Предприятие по сервису и ремонту автомобилей в структуре Центральной районной больницы Чурапчинского улуса в с. Чурапча

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

В современное время использование автомобильного транспорта является неотъемлемой частью функционирования любого юридического или физического лица, которым необходимо по своей деятельности перемещаться самому или перемещать какие-либо грузы наиболее быстрым и эффективным способом.

Даже в условиях существования альтернативных видов транспорта (железнодорожный, авиационный, водный) автомобильный транспорт является наиболее востребованным, так как требует сравнительно немного вложений для его организации, в также наличия сухопутного сообщения между пунктом отправки и назначения.

В Республике Саха (Якутия) автомобильный транспорт является порой единственным способом сообщения между населенными пунктами в силу неразвитости других видов транспорта, что связано с огромной территорией республики и разбросанностью территории, где постоянно проживает население.

Основными факторами, усложняющими функционирование автомобильного транспорта, являются следующие:

- суровые природно-климатические условия эксплуатации автомобильной техники - значительный годовой перепад температуры и влажности воздуха сокращают нормативный срок эксплуатации и приводят к преждевременному износу техники;

- значительная дороговизна автомобильной техники, запасных частей и ГСМ с учетом немалых транспортных издержек для их доставки в Республику Саха (Якутия);

- экстремальные условия эксплуатации автомобильной техники по автозимникам, которые являются единственным способом наземного транспортного сообщения для большинства сельских населенных пунктов республики.

В настоящее время в условиях хозяйственной самостоятельности многие предприятия, организации и учреждения независимо от организационно-правовой формы вынуждены содержать собственный парк автомашин, чтобы избежать значительных издержек при постоянном найме автотранспорта от сторонних организаций.

Однако многие из них не могут преодолеть следующий этап снижения издержек при эксплуатации автомобильного транспорта - организации собственной ремонтной базы, основным видом которой является производственная база по обслуживанию автомобилей, или станция технического обслуживания автомобилей.

Основными причинами этого является то, что руководители хозяйствующих субъектов не уделяют должного внимания всем тем издержкам, которые возникают из-за продолжительной эксплуатации неисправной техники, а также пользования услугами сторонних ремонтных организаций, которые в целях экономии своих издержек зачастую выполняют некачественный ремонт и неоправданно завышают свои расценки.

Поэтому целью дипломной работы является планирование организации производственной гаража по обслуживанию автомобилей в «Центральная районной больница им. Сокольникова П.Н.» с. Чурапча, которая может выступать как малая станция технического обслуживания автомобилей (СТОА) по всему Чурапчинскому улусу.

Для достижения поставленной цели необходимо выполнить следующие задачи:

1. Изучение особенностей эксплуатации автомобилей в природно-климатических условиях Республики Саха (Якутия).

2. Изучение теоретических основ проектирования СТОА.

3. Расчет основных параметров планируемой СТОА в МУ, на основе количества обслуживаемого парка автомобилей.

Глава I. Социально - экономическая характеристика Чурапчинского улуса Республики Саха (Якутия)

автомобиль подъемник ремонт гидроцилиндр

1.1 Социально-экономические показатели

Экономико-географическое положение и демографические процессы. Чурапчинский улус образован 25 марта 1930 года. Расположен в Центральной Якутии, на правом берегу реки Лены, на ее среднем течении, между Леной и Алданом, притоком Лены, 177 км к востоку от города Якутска. Из них 18 км переправы через реку Лена, остальная часть расстояния проходит по автодороге Якутск-Магадан с гравийно-песочным покрытием, пересекающей территорию Мегино-Кангаласского улуса по расположению п. Нижний-Бестях и с. Тюнгюлю, с. Норагана. Улус занимает территорию площадью 12,6 тыс. км с плотностью населения 1,54 чел. на куб.км. Граничит с западной стороны с Мегино-Кангаласским, с севера- запада с Усть-Алданским, с юго-запада с Амгинским, с южной-Усть-Майским и с восточной стороны с Таттинским улусами. На территории улуса находятся 17 наслегов, 29 сельских населенных пунктов, из них с численностью населения свыше 1000 человек три наслега, свыше 500- одиннадцать и до 500 три наслега связанные между собой дорогами внутриулусного значения, протяженностью 156 км, территориального значения, протяженностью 317,5км, а также со столицей республики автомобильной дорогой гравийного покрытия федерального значения, протяженностью 89 км.

Поверхность района представляет собой часть Ленско-Амгинского плоскогорья, покрытого большей частью лиственничной тайгой, среди которой разбросаны многочисленные островки-аласы, между ними лежат засушливые речки, воды которых текут только во время весеннего половодья. По южной окраине улуса протекает небольшая река Амга, приток Алдана. Климат засушливый, что представляет большие затруднения для развития животноводства и растениеводства. В Чурапчинском улусе проживает 1,97 % населения республики или 19,5 тыс. человек. За 2005-2013 годы наблюдается тенденция стабильного роста количества постоянного населения с 19,4 в 2005 г. до 19,8 в 2013 г

Рынок труда, занятость населения и трудовые ресурсы.

За последние два года в улусе отмечается стабилизация наличия трудовых ресурсов и экономически активного населения. Численность экономически активного населения на 1 января 2014 года составила 8,7тыс. чел. или 44.6 % от общей численности постоянного населения, или 81,3 % от численности трудоспособного возраста населения улуса.

В результате политики, направленной на расширение самозанятости сельского населения и их вовлечения в семейную экономику, а также создания новых рабочих мест, в улусе наметилась тенденция роста занятого населения. По подсчетам в 2013 г. в улусе было занято всеми видами экономической деятельности 8,3 тыс. чел. Основная его часть, 6,1 тыс. чел. или 73,5 %, была занята на крупных и средних предприятиях и организациях. На конец 2009 года численность работников на крупных и средних предприятиях улуса составляет 6,4тыс. чел., что выше уровня 2013 г. на 103,2%. В производственной сфере занято 41 % всех работающих. В непроизводственной сфере трудятся 4408 чел. Из них 68 % - в образовании, 20,0 % - в здравоохранении, физкультуре и в социальном обеспечении, 12 % - в сфере услуг. За текущий период произошло сокращение численности работников в отраслях экономики улуса, кроме отрасли сельского хозяйства, связи, транспорта и культуры. Значительный рост произошел в отрасле транспорта (на 44,1%) и связи (на 9,9%). В промышленности численность работников несколько сократилась (на 14,1%), что связано с прекращением деятельности Чурапчинского гранильного завода и реорганизацией ООО «Чурапчинский ДОК» в межшкольную учебно-производственную мастерскую при улусном управлении образования. Наибольшее сокращение численности работников (на 54,7%) произошло на предприятиях и организациях строительства, также значительное сокращение численности наблюдается в торговле и общественном питании (на 10,7%).

