На основании построения диаграмма Исикавы разработана модель причинно-следственных факторов нарушений качества управления тяговыми ресурсами на Южно - Уральской железной дороге (рис. 2.3.). В качестве обобщенных факторов влияющих на целевой показатель - неудовлетворительное качество организации управления тяговым ресурсом при реализации технологии вождения поездов объединенным парком были выбраны бизнес-процессы:

- процессы управления;



Рис. 3.1. Диаграмма баланса сдерживающих и движущих сил по улучшению по улучшению состояния поездной работы и качества управления тяговыми ресурсами на полигоне Челябинск - Рыбное



Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 2.2. Модель причинно - следственных факторов нарушений качества управления тяговыми ресурсами на Южно - Уральской железной дороге

Классификация факторов Южно - Уральской железной дороги, полученных в рамках реализации «стратегии соответствий» методами системы менеджмента качества (СМК) [23, 32] был произведен анализ факторов, дестабилизирующих качество организации управления тяговым ресурсом и качество поездной работы.

На основании рис. 2.3. произведена оценка значимости факторов поездной работы на повышение качества вывоза транзитных вагонов по стыку Южно - Уральской и Куйбышевской железных дорог - станции Кропачево.

Рис. 2.3. Факторный анализ качества вывоза транзитных вагонов по станции Кропачево

Таблица 2.1. Коэффициенты корреляции 25-ти факторов с показателями: общий парк локомотивов, потребность локомотивов на вывоз, баланс транзитных вагонов по станции Кропачево

№	Показатель	Общий парк локомотивов	Потребность локомотивов на вывоз	Баланс транзитных вагонов по станции Кропачево
1	Баланс транзитных вагонов по Кропачево	0,29	0,86	1,00
2	Потребность парка локомотивов на вывоз	0,16	1,00	0,86
3	Оборот транзитных вагона (дорога)	0,22	0,49	0,62
4	% отклонения Факт-План оборота транзитных вагона (дорога)	0,26	0,42	0,60
5	% отклонения Факт-План Рабочий парк (дорога)	0,34	0,59	0,60
6	Рабочий парк (дорога)	0,24	0,54	0,52
7	Сум. Расход W, кВтч (сутки) участка Златоуст-Корпачево	0,30	0,63	0,51
8	Расход W, кВтч (сутки) участка Челябинск-Златоуст	0,31	0,58	0,48
9	Сдача Зап.-Сиб. (поезда) Исиль-Куль	0,13	0,47	0,47
10	Расход W, кВтч (сутки) участка Златоуст-Корпачево	0,23	0,59	0,47
11	Наличие на Колчедан	0,13	0,44	0,29
12	Общий парк локомотивов на Ю-Ур ж.д.	1,00	0,16	0,29
13	Прием локомотивов по Кропачево	0,29	0,31	0,27
14	Баланс локомотивов на 18-00	0,89	0,08	0,26
15	Сдача поездов по Кропачево	-0,10	0,63	0,19
16	Сдача Зап.-Сиб. (поезда) Называевск.	0,13	0,21	0,19
17	Кол-во поездов (сутки) участка Челябинск - Златоуст	0,09	0,28	0,18
18	Прием поездов по Кропачево	0,09	0,26	0,15
19	Кол-во поездов (сутки) участка Златоуст-Корпачево	0,03	0,21	0,15
20	Баланс локомотивов на 6-00	0,81	0,04	0,11
21	Прием локомотивов по Кропачево	-0,15	0,41	0,10
22	Участковая скорость (дорога)	-0,16	-0,45	-0,45
23	% отклонения Факт-План Участковая скорость (дорога)	-0,21	-0,49	-0,49
24	Баланс локомотивов к наличию	0,28	-0,90	-0,71
25	Баланс сдачи по обороту	-0,21	-0,51	-0,78

Из 25 - ти анализируемых факторов (табл. 2.1, рис. 2.3.) выявлены наиболее значимые факторы, учет которых обеспечит 80% в достижении успеха при решении задачи по вывозу транзитного вагонопотока по станции Кропачево.

Таблица 2.2. Наиболее значимые факторы по вывозу транзитного вагонопотока по станции Кропачево

№	Фактор	Значимость фактора
1	Сокращение рабочего парка вагонов	18,3
2	Сокращение приема поездов с Западно - Сибирской ж.д. (Исиль-Куль)	16,4
3	Увеличение участковой скорости	15,7
4	Поддержание числа исправных локомотивов общего парка	10,2
5	Пропуск поездов по Свердловской ж.д. (Колчедан)	10,1
6	Увеличение приема локомотивов по станции Кропачево	9,3
7	Рост поездопотока (поезд/сут) участка Челябинск - Кропачево	6,1
8	Рост приема поездов по станции Кропачево	5,2
9	Прочие (баланс локомотивов, поедопотоки по другим стыкам и др.)	8,7



Рис. 2.4. Структура влияния факторов на транзитный вагонопоток по станции Кропачево Наиболее значимым фактором в устранении отклонений по сокращению избытка транзита оказался: «Сокращение рабочего парка вагонов» со степенью значимости 18.3 и т.д.

