Комплексное использование пропускной способности участков Павлодарского отделения перевозок

проходить вдоль путей только по обочине пути или по середине междупутья, при этом следить за движущимися поездами, маневрирующими составами и локомотивами, отцепами вагонов, отсутствием предметов, выступающих за пределы очертаний габаритов погрузки и подвижного состава;

при ходьбе обращать внимание на устройства и предметы, находящиеся на пути следования (предельные столбики, желоба гибких тяг, водоотводные лотки и колодцы, устройства СЦБ и связи, и другие), чтобы не споткнуться;

при выходе на путь из-за подвижного состава, из помещения нужно предварительно убедиться в отсутствии движущегося подвижного состава по этому пути;

переходить путь под прямым углом, предварительно убедившись в том, что в этом месте нет движущегося на опасном расстоянии подвижного состава;

при переходе через путь, занятый стоящим подвижным составом на другую сторону пользоваться только тормозными площадками, предварительно убедившись в исправности их поручней, подножек и настила площадки. Запрещается подлезать под вагоны;

при обходе стоящих на путях вагонов или локомотивов разрешается переходить путь на расстоянии от них не менее, чем 5 м, а переходить пространство между ними не менее 10 м;

прежде чем сойти с тормозной площадки вагонов на междупутье, необходимо убедиться в исправности подножек, поручней, а также в отсутствии движущихся по смежному пути локомотивов, или вагонов. При сходе с тормозной площадки нужно держаться за поручни и располагаться лицом к вагону;

садиться на тормозную площадку и сходить с нее разрешается только при стоянке вагона;

при безостановочном следовании поездов со скоростью свыше 120 км/ч находиться от ближайшего рельса пути, по которому следует поезд, на расстоянии не менее 5 м;

при движении поездов с меньшими скоростями или маневровых составов локомотивов, сцепов вагонов заблаговременно отходить в безопасное место (на обочину или междупутье) на расстоянии не менее 2 км от крайнего рельса, а при движении поезда или маневрового состава с негабаритным грузом - не менее чем на 2,5 м.

Запрещается становиться на рельс, между остряком и рамным рельсом, или в желоба на стрелочном переводе, переездах, переходах, садиться на рельсы, ходить внутри колеи и по концам шпал, во время маневров проезжать на подножках вагонов и локомотивов, находиться на крыше вагонов (котле цистерны), головке автосцепки, лестницах, цистерн, и другого подвижного состава и прочих частях вагона, стоять в открытых дверях вагона, держаться за дверные стойки в местах прилегания полотен дверей.

Во время работы грузоподъемных механизмов приемосдатчику запрещается находиться под поднятым грузом и в зоне перемещения грузов краном.

При передвижении вагонов по фронту погрузки-выгрузки приемосдатчик обязан предупредить всех рабочих о порядке выполнения работ, проследить за тем, чтобы переходные мостики и другие приспособления были убраны, загруженные грузы в вагоне были закреплены. Двери вагона до начала его передвижения должны быть закрыты. [14]

Передвижения вагонов по фронту погрузки-выгрузки вручную допускается в исключительных случаях только на горизонтальном участке пути в количестве не более одного груженого, или двух порожних вагонов, обязательно сцепленных, на расстоянии не более длины вагона под непосредственным руководством приемосдатчика, или мастера механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ (производственного участка, перевалочной базы), кроме вагонов занятых людьми, разрядными и опасными грузами.

Запрещается принимать к перевозке грузы, если на ящиках и других упаковочных местах имеются торчащие гвозди, не загнутые концы проволоки, обвязочной ленты и другие.

Не допускается укладка в штабель грузов в слабой упаковке, которая не может выдержать нагрузки от верхних рядов и грузов, имеющих неправильную форму, не обеспечивающую устойчивости штабеля.