За 2013 год по данным межулусного отдела статистики принято на работу в крупных и средних предприятиях всего 1628 чел., из них на дополнительно введенные рабочие места - 69 чел. Выбыло всего 936 чел., из них по сокращению штата - 136 работников, по собственному желанию - 495чел

Основными проблемами на рынке труда являются:

1. Сельскохозяйственное производство - основной вид деятельности сельского населения, которое не обеспечивает устойчивый спрос на рабочую силу.

2. Более высокий уровень безработицы наблюдается в наслегах, где из-за отсутствия какого-либо производства, население вынуждено заниматься в основном личным подсобным хозяйством.

3. Острой остается проблема трудоустройства молодежи, выпускников учебных заведений, инвалидов, лиц предпенсионного возраста и др.

4. Сложившаяся в улусе структура экономики не способствует поднятию престижа профессий, связанных с высокотехнологичным производством. В результате этого обозначилась тенденция невозвращения выпускников учебных заведений в родной улус, а улус теряет высококвалифицированных специалистов.

5. Имеющиеся в улусе вакансии представлены как правило малоквалифицированными и мало оплачиваемыми работами, не требующими специального образования. Это приводит к большому движению работников (прибыл-убыл), не смотря на то, что трудоустроиться сложно. Из числа выбывших из предприятий и организаций улуса около 53% уволилось по собственному желанию, что свидетельствует о том, что многие из них не удовлетворены условиями и размерами оплаты труда.

6. Намечается тенденция увеличения спроса на средне-технические специальности, такие как трактористы и механизаторы сельскохозяйственных машин, а также на специальности перерабатывающей промышленности сельскохозяйственной продукции. Это обусловлено с развитием кооперирования отрасли сельского хозяйства.

Таблица 1.1

Количество предприятия Чурапчинского улуса по отраслям

Число предприятий и организаций по отраслям хозяйства:	2009 г.	2010 г.	2011 г.	2012 г.	2013 г.
Промышленность	2	2	3	4	5
Сельское хозяйство	4	5	6	6	7
Лесное хозяйство	1	1	1	1	1
Транспорт и связь	2	2	2	2	2
Строительство	4	5	5	5	5
Торговля и общественное питание	5	5	4	4	4
Материально-техническое снабжение и сбыт	1	1	1	1	1
Прочие виды деятельности сферы материального производства	1	3	3	2	2
Сфера нематериального производства.	83	83	83	63	63

Экономика. В структуре экономики улуса ведущей отраслью является сельское хозяйство, которое в объеме производства товаров и услуг занимает 42%, торговля - 31%, строительство - 22%, промышленность - 5%.

Сельское хозяйство. В 1992 году улус первым в республике, расформировав совхозы, пошел по пути создания коллективных и индивидуальных крестьянских хозяйств. Тому способствовало принятие улусной программы по развитию семейной экономики “Тиэргэн”, ставшей основой для других программ в республике и предопределившей нынешнюю политику Президента и Правительства Республики Саха (Якутия) по развитию сельской семейной экономики. Сельскохозяйственным производством в данное время занимаются 3 сельскохозяйственных производственных кооператива: СХПК “Мындагай”, СХПК “Чеппара”, СХПК “Туора-Кель”, ООО “Агро”, перерабатывающий кооператив “Чурапча”, 3 обслуживающих сельское хозяйство предприятия: ООО “Агроснаб”, ГУП “Мелиоратор”, ОАО “МТС Чурапча” и 291 крестьянских хозяйств.

Растениеводство. Общая площадь сельскохозяйственных угодий 134.1 тыс. га, из них посевная площадь всех сельскохозяйственных культур в хозяйствах всех категорий в 2010 году занимала 2813 га. В динамике посевная площадь увеличилась в 2013 году по сравнению с 2009 годом на 801 га, а в последующие годы наблюдается снижение на 465 га. В сельскохозяйственных предприятиях по сравнению с 2001 годом посевная площадь уменьшилась на 17 %, в подсобных хозяйствах - на 46 %, в хозяйствах населения - на 6 %, а в крестьянских хозяйствах - увеличилась на 21 %. Общая посевная площадь сельскохозяйственных культур сократилась в основном за счет значительного уменьшения посевов кормовых культур. В 1990 году посевные площади под кормовыми культурами составляли 3168 га (включая кормовые корнеплоды 43 га), а в 2009 году 78,7 га, 50% пашен заброшены и превращены в залежи. Причиной этого является изменение форм собственности и проведение земельной реформы по республике в целом. С целью расширения и укрепления кормовой базы и заготовки резервного запаса сена для повышения продуктивности скота и увеличения производства сельскохозяйственной продукции необходимо освоение сенокосных угодий за рекой Амга на 4783 га (Болугурский наслег 2013 га, Соловьевский наслег 2770 га), проведение коренного и поверхностного улучшения малопродуктивных сенокосных угодий. По улусу имеется всего 4000 га заброшенных пашен для восстановления и использования для посева кормовых культур.

В улусе растениеводством занимаются 59 хозяйств, из них зерноводством - 28, картофелеводством - 16, овощами открытого грунта - 2, посевом кормовых однолетних культур - 11 хозяйств. Возделываются зерновые, картофель, овощи и кормовые культуры. Посевная площадь зерновых культур занимала 37,9% в 2001 г., 79,3% в 2009г., 65,9% в 2013 г.

По картофелю идет тенденция к увеличению на 115%, по овощам в три раза по сравнению с 2009 годом, где существенную роль сыграл ввод строительства водовода “Лена-Туора-Кюель-Таатта”. Ежегодно возникает вопрос о водоснабжении пяти населенных пунктов (с. Чепара, с. Кытанах, с. Арылах, с. Харбала-1, с.Чурапча).

Основными производителями зерна по-прежнему остаются сельскохозяйственные предприятия и крестьянские хозяйства. Доля их в производстве зерна составила 57% и 39% соответственно, что осталось практически на уровне 2009 года. Производство картофеля и овощей сосредоточено в хозяйствах населения, которыми в 2013 году выращено 68,2 % от общего сбора картофеля (в 2009 году - 52,4 %), 48,8 % овощей (39,8 %). Урожайность картофеля у населения заметно выше, чем в остальных категориях хозяйств.

Вследствие неблагоприятных природно-климатических условий, валовые сборы зерновых культур в 2013 году сложились ниже уровня 2009 года. Производство зерновых культур уменьшилось на 60 % в сравнении с 2009 годом за счет снижения урожайности с 1 га. Производство картофеля и овощей увеличилось на 59 % и в 5 раз за счет увеличения посевной площади и значительного роста средней урожайности (на 66 % и 2,1 раз соответственно) культур.

Животноводство. Главная отрасль Чурапчинского улуса - животноводство (мясо - молочное скотоводство, мясное табунное коневодство).

Структура поголовья скота, по категориям хозяйств, меняется в сторону увеличения доли индивидуального сектора (крестьянские хозяйства, хозяйства населения). По итогам 2013 года в хозяйствах индивидуального сектора имеется 99 % поголовья крупного рогатого скота, 98% коров, 97 % свиней, 85 % лошадей.