Табл. 2.3 и круговая диаграмма рис. 2.5. демонстрируют какой процент успеха может быть достигнут при последовательной реализации устранений причин, ухудшающих вывоз транзита по станции Кропачево.

Таблица 2.3. Степень достижения успеха по вывозу транзитного вагонопотока по станции Кропачево, %

№	Фактор	Оценка успеха в достижении задачи, %
1	Сокращение рабочего парка вагонов	18,3
2	Сокращение приема поездов с Западно-Сибирской ж. д. (Исиль - Куль)	34,7
3	Увеличение участковой скорости	50,4
4	Поддержание числа исправных локомотивов общего парка	60,6
5	Пропуск поездов по Свердловской ж.д. (Колчедан)	70,7
6	Увеличение приема локомотивов по станции Кропачево	80,0
7	Рост поездопотока (поезд/сут) участка Челябинск - Кропачево	86,1
8	Рост приема поездов по станции Кропачево	91,4
9	Прочие (баланс локомотивов, поездопотоки по другим стыкам и др.)	100,0

Из анализа видно, что 80% в решении проблемы может быть обеспечено реализацей мероприятий по первым шести факторам.

Однако ряд факторов, например «Сокращение приема поездов с Западно - Сибирской дороги», противоречит целевым задачам ОАО «РЖД» и является нереализуемым процессом.

Реализация управляемых факторов, как то «Увеличение участковой скорости», «Рост поездопотока по участку Челябинск - Кропачево», может быть реализована посредством включения комплексных мероприятий, например, «Увеличения эксплуатационного парка электровозов».

Рис. 2.5. Структура влияния факторов на транзитный вагонопоток по станции Кропачево

2.2 Анализ отклонений фактических показателей качества поездной работы от нормативных

С целью выявления взаимосвязи среди значимых факторов был произведен анализ отклонений фактических показателей качества поездной работы от нормативных.

На основании построения временных диаграмм процентных отклонений факта от плана по участковой скорости; обороту транзитного вагона; рабочего парка вагонов, характерных для Южно - Уральской железной дороги в период изменения качества работы было выявлено (рис. 2.6.). Рост рабочего парка вагонов в сентябре - октябре месяце 2006 г. на 30% от плана привел к снижению участковой скорости на 10% и к росту оборота транзитного вагона до 30%.

На основании рис. 2.7. выявлены зависимости процентного отклонения факта от плана: по участковой скорости; по обороту транзитного вагона в зависимости от вариации рабочего парка вагонов по станции Кропачево.

Рис. 2.6. Баланс транзита, общий парк локомотивов, потребный парк локомотивов для вызова транзита по станции Кропачево в период с 1 июля по 28 ноября 2006 г.

Выявлены тенденции в данных зависимостях. На основании статистического анализа определено, что в среднем за период увеличение рабочего парка вагонов на 10% приводит: к снижению участковой скорости не менее чем на 5%; и к увеличению оборота транзитного вагона на 7,5%.



Рис. 2.7. Зависимость процентного отклонения факта от плана: участковой скорости; оборота транзитного вагона от рабочего парка вагонов по станции Кропачево

С целью оценки возможности радикальных изменений в качестве поездной работы на полигоне был проведен анализ отклонений фактических показателей эксплуатационного парка электровозов от потребного парка электровозов.

На основании данных мониторинга методом построения временных диаграмм был оценен характер графиков: баланса транзитных вагонов по станции Кропачево; общий парк локомотивов, используемый для вывоза транзита; потребный парк локомотивов, необходимый для вывоза транзита по станции Кропачево за период с 1 июля по 30 ноября 2006 г. (рис. 2.8.). Из рис. 2.8. видно, что недостаточность эксплуатационного парка локомотивов с ноября 2006 г. (140 ед.) привела к значительным выбросам на графиках. Так скопление транзитных вагонов до 2500 единиц выявило потребность в увеличение парка локомотивов на вывоз до 170-180 единиц.



Рис. 2.8. Баланс транзита, общий парк локомотивов, потребный парк локомотивов для вывоза транзита по станции Кропачево в период с 1 июля по 30 ноября 2006 г.

Построение рис. 2.9. для данных показателей позволило произвести статистически устойчивую оценку в потребности локомотивов для вывоза избытка транзитных вагонов по станции Кропачево.

Выявлены тенденции и статистические зависимости в потребности локомотивов на вывоз избытка транзитных вагонов.

