/(246·2)=6 обслуживаний

NСМД-2=805/(246·1)=3 обслуживания

3.8 Определение общей годовой трудоемкости технических воздействий подвижного состава предприятия

3.8.1 Годовая трудоемкость ежедневного обслуживания, чел•ч

ТГЕО=tЕО*NГУМР , (27)

ТГЕО=0,50* 34481=17241 чел?ч

3.8.2 Годовая трудоемкость ТО-1, чел?ч

ТГ1=t1*NГ1+ТГсп.р(1) , (28)

где ТГсп.р(1) - трудоемкость сопутствующего ремонта при проведении ТО-1, чел?ч;

ТГсп.р(1) =СТР*t1*NГ1 , (29)

где СТР - регламентированная доля сопутствующего ремонта при проведении ТО-1, СТР=0,15…0,20.

ТГсп.р(1) =0,17* 5,7* 2013= 1951 чел?ч

ТГ1=5,7* 2013* 1951= 13425 чел?ч

3.8.3 Годовая трудоемкость ТО-2, чел?ч

ТГ2=t2*NГ2+ТГсп.р(2), (30)

где ТГсп.р(2) - трудоемкость сопутствующего ремонта при проведении ТО-2, чел?ч;

ТГсп.р(2) =СТР*t2*NГ2 , (31)

где СТР -регламентированная доля сопутствующего ремонта при проведении ТО-2, СТР=0,15…0,20;

ТГсп.р(2) =0,18*27*671=3261 чел?ч

ТГ2=27*671+3261=27318 чел?ч

3.8.4 Годовые трудоемкости общего (Д-1) и поэлементного (Д-2) диагностирований

, (32)

, (33)

= 0,51• 2885=1471 чел?ч

= 1,89• 805=1521 чел?ч

3.8.5 Годовая трудоемкость сезонного обслуживания, чел?ч

, (34)

8,1•2•100=1620 чел ч

3.8.6 Общая годовая трудоемкость всех видов ТО, чел ч

, (35)

17241+13425+27318+1620=59604 чел?ч

3.8.7 Годовая трудоемкость ТР по ПАТП, чел?ч

, (36

8696490· 9,12/1000=79312 чел ч

3.8.8 Годовая трудоемкость ТР без учета сопутствующего ремонта проводимого при ТО-1, ТО-2 чел?ч

, (37)

79312-(1951+3261)=74100 чел?ч

Годовая трудоемкость работ по зоне ТР и и ремонтам цехам (участкам) определяется по формуле:

, (38)

где СТР- доля постовых или цеховых работ в проценте от общего объема постовых работ ТР, принимаем равным 10%.

=741 чел?ч

где СТР- доля постовых или цеховых работ в проценте от общего объема постовых работ ТР, принимаем равным 10%.

3.8.9 Общий годовой объем работ по ТО и ТР

, (39)

59604+74100=133704 чел?ч

3.9 Определение количества ремонтных рабочих в ПАТП и на объекте проектирования

Число производственных рабочих мест и рабочего персонала определяется по формуле

Р_я=, (40)

Р_Ш=, (41

где РЯ - число явочных, технологически необходимых рабочих или количество рабочих мест, чел.;

РШ - штатное число производственных рабочих, чел.;

ТГi - годовая трудоемкость соответствующей зоны, чел?ч;

ФРМ-годовой производственный фонд времени рабочего места (номинальный), ч.;

ФРВ- годовой производственный фонд рабочего времени штатного рабочего, т.е. с учетом отпуска и невыхода на работу по уважительным причинам, ч.

ФРВ=(ФРМ-ДО * tСМ)* К,

где ДО - продолжительность отпуска, принимаем 28 дн.

tСМ - продолжительность смены, согласно ТК РФ - 8 час.

К - коэффициент потерь рабочего времени.

ФРВ= (2070 - 28 * 8) * 0,96 = 1772 ч.