Проблемными вопросами животноводства улуса остаются отел нежизнеспособных телят в Болугурском и Соловьевском наслегах. По результатам комиссии ДВ МСХ и З РС(Я) и НИИ ветеринарной экологии ЯГСХА было выявлено, что причиной рождаемости нежизнеспособных телят является: нарушение минерального, липидного и ферментного обмена в организме коров-матерей за счет некачественных кормов, т.к. почва щелочная, гумус низкий, в составе почвы низкое количество натрия, фосфора, калия, почва имеет слабое засоление, вода реки Амги слабо щелочная, слабоминерализованная. После полученных результатов в 2012 году НИИ ветеринарной экологии и комиссионной работы ДВ МСХ, специалисты ветеринарного управления провели профилактические мероприятия по предупреждению отела нежизнеспособных телят.

Скотоводство. Если рассмотреть динамику численности поголовья за последние десять лет, то можно увидеть, что сокращение началось после 2005 года, а с 2013 года наблюдается прирост. С 2005 года по 2012 год среднегодовое сокращение поголовья крупного рогатого скота составило 3,4 %. С 2005 года по 2013 год среднегодовое увеличение поголовья крупного рогатого скота составило 5,9 %. Имеющееся поголовье КРС является оптимальным для хозяйств улуса. Проблемой скотоводства в данное время является обеспечение кормами.

Коневодство наиболее соответствующий местным природным условиям и трудовым навыкам населения улуса вид хозяйственной деятельности. С 1992 года в республике началось интенсивное сокращение поголовья лошадей, продлившееся до конца 1998 года. Это сказалось и на изменении поголовья лошадей улуса. С 1992 по 1997 годы среднегодовое сокращение поголовья лошадей составило 9,1 %, а с 1998 по 2014 годы среднегодовое увеличение поголовья лошадей составило 5,3 %.

Свиноводство является скороспелой отраслью сельского хозяйства. Динамика поголовья свиней в нашем улусе за ряд лет значительно сокращается, в основном в результате поставок молодняка на индивидуальный сектор. Так, в 2005 году, по сравнению с уровнем 2009 года, наблюдается сокращение поголовья свиней на 74 %. С 2009 года по 2010 год поголовье увеличилось в 3 раза, среднегодовой рост составляет 55,5 %. За последние три года среднегодовое сокращение составляет 27,2%.

Птицеводство также является скороспелой отраслью. Наибольшая численность поголовья птиц в хозяйствах всех категорий наблюдается в 2012 году - 17567 голов. В 2013-2014 годах сократилось, относительно к 2012 году, на 4 % и на 21 % соответственно. В результате массовых поставок молодняка через ГУП ФАПК “Туймаада” увеличилось поголовье птиц в индивидуальном секторе.

Общий объем валовой продукции животноводства в 2013 году (в сопоставимых ценах к уровню 2005 года) уменьшился, в том числе объем производства мяса - на 23 %, молока - на 17 %. Удой молока с одной коровы в 2005 году был 1410 кг, в 2013 году - 1248 кг. Одной из причин слабого использования потенциала животных является их недостаточное, несбалансированное кормление из-за сокращения потребления концентрированных кормов, то есть слабая кормовая база, необеспеченность концентрированными и сочными кормами. Как было отмечено выше, в улусе происходит увеличение роли в производстве сельскохозяйственной продукции индивидуального сектора (крестьянские хозяйства, личные подсобные хозяйства населения). Так, только хозяйствами населения производится более 80% молока и более 70% мяса от всего валового производства улуса.

Основным каналом реализации сельскохозяйственной продукции по-прежнему остается продажа продукции заготовительным организациям. Основными заготовителями сельскохозяйственной продукции улуса являются: ПО Марыкчанское и СХПК “Чурапча”. Кроме улусных заготовительных организаций, скот закупают: ОАО НАК “Саха-Ас”, ПТЗО Пригородное, Якутское ПО, ГУП «Крестьянский рынок «Сайсары»; молоко: ОАО НАК “Саха-Ас”.

За 2013 год заготовительными организациями закуплено 7012 тонн молока на сумму 16174 тысяч рублей. Если рассмотреть динамику закупа молока с 2005-2012 год, то наблюдается снижение объема на 60%. Наиболее низкий показатель по закупу молока наблюдается в 2012 году - 3886 тонн. Закуплено 723 тонны мяса в живом весе на сумму 23524 тысяч рублей, что по сравнению с данными 2005 года сократилось на 71%. Закупками овощей и дикоросов в улусе занимается ПО Марыкчанское. Закуплено овощей в 2009 году - 50 тонн, что по сравнению с 2001 годом сократилось на 11%, картофеля - 94 тонн (сократилось на 54%), яиц - 1,6 тысяч штук, рыбы - 30 тонн. Основной причиной значительного увеличения объема закупки молока в 2008 году является рост поголовья КРС и валовое производство молока, а также адресная поддержка товаропроизводителей Правительством РС (Я) в виде дотации и выделение кредитов заготовителям на закуп молока. В структуре формирования закупки сельскохозяйственной продукции по категориям хозяйств, наибольшая доля по всем видам продукции принадлежит индивидуальному сектору (крестьянские хозяйства и население), в том числе 97 % закупки молока, 95 % закупки мяса, 72 % закупки картофеля, 86 % закупки овощей, 100% закупки яиц и рыбы.