При выполнении операций пломбирования вагонов и контейнеров приемосдатчик обязан: перед пломбированием вагонов убедиться, что на подходах отсутствуют движущиеся локомотивы и вагоны; при пломбировании вагонов с земли пользоваться приставными лестницами (стременами); при наложении проволочных закруток или продевании проволоки через пломбу следить за тем, чтобы концами проволоки не нанести себе травму; пользоваться только исправными пломбировочными тисками; класть или вешать пломбировочные тиски таким образом, чтобы исключить возможность их падения.

Во избежание обвала груза запрещается брать груз из вагона или штабеля, начиная снизу. При открывании дверей вагонов, люков, полувагонов, бортов платформ, срезке связочной проволоки снятия стоек, не допускается нахождение приемосдатчика и рабочих в зале возможного падения груза.

Грузовые операции с разрядными грузами могут производиться только под руководством специалиста, выделяемого грузоотправителем или грузополучателем. При перегрузке таких грузов в пути следования под руководством сопровождающего груз (начальника транспорта), а при отсутствии их - под руководством специалиста, вызываемого военным комендантом железнодорожного участка и станции, или начальником станции, и в присутствии ответственного представителя станции.

При переработке опасных грузов через склад станции хранение их допускается только в специально отведенных местах, оборудованных в соответствии с действующими правилами и нормами. Хранение в складах станции разрядных грузов не допускается. Приемосдатчики на работе с опасными грузами, должны быть снабжены индивидуальными средствами защиты по установленным нормам. [15]

Погрузка-выгрузка кислот и других едких веществ, перевозимых в таре, должны производиться в специальных складах, пол которых находится на уровне с полом вагона. При отсутствии таких складов выполнение работ с едкими веществами производится порядком, установленным местной инструкцией.

Опасные факторы. Совокупность факторов производственной среды, оказывающих влияние на здоровье и работоспособность человека в процессе труда, называют условиями труда. При исследовании условий труда необходимо применять методы, которые давали бы возможность своевременно выявлять неблагоприятные факторы, правильно оценивать их роль в системе обеспечения здоровых и безопасных условий труда. На основе выявленных закономерностей следует целенаправленно разрабатывать конкретные профилактические мероприятия по улучшению условий труда с учетом специфики каждой профессии.

Известные методы исследования условий труда подразделяют на: статистический, групповой, топографический, монографический, критериальный и экономический.

Статистический метод исследования условий труда представляет собой совокупность приемов, основанных на сборе и упорядочении информации о случаях производственного травматизма и профессиональных заболеваний и расчете статистических показателей. [15]

Групповой метод применяют для исследования влияния на условия труда признаков (факторов) отдельных групп, по которым объединены несчастные случаи или ситуации с повышенной производственной вредностью, и целенаправленного выбора профилактических мероприятий.

Топографическим методом изучают особенности расположения оборудования и рабочих мест и на этой основе исследуют опасности и вредности производственной среды.

Монографический метод основан на всестороннем детальном изучении условий возникновения ситуации, в которой могли или могут действовать производственные опасности и вредности.

Критериальный метод заключается в установлении критериев безопасности труда и определении степени соответствия фактических уровней опасных и вредных производственных факторов действующим нормам.

Экономический метод исследований условий труда заключается в анализе экономических потерь, связанных с производственным травматизмом неблагоприятными условиями работы.

Вредные факторы. Концентрация ВВ, т.е. количество вредного вещества в единице объема воздуха обозначается буквой С (мг/м³) и определяет физическое, химическое и др. виды воздействия вещества на окружающую среду и человека.[16]

Для оценки вредности и токсичности того или иного вещества необходим критерий, по сравнению с которым можно определить, будет ли данная концентрация оказывать на человека вредное воздействие или нет. Таким критерием является предельно допустимая концентрация (ПДК) атмосферных загрязнений.

Допустимой может быть признана только такая концентрация ВВ в атмосферном воздухе, которая не оказывает на человека прямого или косвенного неприятного действия, не снижает его работоспособности, не влияет на самочувствие и настроение.