Так при избытке транзита по станции Кропачево в 2500 вагонов в среднем необходимо обеспечить увеличение эксплуатационного парка локомотивов со 130 единиц до потребного парка локомотивов в 170 ед.

2.3 Основные принципы построения АСУ ТЭР

В условиях существенного роста цен на электроэнергию, опережающих в четыре раза рост объемов поездной работы целесообразна разработка структуры автоматизированной системы управления тягово - энергетическими ресурсами на полигоне Челябинск - Рыбное (АСУ ТЭР - «Челябинск - Рыбное»).

Основные принципы построения АСУ ТЭР базируются на:

- организации мониторинга поездопотоков;

- вычислении потребности в электроподвижном составе для обеспечения поездной работы;

- вычислении потребностей энергетических и финансовых ресурсов.

В соответствии со структурой организации перевозочного процесса на электрической тяге перевозка грузов и пассажиров по сети дорог и объемы затрачиваемой электроэнергии на их перемещение формируются исходя из:

Контур Д - структуры формирования вагоно и поездопотоков с характерными для участков и направлений показателями поездной работы и показателями использования подвижного состава (объемные показатели в грузовой и пассажирской работе, весовые нормы поездов, межпоездные интервалы, время доставки грузов, коэффициент порожнего пробега, участковая скорость и ряд других);

Контур Т - структуры организации работы электроподвижного состава с характерными для участков и направлений показателями его использования (эксплуатационный парк, среднесуточный пробег, техническая скорость, абсолютные и удельные фактические расходы электроэнергии и ряд других);

Контур Э - структуры технического состояния системы тягового электроснабжения.

Организационная схема управления наглядно показывает сложность и взаимосвязанность систем планирования и управления различных служб при планировании расходов тягово - энергетических ресурсов. В контуры управления «Д», «Т», «Э» включены соответственно: система планирования и управления перевозками; система управления расходом электроэнергии на электроподвижном составе; система управления электропотреблением системы тягового электроснабжения; системы мониторинга АСКУЭ; системы планирования покупки и потребления электроэнергии; система диспетчерского управлением потреблением энергии филиала «Энергосбыт» ОАО «РЖД».

Функциональная схема взаимодействия персонала в рамках технологий СМК [33] может быть организована на базе «Системы автоматизированного управления поездной работой на железнодорожном направлении Челябинск - Рыбное» (САУПР) разработки ВНИИАС.

2.4 Улучшенная структура управления тяговым ресурсом и инфраструктурой тягового электроснабжения с возможностью контроля и управления показателями качества поездной работы

В целях повышения участковой скорости и сокращения оборота вагона дорога проводит большую работу по удлинению станционных путей до 71 и 100 условных вагонов. Начиная с 2000 г. проведены работы на 17 станциях, в т.ч. удлиненны пути до 1500 м на 12 станциях, и в период до 2010 г. работы запланированы еще на 14 станциях. Для повышения участковой скорости и пропускных способностей грузонапряженного (33,1 млн. т-км нетто в 2006 г. и 44 млн. т-км нетто к 2010 г.) однопутного участка Челябинск - Нижняя с 2005 года начаты работы по строительству вторых путей со сдачей в эксплуатацию двухпутного хода к 2015 г. Проводится работа по восстановлению закрытых станций (Иткуль, Разъезд 98 км).

Большое внимание уделяется развитию станции Челябинск-Главный - проведена реконструкция трех парков («А», «С», «П»), нечетной сортировочной горки, начаты работы по реконструкции четной с/горки. В 2007 г. будет внедрена первая на дороге КСАУ СП в нечетной системе станции Челябинск - Главный, в 2009 г. в четной. Построены внутриузловые соединения (Тракторстрой - пост Восточный, Асфальтная - Шершни, Тракторстрой - парк «А»), которые позволили развязать ряд узких мест в Челябинском узле.

Со второго полугодия 2007 г. на станции Челябинск - Южный начнёт работу ПТО локомотивов, эксплуатация которого позволит разгрузить станцию Челябинск - Главный от транзитного вагонопотока. Так же в этом году будет восстановлен ПТОЛ на станции Кропачево.

На основании выбранных показателей качества разработана Программа улучшения качества предоставления услуг в тягово - энергетическом комплексе в составе СМК (табл. 2.4).

В зоне ответственности за выполнение мероприятий находятся службы Д, М, Т, В, П, Э СВТ, ЦФТО.

Символ в колонке служб дороги означает:

У - ответственный за непосредственное управление процессом;

П - ответственность службы за планирование процесса;

В-ответственный за взаимодействие при планировании и управлении.

На основании разработанных технологий и программных средств выявлены «узкие места» в тягово-энергетической инфраструктуре полигона. Выявлены мероприятия по устранению узких мест по условиям тягового электроснабжения.