Транспорт. Потребности функционирования и развития отраслей экономики и нужды населения улуса обеспечиваются транспортом различных форм собственности на межрегиональных, межулусных и внутриулусных перевозках. Транспортный комплекс улуса ранее в 1980-1990 г.г. включала водный, автомобильный, воздушный виды транспорта, в данный период имеет только автомобильный транспорт. В улусе специализированного автотранспортного предприятия не имеется. Перевозками грузов занимаются ведомственные предприятия, также перевозками топлива для государственных нужд ЖКХ, муки и продовольствия потребобщества, продукции сельскохозяйственного назначения ГУП МТС “Чурапча”, перевозками строительных материалов ГУП АД “Чурапча” занимаются физические лица, имеющие лицензии по перевозке грузов. На протяжении десяти лет наблюдается снижение перевозки грузов автомобильным транспортом по сравнению с 1991 годом на 625 тыс. тонн или в 4 раза, что объясняется снижением объема строительства и перевозкой строительных материалов, отсутствием перевозки запаса северного завоза на продукты питания, снижением перевозки топливных ресурсов в связи с переходом на жидкое топливо. Но за последние пять лет наблюдается тенденция увеличения перевозки грузов, темп роста в 2009 году по сравнению с 2005 г. составил 242,6 %, а по сравнению с 2010 годом- 208,7% ,что объясняется перевозкой строй материалов по объемам строительства по договорам подряда и строительства автодороги Чурапча - Дирин, на ремонтные нужды и т.д. Пассажироперевозками междугородней линии занимаются индивидуальные предприниматели, тарифы регулируются администрацией муниципального образования. В целях упорядочения обеспечения безопасности и координации деятельности пассажироперевозок, согласно постановлению МО №53 от 25.02.06 г. и распоряжению главы МО №109 от 03.03.08г. установлена организация пассажирско-транспортных услуг на базе создающегося МУП “Сервис”. Для реализации плана и укрепления материальной базы “МУП Сервис” составлена бюджетная заявка на ассигнования из республиканского бюджета по финансированию из целевой программы РС (Я) на 2013 год. По которой будет с финансировано из средств республиканского бюджета на 2012 - 2014 годы приобретение автобуса ПАЗ-3206 в количестве двух штук и строительство автовокзала со сметной стоимостью 800 тыс. руб. по подпрограмме “Реформирование пассажирского автотранспорта в Республике Саха (Якутия) на период 2008-2014 годы”. Внутриулусные перевозки пассажиров своими силами осуществляют администрации только 3 наслегов из 17 : с\а Ожулун расстояние от улусного центра 15 км., с\а Чакыр - 65 км., с\а Болтоно -18 км. В 2009 году их было пять, но ввиду износа автобусов и нерентабельности вида деятельности в 2009 году остановлены перевозки пассажиров по направлению наслегов Сылан расстояние от улусного центра -25 км, Арылах 73км. В 2010 г. пассажирооборот автобусного транспорта составил 1000,0 тыс. пассажир-км., всего перевезено 26 тыс. пассажиров, что меньше показателя 2012 года на 27 тыс. пассажиров, т.е. в два раза, оборот пассажироперевозок составил 357,6 тыс. руб. Отсутствие автотранспортного предприятия, которое бы обеспечило пассажироперевозки по слаженному маршруту, по четкому режиму времени, с низкими тарифами на льготных условиях, а также отсутствие автовокзала, которые являются одними из условий благополучия в сфере услуг, вдвойне усложняют удовлетворение потребностей населения в услуге по данной отрасли.

Расположение дороги. Чурапчинский улус находиться на федеральной трассе Якутск - Магадан, который находиться в стадии строительства. Эта траса связует некоторые улусы Республики тем самым образуя товарооборот. Состояние сельской дорожно-транспортной сети не соответствует требованиям рыночной экономики и растущим потребностям населения, является сдерживающим фактором интеграционных процессов, тормозит формирование рыночной инфраструктуры в аграрном секторе. Неудовлетворительная транспортная доступность части территории улуса и низкая категория автомобильных дорог является причиной целого ряда негативных социальных последствий, включая ограничение реализации конституционных прав граждан на свободное перемещение, образование и медицинское обслуживание, сдерживание развития культуры и образования в труднодоступных наслегах, снижение качества и увеличения стоимости товаров и услуг из-за трудностей их доставки.

1.2 Природно - климатические условия

Климат резко континентальный. Проявляется в высоких летних +30С и осень низких зимних температурах. Количество осадков выпавшее за год распределяется не равномерно, большая часть выпадает в зимние месяца. Начало снеготаяния - середина апреля, заморозки - конец сентября.

Транспортные перевозки от поселка до месторождения могут осуществляться в течении всего года автотранспортом, а в летний период водным фрахтом.

Среднемесячная температура воздуха по данным

метеостанции Чурапчинского улуса.

Январь -35С июль +22.1С

Февраль -30.3С август +16.9С

Март -18.5С сентябрь +4.3С

Апрель +6.4С октябрь -10.3С

Май +10.5С ноябрь -24.2С

Июнь +20.1С декабрь -41.1С

Из вышеперечисленного видно, в каких сложившихся условиях работает техника, что, конечно же, приводит к более частым отказам и поломкам увеличению смазочных и заправочных жидкостей. Именно в этих условиях необходимо создавать специализированные хорошо отложенные мастерские.

Самым холодным обитаемым местом в мире считается сибирский поселок Оймякон в России, расположенный на высоте 700 м над уровнем моря.

Рельеф района долинно-террасовый с абсолютными отметками +100 - +170 метров. Низменные части заболочены. Растительность представлена лиственницей, сосной, березой и кустарниками. Климат резко-континентальный, минимальная температура воздуха зимой достигает -60, летом + 30 град. С. Средняя температура -10 град. С. Среднегодовое количество осадков 260-300 мм. Снежный покров достигает 0,7-1,0 м. Основное направление ветров- северо-западное и юго-восточное. Месторождение расположено в зоне распространения многолетней мерзлоты. Мощность многолетнемерзлых пород 220-340 м. Вскрытие реки Лена начинается в конце мая, начало ледостава в октябре месяце.

1.3 Технические условия эксплуатации

Большое значение для эффективной работы машин, особенно в условиях Крайнего Севера, имеет уровень развития производственно-технической, базы, поскольку только своевременное и качественное проведение технического обслуживания и ремонта техники позволит добиться ее эффективной работы .

Анализ многочисленных исследований, связанных с оценкой надежности автомобиля, показал, что при интенсивной эксплуатации его годовая производительность к концу срока службы снижается в 1,5-2 раза по сравнению с первоначальной. За срок службы автомобиля расходы на техническое обслуживание и ремонт превосходят первоначальную стоимость автомобиля в 5-7 раз. Затраты труда на изготовление составляют лишь 2-5% общих затрат, включающих техническое обслуживание, текущие и капитальные ремонты. На производство запасных частей расходуется до 40% металла, используемого в автомобильной промышленности.

Условия работы техники на Севере приводят к тому, что значительно возрастают затраты на ремонт техники, эксплуатируемой в этом регионе. По автомобильным предприятиям Северо-Востока России затраты на капитальные ремонты составляют 10-15% от стоимости основных фондов.

Происходившие в последние годы реформы существенным образом повлияли на техническое состояние транспортных средств. Произошло разукрупнение большинства автотранспортных предприятий, с образованием множества мелких, что привело к разрушению налаженного процесса технического обслуживания и ремонта. Из 4158 предприятий Якутии имеющих автомобильный транспорт, только 146 - с количеством транспортных средств 50 и более. АТП имеющих службы безопасности движения - 19, пункты предрейсовых осмотров - 223. При разукрупнении предприятий автомобильного транспорта сокращается количество ремонтных рабочих, не приобретается дополнительное технологическое оборудования для механизации производственных процессов технического обслуживания и ремонта, не используются средства диагностирования, ослабляется контроль за техническим состоянием транспортных средств, качеством проведенного обслуживания и ремонта. Несмотря на значительные объемы производства ремонтных работ, на большинстве предприятий Севера уровень развития производственно-технической базы не соответствует требуемому и намного ниже, чем в средней полосе. Все еще значительна доля ручного труда (до 40%), крайне недостаточно используются средства малой механизации, автоматизации, различные вспомогательные технологические приспособления, стенды и инструменты. Это одна из причин удорожания стоимости ремонтов. Одним из основных сдерживающих факторов эффективной работы техники на Севере является недостаточное обеспечение запасными частями. По этой причине производительность машин на Севере понижается в среднем на 15-30% в год. Плохо организована реставрация и изготовление запасных деталей на местах. Восстановленные или изготовленные на ремонтных предприятиях детали, как правило, по сравнению с заводскими менее долговечны, а стоимость их намного выше.

