Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

Костанайский социально-технический университет

имени академика Зулхарнай Алдамжар

Кафедра "Организация перевозок и транспорт"

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ

на тему: Комплексное использование пропускной способности участков Павлодарского отделения перевозок

Костанай 2009

Содержание

Введение

1. Организация работы отделения перевозок

1.1 Техническая характеристика Павлодарского отделения перевозок

1.2 Организация вагонопотоков на отделении

1.3 Организация движения поездов на участках отделения

1.3.1 Техническая характеристика поездо-участков

1.3.2 Организация движения поездов на участке

1.3.3 Приемы оперативного диспетчерского регулирования рекомендуемые на участке

1.3.4 Организация движения поездов в период предоставления "ОКОН"

1.3.5 Организация движения поездов при наступлении сложных гидрометеорологических условий. Порядок снегоборьбы на участке

1.3.6 Обеспечение безопасности движения поездов

2. Комплексное использование пропускной способности

2.1 Этапность повышения веса поезда

2.2 Оптимизация веса и скорости движения грузовых поездов

2.3 Влияние соединенных поездов на параметры потока

3. Расчет пропускной способности участков и разработка ГДП

3.1 Расчет пропускной способности участков

3.1.1 Пропускная и провозная способность железнодорожных линий

3.1.2 Расчет пропускной способности перегонов при параллельном графике

3.1.3 Провозная способность железнодорожной линии

3.2 График движения поездов и расчет его показателей

3.2.1 Значение графика и задачи его разработки

3.2.2 Классификация графиков движения поездов

3.2.3 Элементы графика движения

3.2.4 Расчет станционных интервалов

3.2.5 Расчет основных показателей графика движения поездов

4. Экономическая часть

5. Безопасность труда и экологическая безопасность

5.1 Характеристика опасных и вредных факторов, возникающих в процессе погрузки и выгрузки контейнеров

5.2 Рекомендации по защите окружающей среды от различных загрязнений

Заключение

Список литературы

Введение

Транспорт играет огромную роль в экономике страны. От его работы зависит развитие и нормальное функционирование предприятий промышленности, сельского хозяйства, снабжения и торговли.

Транспортный комплекс Казахстана представлен железнодорожным, автомобильным, трубопроводным, воздушным и водными видами.

Ведущая роль в транспортной системе Республики сохранится за железнодорожным транспортом, который к 2010 г. будет выполнять s грузооборота. На территории Казахстана действует сеть железных дорог, протяжённостью 14530 км.

Первостепенная роль железнодорожного транспорта определяется экономическими и географическими особенностями: значительными расстояниями, размещением промышленных предприятий, концентрацией производства.

Работа железных дорог имеет свою специфику. Предприятия, сооружения и устройства железнодорожного транспорта размещены на огромной территории. Перевозочный процесс осуществляется непрерывно, в любое время года. Успех этой работы определяется не только надежностью технических устройств, но и чёткой, слаженной деятельностью всех специалистов железнодорожного транспорта. Малейшее нарушение какого-либо элемента транспортного конвейера немедленно отражается на перевозочном процессе.

Железные дороги оснащены различными инженерными сооружениями, техническими устройствами и средствами, основными из которых являются железнодорожный путь, подвижной состав (локомотивы и вагоны), сооружения локомотивного и вагонного хозяйства, устройства сигнализации, связи и вычислительной техники, электро- и водоснабжения, железнодорожные станции и узлы.

Важнейшее требование к работе железных дорог - обеспечение полной безопасности движения поездов, безопасности пассажиров и обслуживающего персонала, сохранности перевозимых грузов. Первостепенное значение имеет чёткое соблюдение Правил технической эксплуатации, Инструкций и указаний.

Перед железнодорожным - транспортом стоят задачи комплексного развития и повышения эффективности использования транспортных средств, ускорения оборота подвижного состава, увеличение массы и скорости движения поездов, строгого соблюдения графика движения поездов и обеспечение безопасности движения.

Производственная деятельность всех подразделений транспорта, направленная на обеспечение безопасного перевозочного процесса, называется эксплуатационной работой железнодорожного транспорта.

Основными принципами эксплуатационной работы железных дорог являются: строгое соблюдение безопасности движения, неукоснительное выполнение требований правил и инструкций железнодорожного транспорта, что достигается чётким выполнением технологических процессов работы станций, отделений, направлений; внедрение новой и совершенствование действующей технологии работы всех звеньев транспорта.

Железнодорожный транспорт выполняет перевозки по всем видам грузов, по заказам и договорам с предприятиями, другими государствами. Сроки перевозок определяются требованиями производства и технологией выполнения транспортных процессов в соответствии с заранее разработанными графиками подачи (вызова) маршрутов и отдельных групп вагонов на промышленные и агропромышленные предприятия.

Магистральная сеть железных дорог соединена непрерывной колеей с промышленным железнодорожным транспортом, который в таких отраслях народного хозяйства, как металлургическая, химическая, рудодобывающая, угольная и др. имеет достаточно большое путевое развитие, свои сортировочные и грузовые станции, подъездные пути, средства механизации, подвижной состав, склады и другие обустройства.

Железнодорожный транспортный комплекс является базисом, на котором основывается разработка прогрессивных технологий перевозочного процесса и новые системы управления. К нему относятся путевой комплекс, технические - комплексы электрической и тепловозной тяги, обслуживания и ремонта вагонов, автоматики, телемеханики и связи, электроснабжения и др.

К современной сети железных дорог предъявляются такие требования, как обеспечение пропуска потоков грузов и пассажиров между всеми районами нашей страны и удовлетворение потребности народного хозяйства в перевозках.

Радикальное решение транспортной проблемы связано как с развитием железнодорожной сети, так и с повышением эффективности использования существующей. Поскольку строительство новых и усиление существующих линий требуют больших капитальных вложений и длительного времени, чрезвычайно важное значение приобретает более эффективное использование существующей сети железных дорог.

