Ефективний струм ділянок визначаємо за формулою (11.1), а отримані значення зводимо до таблиці 11.7.

Таблиця 11.7- Визначення ефективних струмів для секцій реостата

Знаючи значення ефективних струмів, виконується вибір елементів реостатів, складається ланцюг елементів, і виконується компонування ящику опорів.

Вибір елементів шунтового реостата

Розрахункові опори шунтового реостата: R = 1500 Ом; Rpp = 380 Ом; Rд1 = 70 Ом; Rд2 = 70 Ом. Для набору опорів секцій вибираються елементи типу СР. Далі складається ланцюг елементів шунтового реостата і виконується компонування ящику резисторів.

12. РОБОТА СИЛОВОЇ СХЕМИ ТА СХЕМИ КЕРУВАННЯ

Високовольтне тягове електрообладнання

Високовольтне тягове електрообладнання забезпечує рух тролейбуса. До тягових ланцюгів відносять силовий ланцюг і ланцюг парлельної обмотки збудження (шунтової).

Силовий ланцюг тягового високовольтного електрообладнання включає:

- струмоприймачі ХА1, ХА2;

- радіореактори L1, L2;

- автоматичний вимикач Q1;

- силові контакти лінійних контакторів ЛК1, ЛК2, ЛКЗ;

- силові контакти реостатного контактора КР;

- силові контакти гальмового контактора КТ;

- силові контакти шунтового контактора КШЗ;

- котушку реле максимального струму РТ;

- контакти реверсора H1, У1, Н2, У2 контролери керування КВП-22Б-М;

- пуско-гальмівні опори R1...R13;

- тяговий електродвигун M1;

- реле прискорення РУ;

- реле мінімального струму РМТ;

- кулачкові елементи РК1...РК12 групового контролера ЕКГ-20Б;

- реле напруги РН.

Ланцюг рівнобіжної обмотки збудження включає:

- обмотку збудження ОВ2;

- шунтові опори КШ2...КШ4;

- шунтові контактори КШ1...КШ4,

- запобіжник F3.

Тяговий електродвигун M1 служить для пуску тролейбуса, його руху під струмом у режимі тяги й електричного гальмування, а також руху без струму в режимі вибігу.

Радіореактори L1, L2, автоматичні вимикачі Q1, Q2 і реле РТ, РМТ і РН виконують захисні функції, їхнє призначення описане нижче.

Пристрій контролю ізоляції (УКИ) підключається між корпусом тролейбуса і ґрунтом, за допомогою рухливого електрода, що дозволяє вимірювати значення струму витоку між корпусом кузова тролейбуса і землею.

Контактори ЛК, КР, КТ, КШ комутують електричні ланцюги під навантаженням.

Пусковий опір R знижує й обмежує пусковий струм у ланцюзі якоря тягового електродвигуна при пуску і розгоні; при електродинамічному гальмуванні тяговий електродвигун переходить у генераторний режим і вироблювана їм електрична енергія гаситься гальмовим опором.

Шунтовий опір RШ регулює струм у рівнобіжній обмотці збудження тягового електродвигуна.

Система керування тяговим електродвигуном

На тролейбусі застосована групова автоматична система керування із серводвигунним приводом реостатного контролера.

Груповий реостатний контролер ЕКГ-20Б виконує наступні функції:

- виводить пускові опори з ланцюгів обмотки якоря й обмотки послідовного порушення тягового двигуна;

- послабляє поле порушення двигуна;

- здійснює переключення в ланцюгах керування серводвигуном, зв'язаних з автоматичним пуском.

Режим роботи тягового електродвигуна (пуск, регулювання чи швидкості гальмування) задаються водієм за допомогою контролера керування КВП-22Б установкою ходової педалі в маневрове чи одне з трьох робочих положень, що відповідають визначеної швидкості руху тролейбуса. При установці педалі в нульове (ненатиснуте) положення тяговий електродвигун відключений від контактної мережі. Положення педалі індикується на пульті керування водія.

Контролер керування КВП-22Б включає:

- контролер ходу, керуючий пуском тролейбуса і маючий нульове, маневрове і три ходові положення;

- гальмовий контролер, керуючий електродинамічним гальмуванням тролейбуса;

- реверсор, що змінює напрямок руху тролейбуса назад за допомогою зміни полярності якоря тягового електродвигуна;

- контакти заднього ходу.