Данные эксплуатации в районах с холодным климатом транспортных средств обычного исполнения свидетельствуют о неприспособленности их к таким суровым условиям. Недостаточная хладостойкость конструкционных материалов и низкая морозоустойчивость эксплуатационных материалов приводят к поломкам узлов, агрегатов и деталей машин, что снижает долговечность и надежность машин. Фактический срок службы автомобилей обычного исполнения при эксплуатации в районах с холодным климатом в 1,5-2 раза, а межремонтный цикл в среднем в 2-6 раз ниже нормативного. Недостаточная надежность машин вызывает необходимость в проведении дополнительных ремонтных воздействий, что в конечном счете значительно снижает технико-экономические показатели использования машин в этих условиях.

1.4 Обоснование организации СТОА

Существующем ремонтном боксе центральной больница, установлены и работают следующие станки и оборудования: (Таблица 1.2.)

Таблица 1.2 Техническое оборудование мастерской

Наименование	Кол-во	Марка
1	2	3
Токарно-винторезный станок	1	1К62
Станок горизонтально-фрезерный	1	1М82Ш
Станок вертикально-сверлильный	1	2Н125
Станок заточной	1	3М625
Трансформатор сварочный	1	ТДШ-300
Компрессор	1	0,16МРИ
Теплогенератор	1	ТГ-150
Устройство зарядное	1	-

Перечень имеющихся оборудований и квалификация обслуживающего персонала не позволяет осуществлять эффективное техническое обслуживание всех автомобилей, находящихся в распоряжении предприятия. На 1 января 2014 года на балансе МУ Центральная больница, находится 21 автомобиля. (Таблица 1.3.)

Таблица 1.3 Перечень автомобилей МУ Центральная больница

№ п/п	Марка автомобиля	Госномер	Планируемый пробег (тыс. км)
			за год	за месяц
1	2	3	4	5
1	УАЗ 315148 - 053 «Хантер»	В496ЕМ	20	1,67
2	УАЗ 315148 - 053 «Хантер»	А429ВЕ	20	1,67
3	УАЗ 396294-316 «Санитарка»	Р269ЕМ	20	1,67
4	УАЗ 396294	Е304МН	20	1,67
5	УАЗ 396294	В056ЕН	24	2
6	УАЗ 396294	У082ВК	24	2
7	УАЗ 396294	М819ВА	24	2
8	УАЗ 396294	У082ВН	24	2
9	УАЗ 396294	М306УР	24	2
10	УАЗ 396294	У082ВВ	24	2
11	УАЗ 396294	Е302ЕМ	24	2
12	УАЗ 396294	У043ВЕ	24	2
13	УАЗ 396294	У1182	24	2
14	УАЗ 396294	В284ВЕ	24	2
15	УАЗ 396294	В470ЯК	24	2
16	УАЗ 396294	У082АВ	24	2
17	УАЗ 396294	К789ВО	24	2
18	ГАЗ «Газель»	Н340АМ	24	2
19	ГАЗ «Газель»	М212ЕК	24	2
20	ГАЗ «Газель»	А551АН	24	2
21	ГАЗ «Газель»	М511АЕ	24	2

При возникновении необходимости в капитальном ремонте приходится пользоваться услугами сторонних организаций. Все это влечет за собой повышенные затраты на эксплуатацию парка автомашин.

Высокие издержки эксплуатации послужили поводом для организации полноценной станции технического обслуживания автомобилей (далее СТОА). Неравномерность износа и разный срок службы деталей отдельных узлов и агрегатов увеличивает количество ремонтов, так как эти детали требуют замены и восстановления не в одно и тоже время. Изменение сроков постановки техники на ремонт, разборка, выбраковка (во многих случаях годных деталей) увеличивают стоимость ремонта, повышается расход запасных частей, трудоёмкость ремонта.

Одним из способов снижения затрат на ремонт, уменьшения простоев, снижения трудоёмкости ремонтных работ является применение агрегатного метода ремонта. Сущность этого метода заключается в том, что на ремонтируемых машинах заменяют отдельные узлы и агрегаты, детали которых вышли из строя, на исправные. Ремонт автомашин агрегатным методом позволит полностью использовать работоспособность узлов и агрегатов, что сокращает объём и стоимость ремонта, это немаловажно в настоящее время. Данный метод отодвигает сроки проведения капитального ремонта автомашин, а также уменьшает простои автомашин в ремонте и стоимость доставки его в ремонт. Перевод предприятия на агрегатный метод ремонта значительно упрощает организацию ремонта машин в период технического обслуживания так как в этом случае все работы сводятся к замене неисправных узлов и агрегатов на исправные из фонда оборотных агрегатов. Неисправные узлы и агрегаты, снятые с машин, отправляются на ремонт в специализированные предприятия или ремонтируются непосредственно в своей мастерской.

Внедрение агрегатного метода ремонта позволяет снизить трудоёмкость работ на обслуживание техники на 30% и сократить простои на 10%.

Экономическая эффективность агрегатного метода заключается в сокращении трудозатрат на ремонт, снижении расхода запасных частей увеличения рабочего времени техники за счёт сокращения простоев в ремонте.

Глава II. Разработка основных параметров предприятия по сервису и ремонту автомобилей в структуре центральной больницы в селе Чурапча 2.1. Определение количества и трудоемкости ТО и ремонтов

Первым этапом планирования масштабов деятельности СТОА является определение количества технического обслуживания и ремонтов исходя из имеющегося парка автомашин.

В процессе работы происходит изменение технического состояния автомобиля и его агрегатов, которое может привести к частичной или полной потере работоспособности. Существуют два способа обеспечения работоспособности автомобилей в эксплуатации при наименьших суммарных материальных и трудовых затратах и потерях времени: поддержание работоспособности, называемое техническим обслуживанием (ТО), и восстановление работоспособности, называемое ремонтом.

Действующим положением о техническом обслуживании подвижного состава автомобильного транспорта определена планово-предупредительная система ТО и ремонта агрегатным методом.

Особенностью этой системы является то, что профилактические работы по подвижному составу проводятся в плановом порядке после установленного пробега, а ремонтные работы, связанные с устранением возникших в процессе эксплуатации отказов и неисправностей, по потребности.

