Удосконалення розвитку транспортної інфраструктури на прикладі ТОВ "Морський спеціалізований порт Ніка-Тера"

Рис.2.1 Динаміка та структура вантажопереробки на ТОВ «МСП Ніка-Тера»

Основну частину в структурі вантажопереробки займає експорт, який мав тенденцію до зменшення у період 2012 - 2013 років (-28,3 %). У 2014 році темпи зростання зросли на 34%. Перевалка імпортних вантажів характеризувалася значним спадом у 2012 році (-75,8 %), у 2013 році почалося відновлення показників, в результаті чого, як і у випадку з експортом, вони майже зменшилися -173,7 тис.тонн (2011 рік -188,3 тис.тонн). Динаміка транзиту та вантажопереробка внутрішнього сполучення має негативну динаміку і на сьогоднішній день. Після спаду більш ніж удвічі у 2011 - 2012 роках вібулося незначне пожвавлення у 2013 (приріст 6,5%), але у 2014 році знову відбувся спадна 8,7%. Таким чином транзит зменшився у 2,7 рази у порівнянні з 2010 роком.

В таблиці 2.9 наведено обсяги нарахування портових зборів в 2013-2014 роках.

Таблиця 2.9 Динаміка обсягів нарахування портових зборів на ТОВ «МСП Ніка Тера», тис. грн.*

Назва збору	2013 рік	2014 рік	2014 рік в % до 2013 року
Корабельний	9396,9	17695,9	0,88
Причальний	1010,1	1894,8	0,87
Якірний	249,4	552,4	1,21
Канальний	11131,5	21338,8	0,91
Санітарний	599,5	1580,3	1,63
Всього	22387,4	43062,2	1,92

*Складено та розраховано автором

Як видно з таблиці 2.7 за 2014 рік одержано портових зборів у 1,92 рази більше, ніж у 2013 році. Збільшення спричинене зростанням ставок портових зборів з 11.09.2010 на 58 % та зміною курсу долара відносно гривні. Таким чином не конкурентна логістична політика призвела до зменшення суднозаходів на 439 од. за вказаний період.

Тим не менш, в загальному обсязі вантажообігу порту зберігалася позитивна тенденція в частині збільшення перевалки експортних вантажів, а саме зернових, харчових, металопрокату та масла наливом.

Основними причинами скорочення імпорту обсягів за період 2011 - 2014 років були уповільнення темпів розвитку будівельної галузі (гіпс, цемент тощо) і, як наслідок, знецінення національної валюти по відношенню до долара США, що призвело до підвищення цін на імпортні товари. Результати аналізу вантажопереробки за період 2011 - 2014 роки, свідчать, про відновлення темпів зростання вантажопереробки у всіх напрямках, окрім транзиту.

Позицію лідерства в структурі перевалки експортних вантажів порту займають навалювальні вантажі (71,5% у 2014 році), зокрема зернові (додаток Б). Зростання вантажопереробки в структурі експорту простежується за наступними позиціями: у структурі генеральних вантажів -лісові вантажі (63,9%), чорні метали (11,3%), хімічні та мінеральні добрива (100%); у структурі навалювальних вантажів - хлібні вантажі (22,8%), хімічні і мінеральні добрива (28,7%); у структурі наливних вантажів (олія) - найменший темп зростання (2,2%). Негативна динаміка простежується за переробкою таких вантажів, як кокс (-59,9%) - у структурі навалювальних вантажів, та мінеральні добрива (-100%) у структурі генеральних вантажів.

В структурі імпорту найбільшу частку займають генеральні (а саме, тарно-штучні) вантажі - понад 80%, починаючи з 2012 року. Найбільші темпи приросту в структурі вантажопереробки належать показниками імпорту - зростання на 93%, що спричинене перш за все зростанням вантажопереробки імпортних навалювальних вантажів на 195 % (зростання за всіма позиціями номенклатури, окрім коксу) та генеральних вантажів на 79,9%.

Навалювальні вантажі також виявились першими у структурі транзитної перевалки (72,2% у 2014 року), зокрема зернові та хімічні добрива.

Негативна динаміка простежується за показниками вантажопереробки таких транзитних вантажів - зменшення темпів приросту на 8,7 %: наливних вантажів - на 100%, навалювальних - на 17% (приріст показників простежувався лише за показниками переробки хімічних та мінеральних добрив (71,4%). Вантажопереробка генеральних транзитних вантажів збільшилася на 104,8% за рахунок значного зростання транзиту мінеральних і хімічних добрив більш ніж у 7 разів, тим не менш транзит чорних металів зменшився на 100 %.

За підсумками 2014 року пiдприємство є лiквiдним, фінансовостабiльним, фiнансово незалежним та рентабельним. Негативна динаміка показників майнового стану говорить про необхідність оновлення основних засобів. В цілому ж наявність прибутку впродовж останнього періоду років свідчить про ефективну роботу підприємства за період 2011-2014 роки.

Результати розгляду динаміки та структури вантажопереробки зовнішньоекономічних вантажів, свідчать про те, що за аналізований період експорт підвищився здебільшого за рахунок збільшення обробки генеральних вантажів, а саме зернових 71,5% у 2014 році, харчових, металопрокату та масла наливом; імпорт Найбільші темпи приросту в структурі вантажопереробки належать показниками імпорту - зростання на 93%, що спричинене перш за все зростанням вантажопереробки імпортних навалювальних вантажів на 95 % та генеральних вантажів на 79,9%.

Вантажопереробка генеральних транзитних вантажів збільшилася на 104,8% за рахунок значного зростання транзиту мінеральних і хімічних добрив більш ніж у 7 разів, тим не менш транзит чорних металів зменшився на 100 %.

В цілому стратегічним завданням порту має стати збільшення транзитної вантажопереробки та експортних вантажів за рахунок розвитку його потужностей. Для досягнення цієї мети ТОВ «МСП Ніка Тера» має демонструвати свою інвестиційну привабливість.

РОЗДІЛ 3. УДОСКОНАЛЕННЯ РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНОЇ ІНФРУСТРУКТУРИ

3.1 Інноваційні проекти морських підприємств Миколаївської області.

Морські торговельні порти є складовою частиною транспортної та виробничої інфраструктури держави. Від рівня технологічного та технічного оснащення портів, відповідності системи управління та інфраструктури сучасним міжнародним вимогам залежить конкурентоспроможність українського транспортного комплексу на світовому ринку. Нині необхідна технологія проведення постійної діагностики наявних ресурсів і можливостей транспортного комплексу та його інноваційного оновлення, оскільки транспорт відноситься до галузей виробничої інфраструктури і забезпечує вантажні перевезення, обслуговує потреби інших галузей економіки.