Таблица 5 - Распределение трудоемкости ТО и ТР автомобилей по видам работ

Вид работ	Процент трудоемкости	трудоемкость чел?ч
1	2	3
ЕЖЕДНЕВНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
1. Уборочные	85	14654,85
2. Моечные	15	2586,15
Итого	100	17241
ПЕРВОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
1. Диагностические	9	1208,25
2.Крепежные	50	6712,5
3.Регулированные	9	1208,25
4.Смазочные, заправочно-очистительные	20	2685
5.Электрические	5	671,25
6.По системе питания	3	402,75
7.Шинные	4	537
Итого	100	13425
ВТОРОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
1. Диагностические	7	1912,26
2.Крепежные	48	13112,64
3.Регулированные	8	2185,44
4.Смазочные, заправочно-очистительные	10	2731,8
5.Электрические	7	1912,26
6.По системе питания	2,5	682,95
7.Шинные	1,5	409,77
8. Кузовные	16	4370,88
Итого	100	27318
ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ
Работы, выполняемые на постах зоны ремонта
1. Диагностические	2	1482
2. Регулированные	2	1482
3.Разборочно-сборочн.	26	19266
Итого	30	22230
Работы, выполняемые в цехах (и частично на постах)
1.Агрегатные	10	7410
2.По ремонту сцепления, карданной передачи, стояночной системы, редуктора	4,5	3334,5
3.По ремонту рулевого управления, переднего и заднего мостов, тормозных систем	5,5	4075,5
4. Слесарно-механические	8	5928
5. Электротехнические	8,5	6298,5
6. Аккумуляторные	1	741
7.Ремонт приборов системы питания	2,5	1852,5
8. Шиномонтажные	3	2223
9.Вулканизационные	1	741
10. Кузнечно-рессорные	3	2223
11. Медницкие	1,5	1111,5
12. Сварочные- жестяницкие	6,5	4816,5
13. Арматурные	4,5	3334,5
14. Обойные	2,5	1852,5
15. Малярные	8	5928
Итого	70	51870
Всего	100	74100

Таблица 6 - Распределение исполнителей по видам воздействий

Виды работ	Трудоем-кость	РЯ	РШ
		расчетное	принятое	расчетное	принятое
1	2	3	4	5	6
ЕЖЕДНЕВНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
1. Уборочные	14654,85	7,08	7	8,27	8
2. Моечные	2586,15	1,25	1	1,46	1
Итого	17241	8,33	8	9,73	10
ПЕРВОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
1. Диагностические	1208,25	0,58	1	0,68	1
2.Крепежные	6712,5	3,24	3	3,79	4
3.Регулировочные	1208,25	0,58	1	0,68	1
4.Смазочные, заправочные	2685	1,30	1	1,52	2
5.Электрические	671,25	0,32	1	0,38	1
6.По системе питания	402,75	0,19		0,23
7.Шинные	537	0,26		0,30
Итого	13425	6,49	6	7,58	8
ВТОРОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
1. Диагностические	1912,26	0,92	1	1,08	1
2.Крепежные	13112,64	6,33	6	7,40	7
3.Регулировочные	2185,44	1,06	1	1,23	1
4.Смазочные, заправочные	2731,8	1,32	1	1,54	2
5.Электрические	1912,26	0,92	1	1,08	1
6.По системе питания	682,95	0,33	1	0,39	1
7.Шинные	409,77	0,20		0,23
8. Кузовные	4370,88	2,11	2	2,47	2
Итого	27318	13,20	13	15,42	15
Всего по ТО	40743	19,69	19	23	23
ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ
Ремонты, выполняемые на постах зоны ремонта
1. Диагностические	1482	0,72	1	0,84	1
2. Регулированные	1482	0,72	1	0,84	1
3. Разборочно-сборочные	19266	9,31	9	10,87	11
Итого	22230	10,74	11	12,55	13
Работы, выполняемые в цехах (и частично на постах)
1.Агрегатные	7410	3,58	4	4,18	4
2.По ремонту сцепления, карданной передачи, стояночной системы, редуктора	3334,5	1,61	2	1,88	2
3.По ремонту рулевого управления, переднего и заднего мостов, тормозных систем	4075,5	1,97	2	2,30	2
4. Слесарно-механические	5928	2,86	3	3,35	3
5.Электротехни-ческие	6298,5	3,04	3	3,55	4
6.Аккумуляторные	741	0,36	1	0,42	1
7.Ремонт приборов системы питания	1852,5	0,89		1,05
8. Шиномонтажные	2223	1,07	1	1,25	2
9.Вулканизацион-ные	741	0,36		0,42
10.Кузнечно-рессорные	2223	1,07	1	1,25	1
11. Медницкие	1111,5	0,54	1	0,63	1
12.Сварочные- жестяницкие	4816,5	2,33	2	2,72	3
13. Арматурные	3334,5	1,61	2	1,88	2
14. Обойные	1852,5	0,89	1	1,05	1
15. Малярные	5928	2,86	3	3,35	3
Продолжение таблицы 6
1	2	3	4	5	6
Итого	51870	25,06	26	29,27	29
Всего по ТР	74100	35,80	37	41,82	42
Всего по ТО и ТР	132084	63,82	64	74,55	75