У конструкцію контролера входять обертові кулачкові барабани і кулачкові елементи, включені в силовий ланцюг тягового двигуна. При чи натисканні відпусканні педалі, з'єднаної з валом контролера, контакти кулачкових елементів чи замикаються розмикаються.

Керування двигуном здійснюється за допомогою реле і контакторів. Головні контакти контакторів, що замикають і розмикають силовий ланцюг, включені у високовольтний ланцюг, а блоки-контакти, що здійснюють переключення в ланцюзі керування, і котушки, що втягують, задіяні від низьковольтного ланцюга.

Ланцюг керування тяговим електродвигуном

Ланцюг керування тяговим електродвигуном є низьковольтним ланцюгом і включає:

- котушки, що втягують, лінійних ЛК1, ЛК2, ЛАЗ і шунтових КБ, КШ1, КШ2, КІЗ контакторів;

- блоки-контакти лінійних контакторів ЛК1, ЛК2, ЛАЗ;

- кулачкові елементи контролера ходу 1КВ(М-3), 2КВ(М-3), КВ(М-1), КВ(1-3), КВ(2), КВ(3);

- кулачкові елементи гальмового контролера Т.(0), Т.(1-2)/2, Т.(1-2)/3, Т.(2);

- кулачкові елементи групового реостатного контролера РК1, РК(1-9),

РК(9-11), РК(2-11), РК(10-11), РК11, РКМ, РКП;

- реле часу РВ і РВ1 із замикаючими і контактами, що розмикають;

- котушки реле прискорення РУ3, що замикають і розмикають контакти РУ;

- котушка реле СР, його замикаючі і контакти, що розмикають;

- якір серводвигуна СД і обмотки збудження ВПЕРЕД та НАЗАД;

- контакти, що розмикають, реле максимального струму РТ;

- замикаючі і контакти, що розмикають, реле напруги РН;

- замикаючі контакти реле мінімального струму РМТ;

- резистори в ланцюзі серводвигуна СД: нерегульований R2 і регульований R3;

- вимикач секвенції S26, службовець для перевірки працездатності електротягового устаткування від акумуляторних батарей;

- контрольні лампочки Н13...Н16 фіксованих позицій ходової педалі;

- перемикач зміни режиму руху "ИРД" SA17;

- перемикач полярності контактної мережі SV11 і ін.

Автоматичний пуск і регулювання швидкості

Режим роботи тягового двигуна задається водієм за допомогою контролера керування КВП-22Б, що має нульову, маневрову, три робочі ходові позиції, три позиції електродинамічного гальмування, контакти заднього ходу. У нульовій позиції тяговий двигун відключений від контактної мережі. Рух на маневровій позиції з малою швидкістю і вибір люфту в трансмісії досягається обмеженням струму якоря за рахунок уведення пускових опорів R1...R7 у його ланцюг. Схемою тролейбуса передбачений автоматичний пуск ТЕД під контролем реле прискорення РУ. Пуск і автоматичний розгін ТЕД тролейбуса здійснюється натисканням на ходову (праву) педаль контролера керування з установкою її на одну з чотирьох позицій, що характеризують визначену швидкість руху. При натисканні на ходову (пускову) педаль повертається ходовий важіль контролера, що установлює вал контролера в ту позицію, що задана педаллю. При установці вала контролера ходу в позицію М (маневрова) у ланцюзі керування замикаються його кулачкові елементи 1КВ(М-3), 2КВ(М-3), КВ(М-1).

Замиканням кулачкового елемента 2КВ(М-3) подається живлення на котушки лінійних контакторів ЛК1 і ЛК2 по ланцюзі: У44 - РК1 - У178 - 2КВ(М-3) - У179 - ТК(0) - У217 - КТ - У176 - РТ - У180 - КЗ/2,3 - ВЗ01 - РН/13-14-177 - ЛК1, ЛК2 - У4.

Крім того, по цьому ж ланцюзі, через замкнутий контакт РК(1-9) подається живлення на котушку шунтового контактора КШ1, силовим контактом КШ1/5-6 якого блокується RIII2 у ланцюзі ОВ2.