Важно отметить, что оперативные меры организации движения по ликвидации затруднений со своевременным пропуском поездов могут дать эффект только в пределах определенной интенсивности движения. Поэтому, если объем потока поездов систематически превышает пропускную способность на каждой из параллельно расположенных линий, необходимы мероприятия по реконструкции и развитию железнодорожной сети.

1. Организация работы отделения перевозок

1.1 Техническая характеристика Павлодарского отделения перевозок

Железнодорожные участки Павлодарского отделения перевозок находятся в регионе промышленной добычи угля, цветных металлов, развития энергетики, машиностроения и легкой промышленности.

Отделение перевозок обслуживает Павлодар - Екибастузский территориально-производственный комплекс, который включает в себя ряд промышленных предприятий: в Павлодаре - алюминиевый, нефтеперерабатывающий заводы, ТЭЦ-1,2,3, Аксу-1 - ферросплавный завод и ГРЭС, в Экибастузе - угледобывающие разрезы, ГРЭС-1,2,3 и предприятия стройиндустрии.

Границами отделения являются станция Ерейментау (включительно), станция Дегелен (исключительно) - внутренние стыки и станция Кулунда Западно - Сибирской железной дороги РФ (исключительно) - внешний стык, рисунок 1.1. По объему выполняемой работы отделение относится к первой категории. Характер работы погрузочно-выгрузочный. Основную долю из общего объема работы составляет погрузка - около 2500-3000 вагонов в сутки.

Стальные магистрали Павлодарского отделения перевозок тянутся по двум областям (Павлодарской, Акмолинской) и заканчиваются в Алтайском крае, общая эксплуатационная длина всех путей составляет - 1069,2 км.

Развернутая длина главного пути - 1436,7 км.

Длина однопутного участка -711,7 км,

Длина двухпутного участка - 357,5 км.

Протяженность существующих участков: с электрической тягой - 206,8 км; с тепловозной тягой - 840,5 км.



На Павлодарском отделении перевозок имеется 42 раздельных пункта, из них:

1 из крупных железнодорожных узла - Павлодар, включающий станции:

Павлодар-Сортировочный, Павлодар-Северный (Иртыш-Речпорт),Павлодар-Южный, Екибастуз, включающий станции: Екибастуз-1, II, III (Акбидаик), Екибастуз-Северный (ГРЭС-1, II).

- Согласно выполняемых объемов перевозок и балльности все раздельные пункты подразделяются на следующие классы:

- 2 внеклассные станции - Екибастуз (1, 2, 3), Павлодар (Павлодар-Сортировочный, Павлодар-Северный, Павлодар-Южный);

- 2 станции первого класса - Екибастуз-Северный, Аксу-1;

- 3 станции второго класса - Ушкулын, Ерейментау,Алтынтау;

- 8 станций третьего класса - Калкаман, Жолкудук, Шарбакты, Шидерты, Спутник, Маралды, Майкайын, Аксу-2;

- 9 станций четвертого класса - Уленты, Бозшакуль, ОП-116, Карасор, Таскудык, Красноармейка, Шакат, Енбекшилдер, Коржункуль

- 15 станций пятого класса - Туз-Кала, Токибай, рзд. 125, рзд. Бастау, Курколь, Жумыскер, Май, Куркамыс, Тургай, Айсары, Селеты.

По характеру производимой работы станции подразделяются:

сортировочные - ст. Павлодар.

грузовые - ст. Екибастуз, Екибастуз-Северный, Аксу-I, Павлодар-Северный, Павлодар-Южный, Ушкулын.

Участковые - Ерейментау.

Промежуточные - Коржункуль, Уленты, Бозшакуль, Шидерты, Майкайын, Карасор, Калкаман, Таскудык, Спутник, Жолкудук, Шакат, Красноармейка,Маралды,Шарбакты,Куркамыс,Туз-Кала, рзд. Бастау, рзд.125, ОП 116, Аксу-И, Курколь, Коктобе, Жумыскер, Май, Тургай, Селеты, Алтынтау, Енбекшилдер, Айсары, Дегелен.

Существующая техническая оснащенность Павлодарского отделения перевозок следующая:

протяженность линии автоблокировки - 506,7 км

протяженность линии п/автоблокировки - 476,4 км

протяженность линии электрожезловой системы - 40,3 км.

На станциях: Уленты, Бозшакуль, Шидерты, Калкаман, Спутник, Маралды установлены КП (ПОНАБ), на станциях: Коржункуль, ОП-116, Майкайын, Таскудык, Шарбакты установлены КП (ДИСК), на перегонах Аксу-1 - Аксу-2, Курколь - Коктобе введены в эксплуатацию контрольно-габаритные устройства и устройства контроля волочения деталей и схода подвижного состава.

Для осуществления эксплуатационной деятельности отделение перевозок имеет следующие хозяйства:

-три эксплуатационных локомотивных депо: ТЧЭ-18 Павлодар, ТЧЭ-19 Екибастуз, ТД-21 Ерейментау;

- два ремонтных депо: ТЧР-19 Екибастуз, ТЧР-4 Павлодар;

- три вагонных депо: ВЧД-15 Екибастуз (ремонтное), ВЧД-16 Екибастуз (эксплуатационное), ВЧД-17 Павлодар (ремонтное);

- отделение пути - П-3 (ст. Екибастуз);

- дистанция сигнализации и связи: ГШЧ-24 Павлодар, ШЧЛ-25 Екибастуз;

дистанция энергоснабжения ЭЧ-13 Павлодар;

дистанция водоснабжения ВОДЧ Павлодар;

- три дистанции пути:ПЧ-30, 31 Екибастуз, ПЧ-32 Павлодар;

- ПМС-8 Павлодар, ПМС-10 ОП 116;

- филиал ЗАО "НК "КТЖ" Павлодарская база МТС;

- промывочно-пропарочная станция ППС ст. Павлодар-Северный;

- ДГП Пассажирские перевозки ЛВЧД-18 Павлодар;

- агентство Павлодар филиал Северный ДГП "Казтранссервис";

- агентство Павлодар ОАО "ЦТС".