У транспортному ХАБі Миколаївської області перспективним є реалізація ряду інноваційних проектів спрямованих на розвиток транспортної інфраструктури. Під ХАБом розуміється географічний пункт, в якому сходяться різні види транспорту (залізничний, водний, шосейний, повітряний, міський та інші) і відбувається взаємна передача пасажирів і вантажів з одного виду транспорту на інший. До складу транспортного ХАБу входять:

1. Залізничний вузол з усіма його станціями, гілками та підходами.

2. Водний вузол, що складається з водних магістралей, портів, пристаней, водних вокзалів;

3. Шосейні магістралі, аеродроми, мережі трамваїв.

Транспортний ХАБ зазвичай утворюється при великих містах. Його завдання - забезпечувати швидке пересування пасажирів і вантажів при найменшій кількості пересадок і перевантажень з одного виду транспорту на інший.

Під інноваційною діяльністю розуміється діяльність колективу, спрямована на забезпечення доведення науково-технічних ідей, винаходів (новацій) до результату, придатного до практичного застосування та реалізації їх на ринку з метою задоволення потреб суспільства в конкурентоспроможних товарах і послугах. У статті 3 Закону України «Про інвестиційну діяльність» інноваційна діяльність визначається як «одна з форм інвестиційної діяльності», що здійснюється з метою впровадження досягнень науково-технічного прогресу у виробництво і соціальну сферу.

Інноваційна діяльність транспортних підприємств тісно взаємопов'язана з нововведеннями. Використання інноваційно оновлених транспортних послуг потребує інвестиційної підтримки, диверсифікації джерел фінансування науково-технологічної діяльності підприємств транспорту, що приводить до підвищення ступеня віддачі від вкладеного капіталу. Інноваційні й інвестиційні процеси підприємств є не тільки взаємообумовленими та взаємопов'язаними, а й потребують розробки відповідних структур управління. Крім того, в сфері транспортного обслуговування виникає необхідність трансформації діяльності транспортних підприємств шляхом проведення економічних реформ, пріоритетними напрямками яких є формування ринку транспортних послуг і механізму удосконалення організаційно-економічного функціонування. Функціонування цього ринку передбачає реформування діяльності транспортних підприємств, розробку механізмів координації їх дій, пошуку нових джерел фінансування розвитку транспортно-дорожньої інфраструктури.

В таблиці 3.1 наведено перелік найбільш перспективних інноваційних проектів морегосподарського комплексу Миколаївської області, реалізація яких дозволить регіону суттєво наростити обсяги перевезень вантажів та сприятиме зростанню іміджу області. При визначенні перспективних інноваційних проектів використано матеріали «Інвестиційний форум» - Миколаїв 2015 (Миколаївська облдержадміністрація, 2015 рік) [39].

Таблиця 3.1 Інноваційні проекти морегосподарського комплексу Миколаївської області*

Найменування	Період здійснення, рік	Загальна вартіст, млн.грн.
1.Створення глибоководного гирлового порту у Дніпровському лимані	2016-2018	17,2
2.Будівництво універсального перевантажувального комплексуДП «Миколаївский морський порт»	2016-2020	40,4
3.Будівництво рейдового перевантажувального терміналу Бузько-Дніпровського басейну	2017-2020	28,5
4.Будівництво зернового перевантажувального допоміжного причалу СМП «Октябрськ».	2016-2018	650,0
5.Будівництво причалу №14А та універсального перевантажувального комплексу Миколаївської філії ДП «Адміністрація Морських портівУкраїни».	2017-2020	31,6
6.Будівництво глибоководного причалу філії «Миколаївський річковий порт» АСК «Укррічфлот»	2016-2018	137,5
7.Будівництво залізничної колії ТОВ «МСП Ніка-Тера»	2016-2018	1 972,5

*Розроблено і побудовано автором з використанням [39]

В практичному плані реалізація інноваційних проектів морських підприємств Миколаївської області передбачає наступне.

1. Створення глибоководного гирлового порту у Дніпровському лимані.

Порт розміщуватиметься на територіях промислової зони м. Очакова Миколаївської області, яка безпосередньо прилягає до акваторії ДП «Миколаївський морський торговельний порт». Відведена для будівництва територія вільна від забудови.

Розрахунковий вантажообіг нового порту визначатиметься в таких обсягах:

1 етап (2018 рік) - навалочні вантажі 7 млн. тонн ( в тому числі вугілля - 1 млн. тонн, залізорудна сировина - 5 млн. тонн, зернова продукція - 1 млн. тонн); контейнери - 0,5 млн TEU.

2 етап (2023 рік) - навалочні 11,3 млн. тонн, ( в тому числі вугілля - 1 млн. тонн, залізорудна сировина - 6 млн. тонн, зернова продукція - 1,3 млн. тонн); контейнери - 0,4 млн TEU.

3 етап (2038) - навалочні 28,5 млн. тонн, ( в тому числі вугілля - 6 млн. тонн, залізорудна сировина - 19 млн. тонн, зерно - 3,6 млн. тонн); контейнери - 1,9 млн TEU.

Глибоководне гирло має можливість заходу суден типу «балкарів» дедвейтом 57 і 58 тис.тонн (тип «PANAMAX», з осадкою 10,5 і 14,0 метрів) і контейнеровозів місткістю 1400 та 3500 TEU (осадка 10,5 і 13,3 метри)

Проектом передбачається будівництво залізничного підходу до порту з примиканням до станції с. Ясна Зоря (Очаківський район), довжина складає 69,0 км.

Реалізація впровадження проекту дозволить отримати такі результати:

1. Будівництво та розвиток транспортної інфраструктури;

2. Зростання транспортних вантажопотоків через Україну дозволить створити нові робочі місця;

3. Додаткове залучення експедиторських, агентських та інших підприємств транспортної сфери, які стануть роботодавцями та платниками податків;

4. Відновлення вантажних перевезень річками Дніпро та Південний Буг;

5. Зростання додаткових відрахувань до бюджетів усіх рівнів та спеціальних фондів;

6. Створення морських перевантажувальних терміналів залежно від кон'юнктури ринку морських перевезень та можливостей співінвесторів у стабільному забезпеченні порту вантажами. Є технічні можливості регазифікаційного термінала для скрапленого газу.

Ключові заходи проекту:

1. Розроблення концепції створення глибоководного гирлового порту в Дніпровському лимані на базі ТОВ «Порт Очаків» та отримання позитивного експертного висновка від компанії Hackett associates (Великобританія);

2. Містобудівне обгрунтування створеня глибоководного гирлового порту в Дніпровському лимані на базі ТОВ «Порт Очаків»

Період здійснення проекту передбачається з 2016 до 2018 року.