Основная цель ТО автомобиля состоит в предупреждении и отдалении момента достижения предельного состояния. Это обеспечивается, во-первых, предупреждением возникновения отказа путем контроля и доведения параметров технического состояния автомобилей (агрегата, механизма) до номинальных или близких к ним значений; во-вторых, предупреждением момента наступления отказа в результате уменьшения интенсивности изменения параметра технического состояния, снижения темпа изнашивания сопряженных деталей благодаря проведению смазочных, регулировочных, крепежных и других работ.

Техническое обслуживание по периодичности, перечню и трудоемкости выполняемых работ подразделяется на следующие виды: ежедневное (ЕО), первое (ТО-1), второе (ТО-2) и сезонное техническое обслуживание (СО).

Основным назначением ЕО является общий контроль технического состояния автомобиля, направленный на обеспечение безопасности движения, поддержание надлежащего внешнего вида, заправки топливом, маслом и охлаждающей жидкостью, а для некоторых видов транспорта и санитарная обработка. ЕО выполняется после работы подвижного состава и перед выездом его на линию.

ТО-1 и ТО-2 производятся по достижении определенного пробега (в зависимости от типа и модели транспортного средства ТО-1 через 2...4 тыс. км, ТО-2 6...20 тыс. км). При ТО-1 производится диагностика и обслуживание узлов, обеспечивающих безопасность движения, при ТО-2 диагностика и обслуживание элементов, обеспечивающих тягово-экономические свойства автомобиля.

Основным назначением СО, проводимого в России два раза в год, является подготовка автомобилей к эксплуатации в холодное и теплое время года. Для общих климатических условий СО совмещается преимущественно с ТО-2 или ТО-1 при соответствующем увеличении трудоемкости основного вида обслуживания.

В процессе регулярного ТО параметры технического состояния поддерживаются в заданных пределах, однако из-за изнашивания деталей, поломок и других причин ресурс автомобиля (агрегата, механизма) расходуется, и в определенный момент автомобиль уже не может нормально эксплуатироваться, т.е. наступает такое предельное его состояние, которое не может быть устранено профилактическими методами ТО, т. е. автомобиль требует восстановления утраченной работоспособности ремонта.

Ремонт предназначен для восстановления и поддержания работоспособности механизма, узла, агрегата и автомобиля в целом, устранения неисправностей, возникающих при работе и выявленных при ТО. Как правило, ремонт выполняется по потребности (при достижении изделием предельного состояния) и включает контрольно-диагностические, разборочные, сборочные, регулировочные, слесарные, сварочные и некоторые другие виды работ. Характерными для работ по ремонту являются их значительная трудоемкость, стоимость, необходимость в частичной или полной разборке изделия для восстановления или замены деталей, использование при ремонте достаточно сложного станочного, сварочного, окрасочного и другого оборудования.

Первое техническое обслуживание (ТО-1) включает в себя следующие виды работ.

Контрольно-диагностические, крепежные и регулировочные работы, которые, в свою очередь, делятся по специализации:

* трансмиссия и задний мост. Проверка (регулировка) свободного хода педали сцепления, люфта в шарнирных и шлицевых соединениях карданной передачи, при необходимости закрепления фланцев карданного вала;

* рулевое управление. Проверка герметичности усилителя рулевого управления, крепления шаровых пальцев, крепления и люфта рулевого колеса, шарниров рулевых тяг и др.;

* тормозная система. Проверка (регулировка) эффективности действия тормозной системы, свободного и рабочего хода педали тормозной системы, а также действия стояночной тормозной системы;

* ходовая часть. Проверка состояния узлов и деталей подвески, состояния шин и давления воздуха в них;

* кабина, платформа (кузов) и оперение. Проверка замков, петель и ручек дверей кабины и другие работы;

* система питания. Проверка состояния приборов и приводов системы питания, герметичность их соединений;

* электрооборудование. Очистка и проверка аккумуляторной батареи, генератора, приборов и электропроводки.

Смазочные и очистительные работы. Смазка узлов трения и проверка уровня масла в картерах агрегатов и бачках гидропривода автомобиля в соответствии с картой смазки.

Дополнительные работы по специальным автомобилям и тягачам, требующие проверки состояния несущих элементов, соединений и коммуникаций, проверки уровня масла в баке механизма подъема платформы и др.

Второе техническое обслуживание (ТО-2) включает следующие виды работ.

Контрольно-диагностические, крепежные и регулировочные работы:

* двигатель, системы охлаждения (отопления) и смазки. Проверка герметичности систем охлаждения (отопления); проверка состояния цилиндропоршневой группы двигателя; проверка крепления трубопровода и приемных труб глушителя, поддона картеров двигателя и сцепления;

* трансмиссия и задний мост. Проверка действия пружины сцепления, свободного и полного хода педали, работы сцепления; проверка люфта в шарнирных и шлицевых соединениях карданной передачи; проверка состояния картеров ведущих мостов;

* рулевое управление и передняя ось. Регулировка схождения передних колес, развала, продольного и поперечного наклонов шкворней и углов поворота передних колес, а также их балансировка и т.д. Проверка степени износа тормозных барабанов или дисков, колодок, накладок, свободного и рабочего ходов педали тормоза, состояния пружин, подшипников, колес и др. При необходимости производство замены узлов или деталей;

* ходовая часть. Проверка состояния и герметичности трубопроводов тормозной системы, их регулировка; проверка параметров работы тормозной системы; проверка работоспособности других элементов, обеспечивающих тормозные свойства автомобиля. Проверка состояния несущих конструкций и элементов автомобиля, правильности расположения заднего моста; проверка состояния колесных дисков и крепления колес, состояния шин. При необходимости выполнение регулировочных операций;

* кабина (салон), платформа (кузов) и оперение. Проверка состояния поверхности кабины, кузова, оперения; проверка состояния систем вентиляции и отопления салона, а также уплотнителей дверей и вентиляционных люков. Проверка всех внешних и внутренних креплений кузова, креплений брызговиков. При необходимости выполнение косметического ремонта;

* система питания карбюраторных двигателей. Проверка крепления, соединений и герметичности ответственных элементов и коммуникаций, их исправность. Проверка качества приготовляемой горючей смеси и при необходимости регулировка элементов системы;

* система питания дизельных двигателей. Проверка крепления герметичности и исправности ответственных элементов и коммуникаций топливного бака, трубопроводов, топливных насосов, форсунок и т.д. При необходимости устранение неисправности и другие работы;

* аккумуляторная батарея. Проверка (восстановление) функциональности аккумуляторной батареи;

* генератор, стартер и реле-регулятор. Проверка состояния контактных элементов (контактных колец, щеток), подшипников, при необходимости разборка генератора и замена изношенных деталей (щеток, нажимных пружин). Проверка работы стартера и реле-регулятора, регулировка напряжения реле-регулятора с учетом времени года (если это предусмотрено его конструкцией);

* приборы зажигания. Проверка свечей и катушки зажигания, прерывателя-распределителя. При необходимости регулировка зазоров;

* приборы освещения и сигнализации. Проверка функционирования и регулировка.