1.2 Организация вагонопотоков на отделении

В связи со значительными колебаниями объемов перевозок на железных дорогах в дипломной работе размеры вагонопотоков на железнодорожных направлениях приняты прогнозируемые. В соответствии с заданными размерами вагонопотоков на Павлодарском отделении АО НК КТЖ ДН-3 ежесуточно обрабатывается 4772 грузовых вагонов (таблица 1.1.), из них 141 порожних вагонов. Из Акмолинского отделения ДН-1 ежесуточно поступает 1545 грузовых вагонов, 1400 их них проходят транзитом на отделение Российских железных дорог через ДН-2 и на Семипалатинское отделение перевозок ЗАО НК КТЖ ДН-7, остальные остаются на местной работе отделении ДН-3. Из ДН-2 ежесуточно поступает 1447 грузовых вагонов, 67 их них порожние, 1250 груженных и 52 порожних проходят транзитом на соседние отделения. Из отделения ДН-7 ежесуточно поступает 1059 грузовых вагонов, из них 36 порожних вагонов, 900груженных и 21 порожних вагонов являются транзитными.

Ежесуточно на отделение ДН-3 ввозится и вывозится 4051 грузовых вагонов, 3623 вагонов проходят транзитом, остальные 428 остаются на местную переработку. Внутри самого отделения ДН-3 ежесуточно на местной работе обрабатывается 264 груженых и 29 порожних вагонов.

Через отделение ДН-3 ежесуточно проходят 6 пар пассажирских составов. В направлении ДН-1 - ДН-2 идут 2 скорых поезда и 1 пассажирский состав дальнего рейса. В направлении ДН-1 - ДН-7 идут 1 скорый поезд и 1 пассажирский состав дальнего рейса. В направлении ДН-2 - ДН-7 идет 1 пассажирский состав дальнего рейса.

1.3 Организация движения поездов на участках отделения

1.3.1 Техническая характеристика поездо-участков

Оперативное руководство движением поездов осуществляет диспетчерский аппарат на 7-и диспетчерских кругах: 5 поездо-участках: Павлодар - Кулунда, Екибастуз - Павлодар, Ерейментау - Екибастуз и совмещенный - Ерейментау - Айсары, Аксу-2 - Дегелен; 2 - узловых станции: Павлодар, Екибастуз; 1- вагонораспределитель угольных сетевых и кольцевых маршрутов для организации движения на участке Екибастуз-2 - ГРЭС-2, Аксу-1 - Дегелен.

Поездо-участок Павлодар - Кулунда

Поездо-участок включает в себя: участки Павлодар - Кулунда и ветвь Маралды - Тузкала.

Поездо-участок однопутный, средства связи при движении поездов:

автоблокировка с диспетчерской централизацией. Перегон ветви Маралды - Тузкала оборудован электрожезловой системой. На участке имеется семь промежуточных станций.

Руководящий спуск главного хода в нечетном направлении - 6%, в четном - 7%.

Поездо-участок Екибастуз - Павлодар

Поездо-участок включает в себя участок Екибастуз - Павлодар и участки Майкаин - Ушкулын, Токибай - Акбидаик, примыкание по ст. Майкайын и Спутник - Аксу-I, примыкание по ст. Спутник и БП 415 км.

Поездо-участок двухпутный, оборудован автоблокировкой, а перегон ст. Ушкулын - Токубай оборудован полуавтоблокировкой. На участке имеются 12 промежуточных станций.

Поездо-участок Ерейментау - Екибастуз

Поездо-участок включает в себя участок Ерейментау - Екибастуз и

перегон ОП 116 - Екибастуз-2 (парк "В"), примыкающий к основной магистрали по ОП 116

Поездо-участокдвухпутный, оборудован автоблокировкой, электрифицирован: Екибастуз-1, 2 - Ерментау, Екибастуз-2 - Екибастуз-1 и Екибастуз-2 - Екибастуз-Северный - ГРЭС-2, Екибастуз-2 - ОП 116. На участке имеется 5 промежуточных станций.

Поездо-участок Аксу-1 - Дегелен

Поездо-участок включает в себя участок Аксу-1 - Дегелен.

Поездо-участок - однопутный протяженностью - 184 км с руководящим уклоном в четном направлении - 4%о, в нечетном - 4%о.

Средства сигнализации и связи при движении поездов является полуавтоматическая блокировка. На участке имеется 4 промежуточных станций.

Поездо-участок Ерейментау-Айсары

Поездо-участок ст.Ерейментау-ст.Айсары - однопутный, тупиковый, не электрифицированный, протяженностью 220,2 км, на котором расположено 5 раздельных пунктов. Перегоны оборудованы релейной путевой полуавтоматической блокировкой.

1.3.2 Организация движения поездов на участке

Основная задача поездного диспетчера - обеспечение движения поездов по графику, ввод в расписание опаздывающих, пропуск дополнительных поездов, выполнение грузовой работы всеми станциями участка, управление стрелочными переводами и сигналами станций включенных в диспетчерскуюцентрализацию,контроль по табло центрального пульта управления за свободностью и занятостью путей и блок участков.

Перед вступлением на дежурство, на планерном совещании, поездной диспетчер получает план-задание поездной и грузовой работы на смену, который включает:

- количество поездов и вагонов, которое должно быть принято на участок по станциям Дегелен и Кулунда, подведено к этим станциям;

- регулировочное задание по сбору и сдаче порожних вагонов;

- размер погрузки, выгрузки по каждой станции участка;

- дополнительные задания, вытекающие из конкретной обстановки на участке.

При вступлении на дежурство поездной диспетчер знакомится с поездным положением на участке, участковых станциях и с грузовым положением на каждой станции, выясняет обеспеченность плана погрузки порожними вагонами.

Для успешного выполнения заданий сменного плана диспетчер участка разрабатывает и реализует текущее планирование эксплуатационной работы участка на 4-6 часовой период. Для этого систематически обменивается информацией с соседними поездными диспетчерами и узловыми станциями. Текущее планирование должно осуществляться непрерывно.

При текущем планировании диспетчер должен заблаговременно предусматривать решение нестандартных ситуаций по организации обгона грузовых поездов опаздывающими пассажирскими и ускоренными грузовыми поездами, составами из порожних полувагонов, со скоропортящимися грузами и др.