Орієнтована варість проекту за три роки складатиме 17 200,0 тис.грн. буде фінансуватися за допомогою держави в розмірі 2 760,0 млн.грн. та приватних інвесторів - 13 930,0 млн. грн.

2. Будівництво універсального перевантажувального комплексу на причалі №8 ДП «Миколаївський морський порт».

Основним призначенням універсального перевантажувального комплексу на запроектованому причалі № 8 є забезпечення вантажно-розвантажувальних і складських робіт із приймання, зберігання і відвантаження різноманітних експортно-імпортних вантажів в обсязі 1 млн.тонн на рік.

Основними цілями будівництва перевантажувального комплексу буде:

1. Розбудова інфраструктури ДП «Миколаївський морський порт»;

2. Створення потужного перевантажувального комплексу з річним вантажообігом 1 млн. тонн;

3. Будівництво нового вантажного причалу довжиною 190 м. доведення глибин біля причалу до відмітки 10,5 м;

4. Створення 150 нових робочих місць;

5. Отримання додаткових доходів, збільшення відрахувань до бюджетів усіх рівнів.

Комплекс планується створитися на умовах державно-приватного партнерства. Запроектований комплекс має такі характеристики:

1. Довжина причалу №8 - 190 метрів;

2. Довжина допоміжного приалу - 71,5 метри;

3. Довжина сполучення з причалом № 7 - 27 метрів;

4. Глибина біля кордону - 10,5 метри (конструкції причалу розраховуться на можливість збільшення глибини в перспективі до 11,5 метри);

5. Кількість створення робочих місць - 150 чоловік.

Період здійснення з 2016 року до 2020 року.

Загальна кошторисна вартість будівництва, без урахування вартості перевантажувального устаткування, в цінах 2015 року становить 169,3 млн. грн, з яких 99,2 млн.грн. - будівництво причалу №8 - витрати ДП «Миколаївський морський порт», 70,2 млн.грн. витрати інвестора на будівництво термінальної частини комплексу устаткування здійснюватиметься за рахунок інвестора.

3. Будівництво рейдового перевантажувального терміналу Бузько-Дніпровського басейну в районі 3-4 колін Бузько-Дніпровського-Лиманського каналу.

Найбільшу питому вагу у вантажообігу портів і терміналів Бузько-Дніпровського басейну займають зерно, залізорудні сировина, боксити, вугілля, мінеральні добрива. Ці вантажі в основному перевозяться судновими партіями розміром 70 тис. тонн суднами типу «PANAMAX», що є найбільш ефективним для трансокеанських перевезень.

Обробка суден такого типу вимагає наявності глибин не менше 15 метрів, тому є потреба у створенні умов на існуючих природних глибинах рейдового перевантажувального терміналу Бузько-Дніпровського басейну в районі 3-4 колін Бузько-Дніпровського-Лиманського каналу для забезпечення повного завантаження (чи часткового розвантаження для заходу до портів) суден типу «PANAMAX».

На першому етапі сума капітальних інвестицій на доведення глибин на акваторії перевантажувального терміналу до 11,2 метри, та встановлення необхідного швартовного й навігаційного обладнання становитиме 30,0 млн.грн.

На другому етапі планується довести глибини до 15 метрів, сумма капітальних інвестицій на днопоглиблювальні роботи може становитиме 63,0 млн.грн.

Загальний обсяг інвестицій та технічні аспекти будуть остаточно визначені у проектно-кошторисній документації.

Основні цілі проекту:

1. Створення рейдового перевантажувального терміналу з річним вантажообігом 1,8-5,5 млн.тонн вантажів;

2. Обслуговування суден типу «PANAMAX»;

3. Відродження транспортного потенціалу р. Дніпро;

4. Залучення до роботи суден річкового класу та, як наслідок, зменшення навантаження на автодороги;

5. Доведення глибин до 15 метрів;

6. Створення нових робочих місць.

Період здійснення з 2017 року до 2020 року.

Орієнтована вартість проекту складатиме 28 500,0 тис.грн. Проект реалізуватиметься за рахунок коштів ДП «Адміністрація морських портів» та за кошти інвесторів на умовах безвідсоткової зворотньої допомоги.

4. Будівництво зернового перевантажувального допоміжного причалу Спеціалізованого морського порту «Октябрськ».

Будівництво спеціалізованого комплексу передбачає обробку зернових вантажів потужністю 2,2 млн.тонн з елеваторними потужностями в межах 100 тис.тонн одночасного зберігання із безпосереднім навантаженням біля допоміжного причалу порту із встановленням спеціалізованих перевантажувальних машин.

Цілі будівництва зернового перевантажувального допоміжного причалу:

1. Збільшення пропускної спроможності порту та якості надання послуг судновласникам та вантажовласникам;

2. Збільшення перевантажувальних та зберігаючих потужностей галузі морського транспорту України із забезпеченням реалізації підтримки та розвитку експортного потенціалу країни з обслуговування зернових вантажів.

Ключові заходи проекту:

1. Передпроектні роботи - розробка технічного завдання з будівництва комплексу;

2. Проектування - розробка та погодження проекту будівництва комплексу;

3. Будівництво силосів для зберігання вантажів, пунктів прийому вантажів автомобільним та залізничним транспортом;

4. Будівництво конвеєрних перевантажувальних систем та встановлення перевантажувальних машин;

5. Реконструкція допоміжного причалу із досягненням глибини 13 метрів.

Період здійснення проекту з 2016 року до 2017 року.

Орієнтована варість проекту за три роки складає 650,0 млн.грн. та фінансуватиметься за рахунок інвесторів.

5. Будівництво причалу №14А та універсального перевантажувального комплексу Миколаївської філії ДП «Адміністрація Морських портівУкраїни».

Основним призначенням універсального перевантажувального комплексу на причалі № 14А є забезпечення вантажно-розвантажувальних робіт і складських робіт із приймання, зберігання і відвантаження різноманітних експортно-імпортних вантажів в обсязі до 0,7-1,0 млн.тонн на рік. Планується створення комплексу на умовах державно-приватного партнерства. Реалізація цього потребує розробки техніко-економічного обґрунтування та проектно-кошторисної документації. Перевантажувальний комплекс матиме такі характеристики:

1. Довжина причалу №14А - 240 метрів;

2. Площа прилеглої території - 3 га;

3. Глибина біля кордону 10,5 метри (конструкції причалу розраховується на можливість збільшення глибини в перспективі до 11,5 метри);

4. Річний вантажообіг - 0,7-1,0 млн.тонн.

Кількість створених робочих місць 120-150.