Таблица 2.4. Программы по улучшению качества предоставления услуг на полигоне Челябинск - Рыбное и таблица ответственности служб за реализацию программы

I. Степень выполнения срока доставки (повышение качества услуг)
Составляющие показателей качества	Факт 2006 г	Прогноз 2010 г	Д	М	Т	В	П	Э	СВТ	ЦФТО
1. Степень отправок, доставленных в нормативный срок, %	90,8	94,0	У							П
2. Выполнение средней скорости доставки груза (Скорость продвижения грузовой отправки, км/сут.)	280	283	У	В	В	В	В	В	В	П
3. Уровень отправительской маршрутизации (Снижение числа случаев отклонения от графика движения маршрутных контейнерных поездов, % к предыдущему периоду	х	-25	У	В						У
II. Объемные показатели перевозок (ожидание спроса)
4. Объемы перевозок по стыкам (прием / сдача поездов) Кропачево	47/45	60/ 60	У	У, В	В	В	В	В	В	П
5. Потребность в пропускной способности	59/59	190/190	У	У, В	В	В	В	В	В	П
III. Производительность грузового вагона
6. Производительность гр. вагона, т.км/ваг	12766		У	У, В	В	В	В	В	В	П
7. Оборот грузового вагона	2,63		У	У, В	В	В	В	В	В	П
8. Рабочий парк (средний за сутки)	35692		У	У, В	В	В	В		В
9. Простой вагона на технической станции, час	4,58		У		В	В			В
10. Простой вагона под 1-ой грузовой операцией	31,07		У	У
11. Техническая скорость	51,7		У		У, В	В	В	В	В
12. Участковая скорость	44,6		У		У, В	В	В	В	В
13. Статическая нагрузка	60,3		У	У		В				П
IV. Производительность локомотива в грузовом движении
14. Обеспечение плановой производительности локомотива, %	94,2	99
15. Производительность электровоза в грузовом движении, тыс. ткм	1958	2040	У		У, В			В
16. Инвентарный /Эксплуатационный парк электровозов (постоянный ток)	520/	544/	У		У
17. Среднесуточный пробег, км	624		У		У
18. Обеспечение локомотивными бригадами, чел.	7787	8200	У		У
19. Время нахождения локомотива в движении			У		У, В		В	В	В
20. Время нахождения локомотива в депо на ТО-2 и под экипировкой					У, В
21. Средний вес поезда, т	4021	4100	У	У	У, В	В	В	П	В	П
22. Доля неполновесных и неполносоставных поездов			У		В
V. Энергоэффективность тяги поездов в грузовом движении
23. Обеспечение показателей надежности системы электроснабжения, %	90	95	П		П			У, В	П
24. Ресурсно-финансовая обеспеченность тягово-энергетической инфраструктуры, %.	97	98	П		П			У, В	П
25. Энергообеспеченность тяги поездов», пар/поездов, %. (Пропускная способность по условиям электроснабжения)	75	85	П		У, В, П			У, В	П

Проведение данных мероприятий позволит существенно повысить качество поездной работы на полигоне и выполнить решение о необходимости пропуска поездов с интервалом менее 10 минут, и обеспечить улучшение пропускной способности на участках полигона на 40%.

Принято решение, что принципы функционирования и схема взаимодействия персонала в рамках технологий СМК [110] может быть организована на базе структуры технологической системы «Автоматизированного управления поездной работой на железнодорожном направлении Челябинск-Рыбное» (САУПР) разработки ВНИИАС (рис. 2.15.)

Решение задачи улучшения качества обеспечения тяговых и энергетических ресурсов на полигоне Челябинск - Рыбное, целесообразно осуществлять в концепции и на базе принципов построения КИ СМК «ОАО «РЖД» [84], позволяющих обеспечить взаимодействие диспетчерского аппарата управления поездной работой на полигоне и обеспечения поездов тяговым ресурсом при мониторинге показателей качества поездной работы, разработанных в рамках данной работы.

2.5 Методика разработки и ведение документации системы менеджмента качества в программном продукте Business Studio

Инструментом для управления и обеспечения качества продукции или услуг, а также своевременного выявления потребностей потребителей, является система менеджмента качества, которая функционирует в соответствии со стандартами ИСО серии 9000 [161]. В соответствии с требованиями стандарта ИСО 9001-2000, система менеджмента качества должна быть задокументирована и вся документация должна поддерживаться в актуальном состоянии.

К настоящему времени в рамках реализации функционального проекта предусматривается освоение программных средств ведения документации системы менеджмента качества [118].