Таблица 7 - Расчетные показатели по объекту проектирования

Поз.	Наименование показателей	Условное обозначение	Единица измерения	Величина показателя
				принятая
1	2	3	4	5
	Общая годовая трудоемкость работ в зоне ТО		Чел?ч.	59604
	Общая годовая трудоемкость работ ТР		Чел?ч.	74100
	Годовая трудоемкость работ по шиномонтажному цеху		Чел?ч./1000	2964
	Количество производственных рабочих по шиномонтажному цеху: явочное	Ря	Чел.	1
	Штатное	Рш	Чел.	2

3.10 Расчет количества постов ТО и ТР

3.10.1 Расчет количества линий ТО-1 при организации производственного процесса поточным методом сводится к определению такта линии, ритма производства и числа линий

, (42)

где - такт линии т.е. время между очередным перемещением автомобиля с поста на пост, мин;

R - ритм производства, т.е. время одного обслуживания, мин;

Такт линии рассчитывается по формуле:

, (43)

где - годовая трудоемкость постовых работ зон ТО-1 или ТО-2, принятая по результатам расчетов;

Р - число рабочих одновременно работающих на посту. Согласно табл.28 ОНТП-01-91 для объекта проектирования Р=3чел.

nТО - число постов в поточной лини. По данным Гиправтотранса для зон ТО-1 и ТО-2; nТО принимается равным 3…5

LО - габаритная длина автомобиля, м

а - интервал между автомобилями на линии, м

VК -скорость конвейера, 10-15 м/мин

,

Ритм производства R, т.е. время одного обслуживания рассчитывается по формуле:

, (44)

где Тсм - продолжительность работы зоны ТО за одну смену, принимается 8 час. при пяти дневной рабочей неделе

Ссм - число рабочих смен в соответствии с выбором режима работы производственных подразделений

- сменная программа ТО-1 или ТО-2, принимаем по результатам расчетов;

мин,

Количество линий зоны ТО-1

nл=45,38/240=1 линия

3.10.2 Количество тупиковых постов зоны ТО-2 определяется по формуле

Расчет согласно ОНТП-01-91 производится по формуле

, (45)

где - годовая трудоемкость постовых работ в зоне ТО-2;

ДРГ- число рабочих дней в году зоны ТО-2;

tсм - продолжительность работы зоны ТО-2;

Ссм- число смен в сутки;

Р- число рабочих, одновременно работающих на посту;

КН - коэффициент неравномерности загрузки постов;

Ки - коэффициент использования рабочего времени поста.

Резервное количество постов зоны ТР рассчитываем по формуле

, (47)

где Ки - коэффициент, учитывающий неравномерность поступления автомобилей в зону ТО, принимается равным 1,3

поста

Таким образом, принимаем общее количество постов зоны текущего ремонта nТО-2=7 постов.

3.10.3 Расчет количества постов зоны текущего ремонта

Расчет согласно ОНТП-01-91 производится по формуле

, (48)

где - годовая трудоемкость постовых работ в зоне ТР;

ДРГ- число рабочих дней в году зоны ТР;

tсм - продолжительность работы зоны ТР;

Ссм- число смен в сутки;

Р- число рабочих, одновременно работающих на посту;

КН - коэффициент неравномерности загрузки постов;

Ки - коэффициент использования рабочего времени поста.