Включенням лінійних контакторів ЛК1 і ЛК2 збирається силовий ланцюг, що підключає якір, послідовний обмотку ТЕД з пусковими і гальмовими опорами, а також рівнобіжну обмотку збудження, до контактної мережі: ХА1 - L1 - Q1 - ЛК1 /9-10 - РТ - У1 - R8 - R9 - А11 - ДИТ - М1 - А12 - РУ - А70 - РМТ - B2 - PK7 - R1 ...R7 - OB1 - Л ДО2/9-10 - АЗ 8 - L2 - XA2.

Ланцюг струму обмотки ОВ2 замикається через R8 - RIII5 - RIII4 - A35 OB2 - КШ1 /5-6 - А103 - F3 - A38 - L2 - XA2.

У тяговому електродвигуні створюється обертаючий момент (порядку 22-23 кгс*м), необхідний для вибору люфту в трансмісії.

Замиканням кулачкового елемента 1КВ(М-3) подається живлення на обмотку реле часу РВ через У44 - 1КВ(М-3) - У173 - ЛК2 - РВ - У4. Через 0,5...0,6 з через контакт, що замкнувся, РВ/17-18 подається живлення на котушку контактора ЛКЗ. Силовим контактом 9-10 контактора ЛКЗ виводяться з ланцюга двигуна гальмові опори R8 і R9. Відбувається збільшення стискального зусилля до 700...800 кгс, якого досить для пересування тролейбуса на незначні відрізки шляху (рух у чи парку в місцях скупчення транспорту) зі швидкістю 4...5 км/год.

Замиканням кулачкового елемента КВ(М-1) замкнеться ланцюг живлення котушки РУ2 по ланцюзі В44 - КВ(М-1) - У205 - Р5/2-3 - У210 - РУ2 - У207 - Р5/5-6 - У4. Магнітний потік котушки РУ2 підсилює магнітний потік основної котушки РУ, що коштує в силовому ланцюзі.

Для збільшення швидкості тролейбуса необхідно ходову педаль контролера установити на першу ходову позицію. Відповідно до таблиці кулачкові елементи 1КВ(М-3), 2КВ(М-3), КВ(М-1) залишаються замкнутими й у першій ходовій позиції, крім них, замкнеться кулачковий елемент КВ(1-3), завдяки чому подається живлення на обмотку "УПЕРЕД" СД привода реостатного контролера по ланцюзі В44 - КВ(1-3) - У192 - блок-контакт ЛК1/1-2 - У191 - котушка "УПЕРЕД" - У4 і на якір серводвигуна по ланцюзі В44 -КВ(1-3) - блок-контакт ЛКЗ/5-6 - У193 - контакти CP/6-7 - R2 - B196 - замкн. контакт РУ/8-9 - У198 - СД - У4.

Вал СД почне обертатися. Вал реостатного контролера з кулачковими елементами, з'єднаний через редуктор зваленням СД почне свій рух.

Із силового ланцюга ТЕД почнуть виводитися секції пускового реостата R2, R3, R4 і т.д., що перемикнуться блоками-контактами РК. Зменшення загального опору силового ланцюга приведе до збільшення струму в ланцюзі і, як наслідок, до збільшення швидкості тролейбуса.

При досягненні струму в ланцюзі якоря величини струму уставки реле прискорення РУ, рівного 200А, відбудеться зупинка СД при положенні вала контролера на позиції 6. (У залежності від завантаження тролейбуса і рельєфу місцевості зупинка СД може бути трохи раніше, тобто на 5 чи позиції трохи пізніше, тобто на 7 позиції). При цьому контакт РУ/8-9 у ланцюзі В196 - У198 - СД розімкнеться, а в ланцюзі В201 - РКП/13-16 контакт РУ/7-8 замкнеться. Якщо при цьому вал контролера знаходився між позиціями, то СД доведе вал РК до позиції, одержуючи живлення по ланцюжку: У44 - КВ(1-3) - ЛКЗ/5-6 - У193 - СР/6-7 - Р5/8-9 - У208 - РУЗ - Р5/11-12 - У197 - РКМ - У198 - СД - У4.