Привыкание к ВВ должно рассматриваться как неблагоприятный момент и доказательство недопустимости изучаемой концентрации.

Недопустимы такие концентрации ВВ, которые неблагоприятно влияют на растительность, климат местности, прозрачность атмосферы и бытовые условия жизни населения.

При научном обосновании ПДК ВВ в атмосфере используется принцип лимитирующего фактора, т.е. нормирование осуществляется по более чувствительному показателю. Так, если запах вещества ощущается при концентрациях, не оказывающих вредного воздействия на организм человека и внешнюю среду, то нормирование осуществляется с учетом порога обоняния. Если вещество оказывает на человека и окружающую среду вредное воздействие в меньших концентрациях, то при гигиеническом нормировании учитывают порог действия этого вещества на внешнюю среду.[17]

Таким образом, ПДК - это максимальная концентрация ВВ в атмосфере, отнесенная к определенному времени осреднения, которая при периодическом воздействии или на протяжении всей жизни человека не оказывает на него и на окружающую среду вредного воздействия.

В зависимости от степени воздействия на организм человека все вещества делятся на 4 класса:

- чрезвычайно опасные;

- высоко опасные;

- умеренно опасные;

- малоопасные.

Заключение

В ходе развития железнодорожного транспорта были периоды, когда использование пропускной способности многих участков превышало рациональный уровень. Например, в 80-х годах прошлого века в таких условиях работало более 50% протяженности сети железных дорог нашей страны. Очень остро тогда встал вопрос о необходимости меньшим числом поездов перевозить больше грузов за счет повышения веса поездов.

На всех грузонапряженных направлениях были разработаны целевые программы повышения веса и длины поездов.

Принципиальная особенность новой технологии состояла в том, что формирование и пропуск поездов повышенного веса и длины производилась в условиях, когда длина станционных путей соответствовала длине поезда только на конечных сортировочных станциях, и поезда пропускались по участку безостановочно от одной технической станции до другой. Движение поездов было организованно между крупными сортировочными станциями с мощными струями вагонопотоков и формирование их практически не вызвало дополнительного времени на накопление. При этом поездной диспетчер планировал работу на предстоящую смену так, чтобы обеспечивался установленный графиком движения и технологическим процессом работы сортировочных станций среднечасовой темп прибытия большегрузных поездов. При сгущении поездов на подходах к сортировочным станциям диспетчерский аппарат принимал меры к ускорению их обработки и быстрейшему освобождению путей в парках приема. Чтобы обеспечить ритмичную работу и строгое выполнение требований безопасности движения на станциях, где обрабатывали такие поезда, были внесены изменения в технологические процессы и ТРА, разработаны и введены инструкции по приему и отправлению большегрузных и удлиненных составов.

В дипломной работе на тему "Комплексное использование пропускной способности участков Павлодарского отделения перевозок" мы рассматриваем организацию движения поездов на отделении, производим расчет пропускной способности участков отделения, рассчитаны станционные интервалы и качественные показатели графика движения поездов, к которым относятся участковая и техническая скорость; коэффициент участковой скорости; показатели использования локомотивов оборот локомотивов, эксплуатируемый парк локомотивов.

Пропускная способность железнодорожных участков определяется как в целом для железнодорожной линии или участка, так и по отдельным элементам и устройствам: перегонам, станциям, локомотивным депо, устройствам электроснабжения, водоснабжения и другим железнодорожным устройствам, предназначенным для обслуживания движения поездов.

Использование пропускной и провозной способности при различной структуре и плотности потока поездов для каждого конкретного участка зависит от длины участка; числа блок - участков, станций и приемоотправочных путей на них; профиля пути; норм длины и веса поездов; мощности эксплуатируемых локомотивов и т.д. Учитывая, что на каждом участке сочетания значений этих факторов различны, влияние вождения соединенных поездов на пропускную и провозную способность устанавливается отдельно для каждого конкретного участка.