Резервное количество постов зоны ТР рассчитываем по формуле

, (49)

где Ки - коэффициент, учитывающий неравномерность поступления автомобилей в зону ТР, принимается равным 1,1

пост

Таким образом принимаем общее количество постов зоны текущего ремонта nТР=8 постов.

3.11 Расчет площадей помещений

3.11.1 Состав помещений

- Производственно-складские помещения;

- Хранение подвижного состава;

- Вспомогательные помещения.

3.11.2 Расчет площадей зон ТО и ТР

Площади зон ТО и ТР рассчитываются двумя способами:

- по удельным площадям: на стадии технико-экономического обоснования и выбора объемно-планировочного решения, а также при предварительных расчетах;

- графическим построением: на стадии разработки планировочного решения зон.

Fз = fa ? Xз ? Кп, (50)

где f a - площадь, занимаемая автомобилем в плане, м2;

X з - число постов;

К п - коэффициент плотности расстановки постов (при одностороннем расположении постов К п = 6-7; при двухсторонней расстановке постов и поточном методе обслуживания К п = 4-5; для крупногабаритного подвижного состава и при числе постов не более 10, К п принимает меньшие значения).

Расчет ведется по общей формуле (50) с учетом оборудования представленного в приложении Б.

Площадь зоны ЕО:

FЕО = 25,5?3?3=229,5 м2

С учетом строительного модуля и сетки колон с шагом 6 принимаем FЕО=252м2.

Площадь зоны ТО-1:

FТО-1 = 25,5?3?3=229,5 м2

С учетом строительного модуля и сетки колон с шагом 6 принимаем FТО-1=252м2.

Площадь зоны ТО-2:

FТО-2 = 25,5?7?6=1071 м2

С учетом строительного модуля и сетки колон с шагом 6 принимаем FТО-2=972м2.

Площадь зоны ТР:

FТР = 25,5?8?6=1224 м2

С учетом строительного модуля и сетки колон с шагом 6 принимаем FТО-2=1188м2

3.11.3 Расчет площадей производственных участков

Площадь производственного участка определяется по формуле:

F y = f об ? К п, (51)

где f об - суммарная площадь горизонтальной проекции оборудования, м2;

К п- коэффициент плотности расстановки оборудования.

Значения коэффициента К п следующие:

Слесарно-механический, медницко-радиаторный, ремонта аккумуляторов, ремонта электрооборудования, ремонта таксометров и радиооборудования, ремонта приборов системы питания, обойный, краскоприготовительный.........3-4

Агрегатный, шиномонтажный, ремонта оборудования и инструмента..........................................................................................3,5-4,5

Сварочный, жестяницкий, арматурный...............................4-5

Кузнечно-рессорный, деревообрабатывающий.................4,5-5,5

Для расчета F y предварительно на основе Табеля технологического оборудования составляется перечень напольного оборудования для каждого участка (вспомогательного и технологического оборудования устанавливаемого на полу, т.е. занимающего площадь) и определяется его суммарная площадь f об по участку.

Площадь агрегатного участка:

Fагр = 25,3?4,5=113,85 м2

С учетом площадей складских и инвентарных помещений принимаю площадь агрегатного участка Fагр = 216м2.

Площадь аккумуляторного участка:

Fакб = 14,01?4=56,04 м2

Согласно требованиям СНИП 2-58-75 производственные помещения при работе с аккумуляторными батареями должны иметь отдельно зарядное, разборочно-сборочное и кислотоприготовительное отделение. С учетом размещения внутренних перегородок на участке, принимаю площадь аккумуляторного участка с сеткой колонн кратной 6 метров Fакб =72м2.

Площадь слесарно-механического участка совмещенного с токарным:

Fсл-мех = 38,7?4=154,8 м2

С учетом размещения внутренних перегородок и сетки колонн принимаем площадь слесарно-механического и токарного отделения Fсл-мех = 216м2.

Площадь моторного участка:

Fмот = 21,92?5,5=120,56 м2С учетом сетки колонн с шагом 6 метров принимаем площадь моторного цеха Fмот = 144м2.