При планировании на графике исполненного движения диспетчер сначала прокладывает линии хода опаздывающих пассажирских и ускоренных поездов в каждом из направлений, как находящихся на участке, так и ожидаемых до прибытия на конечную станцию последних в ходу поездов на участке, а затем уточняет план пропуска грузовых поездов. При этом следит за тем, чтобы не было излишне длительных задержек грузовых поездов из-за нерационального обгона или скрещения с пассажирскими поездами.

Намеченный план диспетчер периодически корректирует, увязывая его по времени с фактическим поездным положением на участке.

График исполненного движения у поездного диспетчера, сдающего смену, не должен заканчиваться этим временем, а обязательно должен охватить период до прибытия на конечную станцию последнего из находящихся на участке поездов. Сдающий смену диспетчер обязан нанести на графике исполненного движения, линии хода движения пассажирских поездов на этот же период. Такой порядок обеспечивает преемственность руководства и позволяет не снижать качества регулирования пропуска поездов на участке в начале новой смены.

Предварительное планирование пропуска поездов необходимо для повышения достоверности информации о подходе поездов, при составлении 10-го сообщения для ЭВМ, а также для рационального использования локомотивов и локомотивных бригад, передачи информации о времени подхода поездов к сортировочным станциям и во избежание снижения участковой скорости из-за неправильной регулировки.

Поездной диспетчер в поездной работе обязан применять оперативные регулировочные приемы, как в обычной эксплуатационной обстановке, так и в особых условиях. Этим он повышает эффективность пропуска вагонопотоков с целью выполнения сменных и оперативных заданий в поездной и грузовой работе, показателей использования вагонов и локомотивов, пропускной и провозной способности, ускорения продвижения и ввод в расписание опаздывающих поездов, предупреждения нарушений графика движения, оборота локомотивов и норм продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад.

1.3.3 Приемы оперативного диспетчерского регулирования рекомендуемые на участке

По ускорению продвижения вагонов и доставки грузов:

- учет наличия и состояния вагонов с местным грузом и вагонов на распорядительных и промежуточных станциях участка;

- формирование и безостановочный пропуск по постоянным ниткам

графика поездов повышенной массы и длины;

- продвижение вагонов (транзитных, местных, порожних)с резервными, маневровыми и диспетчерскими локомотивами, в прицепных группах со сквозными поездами до участковой массы поезда;

- вывоз маневровым локомотивом группы вагонов на соседние станции под грузовые операции;

- оперативное согласование и совмещение "ОКОН" для ремонта пути и сооружений и других работ по технологическому обслуживанию устройств;

- формирование сквозного поезда или группы вагонов в процессе работы на участке сборного поезда, диспетчерского локомотива;

- применение перегонных весовых норм поезда для локомотивов, обслуживающих местную работу.

По повышению участковой скорости:

- постоянное оперативное составление предварительного плана пропуска поездов по участку на период с момента планирования и как минимум до прибытия на конечную станцию участка последнего из находящихся на нем поездов;

- пропуск поездов по дифференцированным (в зависимости от массы поезда) временам хода;

- пропуск легковесных грузовых поездов с повышенными скоростями за пассажирскими;

- регулирование отправления поездов со станций на участок с минимальным интервалом (6-8минут) обеспечивающим синхронное непрерывное движение на зеленый огонь светофоров;

- передача локомотивным бригадам точной информации об условиях пропуска каждого поезда по участку, продолжительности и характера стоянок;

- продвижение подвижного состава, требующего ограничения скорости "не в поездах", а с отдельными локомотивами;

- ускорение продвижения сборных поездов по участку, развозом вагонов с опорной станции на промежуточные маневровым, диспетчерским и резервными локомотивами;

- скоростной пропуск одиночных локомотивов;

- в целях поддержания устойчивого напряжения в контактной сети необходимо чередование отправления на участок тяжелых и легких поездов, скрещение тяжелых поездов на концах фидерных зон, неодновременный выпуск встречных большегрузных поездов в пределах одной фидерной зоны;

- оперативный учет выполнения каждым диспетчером участковой скорости движения грузовых поездов за смену и нарастающим итогом с начала текущего месяца, квартала, года.

1.3.4 Организация движения поездов в период предоставления "ОКОН"

К работам, выполняемым в "ОКНО", относятся: капитальный и средний ремонт пути, выполняемый с применением тяжелых типов машин, сплошная смена рельсов, подъемный ремонт пути, ремонт мостов, контактной сети, земляного полотна и некоторые другие, в том числе строительные работы, требующие закрытия движения по обоим или по одному из путей двухпутного перегона или перегона на однопутном направлении.

Продолжительность их должна быть оптимальной, т.е. такой, чтобы задержки поездов были минимальными, а выработка за один час максимальной. Продолжительность "ОКОН" для капитального ремонта пути, как правило, на двухпутных линиях 6-8 часов. Для среднего ремонта пути предоставляются "ОКНА" продолжительностью 3-4 часа, подъемного 2-2,5 часа. Для текущего содержания пути, контактной сети и устройств СЦБ в светлое время суток в графике движения поездов на двухпутных линиях, предусматриваются технологические "ОКНА" продолжительностью 1-2 часа, сохраняя заданные размеры движения.

Работам в "ОКНО" предшествует тщательная подготовка с целью максимального его использования, применения эффективных способов организации движения поездов до начала, в период "ОКНА" и после его окончания.

На время закрытия перегона все подразделения, находящиеся на данном участке должны максимально использовать время перерыва движения поездов, вызванного представлением "ОКНА", для выполнения ремонтных работ и содержанию своих обустройств.

Регулирование движения поездов в период представления "ОКОН" должно обеспечивать:

- концентрацию движения поездов до "ОКНА";

- четкую организацию движения поездов по оставшемуся для движения пути;

- создание резерва локомотивов для осуществления интенсивного движения поездов после "ОКНА".

Для своевременного проведения подготовительных работ по пропуску вагонопотоков и выполнению заданных объемов ремонтных работ, начальник Департамента перевозок утверждает календарный график предоставления "ОКОН" на месяц в целом и с разбивкой по отделениям, который доводится до всех исполнителей.