Цілі проекту:

1. Розбудова інфраструктури ДП «Миколаївський морський порт»;

2. Створення потужного перевантажувального комплексу з річним вантажообігом 0,7-1,0 млн.тонн;

3. Будівництво нового вантажного причалу довжиною 240 метрів;

4. Доведення глибин біля причалу до відмітки 10,5 метрів;

5. Створення до 150 нових робочих місць;

6. Отримання додаткових доходів, збільшення відрахувань до бюджетів усіх рівнів.

Період здійснення проекту з 2017-2020 року.

Загальна кошторисна вартість будівництва, без урахування вартості перевантажувального устаткування, попередньо визначена у сумі 30,0 млн.долл.США, що в діючих цінах орієнтовно становить 630,0 млн.грн, з яких 11 млн.долл.США (231 млн.грн.) - будівництво причалу №14А - витрати ДП «Миколаївський морський порт», 19 млн.дол.США (399 млн.грн.) - витрати інвестора на будівництво термінальної частина комплексу.

6. Будівництво глибоководного причалу філії «Миколаївський річковий порт» АСК «Укррічфлот».

Будівництво глибоководного причалу забезпечить вантажопотік до 100 тис.тонн щомісяця.

Очікуються такі результати:

1. Забезпечення ефективного використання інноваційного кадрового потенціалу, потенціалу існуючих підприємств;

2. В рамках будівництва створиться та працюватиме 30 компаній;

3. Збільшення обсягів надходжень до міського та державного бюджетів податків, зборів(обов'язкових платежів);

4. Збільшення експортного потенціалу міста та створення близько 20-ти робочих місць.

Період здійснення проекту з 2016-2018 року.

Орієнтована варість проекту за три роки складає 137,5 млн.грн та фінансуватиметься за рахунок публічно-приватного партнерства.

7. Будівництво залізничної колії та об'їзної дороги ТОВ «Миколаївский спеціалізований порт Ніка-Тера».

За рахунок підвищення ефективності роботи Миколаївських портів досягається реалізації інвестиційного проекту будівництва залізничної колії від ТОВ «Морський спеціалізваний порт Ніка-Тера» та об'їзної автодороги з обходом м. Миколаїв. Його реалізація дозволить досягти:

1. Підвищення пропускної спроможністі залізничного та автомобільного сполучення;

2. Зменшення навантаження на основні магістральні автодороги м. Миколаїв;

3. Попередження виникнення надзвичайних ситуацій, які можуть призвести до трагічних наслідків.

Залізнична колія розташована на території Корабельного району міста Миколаєва, забезпечує проїзд залізничних вантажних потягів до ПАТ «Миколавський суднобудівний завод «Океан», ТОВ «Миколаївський глиноземний завод», ДП Спеціалізований морський порт «Октябрськ», ТОВ «Миколаївський спеціалізований порт Ніка-Тера», облаштована залізничним переїздом відкритого типу і розділяє м. Миколаїв на дві частини, що створює пролеми в роботі транспортної та соціальної інфраструктури. Фактично збільшенням вантажопотоку через зазначений переїзд одна частина міста буде відрізана від іншої.

Від будівництва залізничної колії та об'їзної автодороги очікуються такі результати:

1. Підвищення пропускної спроможності залізничного та автомобільного сполучення до ПАТ «Миколавський суднобудівний завод «Океан», ТОВ «Миколаївський глиноземний завод», ДП Спеціалізований морський порт «Октябрськ», ТОВ «Миколаївський спеціалізований порт Ніка-Тера»;

2. Зменшення навантаження на основні магістральні автодороги м. Миколаєва;

3. Запобігання передумови виникнення надзвичайних ситуацій.

Період здійснення проекту з 2016 по 2018 року.

Орієнтована варість проекту за три роки складатиме 1,98 млн.грн.

Фінансування проекту плануватиметься за рахунок власних коштів приватних інвесторів.

Отже, інноваційні проекти - це важливий розвиток транспортного потенціалу та розвитку морегоподарської галузі в Миколаївській області.

Реалізація інноваційних проектів надає морегоподарській галузі Миколаївського регіону такі переваги:

1. Розвиток транспортної інфраструктури (зростання транспортних вантажопотоків, створення потужних комплексів, збільшення пропускної спроможності);

2. Зростання транспортних вантажопотоків через Україну дозволить створити нові робочі місця в її регіонах;

3. Забезпечення ефективного використання інноваційного потенціалу наявних потужностей підприємств області;

5. Створення в області близько 400 нових робочих місць.

3.2 Можливості та ризики для ТОВ «Морський спеціалізований порт Ніка-Тера»

У порту існують можливості для подальшого розвитку та залучення нових видів вантажів. Збільшення вантажообігу і залучення нових потоків вантажів стає можливим завдяки постійному будівництва та розвитку, введенню в експлуатацію нових потужностей. Мета діяльності підприємства є розвиток Миколаївського регіону як потужного транспортного вузлу півдня України .

Повноцінне функціонування ділянки перевантаження зернового терміналу в номінальному режимі буде можливо тільки після створення транспортної інфраструктури в безпосередній близькості до порту. У рамках реалізації цієї програми побудовано накопичувальний майданчик з твердим покриттям для автомобілів - зерновозів площею 11 тис.м?, ведуться будівельні роботи виставкових залізничних шляхів загальною протяжністю більше 3-х кілометрів. Для зручності в'їзду вантажного автотранспорту, від перетину вулиць Уборевича та Айвазовського будується шляхопровід.

Будівля нової стоянки дозволить збільшити оренду земель водного фонду у розмірі 73,6 га. За рахунок стоянки територія підприємства складає майже 250 га.

Планується добудова зернового елеватора до якого входитимуть:

1. Зерносховища з 18-ти силосів місткістю 9,5 тис.тонн кожний;

2. Станція розвантаження автомобілів;

3. Станція розвантаження вагонів;

4. Ділянка сушки та очистки зерна.

Після впровадження цього та елеватора у дію порт буде спроможний опрацьовувати до 6,0 млн.тонн вантажів на рік.

На причалі буде встановлено ще одна судно-вантажна машина. Реалізація даного проекту дозволить вантажити одночасно 2 вантажних судна довжиною до 230 метрів кожне та досягнути добову норму вантаження 40,0 тис.тонн вантажів.

Для реалізації стратегії збалансованого розвитку ТОВ «Морського спеціалізовий порт Ніка-Тера» необхідно визначити ті фактори зовнішнього середовища, від яких вирішальним чином залежить ефективність його функціонування в конкретний період часу за допомогою стратегічного аналізу.