Практика показывает, что внедрение прогрессивной технологии вождения соединенных поездов обеспечивает интенсификацию использования пропускной и провозной способности железных дорог, но в каждом конкретном случае организация движения таких поездов должна быть технико-экономически обоснована.

Список литературы

1. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов/ П.С. Грунтов и другие; Под ред. П.С. Грунтова- М.: Транспорт, 1994г - 543 с.

2. Заглядимов Д.П." Организация движения на железнодорожном транспорте", Транспорт, 1985г.

3. З.С. Бекжанов, Б.Е. Аркенов, К.Н. Кокрекбаев. Оформление и разработка графика движения поездов. Учебное пособие. Алматы, 1998.

4.Расчет пропускной способности железных дорог. Изд. 3-е перераб. И

доп. М., Транспорт, 1989. 315 с.

5.Инструкция по составлению месячных технических норм эксплуатационной работы. Астана 2001 год.

6.Анализ выполнения эксплуатационных показателей за 12 месяцев 2004 года (по оперативным данным). Астана 2004 г.

7.Анализ эксплуатационной деятельности АО НК КТЖ за 2005 год. Астана 2006.

8. Основы эксплуатационной работы железных дорог: учебное пособие /

Под ред. В.А.Кудрявцева. - М.: ПрофОбрИздат, 2002 - 352 с.

9. Боровикова М.С. Организация движения на железнодорожном транспорте: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. М.: Маршрут, 2003.-368 с.

10.Ю.Распаева Г. Транспорт: Работа на опережение. Интервью министра транспорта и коммуникаций РК Мамина А.У. Статья. // Магистраль № 16 2005г г. стр. 6-15.

11.Казбаева Н. Павлодарское отделение перевозок: с уверенностью в завтрашнем дне. Статья. // Магистраль № 10, 2004 г. стр. 4-7.

12. Евин Д.Ю. Диспетчерские центры и технология управления перевозочным процессом: Учебное пособие. - М.: Маршрут, 2005.

13.Кудрявцев В.А. Управление движением на железнодорожном транспорте: Учебное пособие для вузов ж.д. транспорта. - М.: Маршрут, 2003.-200 с.

14. Кушукбаев К.Х. Методические указания к практическим занятиям по дисциплине "Технология и механизация погрузочно-разгрузочных работ" - Алматы: КазАТК, 1999. - 29с

15. Грузоведение, сохранность и крепление грузов / Под ред. А.А.Смехова - М. Транспорт, 1987 - 239с

16. Сборник правил перевозок и тарифов № 160 железнодорожного транспорта, М. Транспорт - 1992

17. Транспортная тара. Справочник / А.И.Телегин, Ю.А.Балберин и др. -М. Транспорт, 1989 - 216с.

18. Упаковка грузов: Справочник/ Н.В. Акимов и др., М.: Транспорт, 1992 - 380 с.

19. Бешкето В.А. и др. Обеспечение сохранности при железнодорожных перевозках. Справочник. М.Транспорт, 1982 - 238с

20. Пономарева В.К. и др. Безопасность труда на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1992 - 260с

21. А.Д.Омаров, В.В.Целиков, М.Д.Зальцман, К.С.Каспакбаев, А.К.Кажигулов, С.Г.Цыганков, Экологическая безопасность на транспорте: Учебник для ВУЗов. Алматы: 1999 - 352с

22. Охрана труда на железнодорожном транспорте: Справочник/ В.С.Крутяков, А.Л.Левицкий, Ю.Г.Сибаров и др. - М. Транспорт, 1987 - 312с.

23. Котова Л.Н., Юсупова Г.М. Учебно методическое пособие по дисциплине основы эргономики. - Алматы: КазАТК , 1999 - 85с

Размещено на Allbest.ru