Окна продолжительностью до 4-х часов предоставляются распоряжением начальника отделения перевозок.

Разрешение на представление "ОКОН" продолжительностью более 4-х часов дает начальник Департамента перевозок в суточном плане, после проверки готовности подготовительных работ подразделениями эксплуатации и инфраструктуры, в каждом отдельном случае по запросу отделения перевозок.

В соответствии с суточным планом предоставление "ОКОН" в оперативном порядке производится начальником отделения перевозок и оформляется телеграфным приказом в адрес предприятий участвующих в производстве работ и обеспечивающих пропуск вагонопотоков. В приказе подробно указывается объем выполняемых работ, продолжительность "ОКНА", мероприятия по обеспечению объемных и качественных показателей, меры и ответственные за соблюдение безопасности движения.

Приказ начальника отделения перевозок на представление "ОКНА" дается заблаговременно, но не позднее, чем за сутки до начала работ.

На основании приказа начальника отделения перевозок, закрытие движения поездов на главных путях перегона производит поездной диспетчер с регистрацией приказа в журнале диспетчерских распоряжений.

Движение хозяйственных поездов на перегон, закрытый для движения, производится в соответствии с Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

В период "ОКНА" по оставшемуся пути двухпутного перегона, в целях форсированного использования пропускной способности, организуется двухстороннее пакетное движение поездов, пропуск тяжеловесных и длинно составных поездов.

1.3.5 Организация движения поездов при наступлении сложных гидрометеорологических условий. Порядок снегоборьбы на участке

В период неблагоприятных погодных условий при штормовом ветре, буране, метели, резком понижении температуры на участке устанавливается особый порядок работы по безопасному пропуску поездов и взаимодействию в этих условиях работников различных подразделений. Он определен местной инструкцией "О порядке пропуска поездов при опасных, неблагоприятных гидрометеорологических условиях" и приказом ДН.

В основу организации борьбы со снегом положен "Оперативный план снегоборьбы Павлодарского отделения перевозок", ежегодно разрабатываемый и утверждаемый начальником отделения перевозок.

Оперативный план снегоборьбы предусматривает:

- состав оперативного штаба по эксплуатационной работе хозяйства и кадров в зимний период и оперативной группы;

- особо заносимые участки и станции отделения перевозок;

- перечень участков и километров контактной сети подверженных автоколебаниям, где требуется снижение скорости движения;

- схему размещения снегоочистительной техники;

- перечень станций имеющих пневмообдувку централизованных стрелок;

- план обеспечения тепловозами работ по снегоборьбе;

- схему расстановки автотранспорта, бульдозеров;

- перечень раздельных пунктов и путей, на которых запрещается оставлять поезда в период метелей;

- схему прикрытия отделения перевозок рабочей силой;

- организацию работы локомотивного хозяйства;

- организацию восстановительных работ контактной сети;

- план действия восстановительных средств;

- организацию работ хозяйства сигнализации и связи;

- организацию работ в грузовом хозяйстве;

- организацию движения пассажирских поездов на период снегоборьбы;

- план действия филиала ДТП "Желдорснаб"

- схему изменения плана формирования поездов (ЗАО "НК КТЖ и отделенческого) при прекращении сортировочной работы ст. Павлодар).

Для организации выполнения работ, согласно разработанного плана и принятия оперативных мер в случае необходимости, на отделении создан штаб по снегоборьбе под руководством начальника отделения, в состав которого входят руководители всех подразделений. Работа штаба строится в зависимости от прогноза погоды на ближайшие сутки. При неудовлетворительном прогнозе организуется круглосуточное дежурство. При внезапном ухудшении погоды на участке поездной диспетчер обязан об этом поставить в известность дежурного по отделению, который извещает руководителей штаба по снегоборьбе.

Начальники дистанций пути по докладу дорожных мастеров и бригадиров получив сообщение о степени заноса пути, через дежурного по отделению заказывают локомотивы под снегоочистители и снегоуборочные машины и направляют бригады-механиков на машины. Срок сбора механиков и подача локомотива под машины устанавливается не более 2 часов.

При заносах пути на перегонах, обнаруженных локомотивной бригадой, дежурный по отделению сам назначает отправление снегоочистительной техники, о чем немедленно сообщает руководству дистанций пути.

Время на вывоз бригад механиков и подачу локомотива в данном случае установлено не более 1,5 часа.

На каждой дистанции пути по крупным станциям заблаговременно разрабатывается свой план защиты путей от заносов и порядок очистки их от снега, который утверждается руководством отделения перевозок.

Оперативное руководство снегоборьбой на станции осуществляет начальник станции совместно с руководством дистанции пути.

Оперативный план снегоборьбы на отделении перевозок в Едином диспетчерском центре управления находится у дежурного по отделению, для оперативного руководства на рабочих местах поездных диспетчеров имеются выписки из плана.

1.3.6 Обеспечение безопасности движения поездов

В деле обеспечения безопасности движения, особая ответственность возлагается на поездного диспетчера, единого руководителя на участке, который обязан организовать работу так, чтобы безопасность движения обеспечивалась полностью.

Поездной диспетчер обязан знать техническую характеристику, оснащенность поездо-участка и станций расположенных в его границах, пропускную способность участка, пропускную и перерабатывающую способность станций, план формирования и график движения поездов, требования ПТЭ, ИДП, ИСИ, руководящих приказов, местных Инструкций, ТРА станций и требовать в целях обеспечения безопасности движения их выполнение от работников, участвующих в организации движения и, прежде всего от дежурных по станциям и линейных работников-инфраструктуры.

Поездной диспетчер в процессе дежурства, осуществляет постоянный контроль за приемом, отправлением поездов со станций, следованием их по перегонам, за порядком скрещения и обгона поездов, закрепления составов и групп вагонов, отставляемых на станциях участка в соответствии с ТРА станций, изъятии тормозных башмаков при отправлении составов и уборке вагонов.