Площадь участка ремонта гидравлики:

Площадь малярного отделения:

Fмал = 61,97?3=185,91 м2

С учетом размещения внутренних перегородок и сетки колонн кратной 6 метров принимаем площадь малярного отделения Fсл-мех = 216м2.

Площадь сварочно-жестяницкого цеха:

Fсв.-ж = 30,65?4+2?25,5=173,6 м2

С учетом размещения внутренних перегородок, двух постов и сетки колонн принимаем площадь сварочно-жестяницкого отделения Fсв.-ж = 324м2.

Площадь шиномонтажного комплекса:

Fшин = 46,38?4,5=208,71 м2

С учетом размещения внутренних перегородок и сетки колонн кратной 6 метров принимаем площадь шиномонтажного комплекса Fшин = 324м2.

Площадь кузнечно-рессорного участка:

Fкуз-рес = 35,91?3,5=125,6 м2

С учетом сетки колонн принимаем площадь кузнечно-рессорного участка

Fкуз-рес =108 м2.

Площадь медницкого цеха:

Fмед = 10,76?3=32,28 м2

С учетом сетки колонн принимаем площадь медницкого цеха Fмед =36 м2.

Площадь цеха ремонта топливной аппаратуры:

Fтоп = 15,03?3=45,09 м2

С учетом сетки колонн принимаем площадь топливного цеха Fтоп =36 м2.

Площадь электротехнического участка:

Fэл.тех = 12,5?3=37,5 м2

С учетом сетки колонн принимаем площадь электротехнического участка Fэл.тех =36 м2.

Площадь обойного участка:

Fоб = 4,66?4=18,64 м2

С учетом сетки колонн принимаем площадь обойного участка Fоб =36 м2.

3.11.4 Расчет площади зоны хранения ( стоянки ) автомобилей

При укрупненных расчетах площади зон хранения

Fx = f o ? A cт ? К п, (51)

где f o - площадь, занимаемая автомобилем в плане, м2;

A cт - число автомобиле мест хранения;

К п - коэффициент плотности расстановки автомобилей (К п= 2,5-3,0 ).

Fx =25,5?100?3=7650м2

3.11.5 Расчет площадей складов

В состав складских помещений на предприятии входят следующие склады:

- склад запасных частей;

- склад агрегатов;

- склад материалов;

- склад шин;

- склад смазочных материалов;

- склад лакокрасочных материалов;

- склад химикатов;

- инструментально-раздаточная кладовая;

- промежуточный склад;

Площади складов могут рассчитываться по хранимому запасу. Считается количество запаса (хранимого материала, запасных частей, шин и т.д.) и занимаемая им площадь далее к ней прибавляется площадь складского оборудования (столы, шкафы и т.д.) и умножается на коэффициент плотности расстановки равный 2,5. На стадии технико-экономического обоснования площадь склада целесообразно посчитать по удельной площади склада на 1 млн. км. пробега:

F cк = L г ? А и ? f у ? К п.с. ? К раз ? К р ? 10 -6 , (52)

где L г - среднегодовой пробег одного автомобиля, км;

А и - списочное число автомобилей;

f у - удельная площадь склада на 1 млн. км. пробега, м2;

К п.с К р К раз - коэффициенты, учитывающие соответственно тип подвижного состава, его численность и разномарочность.

F cк = 104025?100?4,0?1,15?1,2?1,0?10-6=570 м2

4. ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА

Затраты на приобретение шин составляют значительную часть в смете затрат на эксплуатацию подвижного состава, в тоже время около 50% шин разрушается преждевременно вследствие нарушения правил эксплуатации. В условиях необходимости рационального и экономного использования, улучшение их технологического обслуживания и ремонта - задача весьма актуальная.

Организация комплексного участка позволяет централизовать все функции по содержанию шин небольшой бригадой высококвалифицированных специалистов. Перечень оборудования, необходимого для шиномонтажных работ, приведены на рисунке 1.