З метою оцінки місця ТОВ «Морського спеціалізовий порт Ніка-Тера» проведено порівняльний аналіз виявлення його сильних і слабких сторін, з використанням одного з методів стратегічного планування: SWOT-аналізом.

Представляється доцільним приділяти особливу увагу підвищенню якості надаваних послуг в порту і нарощуванню його потужностей, у тому числі спеціалізованих, орієнтуючись на сучасні світові досягнення та розробки.

З метою оцінки факторів і явищ, що впливають на конкурентоспроможність морського порту роздивимося ці фактори, розподіливши на чотири категорії: strengths (сильні сторони), weaknesses (слабкі сторони), opportunities (можливості) і threats (загрози) (табл. 3.2).

Таблиця 3.2 SWOT-аналіз ТОВ «МСП Ніка Тера»

Strengths (сильні сторони)	Weaknesses (слабкі сторони)
1.Вигідне географічне положення -розташування на перетині міжнародних транспортних коридорів, великий транзитний потенціал.	1.Наявність вузьких місць на підходах до портам з боку ж / д і автомобільних доріг.
2. Універсальні перевантажувальні комплекси з сучасною технологією переробки практично всієї номенклатури навалювальних, генеральних і наливних вантажів як відкритого, так і критого зберігання.	2. Висока частка застарілого обладнання, застарілих технологій, слабкі логістичні технології.
3. Значна пропускна здатність причальної лінії і складів.	3. Незадовільний технічний стан деяких причалів, низький коефіцієнт зайнятості та використання більшості причалів.
4. Висока технічна озброєність, задовільний стан парку перевантажувального обладнання.	4. Неефективне використання складських площ.
5. Наявність великої кількості відкритих складських площ	5. Низька ступінь контейнеризації вантажопотоків
6. Можливість використання акваторії, території та інфраструктури прилеглої до порту	6. Неефективне використання складських приміщень.
7. Висока інтенсивність вантажних операцій, що перевищує діючі валові норми на обробку суден.	7. Недостатньо висока інтенсивність обробки тарно-штучних вантажів.
8. Висока компетентність і кваліфікація в оперативному і фінансовому менеджменті.	8. Низький коефіцієнт використання парку портальних кранів.
9. Умови обробки суден, що відповідають сучасним вимогам.	9. Зниження темпів оновлення основних засобів
10. Гнучка система розрахунків з клієнтами, можливість пільгового розмитнення, наявність досвідчених митних брокерів.	10. Зростання питомої ваги матеріальних витрат.
11. Прагнення до інноваційних технологій і новим інвестиціям.	11. Висока частка витрат палива і електроенергії в структурі матеріальних витрат
12. Наявність системи, що дозволяє здійснювати відстеження вантажів на території порту.	12. Застаріла організаційна структура управління.
13. Підготовка до сертифікації системи якості в порту на відповідність стандартам	13. Високий рівень зносу інструментів, пристосувань, інвентарю
14. Значна питома вага власного капіталу в структурі балансу порту.	14. Не всі сучасні управлінські та виробничі функції реально здійснюються в порту.
15. Кваліфікована робоча сила і управлінський персонал	15. Майже повна відсутність молодих фахівців, зумовлююче відставання в галузі сучасних стратегічних, маркетингових та інших досліджень.
Opportunities (можливості)	Threats (загрози)
1.ТОВ «МСП Ніка-Тера» стратегічно важливий для сталого розвитку економіки країни та регіону	1.Нестійкий фінансовий стан
2. Зростання обсягів вантажопотоків, виникнення нових сегментів ринку по вантажах	2. Неефективність транспортної політики держави, галузі та порту, як комплексної програми дій, скорочення транзитних вантажів.
3. Зростання перевезення вантажів в контейнерах	3.Необхідність оновлення фондів, підвищення продуктивності перевезень, зниження енергоємності та ресурсоємності на транспорті.
4. Формування регіональних інтеграційних угруповань	4. Збереження застарілих методів управління внутрішніми, зовнішньоторговельними та транзитними перевезеннями.
5. Виникнення глобальних систем транспорту та комунікацій. Розвиток транспортних коридорів.	5. Недосконалість правової бази, що регламентує взаємини учасників міжнародних і внутрішніх перевезень.
6. Розширення міжнародних потоків капіталу у формі прямих інвестицій в порти.	6. Зміна потреб і вимог вантажовідправників (посилюється диференціація відправок, прагнення до підвищення ефективності перевезень, підвищення рівня збереження і швидкості переробки вантажів та ін.).
7. Розвиток інноваційних технологій	7. Постійне зростання конкурентоспроможності портів-конкурентів і різних видів транспорту.
8. Розвиток системи менеджменту, консультування та навчання.	8. Необхідність обліку і посилювання екологічного аспекту розвитку порту
9. Будівництво та обладнання залізничних ліній міжнародного значення на території України	9. Уповільнення ринкових перетворень, державна монополізація і регулювання, відсутність вільної та чесної конкуренції.
10. Зростання світової та регіональної економіки.	10. Недостатній рівень зовнішніх інвестицій
11. Удосконалення державного регулювання у транспортній галузі.	11. Обмежений вибір і недостатня кількість підрядників, оснащених сучасним високопродуктивним обладнанням.
12. Реформування методів управління та форм господарської діяльності порту	12. Об'єктивне відставання в темпах модернізації портових гідротехнічних споруд в порівнянні з темпами розвитку флоту і перевантажувальної техніки
13.Оптимальне використання наявного транзитного потенціалу України та його подальший розвиток.	13. Зростання навантажень на причали від перевантажувального обладнання.
14. Залучення нових вантажопотоків внаслідок обмежених потужностей порту	14. Посилення політики держави з питань ПДВ
15. Залучення інвестицій	15. Наявність конкуренції, насамперед з боку портів суміжних держав

На даному етапі аналізу можна відзначити, що спеціалізований порт Ніка-Тера має значну кількість слабких і сильних сторін порту, а також загроз і можливостей.

Після того як конкретний список слабких і сильних сторін порту, а також загроз і можливостей складений, наступає етап встановлення зв'язків між ними. Для встановлення цих зв'язків складаємо матрицю-SWOT можливостей та загроз. Матриця можливостей для ТОВ «МСП Ніка-Тера» подана в таблиці 3.3.

Таблиця 3.3 Матриця можливостей ТОВ «МСП Ніка-Тера»*

Ймовірність використання можливостей	Вплив
	Сильний	Помірний	Малий
Висока	Зростання обсягів вантажопотоків	Зростання світової і регіональної економіки
Середня	Відновлення зовнішньоекономічних зв'язків України з країнами ЦСЄ	Розвиток транспортних коридорів і логістичних центрів
	Створення правових основ діяльності порту в нових економічних умовах
	Оптимальне використання наявного транзитного потенціалу України та його подальший розвиток
	Залучення інвестицій
Низька	Будівництво та обладнання залізничних ліній міжнародного значення на території України

*Розроблено і побудовано автором

Грунтуючись на вищесказаному, можна запропонувати наступне для ТОВ «МСП Ніка-Тера».