Поездной диспетчер обязан организовывать поездную работу так, чтобы обеспечивалось соблюдение установленных норм продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад, как одного из важнейших условий в деле обеспечения безопасности движения.

При поступлении на участок поездов, требующих особых условий пропуска, с опасными и негабаритными грузами, длинносоставных и тяжеловесных поездов диспетчер в форме приказа ставит об этом в известность дежурных по станциям, согласовывает свои действия с поездными диспетчерами соседних участков по плану пропуска и необходимых дополнительных мерах.

При нарушениях нормальной работы устройств СЦБ и связи, при которых происходит значительное замедление продвижения поездов, возникновение нестандартных ситуаций, поездной диспетчер не должен стремиться ликвидировать эти задержки за счет каких-либо упрощений при выполнении операций по приготовлению и проверке маршрутов, предусмотренных для этих случаев ТРА станций. Особое внимание поездной диспетчер должен обратить на обеспечение безопасного движения пассажирских поездов. Возможность какой либо поспешности, риска, необдуманных действий и распоряжений при выполнении операций с пассажирскими поездами должна быть полностью исключена.

В период возникновения таких ситуаций при отсутствии или невозможности вызова начальника станции его заместителей, старшего или свободного дежурного по станции, контроль за работой сменного дежурного по станции осуществляет: по пропуску грузовых поездов - поездной диспетчер, по пропуску пассажирских поездов - дежурный по отделению.

Порядок взаимодействия работников всех подразделений при возникновении аварийных или нестандартных ситуаций и других осложнений в эксплуатационной работе на участке установлен "Регламентом действий работников связанных с движением поездов в аварийных и нестандартных ситуациях".

Формы и методы работы по усилению безопасности движения разнообразны и как правило учитывают местные особенности. Но главным, определяющим в их содержании, является предупреждение любых нарушений ПТЭ и Инструкций на основе укрепления дисциплины и повышения личной ответственности работников железнодорожного транспорта на право технического обслуживания вагонов (главный кондуктор, составитель поездов). О результатах осмотра и признании вагонов годными для следования в поездах, оформляется соответствующая запись в книге ф. ВУ-14.

2. Комплексное использование пропускной способности

В ходе развития железнодорожного транспорта были периоды, когда использование пропускной способности многих участков превышало рациональный уровень. Например, в 80-х годах прошлого века в таких условиях работало более 50% протяженности сети железных дорог нашей страны. Очень остро тогда встал вопрос о необходимости меньшим числом поездов перевозить больше грузов за счет повышения веса поездов.

Традиционно это достигалось удлинением станционных путей и увеличением мощности локомотивов, поступающих на железные дороги. Следует учесть, что многие технические станции зажаты городскими строениями. Значительные трудности имелись и с увеличением мощности локомотивов. Таким образом, традиционные пути увеличения веса поездов не могли обеспечить наращивания объема перевозок.

Начиная с 1984 г. перед коллективами железных дорог была поставлена задача - резко увеличить средний вес грузового поезда. В разработанной в связи с этим программе повышения веса поездов, были определены основные направления достижения этой цели:

- увеличение статической нагрузки на вагон,

- более полное использование полезной длины приемоотправочных путей на станциях и мощности локомотивов,

- снижение порожнего пробега вагонов, резкое сокращение числа неполновесных и полносоставных поездов,

- повышение весовых норм в графике движения и использование параллельных норм,

- организация вождения соединенных поездов и повышенного веса и длины без удлинения станционных путей и с удлинением их на части станций,

- повышение надежности технических устройств и подвижного состава,

- применение оборудования для управления локомотивами по "системе многих единиц".

На всех грузонапряженных направлениях были разработаны целевые программы повышения веса и длины поездов.

Принципиальная особенность новой технологии состояла в том, что формирование и пропуск поездов повышенного веса и длины производилась в условиях, когда длина станционных путёй соответствовала длине поезда только на конечных сортировочных станциях, и поезда пропускались по участку безостановочно от одной технической станции до другой. Движение поездов было организованно между крупными сортировочными станциями с мощными струями вагонопотоков и формирование их практически не вызвало дополнительного времени на накопление. При этом поездной диспетчер планировал работу на предстоящую смену так, чтобы обеспечивался установленный графиком движения и технологическим процессом работы сортировочных станций среднечасовой темп прибытия большегрузных поездов. При сгущении поездов на подходах к сортировочным станциям диспетчерский аппарат принимал меры к ускорению их обработки и быстрейшему освобождению путей в парках приема. Чтобы обеспечить ритмичную работу и строгое выполнение требований безопасности движения на станциях, где обрабатывали такие поезда, были внесены изменения в технологические процессы и ТРА, разработаны и введены инструкции по приему и отправлению большегрузных и удлиненных составов.

За подготовку, вождение и пропуск поездов повышенного веса и длины было введено дополнительное премирование машинистов локомотивов и их помощников, работников пунктов технического обслуживания локомотивов и вагонов, станционных поездных диспетчеров, дежурных по станции, парку и горке, составительских бригад, операторов станции, приемщиков поездов, приемосдатчиков груза и багажа, дежурных по отделению и локомотивных диспетчеров.

Сокращение числа поездов при росте объема перевозок позволило уменьшить суточную потребность на 50 локомотивов и почти на 500 локомотивных бригад.

Повышение веса и длины поездов без больших капитальных вложений тем же локомотивным парком и контингентом локомотивных бригад создает условия для успешного освоения растущих перевозок. Другими словами, на основе всесторонней интенсификации, более рационального использования перевозочных возможностей железных дорог вождение поездов повышенного веса и длины позволит полнее удовлетворять потребности в перевозках.

При введении в 1984 г. нового графика движения весовая норма грузовых поездов была увеличена на участках протяженностью 22,5 тыс. км, в 1985 г. - 28 тыс. км, в 1986 г. - 31 тыс. км, 1987 г. - 65,4 тыс. км и т.д. Впервые в графике движения были проложены "нитки" для длинносоставных и соединенных поездов и составлены специализированные расписания для маршрутов из порожних вагонов.