При підході вала до позиції контакт РКМ розімкнеться, а контакт РКП замкнеться, і обмотка якоря СД виявиться замкнутої накоротко, вал зупиниться.

В міру збільшення швидкості тролейбуса струм у ланцюзі тягового двигуна знижується і при значенні рівному нижньому рівню уставки реле РУ (150А), його контакт РУ/8-9 у ланцюзі R2 - B196 - B198 знову замкнеться, контакт РУ/7-8 у ланцюзі В201 - РКП розімкнеться. Якір серводвигуна одержить знову живлення, і вал ЕКГ повернеться на наступну позицію і т.д. При підході кулачкового вала реостатного контролера до 10 позиції замикається силовий кулачковий елемент РК7 і тим самим вводиться в ланцюг якоря ТЕД, паралельно обмотці збудження ОВ1, реостат R10...R13 і токова котушка реле напруги РН2. Це приводить до ослаблення полючи порушення на 25-28%. На позиції 10 замкнуться блоки-контакти РК(10 -11) у ланцюзі В44 - КВ(М-1) - У205 - РК(10-11) - У202 - СР - У4 і подається живлення на реле СР, що своїми контактами СР/6-7 у ланцюзі В44 - КВ(1-3) - ЛКЗ/5-6 - СР/6-7 - R2 - У196 - РУ/8-9 - У198 - СД - У4 відключить СД, а другою парою контактів СР/12-13 у ланцюзі В201 - РКП - У4 замкне якір СД накоротко для фіксації вала контролера на позиції 10. У результаті в даній позиції ходової педалі і контролера ми маємо:

- цілком виведене пусковий опір і зашунтовано силовим контактом КР/9-10 реостатного контактора КР. Котушка КР була запитана на позиції 9 блоками-контактами РК(9-11) у ланцюзі В180 - РК(9-11) - У182 - КР;

- зменшено струм у рівнобіжній обмотці ОВ2 з а рахунок розмикання контакту КШ1/5-6 при знеструмленні котушки контактора КШ1 блоками-контактами РК(1-9) у ланцюзі: У44 - ЛК1/5-6 - 2КВ(М-3) - У179 - РК(1-9) КШ1 - У4 у позиції 10;

- створилася перша ступінь ослаблення полючи порушення тягового двигуна (до 75%).

Для подальшого збільшення швидкості тролейбуса ходова педаль установлюється на другу ходову позицію. При цьому залишаються замкнутими 1КВ(М-3), 2КВ(М-3), КВ(1-3) і замикається кулачковий елемент КВ(2), розмикається кулачковий елемент КВ(М-1), що розмикає ланцюг живлення котушки СР: У44 - КВ(М-1 )- У20 5- РК(10-11 )- У202 - З Р - У4. У результаті контакт СР/6-7 у ланцюзі В44 - КВ(1-3) - ЛКЗ/5-6 - СР/6-7 - ДО2 - У196 - РУ/8-9 - СД - У4 замкне ланцюг живлення СД, а контакт СР/8-9 у ланцюзі В201 - РКП - У4 розімкне шунтуючу ланцюг якоря СД. СД почне обертатися, вал реостатного контролера повернеться на шістнадцяту позицію.

На 11 позиції замикається силовий кулачковий елемент РК7, шунтуючий секцію опорів R9-R9. Відбувається ослаблення поля двигуна до 47%. Кулачковий елемент РК11 у ланцюзі керування: У44 - КВ(3) - У204 - РК11 - У202 - СР - У4 запитав котушку реле, контактом СР/6-7 у ланцюзі живлення СД знеструмить СД, а контактом СР/8-9 у ланцюзі В201 - РКП - замкне шунтуючу ланцюг СД і кулачковий вал ЕКГ зупиниться.

У залежності від умов руху пуск тролейбуса можна здійснювати з різним прискоренням, найменше прискорення (порядку 1,3 м/с2) одержує тролейбус при русі з першої ходової позиції.

Якщо після маневрової позиції перевести ходову педаль відразу на другу чи третю ходову позицію, минаючи першу, то кулачковий елемент контролера керування КВ(М-1) розімкнеться і відключить регулювальну котушку реле прискорення РУ2, що створювала додатковий магнітний потік, що діяв разом з магнітним потоком силової котушки РУ (відключення якоря серводвигуна СД відбувалося при пусковому струмі 200А).