Программные средства ведения документации системы менеджмента качества в программном продукте Business Studio (рис. 2.15.) к настоящему времени находят все больший спрос и в частности используются на ряде предприятий электроэнергетики - поставщиков электроэнергии на железнодорожном направлении Челябинск - Рыбное, а также используются в учебном процессе в Самарском государственном университете путей сообщения.

Рис. 2.15. Программные модули средств ведения документации СМК

3. Повышение эффективности управления перевозочным процессом при различных вариантах работы объединенным парком электровозов

3.1 Формирование основных направлений поездопотоков сортировочными станциями полигона и обслуживание их локомотивами

На данном полигоне (помимо транзитного поездопотока) формируются поезда станциями Челябинск - Главный, Бердяуш, Дёма, Черниковка (Восточная), Бензин, Загородняя, Кинель, Октябрьск, Сызрань, Пенза, Рузаевка, Рыбное согласно установленному плану формирования ЦД ОАО «РЖД».

Для эффективного использования тягового подвижного состава совместного электровозного парка Южно-Уральской и Куйбышевской железных дорог установлены основные тяговые участки работы локомотивов:

- Челябинск - Пенза протяженностью 1370 км;

- Челябинск - Кинель протяженностью 963 км;

- Челябинск - Дёма протяженностью 491 км;

- Челябинск - Сызрань (Октябрьск) протяженностью 1129 км;

- Дема - Бензино - Черниковский узел - Челябинск протяженностью 545 км;

- Челябинск - Карталы протяженностью 261 км;

- Дема - Кандры протяженностью 134 км;

- Дема - Инзер протяженностью 107 км;

- Кинель - Тольятти протяженностью 110 км;

- Сызрань - Тольятти протяженностью 133 км;

- Пенза - Рузаевка - Красный Узел протяженностью 194 км.

Данные участки обслуживаются электровозами серии ВЛ - 10 оборудованными аппаратурой «СМЕТ» приписки локомотивных депо Златоуст, Дема, Кинель, Пенза.

ПТОЛ Пенза:

- под порожние маршруты полувагонов и сплотки электровозов подвязываются электровозы серии 2ВЛ - 10 «СМЕТ» после выполнения им ТО - 2 в полном объеме и 100% экипировки песком бункеров на оба направления. Указанные электровозы следуют до станции Челябинск. По станции Челябинск указанные электровозы разрешается использовать с оборота без захода на ПТОЛ под грузовые поезда назначением на Куйбышевскую ж.д. (каждый случай захода локомотива в депо, на ПТОЛ расследовать с выявлением причин и виновных);

- под грузовые поезда назначением на ст. Челябинск вне зависимости от веса подвязываются электровозы серии 2ВЛ - 10 «СМЕТ» с пробегом до окончания ТО - 2 - 1400 км;

ПТОЛ Октябрьск (Сызрань) - под грузовые поезда назначением на станцию:

- Пенза и далее подвязываются электровозы приписки Куйбышевской и Южно - Уральской железные дороги с пробегом от очередного проведения ТО - 2 - 2260 км (240 км до окончания сроков периодичности ТО - 2) с проведением ТО - 2 на ПТОЛ Пенза.

- Кинель подвязываются электровозы приписки Южно - Уральской и Куйбышевской железные дороги с пробегом от очередного проведения ТО - 2 - 2334 км (166 км до окончания сроков периодичности ТО - 2). С проведением ТО - 2 на ПТОЛ Кинель:

- Дема подвязываются электровозы серии ВЛ10 с пробегом от очередного проведения ТО-2 - 1370 км (1130 км до окончания сроков периодичности ТО - 2).

- Челябинск подвязываются электровозы серии 2ВЛ-10 «СМЕТ» с пробегом от очередного проведения ТО - 2 - 1370 км (1130 км до окончания сроков периодичности ТО - 2).

ПТОЛ Кинель - под грузовые поезда назначением на станции:

- Челябинск подвязываются электровозы серии 2ВЛ-10 «СМЕТ» с пробегом до очередного проведения ТО - 2 - 970 км;

- Дема подвязываются электровозы серии 2ВЛ-10 «СМЕТ» с пробегом от очередного проведения ТО - 2 - 1530 км (970 км до окончания сроков периодичности ТО - 2).

- Пенза подвязываются электровозы серии 2ВЛ-10, ВЛ-10 в/и с пробегом от очередного проведения ТО - 2 - 2066 км (434 км до окончания сроков периодичности ТО - 2).

ПТОЛ Дема - под грузовые поезда назначением на станции:

- Кандры и далее подвязываются электровозы с пробегом до очередного ТО - 2 не менее 270 км с последующим возвратом и проведением на ПТОЛ Дема ТО - 2;

- Инзер подвязываются электровозы с пробегом до очередного ТО - 2 не менее 200 км и проведением ТО - 2 на ПТОЛ Инзер;

- Челябинск подвязываются электровозы ВЛ-10 с пробегом до очередного ТО-2 не менее 491 км.