2.1 Этапность повышения веса поездов

На многих грузонапряженных направлениях возможности дальнейшего увеличения размеров движения ограничены, а на некоторых из них полностью исчерпаны, поэтому вопрос о том, как меньшим числом поездов перевозить больше грузов, приобретает особо важное значение. Опыт повышения веса поездов накоплен на дорогах. Изучение его показывает, что процесс повышения веса поездов на дорогах можно разделить на четыре этапа.

На первом этапе для увеличения веса и длины поездов и длины поездов следует реализовать резервы, образующиеся в результате усиления технического оснащения после завершения электрификации участков, внедрения новых локомотивов и вагонов, усиления пути, удлинения приемо-

отправочных путей и других мероприятий. Так, анализ тонно-километровых диаграмм, опытных поездок и изучение условий движения поездов на конкретных участках показали, что за счет более широкого применения подталкивающих локомотивов имеется возможность приблизить вес поездов к его критическому значению по мощности локомотивов. Причем при использовании наличной пропускной способности участков на 50-70 % подталкивание тяжеловесных поездов на отдельных полигонах не ухудшает условия поездной работы.

Ввиду того, что отдельные участковые станции из-за недостаточной длины путей пока еще не готовы к пропуску длинносоставных поездов в обоих направлениях, график движения предусматривает пропуск их только в одном направлении. Для того чтобы не останавливать такие поезда на станциях с недостаточной длиной приемоотправочных путей, а также со сложным профилем пути, внесены изменения в систему обслуживания поездов локомотивными бригадами.

На втором этапе - вождение поездов повышенного веса и длины в условиях когда длина станционных путей соответствует длине поездов только на конечных станциях и поезда пропускают по участку безостановочно. В графике движения норма длины грузовых поездов устанавливается в соответствии с полезной длиной самого короткого приемоотправочного пути на участке, потому что при проектировании самый короткий приемоотправочный путь должен быть равен стандартной длине. При этом многие приемоотправочные пути имеют длину значительно больше стандартной. Анализ полезной длины приемоотправочных путей всех сортировочных, участковых и промежуточных станций показал, что на половине промежуточных станций в каждом из направлений есть пути, полезная длина которых на 10% и более превышает стандартную длину. Это позволило при существующем техническом оснащении двухпутных линий организовать пропуск длинносоставных грузовых поездов одиночной тягой.

На третьем этапе - вождение соединенных поездов без удлинения станционных путей и с удлинением их на части станций. Очень часто ускорение, достигаемое пропуском соединенных поездов теряется при их -формировании и разъединении. Решили эту проблему с помощью сооружения параллельно главным путям; вставок перед горловинами технических станций. Такое устройство горловин технических станций позволяет объединять поезда без перерывов в движении, пропускать поезда по участку с установленными интервалами без задержек принимать или отправлять поезда со станции, поочередно используя параллельные пути. Число и длина параллельных путей определяются размерами движения и длиной соединяемых поездов. Сооружение параллельных путей в горловинах станции позволяет объединять и разъединять соединенные поезда без дополнительных перерывов в движении, не снижая пропускной способности грузонапряженных линий.

При удлинении станционных путей использованы существующие подъездные пути и тупики, которые после усиления земляного полотна и верхнего строения, оборудования устройствами СЦБ и контактной сетью стали приемоотправочными путями требуемой длины.

Четвертый этап характерен вождением соединенных поездов и поездов повышенного веса и длины на сетевых направлениях большой протяженности. Этот важный этап дальнейшего увеличения веса поездов обеспечивает наибольший эффект.

Эффективность этих мероприятий значительно увеличивается при комплексном их осуществлении и широком внедрении передовых приемов труда новаторов производства, направленных на увеличение статической нагрузки на вагон, снижение их порожнего пробега, повышение надежности технических устройств и подвижного состава, полную ликвидацию случаев отправления неполновесных и неполносоставных поездов.

2.2 Оптимизация веса и скорости движения грузовых поездов

Существующие методики оптимизируют выбор весовой нормы грузовых поездов либо по экономическому критерию путем минимизации приведенных суммарных затрат на освоение растущих перевозок и развитие мощности линии, либо технико-экономическими расчетами, учитывающими разнохарактерные затраты на накопление составов поездов и оплату локомотивных бригад. Между тем в современных условиях более актуальным является критерий обеспечения максимума объема перевозок, так как повышение производственно-экономической эффективности общественного производства во многом зависит от своевременного обеспечения перевозками. Недостаточно эффективное транспортное обслуживание вызывает повышение текущих производственных расходов и упускает значительную часть экономического эффекта из-за неудовлетворения рыночного спроса на перевозки, ухудшения качества продукции, увеличения себестоимости и др. Ввиду отставания развития инфраструктуры, в том числе транспорта, годовые потери составляют десятки миллиардов тенге. Поэтому оценкой социально-экономической эффективности использования транспорта являются конечные результаты, которые должны обеспечивать удовлетворение рыночного спроса на перевозки, повышение эффективности деятельности и качества услуг. Нарушение транспортных связей между предприятиями отражается на конкурентоспособности отрасли. В связи с этим мероприятия, осуществление которых намечается на ближайшую перспективу, прежде всего должны обеспечивать максимальный объем перевозок. Что касается мероприятий, реализация которых предполагается в более отдаленной перспективе, то дальнейшее развитие наряду с усилением мощности должно обеспечивать и наименьшие затраты.

Таким образом, при совершенствовании технологии перевозочного процесса целесообразно с учетом существующего технического оснащения, в

том числе длины станционных приемоотправочных путей и типа локомотивов, определять оптимальный вес поездов, обеспечивающий максимальную провозную способность участка,

……(2.1)

где - наличная пропускная способность участка, поездов в сутки;

- средний вес брутто поезда, т;

- соотношение веса поезда нетто и брутто ( в современных условиях =0,76).

Как видно из приведенной формулы, провозную способность участка определяют максимальная интенсивность потока поездов и их средний вес. В свою очередь, обе эти переменные величины являются функциями многих влияющих на них аргументов (профиль пути, длина станционных приемоотправочных путей, мощность локомотивов, ходовая скорость грузовых поездов).