У випадку руху з положення ходової педалі в другий (третьої) позиції і, як наслідок, при виключеній з роботи котушки реле РУ2, змінюється уставка спрацьовування реле прискорення.

Тік уставки реле прискорення збільшується і реле прискорення РУЗ відключає серводвигун при струмі в силовому ланцюзі (350±10)А і включає при струмі 280А. При цьому пуск тролейбуса буде відбуватися з великим прискоренням.

При поверненні педалі ходу контролера керування у вихідну нульову позицію розмикаються всі кулачкові елементи контролера ходу, знеструмлюються котушки реле часу РВ і лінійного контактора ЛКЗ.

Силові контакти ЛКЗ відключаються і вводять у силовий ланцюг гальмовий опір R8-R9, що викликає зменшення струму в ланцюзі якоря ТЕД. Реле часу РВ відключається з витримкою часу 0,25...0,6 с. Після розмикання контакту РВ/37-38 у ланцюзі В44 - ЛК1/5-6 - У178 - РВ/37-38 - ТК(0) - У217- КТ - У176 - РТ/61-62 - У180 - КЗ - РН/9-10 - ЛК1, ЛК2 - У4 знеструмлюються лінійні контактори ЛК1, ЛК2 і реостатний контактор КР. Силові контакти лінійних контакторів ЛК1 і ЛК2 розривають силовий ланцюг. Таке вимикання силового ланцюга зменшує підгоряння контактів лінійних контакторів, виключає кидки струму і робить більш плавним сповільнення руху тролейбуса при вибігі. Після вимикання ЛК1 і ЛК2 подається живлення на котушку "НАЗАД" по ланцюзі В44 -РК(2-11) - замкн. контакт ЛК1/7-8 - У194 - РВ/25-26 - У195 - "НАЗАД" - У4 і на серводвигун по ланцюзі: У44 - РК(2-18) - ЛК1/7-8 - R2 - У196 - РУ/8-9 - СД - У4. Якір СД починає обертатися в зворотну сторону до приходу в першу позицію, на якій розімкнуться блоки-контакти РК(2-18). Ланцюг привода контролера знеструмиться. Тому що якір СД при обертанні назад не шунтований опором R3, то швидкість повороту вала ЕКГ назад вище, ніж уперед. Це забезпечує прискорене повернення вала у вихідне положення.

При поверненні вала контролера на першу позицію струм у ланцюзі якоря ТЕД відсутній.

Кулачковий елемент РК1 замикається і створює разом із блоком-контактом ЛК2 гальмовий контур для якоря серводвигуна СД, що загальмовує кулачковий барабан групового реостатного контролера на першій позиції. Всі елементи апаратури керування рухом тролейбуса знову готові до пуску. Пуск на вибігі відбувається аналогічно пуску після зупинки тролейбуса.

На тролейбусах введені в низьковольтну схему керування тяговим електрообладнанням перемикач полярності SV11 і вимикач зміни режиму руху "ИРД" SA17.

Перемикач полярності SV11 забезпечує рух тролейбуса по зустрічній контактній мережі зі зворотною полярністю.

Для здійснення руху по зустрічній контактній мережі переносять струмоприймачі з основної мережі на мережу зі зворотною полярністю і включають перемикач SV11, розташований на розподільному щиті. Перемикачем SV11 задіється реле Р5. Контакти реле Р5/2-1 і Р5/4-5 у ланцюзі В44 - КВ(М-1) - У205 - Р5/2-1 - У207 - РУ2/4-3 - Р5/4-5 - У4 змінюють полярність обмотки РУ2, а контакти реле Р5/7-8 і Р5/10-11 у ланцюзі В44 - КВ(1 -3)/7-8 - ЛКЗ/5-6 - У193 - СР/6-7 - Р5/7-8 - РУЗ/6-5 - Р5/10-11 - У 197 - РКМ/11-12 - У198 - ЛК2/2-1 - У199 - RЗ - У4 змінюють полярність обмотки РУЗ, установлюючи їхні магнітні потоки згідно з магнітним потоком основної обмотки РУ, напрямок магнітного потоку якої змінилося при переносі штанг на контактну мережу зі зворотною полярністю.