Рис. 1 Схема технологической оснащенности шиномонтажного комплекса

4.1 Описание технологической планировки поста смены колес

Пост смены колес расположен в помещении. Пост позволяет обслуживать не только автобусы, но и легковые и грузовые автомобили, он имеет длину 18 метров, ширину 6 метров, тупиковый. Пост предназначен для снятия и установки колёс и оборудован подъемником для вывешивания колёс автобуса, электрогайковёртом и тележкой для снятия колёс. А так же кран -балкой для транспортирования колес в шиномонтажное отделение.

4.2 Описание шиномонтажного отделения

Под шиномонтажное отделение отведено помещение, граничащее с постом смены колёс. Помещение обеспечивает расстановку технологического оборудования, а также временное хранение находящихся в отделении колёс в сборе, покрышек, камер и дисков колёс.

Поступающее в отделение для перемонтажа колесо устанавливается в стеллаж и регистрируется; перед демонтажем колесо моют в установке для мойки колёс и сушат в сушильной камере. Затем колесо подают на настил шиномонтажника и на стенд демонтажа шин. После демонтажа покрышку осматривают с наружной и внутренней стороны. Для удобства осмотра изнутри предназначен ручной борторасширитель. Камеру направляют в вулканизационное отделение для контроля и ремонта (при необходимости).

При необходимости дисковый обод колеса очищают от ржавчины на станке для очистки ободов и складывают на стеллаж.

Погнутые замочные кольца правят на установке для правки замочных колец. При необходимости замочные кольца очищаются от ржавчины на верстаке металлической щеткой. Очищенные диски и кольца направляются в малярное отделение для окраски.

Исправленные покрышки хранят в стеллаже, а камеры и ободные ленты на вешалке. После комплектации шина монтируется на обод на шиномонтажном стенде. Затем колесо устанавливается в предохранительную клеть, где накачивается воздухом, подаваемым от воздухораздаточной колонки. Балансировка смонтированных колёс производится на стенде для статической балансировки колёс. Готовые колеса хранятся в стеллаже.

4.3 Описание вулканизационного отделения

Вулканизационное отделение расположено в отдельном помещении непосредственно граничащим с постом смены колёс и шиномонтажным отделением. В помещении размещено оборудование для ремонта камер и местного ремонта покрышек. Для удобства подачи шин в ремонт на участке установлен консольно-поворотный кран.

Шины и камеры, поступающие в ремонт помещают на стеллаж и вешалку. У принятых в ремонт шин определяют группу и способ восстановления, а затем эти шины маркируют.

Шины осматривают с наружи и изнутри, поврежденные места вырезают на спредере и шерохуют. Наносятся починочные материалы и устанавливают в шкаф для просушки, а затем вулканизируют. Готовые покрышки отделывают.

Камеры проверяют в ванне на герметичность, и отмечают места проколов. Затем камеру шерохуют в месте повреждения, наносят починочные материалы и вулканизируют. Готовые остывшие камеры отделывают.

4.4 Описание склада хранения автошин

Склад автошин находится на территории АТП в отдельном помещении от производственного комплекса. С центрального склада шины поступают в оборотный склад, находящийся рядом с шиномонтажным комплексом. С оборотного склада шины поступают на шиномонтажный участок.

4.5 Перечень и последовательность выполнения технологического процесса в шиномонтажном и шиноремонтном отделениях

Схема последовательности выполнения основных операций технологических процессов шиномонтажного отделения приведена на рис. 2.

Регистрация поступления в отделение и выдачи колёс и шин ведётся в журнале по форме, установленной действующими «Правилами эксплуатации шин».

Подлежащее перемонтажу колесо в сборе должно быть предварительно тщательно вымыто в машине для мойки колёс. Если мойке подверглась покрышка, то после мойки из нее удаляют воду спецотсосом. Для улучшения мойки вода, подаваемая к машине, подогреваемая до 40 - 50 0С .

После мойки колесо помещают в сушильную камеру. Сушка колеса проводится при температуре 80 - 90 0С и наличии в камере приточно-вытяжной вентиляции, продолжается 10 мин.

После проверки влажности сухое чистое колесо кран-балкой направляется к монтажно-демонтажному столу.