ПТОЛ Челябинск Четный (Челябинск-Южный после ввода в эксплуатацию):

- Проводит ТО-2 100% локомотивам, прибывающим с четными поездами, за исключением электровозов прибывающими с порожними составами полувагонов и сплотками, осмотренными на ПТОЛ станции Пенза, а так же локомотивы, осмотренные на ПТОЛ станций Кропачево и Дема, Кинель.

Участок Кинель - Рыбное:

- обслуживается электровозами серии 1,5ВЛ-10в/и Куйбышевской железные дороги и электровозами серии ВЛ-10в/и Куйбышевской железные дороги с пробегом от очередного проведения ТО-2 - 1106 км (894 км до окончания сроков периодичности ТО-2). На ПТОЛ Рыбное Московской железные дороге проводится ТО-2 в полном объеме 100% всем электровозам.

Электровозы серии 2ВЛ-10 «СМЕТ» и приписки депо Златоуст следуют с грузовыми транзитными поездами назначением на станции Московской железные дороги и далее - до станции Кинель Куйбышевской железной дороги, где производится их смена с последующим использованием на тяговом полигоне Челябинск - Пенза. Далее подвязываются электровозы приписки Куйбышевской железные дороги (ВЛ-10, 1,5ВЛ-10 с пробегом до очередного ТО-2 - 894 км).

ПТОЛ Рыбное:

- под поезда назначением на Куйбышевскую железную дорогу подвязываются локомотивы после проведения 100% ТО - 2 всем электровозам. При превышении установленной нормы содержания локомотивов Куйбышевской железной дороги за Московской железной дорогой разрешается отправить сплотки электровозов по приказу диспетчерского аппарата ЦД с пробегом до проведения очередного ТО-2 - 900 км.

3.2 Варианты работы объединенным парком электровозов

Вариант I (существующий)

Для расчетов существующую технологию работы объединенным парком электровозов грузового движения принимаем за I вариант [28].

Всего на участке Челябинск - Рыбное используется 808 единиц электровозного инвентарного парка.

Ремонты в объёме ТР-1, ТР-2 проводятся в локомотивных депо Златоуст, Дёма, Кинель, Пенза в объёме ТР-3 в локомотивных депо Златоуст, Дёма.

Во всех вышеуказанных локомотивных депо производится смена колёсно - моторных блоков и обточка колёсных пар.

Пункты технического осмотра локомотивов на полигоне указаны в табл. 3.1.

Таблица 3.1. Пункты технического осмотра локомотивов на полигоне Челябинск - Рыбное

Полное наименование локомотивного депо	Условное сокращение	Место нахождения ПТОЛ	Серии ТПС, которым производится ТО-2 на ПТОЛ	Мощность ПТОЛ (локомотивов в сутки)	Наличие смотровых позиций кол-во/длина	Перечень производимых операций на ПТОЛ	Численность работников ПТОЛ
				Расчетная	Фактическая	Открытых	Закрытых
Южно - Уральская ж.д.
Челябинск (базовое)	ТЧ-2	Челябинск Южный (сетевой)	ВЛ10					песок, топливо, вода, смазка.
		Челябинск Чётный (сетевой)	ВЛ10	100	84		3/108		слесари списочный штат - 104 чел. машинисты экипировки - 51 чел. экипировщики по заливке - 27 чел.
			ВЛ10У
Кропачево		Ст. Кропачево	ВЛ10	64					191 человек (потребная)
			ВЛ10У
Куйбышевкая ж.д.
Кинель (базовое)	ТЧ-12	Ст. Кинель	ВЛ10	46/79	21		3/74	смазка, песок	численность работников ПТОЛ - 34 чел.
Дема (базовое)	ТЧ-18	Дема	ВЛ10, ВЛ10У	44	44		2/38	смазка, песок	численность работников ПТОЛ - 74 чел.
		Инзер	ВЛ10	51	51		3/72
Сызрань (базовое)	ТЧ-8	Сызрань (сетевой)	2ТЭ10М, ТЭМ2, ЧМЭ3	48	40		3/36	топливо, песок, смазка
		Октябрьск (сетевой)	ВЛ10	102	92		3/74		численность работников ПТОЛ - 51 чел.
Пенза-3	ТЧ-3	Пенза-3 (сетевой)	ВЛ80	36	24		2/96	смазка, песок
			ВЛ10	113	102		3/20
		Пенза-2	2ТЭ10	10	6		2/96
			ТЭМ2
Московская ж.д.
Рыбное (базовое)	ТЧ-38	Рыбное (сетевой)	ВЛ10	58	58		3/42	песок, смазка, топливо
			ВЛ10У
			ВЛ11

Вариант II (расконсервация ПТОЛ по станции Кропачево)

Предлагаемая технология позволит организовать работу трехсекционных локомотивов 1,5ВЛ-10^К на участке Кропачево - Рыбное без уменьшения веса поездов на станции Кропачево. При этом на Куйбышевской железной дороге за счет этого высвободится 30 электровозов. Технология предусматривает расконсервацию ПТОЛ на станции Кропачево и обеспечение его функционирования с проектной мощностью [29].