Перемикач зміни режиму руху "ИРД" SA17 призначений для "фіксації" сталої швидкості шляхом зупинки СД контролера ЕКГ-20Б в кожнім з його положень під час руху тролейбуса.

Початок руху при включеному перемикачі SA17 здійснюється в позиції ходової педалі два (чи три).

Вибір ("фіксація") сталої швидкості виробляється шляхом повернення ходової педалі в першу позицію. При цьому подається живлення на котушку, що втягує, реле по ланцюгу: У44 - КВ(М-1 ) - B205 -S А17/4-8 -У202 - СР/5-16 - У4.

При спрацьовуванні реле СР контактами СР/6-7 розмикається ланцюг якоря електродвигуна привода реостатного контролера і накоротко з'єднується шунтуюча двигун ланцюг контактами СР/8-9. Обертання якоря СД припиняється.

У разі потреби збільшення швидкості (при включеному SA17) повертають ходову педаль у другу (або третю) позицію і при досягненні тролейбусом потрібної швидкості переводять знову ходову педаль у першу позицію.

Електродинамічне гальмування

Електрична схема тролейбуса передбачає три ступіні електродинамічного реостатного гальмування: натискання гальмової педалі на першу позицію і натискання гальмової педалі на другу позицію, і, нарешті, натискання гальмової педалі на третю позицію.

При натисканні гальмової педалі на кожну з трьох позицій розмикається кулачковий елемент гальмового контролера ТК(0).

Якщо гальмування здійснюється на вибігу, то розмикання контактів ТК(0) не вносить у ланцюзі ніяких змін. Якщо ж гальмова педаль була натиснута при наявності ходового режиму, то контакти кулачкового елемента ТК(0), розмикаючи, розривають ланцюг живлення котушок лінійних контакторів ЛК1 і ЛК2 і реостатний контактори КР, вони виключаються. У результаті якір тягового електродвигуна відключається від мережі. Розмикається ланцюг живлення котушки "УПЕРЕД" і насичується ланцюг через блоки-контакти ЛК1 живлення котушки "НАЗАД". Серводвигун починає обертати вал ЕКГ у зворотну сторону до позиції 1.

При натисканні гальмової педалі в перше гальмове положення, крім розмикання кулачкового елемента ТК(0), відбувається замикання кулачкових елементів ТК (1-2)/1 у ланцюзі подачі живлення через У170 на лампочки стоп-сигналів задніх ліхтарів.

Крім замикання ТК(1-2)/1, одночасно відбувається замикання кулачкового елемента ТК(1-2)/2 у ланцюзі: У44 - ТК(1-2)/2 - У163 - ЛК2/3-4 - У186 - ЛКЗ/3-4 - У185 - ЛК1/3-4 - У215 - КШЗ, PB1 - VD106 - B206 - KT - B4, що приводить до спрацьовування контакторів КШЗ, КТ і реле часу РВ1.

Силові контакти КШЗ/5-6 подадуть живлення на обмотку ОВ2 від контактної мережі по ланцюжку: ХА1 - L1 - Q1 -КШЗ/5-6 - R9 - RШ5 - RШ4 - ОВ2 - КШ1 - А103 - FЗ - А38 - L2 - ХА2.

Силові контакти КТ/9-10 замкнуть ланцюг якоря ТЕД на гальмовий опір R8-R9, утворити гальмовий контур.

Контакти КТ/5-6 у ланцюзі керування замкнуть ланцюг живлення котушки контактора КШ1 по ланцюзі: У44 - КТ/5-6 - У183 - КШ1 - У4. Силові контакти КШ1/5-6 зашунтують опір RШ2 у ланцюзі котушки ОВ2, що приведе до збільшення струму порушення в ланцюзі незалежної обмотки ОВ2 і збільшення гальмового струму.

Контакти реле часу РВ1/17-18 із затримкою в 0,6 з відносно спрацьовування реле часу, продублюють ланцюг живлення контактора КТ (при розмикання кулачкового елемента ТК (1-2)/2 котушка контактора КТ залишиться замкнутої на час затримки РВ1).