Смазочные и очистительные работы. Смазка узлов трения автомобиля, проверка уровня масла в элементах двигателя, проверка и мойка (замена) фильтрующих элементов.

Дополнительные работы по специальным автомобилям и тягачам. Проводятся в соответствии с особенностями конструкций этих автомобилей.

Перед выполнением работ по специализациям каждого вида ТО необходимо провести общий осмотр автомобиля.

Во всех видах ТО, кроме указанных видов работ, предполагается выполнение специфических работ по автобусам и легковым автомобилям.

Для Республики Саха (Якутия) с учетом резко континентального холодного климата с высоким уровнем перепада температур и влажности воздуха предпочтительными нормативами проведения ТО и ремонтов для легковых автомобилей являются следующие: 100 тыс. км для капитального ремонта, 10 тыс. км для ТО-2, 2 тыс. км для ТО-1.

Число капитальных ремонтов определяется по следующей формуле:

Кк.р. = (Вн.к. + Вп) / Вк.р

где: Вн.к. - пробег с начала эксплуатации или от последнего капитального ремонта

Вп - планируемый пробег на год

Вк.р. - межремонтный пробег до капитального ремонта

Количество планируемых ТО-2:

Кто-2 = (Вн.то-2 + Вп) / Вто-2 - Кк.р.

Количество планируемых ТО-1:

Кто-1 = (Вн.то-1 + Вп) / Вто-1 - Кк.р. - Кто-2

При этом полученные значения округляются в сторону уменьшения, так как накопленный пробег в конце года без ТО и ремонта будет учтен в следующем году.

Пример: Для УАЗ 315148 - 053 «Хантер» г/н В496ЕМ пробег от последнего капитального ремонта составляет 60000 км, от последнего ТО-2 8000 км, от последнего ТО-1 3600 км. Планируемый пробег за год 20000 км.

Кк.р. = (60000+ 20000) / 100000 = 0,8 капитальный ремонт не планируется.

Кто-2 = (8000 + 20000) /10000-0,8 = 2 ТО-2 планируется провести 2 раз.

Кто-1 =(3600 + 20000)/2000-0,8-2=9 ТО-1 планируется провести 9 раз.

Аналогично производим расчет для всех автомобилей (Таблица 2.1.)

Таблица 2.1 Количество проведения ТО и капремонта

№ п/п	Марка автомобиля	Гос-номер	Фактический пробег от последнего (тыс. км)	Плановый пробег за год (тыс. км)	Среднее за год количество	Необходимое количество
			кап. ремонта	ТО-1	ТО-2		кап. ремонта	ТО-1	ТО-2	кап. ремонта	ТО-1	ТО-2
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13
1	УАЗ 315148 - 053 «Хантер»	В496ЕМ	60	8	3,6	20	0,8	2	9	0	2	9
2	УАЗ 315148 - 053 «Хантер»	А429ВЕ	58	5,3	1,3	20	0,78	1,75	8,12	0	1	8
3	УАЗ 396294-316 «Санитарка»	Р269ЕМ	72	10	2,8	20	0,92	2,08	8,4	0	2	8
4	УАЗ 396294	Е304МН	71	12	2,9	20	0,91	2,29	8,25	0	2	8
5	УАЗ 396294	В056ЕН	82	10	1,3	24	1,06	2,34	9,25	1	2	9
6	УАЗ 396294	У082ВК	85	8	2,6	24	1,09	2,11	10,1	1	2	10
7	УАЗ 396294	М819ВА	75	12	4,1	24	0,99	2,61	10,45	0	2	10
8	УАЗ 396294	У082ВН	76	12	2,5	24	1	2,6	9,65	1	2	9
9	УАЗ 396294	М306УР	78	10	1,9	24	1,02	2,38	9,55	1	2	9
10	УАЗ 396294	У082ВВ	81	7	3,5	24	1,05	2,05	10,65	1	2	10
11	УАЗ 396294	Е302ЕМ	45	9	1,4	24	0,69	2,61	9,4	0	2	9
12	УАЗ 396294	У043ВЕ	54	14	4,1	24	0,78	3,02	10,25	0	3	10
13	УАЗ 396294	У1182	52	9	1,8	24	0,76	2,54	9,6	0	2	9
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	3
14	УАЗ 396294	В284ВЕ	86	15	3,4	24	1,1	2,8	9,8	1	2	9
15	УАЗ 396294	В470ЯК	84	16	3,2	24	1,08	2,92	9,6	1	2	9
16	УАЗ 396294	У082АВ	79	7	1,6	24	1,03	2,07	9,7	1	2	9
17	УАЗ 396294	К789ВО	45	10	4,4	24	0,69	2,71	10,8	0	2	10
18	ГАЗ «Газель»	Н340АМ	50	16	3	24	0,74	3,26	9,5	0	3	9
19	ГАЗ «Газель»	М212ЕК	32	13,1	1,3	24	0,56	3,15	8,94	0	3	8
20	ГАЗ «Газель»	А551АН	50	12	1,4	24	0,74	2,86	9,1	0	2	9
21	ГАЗ «Газель»	М511АЕ	103	5	2,3	24	1,27	1,63	10,25	1,00	1	10
ИТОГО	1418	220,4	54,4	488				9	43	191

Таким образом, для 21 автомобилей МУ Центральная больница, в 2014 году планируется провести 9 капитальных ремонтов, 43 ТО-1 и 191 ТО-2.

Вторым этапом является определение трудоемкости работ исходя из нормативов трудоемкости для легковых автомобилей.

Для легковых автомобилей среднего класса (от 1,8 до 3,5 л) нормативы следующие: для ТО-1 2,5 человеко-часов, ТО-2 10,5 человеко-часов, капремонта 300 человеко-часов.

Для легковых автомобилей работающих в тяжелых условиях (от 1,8 до 3,5 л) нормативы следующие: для ТО-1 3,0 человеко-часа, ТО-2 12,6 человеко-часов, капремонта 360 человеко-часов.

Для имеющегося автомобильного парка примем автомобили марки УАЗ за повышенной проходимости, автомобили марки ГАЗ за автомобили среднего класса (Таблица 2.2.).