До станции Кропачево от станции Челябинск - Главный водить поезда массой 4700 т локомотивами ВЛ10УК из трёх секций, по станции Кропачево производить оборот локомотивов. Далее одним локомотивом до Пензы-III (от Сызрань-I на Рыбное по «СМЕТ»), при этом все локомотивы ВЛ-10К и ВЛ-10УК (из трёх секций) с Куйбышевской железные дороги передать на Южно - Уральскую железную дорогу. Взамен, предполагается что Южно - Уральская железная дорога отдаст локомотивы, объединяющиеся в «СМЕТ», на Куйбышевскую железную дорогу.

Распределение объединенного парка по сериям электровозов на Куйбышевской железной дороге и Южно - Уральской железной дороге показано в табл. 3.2.

Таблица 3.2. Распределение объединенного парка по сериям электровозов

Серия	Южно - Уральская железная дорога, ед.	Куйбышевская железная дорога, ед.
ВЛ-10	121	39
ВЛ-10У	20	453
ВЛ-10К	40	28
ВЛ-10УК	0	13

Вариант III (неразъединение «СМЕТ» и исключение «сплоток»)

В результате инерционности технологии обслуживания полигона Челябинск - Рыбное, обусловленной значительной его протяженностью (2000 км), не обеспечивается своевременный возврат электровозов объединенного парка на станцию Челябинск. Существует дисбаланс обмена электровозами между Южно - Уральской и Куйбышевской железными дорогами. Не определен порядок производства неплановых ремонтов электровозов объединенного парка по месту дислокации.

Таким образом, в силу этих причин Южно - Уральская железная дорога в среднем теряет как минимум 17 электровозов эксплуатируемого парка на участке Челябинск - Кропачево. В отдельные сутки нехватка достигает 48 электровозов.

Необходимо добавить, что с каждым годом усиливается проблема объединения электровозов в системы на ПТОЛ Челябинск - Четный, что не позволяет сократить оборот электровозов по станции Челябинск. Обусловлено это следующими причинами: многосерийностью - в объединенном парке обращаются электровозы ВЛ-10, ВЛ-10У, ВЛ-10К, ВЛ-10УК; различиями электровозов КРП, которые имеют несколько модификаций; пропуском на Южно - Уральскую железную дорогу электровозов Куйбышевской железной дороги, не оснащенных аппаратурой «СМЕТ». Об этом свидетельствует увеличение случаев отправления поездов двойной тягой.

Данный вариант предусматривает неразъединение «СМЕТ» и исключение формирования «сплоток» из локомотивов, поступающих на Куйбышевскую железную дорогу с Южно - Уральской железной дороги и их следование в четном направлении, не дожидаясь накопления до полного веса или длины, то есть с любым количеством вагонов, что позволит исключить включение в «СМЕТ» локомотивов с различными пробегами после очередного ТО, ускорит их возврат на станцию Челябинск Южно - Уральской железной дороги, что обеспечит своевременный вывоз с нее готовых к отправлению поездов, а в целом - сократит оборот вагона на обеих дорогах.

Вывоз нечетных поездов со станции Челябинск, затруднен в результате необеспечения своевременного возврата электровозов объединенного парка с Куйбышевской железной дороги. Для ритмичной работы станции Челябинск необходимо, чтобы баланс составлял не менее 10 ед. в пользу Южно - Уральской железной дороги.

Резервные локомотивы, прибывающие с Куйбышевской железной дороги, являются причиной дисбаланса прибывающих и отправляющихся бригад.

3.3 Методика выбора экономически целесообразных вариантов технологии управления перевозочным процессом

Важнейшим условием повышения экономической эффективности работы железнодорожного транспорта в современных условиях является выбор оптимальных вариантов по организации перевозок на основе математических методов и моделей с применением ЭВМ.

Математические методы и модели в сочетании с ЭВМ позволяют быстро и с высокой достоверностью находить оптимальные по заданному критерию решения.

Решение задач основано на типовой методике определения экономической эффективности капитальных вложений, инструкциях и методических указаниях МПС и Министерства транспортного строительства и имеющихся исследованиях в этой области [49, 50].

В качестве критерия принимается сумма годовых приведенных затрат, которая должна быть наименьшей для оптимального варианта по сравнению с другими вариантами, в том числе и с существующим.