Стратегіі використання сильних сторін і можливостей зовнішнього середовища:

1. На підставі географічного положення скористатися тими можливостями, які пов'язані із зростанням світової та регіональної економіки, зростанням обсягів вантажопотоків, розвитком транспортних коридорів та логістичних центрів, розширенням міжнародного співробітництва та підряду.

2. На підставі значних виробничих потужностей і фондів забезпечити зростання обсягів вантажопотоків через порт, сприяти розвитку транспортних коридорів.

3. На підставі сучасних технологій і прагнення до нових інвестицій скористатися розвитком світових транспортних інноваційних технологій, в т.ч. розширенням потоків капіталу в розвиток інтермодальних перевезень (контейнерних перевезень, перевезень залізничних вагонів на поромах, наливних перевезень і ін.) і створення логістичного центру.

4. На підставі компетентності і кваліфікації в менеджменті скористатися тими можливостями, які пов'язані із зростанням світової та регіональної економіки, формуванням регіональних угруповань, розширенням міжнародного співробітництва та підряду, розширенням потоків капіталу, розвитком консультування та навчання, з розвитком ринкових перетворень в Україні, в т.ч.

5. На підставі можливості вироблення базових стратегій, які відображають різні підходи до розвитку порту і пов'язані зі зміною транспортних технологій, ринку стивідорних послуг, тарифів, положенням порту всередині галузі та ін. Скористатися формуванням регіональних угруповань, розширенням міжнародного співробітництва та підряду, розвитком ринкових перетворень в Україні, асоціацій та інших організаційних форм для залучення інвестиційного капіталу.

6. На підставі можливості використання прилеглої території, значною пропускної здатності, технічно оснащеного інформаійно-оснащеного центру порту та ін. Скористатися розвитком транспортних коридорів та логістичних центрів, зростанням обсягів вантажопотоків, розширенням потоків капіталу, розвитком ринкових перетворень в Україні та ін.

Стратегії використання можливостей зовнішнього середовища для подолання наявних слабких сторін порту:

1. Використання зростання світової і регіональної економіки, зростання обсягів вантажопотоків, виникнення нових сегментів ринку по вантажах і пасажирам для подолання слабкого рівня фінансових ресурсів та державної підтримки

2. Використання виникнення глобальних систем транспорту та комунікацій (логістичних центрів), формування регіональних інтеграційних угруповань для подолання уразливості конкурентного тиску, вирішенню ситуаційних та інших проблем, відставання в області маркетингу, стратегічних та інших досліджень.

3. Використання висновків угод про співпрацю (в тому числі і міжнародних) в різних формах для подолання слабкого врахування інтересів зацікавлених осіб (вантажовідправників, акціонерів, держави, профспілок, громадськості, кредиторів, постачальників, посередників та ін.)

4. Використання розширення міжнародних потоків капіталу у формі прямих інвестицій в порт для скорочення високої частки застарілого обладнання, застарілих технологій та подолання уразливості конкурентного тиску.

5. Використання розвитку інноваційних технологій і змішаних (інтермодальних) повідомлень для скорочення високої частки застарілого обладнання, застарілих технологій, слабких логістичних технологій і подолання уразливості конкурентного тиску.

6. Використання розвитку системи менеджменту, консультування та навчання для вдосконалення організаційних структур управління, для подолання організаційних обмежень, відсутності гнучкості, відставання у галузі стратегічних, маркетингових та ін. Досліджень, наявності ситуаційних і соціокультурних проблем.

7. Використання розвитку ринкових перетворень в Україні для подолання слабо розвинених ринкових механізмів у взаємодії з різними підприємствами, для корпоратизації оперативної та господарської діяльності в порту, подальшого розвитку вільної економічної зони (ВЕЗ).

Матриця загроз для ТОВ «МСП Ніка-Тера» подана в таблиці 3.4

Таблиця 3.4 Матриця загроз ТОВ «МСП Ніка-Тера»*

Ймовірність реалізації загрози	Можливі наслідки
	Руйнування	Критичний стан	Важкий стан	«Легкі удари»
Висока	Постійне зростання конкурентоспроможності портів-конкурентів	Посилення політики держави з питань ПДВ	Недосконалість законодавства та правової бази	Недостатній рівень зовнішніх інвестицій у розвиток портової інфраструктури
				Зростання размірів судів і навантажень на причали
Середня		Неефективна транспортна політика, скорочення транзиту	Відставання в розвитку матеріально-технічної бази	Жорсткість екологічних вимог
			Зміна потреб і вимог клієнтів
Низька

*Розроблено і побудовано автором

Стратегії використання сильних сторін для запобігання загроз зовнішнього середовища:

1. На підставі географічного положення боротися зі зниженням транзиту, зміною потреб і вимог клієнтури, зростанням конкурентоспроможності сусідніх портів, недостатнім рівнем зовнішніх інвестицій у розвиток портової інфраструктури.

2. На підставі наявності значних виробничих фондів і потужностей подолати наслідки зміни потреб споживачів, зміни в структурі виробництва і зв'язків, зростання конкурентоспроможності портів, посилення екологічних вимог.

3. На підставі сучасних технологій і прагнення до нових інвестицій, наявності універсальних і спеціалізованих перевантажувальних комплексів, значних виробничих потужностей і фондів боротися з відставанням у розвитку матеріально-технічної бази, зміною потреб споживачів, зміною в структурі виробництва і зв'язків, зростанням конкурентоспроможності портів, посиленням екологічних вимог.

4. На підставі компетентності і кваліфікації в менеджменті боротися з неефективною транспортною політикою, недосконалістю економічного законодавства, недосконалістю правової бази, зростанням монополізації та державної участі в управлінні та регулюванні.

5. На підставі можливості вироблення базових стратегій боротися з неефективною транспортною політикою і можливим скороченням транзиту, відставанням у розвитку матеріально-технічної бази, зміною потреб споживачів, зростанням конкурентоспроможності портів, монополізацією і державним регулюванням.

6. На підставі можливості використання прилеглої території, значною пропускної здатності, технічно оснащеного інформаційно-оснащеного центру боротися з скороченням транзиту, зі зміною потреб споживачів, зміною в структурі виробництва і зв'язків, зростанням конкурентоспроможності портів.