Таблица 2.2 Годовой план общей трудоемкости

№ п/п	Марка автомобиля	Гос- номер	Необходимое за год количество	Н-вы трудоемкости, человеко-часов	Общая т-мкость, человеко-часов
			кап. ремонта	ТО-1	ТО-2	кап. ремонта	ТО-1	ТО-2	кап. ремонта	ТО-1	ТО-2
1	УАЗ 315148 - 053 «Хантер»	В496ЕМ	0	2	9	360	12,6	3	0	25,2	27
2	УАЗ 315148 - 053 «Хантер»	А429ВЕ	0	1	8	360	12,6	3	0	12,6	24
3	УАЗ 396294-316 «Санитарка»	Р269ЕМ	0	2	8	360	12,6	3	0	25,2	24
4	УАЗ 396294	Е304МН	0	2	8	360	12,6	3	0	25,2	24
5	УАЗ 396294	В056ЕН	1	2	9	360	12,6	3	360	25,2	27
6	УАЗ 396294	У082ВК	1	2	10	360	12,6	3	360	25,2	30
7	УАЗ 396294	М819ВА	0	2	10	360	12,6	3	0	25,2	30
8	УАЗ 396294	У082ВН	1	2	9	360	12,6	3	360	25,2	27
9	УАЗ 396294	М306УР	1	2	9	360	12,6	3	360	25,2	27
10	УАЗ 396294	У082ВВ	1	2	10	360	12,6	3	360	25,2	30
11	УАЗ 396294	Е302ЕМ	0	2	9	360	12,6	3	0	25,2	27
12	УАЗ 396294	У043ВЕ	0	3	10	360	12,6	3	0	37,8	30
13	УАЗ 396294	У1182	0	2	9	360	12,6	3	0	25,2	27
14	УАЗ 396294	В284ВЕ	1	2	9	360	12,6	3	360	25,2	27
15	УАЗ 396294	В470ЯК	1	2	9	360	12,6	3	360	25,2	27
16	УАЗ 396294	У082АВ	1	2	9	360	12,6	3	360	25,2	27
17	УАЗ 396294	К789ВО	0	2	10	360	12,6	3	0	25,2	30
18	ГАЗ «Газель»	Н340АМ	0	3	9	300	10,5	2,5	0	31,5	22,5
19	ГАЗ «Газель»	М212ЕК	0	3	8	300	10,5	2,5	0	31,5	20
20	ГАЗ «Газель»	А551АН	0	2	9	300	10,5	2,5	0	21	22,5
21	ГАЗ «Газель»	М511АЕ	1,00	1	10	300	10,5	2,5	300	10,5	25
ИТОГО	9	43	191				3180	522,9	555

Таким образом, общая годовая трудоемкость ТО и ремонтов составляет 4258 человеко-часов (3180 + 523 + 555) =4258

1. Ремонт оборудования: 8….10% . Принимаем 8%

4258?0,08=340,6 чел-ч.

2. Изготовление и ремонт технологической оснастки и инструмента: 3…5% примем 3%.

4258?0,03=128 чел-ч.

3. Восстановление и изготовление деталей 5…7%. Примем 5%.

4258?0,05=213 чел-ч.

4. Прочие неучтенные работы: 10%.

4258?0,1=426 чел-ч.

По приведенным расчетам получим 4258 + 340 + 128+ 213 + 426 = 5365 чел.-ч за год

2.2 Определение количества работников для проведения ТО и ремонтов

На основе проведенного расчета количества и трудоемкости ТО и ремонтов можно рассчитать необходимое количество работников для организации СТОА на 21 автомашин центральная больница.

При стандартной продолжительности рабочего времени при 40-часовой неделе (5 дней по 8 часов) в 2014 году приходится 2008 рабочих часов. С учетом необходимости предоставления отпуска со средней продолжительностью 7 недель (35 рабочих дней, или 280 часов) годовое количество рабочих часов сокращается до 1728 часов.

Таким образом, для проведения плановых ТО и ремонтов 21 автомашин необходимо как минимум 3 автослесаря (5365 : 1728 = 3,1).

Кроме того, необходимо определить количество рабочих, занятых на дополнительных видах работ, по нормативу 30 % от суммарной трудоемкости ТО и ремонтов. За 2014 год запланировано 935 человеко-часов (3117 часов * 30 %). То есть для проведения дополнительных видов работ необходим 1 рабочий (935 < 1728).

В результате получаем минимально необходимое количество работников для полноценного технического обслуживания и ремонта автопарка в количестве 4 человек (3 автослесаря и 1 рабочий).

Из проведенного расчета можно сделать вывод о том, что каждый автослесарь должен в течение года произвести все ТО и ремонты в среднем 9,5 автомашин.

Более того, с учетом наличия только 3 автослесарей продолжительность капитального ремонта может превысить 2 месяцев. На капитальный ремонт ГАЗ потребуется 300 часов, УАЗ 360 часов, а количество рабочих часов за месяц варьируется от 144 до 184 часов. Поэтому целесообразно рассчитать необходимое количество работников по агрегатному методу. Данный метод основан на распределении трудоемкости капитального ремонта на составляющие по агрегатам и узлам, тем самым увеличивая число работников и сокращая время простоя автотранспорта на ремонте.

Рис. 2.1 Распределение трудоемкости капитального ремонта автомашины УАЗ

Вычислим распределение трудоемкости капитального ремонта автомашины УАЗ по отдельным видам работ, которые можно условно сгруппировать по цехам:

1. Моторный цех - 20 %

2. Цех электрооборудования - 10 %

3. Цех ходовой части - 36 % (9 + 17 + 10)

4. Кузовно-сварочный цех - 12 %

5. Слесарно-механический - 22 %

ИТОГО - 100 %

По годовому плану предусмотрено проведение 9 капитальных ремонтов (в том числе 1 ГАЗ и 8 УАЗ) общей трудоемкостью 3180 человеко-часов (таблица 2.4). Данное количество распределяем по указанным цехам:

1. Моторный цех - 20 % = 636 ч-ч

2. Цех электрооборудования - 10 % = 318 ч-ч

3. Цех ходовой части - 36 % = 1145 ч-ч

4. Кузовно-сварочный цех - 12 % = 381,6 ч-ч

5. Слесарно-механический - 22 % = 699,6 ч-ч

ИТОГО - 100 % = 3180 ч-ч

С учетом норматива годового количества рабочего времени на 1 человека (1608 часов) определяем, что во всех цехах необходимо по 1 работнику.

Итого необходимо 5 человек для проведения капитального ремонта во всех цехах планируемого СТОА.

Кроме того, для проведения ТО-1 и ТО-2 необходим еще 1 работник (1078 человеко-часов = 523 + 555).

В результате по агрегатному методу необходимое количество работников для организации СТОА для 21 автомашин составляет 6 человек.

2.3 Составление календарного графика проведения ТО и ремонтов

Нормальное функционирование СТОА обеспечивается в первую очередь через грамотное составление календарного графика проведения ТО и ремонтов автомашин. При известном количестве обслуживаемых автомашин, количестве и трудоемкости необходимых ТО и ремонтов, количестве привлекаемых работников, можно определить минимально необходимое количество боксов, при котором возможно выполнение заданного плана ТО и ремонтов автомашин.

Другими словами, необходимо добиться того, чтобы в СТОА одновременно находилось минимальное количество машин.

Самый простой метод составления графика проведения ТО и ремонтов автомашин основан на строгом соблюдении нормативных сроков ТО-1, ТО-2 и капитального ремонта исходя из фактического пробега и планируемого пробега за год.