Колесо, прошедшее очистку, демонтируют, после чего осуществляют контрольный осмотр покрышки, камеры, ободной ленты, обода, диска, колец. Демонтаж шин выполняется на стенде. Для облегчения и ускорения извлечения камеры из покрышки предварительно из камеры отсасывают воздух эжектором.

Вынутые из покрышки камера и ободная лента подлежат контрольному осмотру для определения дальнейшей их пригодности. Камеры и ободные ленты во избежание загрязнения подвешивают на вешалках, шины и колёса в сборе и диски хранят в стеллажах.

Годность ободной ленты и камеры определяют наружным осмотром. Проколы в камере обнаруживают погружением её в слегка накаченном состоянии в ванне с водой. Места проколов обводят химическим карандашом. Вынутую из воды камеру насухо вытирают и направляют в зависимости от её состояния в монтаж или в ремонт.

Покрышки осматривают с наружной и внутренней стороны. Для осмотра внутренней поверхности применяют переносную лампу с защитной сеткой. Для облегчения и лучшего выявления повреждений применяют спредер, на котором выполняют операции подъёма, разведения бортов и вращения покрышки.

Обнаруженные в покрышке застрявшие предметы удаляют изогнутым шилом и плоскогубцами. Проникшие вглубь протектора через видимые на глаз порезы мелкие камни обнаруживают щупом (тупым шилом), металлические предметы, застрявшие в шинах и не видимые на глаз, выявляются с помощью электронного дефектоскопа.

Покрышки при наличии повреждений направляются в ремонт. Покрышки, не пригодные к ремонту и эксплуатации, отсортировывают для последующего списания их в утиль.



Рис. 2 Схема основных операций технологического процесса монтажа и демонтажа колес

Ободья и всю поверхность колёс, съёмные бортовые и замочные кольца осматривают для выявления неисправностей (трещин, ржавчины, разработанных отверстий под шпильки, заусенцев, вмятин, изгибов) и проверки состояния окраски.

Очистка ободьев колёс, конических полок, замочных и бортовых колец от ржавчины производится на станке модели Р - 101 или в ручную металлической щёткой. Окрашивают ободья и кольца в малярном цехе автотранспортного предприятия.

Монтажу подлежат только совершенно исправные (согласно ГОСТ 5513-97 и техническим условиям), сухие, чистые и соответствующие по размеру покрышки, камеры, ободные ленты, ободья, съёмные бортовые и замочные кольца. Монтаж покрышек с манжетами без вулканизации не допускаются. Монтаж шин производят на стенде для демонтажа шин.

В смонтированную шину подают воздух до установленной «Правилами эксплуатации» нормы давления.

Во избежание соскакивания замочного кольца, что может привести к несчастным случаям, при накачивании шин применяют защитную клетку, в которую ставят колесо. Для накачивания шин применяют воздухораздаточную колонку модели С - 413. Статическую балансировку колёс выполняют на стационарном станке модели К - 126. Покрышки, камеры, ободные ленты и смонтированные шины хранят на складе, согласно существующим правилам. Покрышки следует хранить в вертикальном положении и время о времени (через 2-3 месяца) поворачивать их, меняя точки опоры. Камеры хранят в подкаченном состоянии, вложенными внутрь покрышек.

Каждой прикреплённой к автомобилю шине присваивается внутригаражный номер, который выжигается на обеих боковинах покрышки специальным электроклеймителем.

На рис.3 приведена схема последовательности выполнения основных операций технологического процесса вулканизационного отделения.

Технологический процесс ремонта покрышек включает в себя следующие операции: прием, подготовка к ремонту, шероховка, подготовка починочного материла, промазка клеем, сушка и заделка повреждений, вулканизация, отделка и контроль. Сушку перед ремонтом в отличие от сушки перед монтажом проводят при температуре 40-60 0С в течение двух часов, после чего проверяют влажность и если она превышает установленные нормы, её продолжают.



Рис.3 Схема технологического процесса ремонта местных повреждений шин

Подготовка поврежденных участков предусматривает удаление из покрышки инородных тел и вырезку поврежденных участков. Вырезку производят для выравнивания ремонтируемых повреждённых участков и очистки его от повреждённых резины и корда.