Стратегії подолання слабких сторін порту і запобігання загроз зовнішнього середовища:

1. Подолання слабких фінансових ресурсів, зняття організаційних обмежень, і розвиток гнучкості управління для запобігання загрозам від неефективної транспортної політики держави, нестабільності і недосконалості економічного законодавства, збереження застарілих методів управління внутрішніми, зовнішньоторговельними та транзитними перевезеннями.

2. Подолання слабо розвинених ринкових механізмів у взаємодії різних підприємств порту, відсутності корпоратизації оперативної та господарської діяльності в порту для запобігання загрозам від постійного зростання конкурентоспроможності портів і різних видів транспорту, уповільнення ринкових перетворень, монополізації та державного регулювання, відсутності вільної та чесної конкуренції, відставання інтеграції України в європейську і світову транспортні системи.

3. Подолання слабкого врахування інтересів зацікавлених осіб (вантажовідправників, акціонерів, держави, профспілок, громадськості, кредиторів, постачальників, посередників та ін.) Для запобігання загрозам від швидкої зміни в структурі виробництва і економічних зв'язків, збільшення числа придбань і групувувань підприємств, від зміни потреб і вимог вантажовідправників (посилюється диференціація відправок, прагнення до підвищення ефективності перевезень, підвищення рівня збереження і швидкості переробки вантажів та ін.).

4. Подолання уразливості конкурентного тиску для запобігання загрозам відставання в розвитку матеріально-технічної бази, постійного зростання конкурентоспроможності портів та різних видів транспорту.

5. Подолання відставання в галузі стратегічних, маркетингових та ін. Досліджень для запобігання загрозам відставання в розвитку матеріально-технічної бази всіх видів транспорту, недосконалості правової бази, що регламентує взаємини учасників міжнародних і внутрішніх перевезень, зниження якості обліку та екологічних вимог розвитку портів і транспорту в цілому ( включаючи питання відчуження території).

6. Подолання високої частки застарілого обладнання, застарілих технологій, слабких логістичних технологій для запобігання загрозам відставання в розвитку матеріально-технічної бази всіх видів транспорту, постійного зростання конкурентоспроможності портів і різних видів транспорту, відставання інтеграції України в європейську та світову транспортні системи.

7. Подолання слабкого рівня державної підтримки для запобігання загрозам відставання в розвитку матеріально-технічної бази всіх видів транспорту, постійного зростання конкурентоспроможності міжнародних портів.

Очевидно, що, не знаючи середовища, порт не зможе існувати. Порт вивчає середовище, щоб забезпечити собі успішне просування до своїх цілей. Визначення сильних та слабких сторін підприємства, допомагає виділити напрямки в яких воно може досягти успіху, однак цьому є певні загрози: нестійкий фінансовий стан, постійне зростання конкурентноспроможності конкурентів, недостатній рівень інвестицій.

3.3 Запровадження контейнеризації перевезень ТОВ «Морський спеціалізований порт Ніка-Тера»

Невідповідність умов господарювання сучасним вимогам ринку, а у більшості випадків відсутність нормативно-правових актів, які регулюють різні аспекти морських транспортних перевезень призводить до переорієнтації як перевізників у виборі свої маршрутів, так і інвесторів на інші країни Чорноморського регіону.

Географічне положення не є абсолютною передумовою залучення значних обсягів вантажообігу. Головними фактором є формування конкурентного середовища в галузі, що передбачає оптимізацію вартості послуг порту, швидкість та якість їх виконання. Серед усіх морських торговельних портів Чорноморського регіону саме українські порти мають найнижчі показники перевалки транзиту - їх завантаження здійснюється за залишковим принципом, що є наслідком низької конкурентоспроможності вітчизняних портів.

Стрімкий розвиток контейнерних перевезень призводить до виникнення поняття «трансшипмент». Не дивлячись на те, що у портах Одеси та Іллічівська впроваджено зазначену систему, основи її застосування не визначені належним чином у вітчизняній законодавчій базі. Офіційне закріплення має бути здійснено в Митному кодексі України та Кодексі торговельного мореплавства.

Позитивним моментом, що стосується режиму трансшипменту є закріплення наступного положення у Постанові Кабінету Міністрів України «Про затвердження Порядку переміщення товарів у пунктах пропуску через державний кордон, що розташовані на території морських портів України, під час контейнерних перевезень у прямому змішаному сполученні» від 2 квітня 2009 року № 320: «Навантаження та розвантаження судна з товарами, що переміщуються у контейнерах, які зберігаються у межах одного пункту пропуску чи зони митного контролю на території морського торговельного порту до моменту їх вивезення іншим судном, а також вибуття судна з порту здійснюються без подання контролюючим органам документів, необхідних для проведення відповідних видів контролю таких товарів» [38].

На сьогоднішній день трансшипмент обмежується умовами існуючого закону: неможливість транзиту акцизних та небезпечних вантажів; необхідність проведення радіологічного та ветеринарного контролю; додаткова сплата льодового збору тощо [9, c.48-51].

Доцільність створення умов для залучення інвестицій для побудови контейнерних терміналів на території України можна зробити, виходячи з наступних факторів :

1. Прискорення темпів зростання ринку контейнерних перевезень,

2. Перспективи внесення змін до вітчизняного законодавства та його узгодження з міжнародною практикою;

3. Лідируюча позиція України (після Росії) у вантажопереробці контейнерів;

4. Вдале (близьке) географічне розміщення морських портів України по відношенню до інших портів Чорноморського басейну;

Таким чином українські контейнерні термінали потребують якнайшвидшої реалізації інвестиційних проектів з причини необхідності розвитку додаткових потужностей. З огляду на те, що прогнозні обсяги трансшипменту можуть досягти 1,5 млн. TEU, порти можуть додатково отримати в середньому 60 млн.дол.США.

Основною проблемою програм та генеральних схем розвитку вітчизняних портів є відсутність конкретного змісту в частині забезпеченості фінансовими ресурсами. Адже головною підставою для рішення щодо схвалення проекту та подальшої його реалізації є його фінансово-економічна оцінка. Окрім того, не останню роль відіграє якісна оцінка, тобто ступінь внеску певного проекту у досягнення завдань стратегії розвитку морської галузі.

Напрямком інвестицій може бути підвищення ефективності функціонуючого об'єкта портової інфраструктури або ж створення додаткових потужностей з причини їх дефіциту.

Відомо, що інвестиції - це витрати грошових коштів, які використовуються не на поточне споживання, а на відтворення всього суспільного капіталу, кінцевою метою яких є отримання більш високих доходів і соціального ефекту в майбутньому.