Тяговий двигун працює в генераторному режимі і створює гальмовий момент на ведучих колесах тролейбуса.

При установці педалі гальмового контролера в друге гальмове положення відбувається замикання кулачкового елемента ТК(1-2)/3, причому кулачкові елементи ТК(1-2)/1 і ТК(1-2)/2 залишаються замкнутими.

Кулачковий елемент замкне в ланцюзі керування ланцюг живлення шунтового контактора КШ4 по ланцюзі: У44 - ТК( 1 -2)/3 - КШ4 - У190 - РМТ/53-54 - У4.

Силові контакти КШ4/5-6 зашунтують опір RШ4 у ланцюзі котушки ОВ2, що приведе до подальшого збільшення гальмового струму і гальмового моменту на ведучих колесах.

При установці педалі гальмового контролера в третє гальмове положення відбувається замикання кулачкового елемента ТК(2), причому кулачкові елементи ТК(1-2)/1, ТК(1:2)/2 і ТК(1-2)/3 залишаються замкнутими.

Кулачковий елемент ТК(2)/2-7 у ланцюзі керування подасть живлення на котушку шунтового контактора КШ2 по ланцюжку: У44 - ТК(2)/2-7 - У189 КШ2 - У190 - РМТ/53-54 - У4. Силовий контакт КШ2/5-6 зашунтує у ланцюзі котушки ОВ2 опір RШ5, що приведе до подальшого збільшення гальмового струму і гальмового моменту на ведучих колесах. Уведення додаткової позиції в гальмовому контролері дозволило забезпечити більш плавне гальмування.

Електричне гальмування дозволяє знизити швидкість тролейбуса до 5...7 км/година.

Спільне використання електричного гальмування з пневматичною системою гальмування, що починається з положення 3, дозволяє погасити швидкість тролейбуса до нуля.

У положенні 3 гальмова педаль пускає в хід одночасно важіль гальмового крана і важіль гальмового контролера.

При скиданні гальмової педалі контролера керування в нульове положення кулачкові елементи ТК(2), ТК(1-2)/3, ТК(1-2)/2 і ТК(1-2)/1 розмикаються, а кулачковий елемент ТК(0) замикається. Гаснуть лампочки стоп-сигналів.

Спочатку знімається напруга з котушок шунтових контакторів КШ2, КШЗ, КШ4 і реле часу РВ, а потім, через 0,3...0,6 сек, розмикається реле часу РВ 1/17-18, знеструмлюючи котушку КТ.

Силовий контакт КШ2/5-6, розмикаючи, вводить у ланцюг обмотки ОВ2 опір RШ5.

Силовий контакт КШ4/5-6, розмикаючи, вводить у ланцюг обмотки ОВ2 опір RIII4.

Силові контакти контактора КШЗ/5-6 розмикають ланцюг живлення обмотки ОВ2 від контактної мережі, магнітне поле тягового двигуна зникає.

Силові контакти контактора КТ/9-10 розімкнуть ланцюг якоря від гальмового опору R8-R9.

При такім вимиканні менше підгоряють контакти контакторів КШЗ і КТ, більш плавно зменшується гальмова сила.

Рух тролейбуса заднім ходом

Електрична схема тролейбуса дозволяє здійснювати рух тролейбуса заднім ходом.

Щоб тролейбус рухався назад, необхідно змінити обертання якоря ТЕД в іншу сторону. Це відбувається при установці рукоятки реверсора контролера у фіксоване положення "Назад".

Поворотом рукоятки здійснюється поворот реверсивного барабана, що здійснює переключення полярності напруги обмотки якоря й обмоток додаткових полюсів. Одночасно з цим, кулачковим елементом КЗХ барабана реверсора здійснюється замикання ланцюга живлення лампочки H17 на пульті водія "ЗХ" і загоряються два задніх ліхтарі HL17 і HL18, що попереджають пішоходи, водіїв транспорту й ін. про рух тролейбуса назад.

Реверсивний барабан з робочого положення "Уперед" чи "Назад" можна перевести в нульове тільки в тому випадку, якщо ходова педаль контролера встановлена в нульову позицію.