Профиль пути - неизменный параметр существующих линий. При проектировании новых участков выбор расчетных уклонов не всегда учитывает условия последующей эксплуатации участка в течение очень длительного времени. Экономия капитальных вложений при строительстве линий за счет более крутых уклонов приводит к значительно большим эксплуатационным затратам в перевозочной работе. Пример влияния расчетного подъема на среднеходовую скорость движения поезда и его вес для ВЛ-80 приведен на рисунке 2.1.

Зависимость на рисунке 2.2 соответствует среднеходовой скорости движения поезда 60 км/ч. Профиль пути, как правило, не подлежит последующему изменению, поэтому при его проектировании необходимо учитывать, что более крутые уклоны - это дополнительные размеры движения и расход топливно-энергетических ресурсов, замедление движения потоков поездов и грузов, увеличение себестоимости железнодорожных перевозок

Проблема оптимизации длины станционных приемоотправочных путей решается при проектировании новых линии и в расчетах по освоению объемов перевозок в перспективе. В расчетах на текущие условия длина станционных приемоотправочных путей принимается неизменной.

Выбор параметров перспективных локомотивов зависит от их надежности, расчетного веса поездов и ходовых скоростей грузового движения. При сезонных изменениях структуры и размеров грузопотоков и среднего веса поездов на многих направлениях было бы целесообразно оптимизировать участки обращения различных типов локомотивов. Но сложность их передислокации и приспособленность депо к обслуживанию только определенных типов локомотивов в настоящее время не позволяет реализовать это мероприятие. Поэтому в расчетах на текущие условия для каждого участка принимают определенный тип локомотива. В результате для каждого конкретного участка в текущих условиях эксплуатации переменными параметрами, определяющими использование провозной способности, являются средний вес брутто, интенсивность и скорость движения потока поездов. Необходимость повышения веса поездов особенно остро встает, когда полностью исчерпана наличная пропускная способность участка и дальнейший рост интенсивности потока поездов не обеспечивает увеличения размеров движения. В этой ситуации следует обратить внимание на то, что при достижений максимальной интенсивности потока поездов скорость движения значительно меньше расчетной. В соответствии с Правилами тяговых расчетов вес состава и скорость движения поезда определяют исходя из условий полного использования мощности и тяговых качеств локомотивов в зависимости от характера профиля пути участка. В результате неизбежного снижения скорости движения с увеличением интенсивности потока высвобождаемая мощность локомотивов может быть использована на повышение веса составов. Например, на электрифицированных линиях с III типом профиля пути снижения скорости движения на 5км/ч позволяет повысить вес поездов на 1000 т брутто.

Повышение веса поезда при достижении максимальной интенсивности движения потока позволяет увеличивать провозную способность участка. При этом (), , где - весовая норма поездов. Зависимость между скоростью и интенсивностью движения на каждом конкретном участке описывает диаграмма потока поездов. В соответствии с графиками снижению среднеходовой скорости соответствует возможность повышения весовой нормы поездов. В ряде случаев удобнее пользоваться аналитическим выражением зависимости между среднеходовой скоростью и нормой веса поездов.

2.3 Влияние соединенных поездов на параметры потока

Вождение сверхтяжеловесных поездов, так же как и формирование составов повышенного веса и длины, увеличение весовых норм на целых направлениях, ликвидация неполновесных и неполносоставных поездов, повышение статической нагрузки вагона, сдваивание порожних составов, прицепка к каждому поезду одного- двух дополнительных вагонов, направленных к одной цели: меньшим числом поездов перевести больше грузов. Несмотря на накопленный опыт, еще и сегодня не тривиален вопрос: как определить эффект от вождения соединенных поездов? В каждом конкретном случае организация движения соединенных поездов должна быть технике- экономически обосновано. При организации регулярного обращения соединенных поездов формирование их целесообразно на технических станциях с мощными струями вагонопотоков и на грузовых, отгружающих массовые грузы маршрутами. На технических станциях затраты на формирование соединенных поездов складываются из ожидания составом, закончившим накопление первым, завершения накопления других составов; дополнительной подготовки вагонов и соединение одинарных составов. При этом надо учитывать дополнительные затраты, возникающие в связи с занятием составом, закончившим накопление первым, пути в сортировочном или отправочном парке; дополнительном занятием вытяжного пути в хвосте сортировочного парка при соединении составов и снижение наличной пропускной способности комплекса формирования. Наиболее благоприятные условия для формирования соединенных поездов, с точки зрения сокращения дополнительных затрат времени, существуют на станциях массовой погрузки угля, руды, инертных, наливных и некоторых других грузов. Например, на станции Екибастуз при среднесуточной погрузке около 3000 вагонов и уровне маршрутизации 99,7 % с угольных разрезов выводятся маршруты в среднем через 30 минут. Такие условия предоставляют возможность накапливать, формировать и выполнять необходимые операции по подготовке и отправлению соединенных поездов за 3-4 ч. сокращению времени накопления и простоя в ожидании формирования соединенных поездов на грузовых станциях может способствовать календарное и почасовое планирование погрузки маршрутов на определенные назначения.

Процесс соединения одинарных составов на первом этапе без осуществления реконструктивных мер может выполняться на станциях формирования или погрузки составов, промежуточных станциях или перегонах. Выбор места соединения составов прежде всего зависит от цели организации вождения таких поездов. Если, например, это делается в период временного увеличения объема перевозок для повышения провозной способности лимитирующего участка или перегона, а также при предоставлении "окон" для выполнения ремонтно- строительных работ, то соединение поездов может выполнятся на ближайшей промежуточной станции или перегоне. Следует учитывать, что затраты на соединение поездов не должны превышать экономию от увеличения провозной способности линии. Если соединенные поезда будут следовать по всему направлению, то соединять составы целесообразно на станции погрузки или формирования.

Реконструкция в целях соединения поездов при организации их регулярного вождения может включать:

Укладку съезда на двухпутном перегоне, позволяющего во время соединения поездов на первом блок - участке удаления использовать другой путь на этом блок - участке для одностороннего или двустороннего движения;