Значні інвестиційні ресурси реально витрачаються після розробки і затвердження конкретного інвестиційного проекту, під яким розуміють певний комплекс документів стосовно змісту та умов реалізації відповідних заходів для досягнення поставленої мети. При цьому здійснення передбачених інвестиційним проектом заходів має дати позитивний економічний та соціальний ефект від реалізованих інвестицій.

Для підвищення ефективності роботи Миколаївських портів можна реалізувати інвестиційний проект побудови контейнерного терміналу.

Враховуючи те, що інвестиційний проект побудови спеціалізованого зернового терміналу на ТОВ «Морський спеціалізований порт Ніка Тера» в рамках спеціалізації порту вже реалізується, здійснимо в якості прикладу резюме інвестиційного проекту побудови контейнерного терміналу. В рамках стислого опису проекту, зазначено його основні показники: потужність, вартість проекту та орієнтовний строк окупності.

Метою проекту побудови контейнерного терміналу є створення додаткових потужностей контейнерної переробки та зменшення навантаження на існуючі контейнерні термінали України.

Для обробки контейнерних вантажів необхідно виконати будівництво причалу типу «больверк» (причальна споруда, що складається з тонкої вертикальної стінки та анкерних споруд) довжиною L-150 погонний метр. Реалізація проекту на ТОВ «МСП Ніка Тера» припускає проведення днопоглиблювальних робіт об'ємом 20 тис.м?, будівництво причальної стінки довжиною L-150 погонний метр, формування складських площ обсягом 2500 м, створення структури інженерних будівель та мереж.

Перспективним планом передбачено будівництво контейнерного терміналу з потенційною максимальною потужністю - 22 тис. TEU на рік. Зазначена вартість проекту - 15 млн.дол.США.

З метою здійснення подальших розрахунків здійснимо аналіз очікуваних грошових надходжень від експлуатації терміналу (табл.3.5).

Таблиця 3.5 Очікувані грошові надходження, млн. дол. США*

Роки	2015	2016	2017	2018	2019	2020
Сума	0	3,0	5,0	10,0	15,0	20,0

*Складено та розраховано за даними підприємства

Відсутність надходжень першого року обумовлена процесом побудови терміналу. З урахуванням того, що в середньому вартість обробки одного контейнера на сьогоднішній день складає 200 дол. США, а в перший рік потужності терміналу не будуть завантажені повністю, а припустимо, що на 15 тис. TEU, плануються надходження у розмірі 3 млн. дол. США. Вихід на проектну потужність планується на 4 рік реалізації проекту. В цілому через 6 років планується збільшення обсягів вантажопереробки до 10000 тис. TEU.

Тепер здійснимо калькуляцію вартості проекту, виходячи з необхідних витрат. Враховуючи, що проектна підготовка вже здійснена, залишається здійснити роботи з будівництва, зазначені в таблиці 3.6.

Таблиця 3.6 Калькуляція вартості проекту*

Статті проекту	Сума, млн.дол.США
Днопоглиблювальні роботи	5,0
Будівництво причальної стінки	3,0
Формування складських площин	4,5
Інженерні будівлі	2,5
Всього	15,0

*Складено та розраховано за даними підприємства

Отже, як уже було зазначено, вартість проекту - 15 млн. дол. США.

Наступним кроком має бути здійснення оцінки ефективності запропонованого проекту.

Зробимо розрахунки чистого приведеного доходу (NPV), показник прибутковості (Pi), срок окупності (PVP) даного інвестиційного проекту.

Чистий приведений дохід (NPV) - це різниця між приведеними до дійсної вартості сумою грошового потоку за період експлуатації інвестиційного проекту і сумою, що інвестується у його реалізацію. Дозволяє отримати кінцевий ефект в абсолютній сумі. Якщо NPV › 0, то проект варто прийняти; NPV ‹ 0, то проект варто відвернути; NPV = 0, то проект ні прибутковий, ані збитковий. Розрахункова формула [5]:

NPV = (3.1)

де I - величина вихідної інвестиції;

Рk - сума чистих грошових надходжень від інвестиційного проекту;

r - конкретна сума грошових надходжень для кожного року;

k - коефіцієнт дисконтування.

Використовуючи формулу (3.1) можемо розрахувати чистий дисконтова ний прибуток, ставка дисконту (r) 11%.

В даному випадку NPV більше 0, тому інвестиційний проект не може бути відхиленим.

Показник прибутковості (РІ) - відношення приведених грошових доходів до приведених на початок реалізації інвестиційних витрат, розраховується за формулою [5]:

PI= (3.2)

де - сума чистих грошових надходжень;

I - величина вихідної інвестиції

Якщо РІ › 1, то проект варто прийняти; якщо РІ ‹ 1, то проект варто відкинути; якщо РІ = 1, то проект ні прибутковий, ні збитковий

Тепер можна визначити показник рентабельності інвестицій за формулою 3.1.

Індекс рентабельності вище одиниці, це значить, що проект при своїй реалізації дозволить повернути інвестовані кошти і одержати прибуток.

Період окупності (РVP) - час, необхідний для покриття початкових інвестицій за рахунок чистого грошового потоку.

Для того, щоб визначити строк окупності проекту РVР необхідно скористатися підрахунками кумулятивного доходу підприємства шляхом додавання накопичених до поточних грошових потоків кожного наступного року та зобразити їх графічно.

В таблиці 3.7 зробимо розрахунки кумулятивного грошового потоку.

Таблиця 3.7 Грошові потоки по проекту, млн. долл. США*

Рік	Грошові надходження (Pk)	Дисконтна ставка 11%	Дисконтний Грошові надходження (Pk)*	Кумулятивні грошові надходження
2015	-15,0	-	-15	-15
2016	3,0	0,81	2,43	-12,57
2017	5,0	0,73	3,65	-8,92
2018	10,0	0,66	6,60	-2,32
2019	15,0	0,59	8,85	6,53
2020	20,0	0,9	18,0	24,53

*Складено та розраховано автором

На рисунку 3.1 зобразимо графічно строк окупності проекту, виходячи 3 таблиці 3.7



Рис.3.1 Фінансовий профіль підприємства Розроблено і побудовано автором

Строк окупності інвестицій складає 4 роки, тобто за цей період можна буде відшкодувати початковий капітал за допомогою накопичених чистих потоків реальних грошей.

Зробивши розрахунки, можна зробити такий висновок стосовно ефективності інвестиційного проекту: чиста приведена вартість (NPV)=24,53 млн. дол. США, що свідчить про те, що інвестиційний проект не може бути відхилений, тому що NPV більше нуля; при цьому проект є прибутковим, так як показник рентабельності (Pi)=2,15, тобто дозволить повернути вкладені кошти та отримати прибуток; та має доволі великий запас міцності та інвестований капітал буде відшкодований протягом 4 років.