В общем случае полные годовые затраты определяются по формуле 3.1:

(3.1)

где - затраты, связанные с накоплением составов поездов руб./год;

- затраты, связанные с формированием поездов, руб./год;

- затраты, связанные с подготовкой к отправлению, руб./год;

- затраты, связанные с перемещением поездов, руб./год;

- затраты, связанные с подталкиванием поездов в пути их следования, руб./год;

- прочие возможные затраты при реализации данного варианта длины и массы грузовых поездов, руб./год.

В каждом из возможных вариантов длины и массы грузовых поездов могут формироваться следующие категории поездов:

1) поезда, длина и масса которых не превышают установленных графиком движения поездов (при этом графиковые нормы могут быть изменены);

2) поезда, масса которых не превышает установленную графиком движения поездов, но длиной до 71 условного вагона.

3) поезда массой до 6200 т и длиной до 71 условного вагона при вождении поездов двумя локомотивами, объединенными в голове поезда по системе многих единиц тяги «СМЕТ» при электрической тяге или двойной тягой при тепловозной тяге.

Методика определения основных элементов полных годовых затрат

В каждом из возможных вариантов основные элементы полных годовых затрат определяются по следующим формулам 3.2 - 3.30:

, (3.2)

где - затраты, связанные с накоплением составов поездов соответственно 1, 2, и 3-й категории, руб./год;

, (3.3)

, (3.4)

, (3.5)

где - параметр накопления;

- среднее количество вагонов в составе поезда соответственно 1, 2, 3-й категории;

- единичная расходная ставка на 1 вагоно-час, руб.;

- доля поездов соответственно 1, 2, 3-й категории от общего числа поездов.

, (3.6)

где - затраты, связанные с формированием составов поездов соответственно 1, 2 и 3-й категории, руб./год.

, (3.7)

, (3.8)

, (3.9)

где - количество формируемых поездов соответственно 1, 2, и 3-й категории в среднем за сутки;

- среднее время формирования состава поезда соответственно 1, 2, 3-й категории, мин./состав;

- расходы на формирование состава поезда (на 1 час работы маневрового локомотива с учетом бригад), руб.

, (3.10)

где - затраты, связанные с подготовкой к отправлению поездов соответственно 1, 2, и 3-й категории, руб./год.

, (3.11)

, (3.12)

, (3.13)

где - среднее время подготовки к отправлению поезда соответственно 1, 2, и 3-й категории, мин./состав.

, (3.14)

где - затраты, связанные с перемещением поездов соответственно 1, 2 и 3-й категории, руб./год.

, (3.15)

, (3.16)

, (3.17)

где - расстояние перемещения поездов, км;

- затраты на 1 поездо-км соответственно для поездов 1, 2 и 3-й категории, руб. (определяются по методике, приведенной в таблице 3.3)

, (3.18)

где - затраты, связанные с подталкиванием поездов соответственно 1, 2 и 3-й категории, руб./год.

, руб./год (3.19)

, руб./год (3.20)

, руб./год (3.21)

где - затраты, связанные с остановкой поездов соответственно 1, 2 и 3-й категории для прицепки толкача, руб./год;

- затраты, связанные с работой подталкивающего локомотива по подталкиванию поездов соответственно 1, 2 и 3-й категории, руб./год;

- затраты, связанные с возвращением подталкивающего локомотива после подталкивания поездов 1, 2 и 3-й категории, руб./год.

, (3.22)

, (3.23)

, (3.24)

где - количество подталкиваемых поездов в среднем за сутки соответственно1, 2 и 3-й категории;

- затраты связанные с остановкой поезда соответственно 1, 2 и 3-й категории, руб. (определяются по методике, приведенной в табл. 3.4);

- продолжительность стоянки поезда при остановке для прицепки подталкивающего локомотива, мин;

- затраты в рубль на 1 поездо-час простоя поезда 1, 2 и 3-й категории на станции прицепки подталкивающего локомотива (определяются по методике, приведенной в табл. 3.5).

_, (3.25)

_, (3.26)

_, (3.27)

где - длина участка толкания, км;

- затраты на 1 локомотиво-км подталкивающего локомотива при подталкивании поездов, соответственно 1, 2 и 3-й категории, руб.

, (3.28)

, (3.29)

, (3.30)

где - затраты на 1 локомотиво-км одиночного следования подталкивающего локомотива, руб.

Особенности расчета затрат для различных категорий грузовых поездов

Расчет значений е_пкм, е_пч, е_ост. производится по методике, представленной в табл. 3.3, 3.4, 3.5 для:

1) поездов 1-й категории, т.е. поездов, длина и масса которых не превышают установленных графиком движения поездов;

2) поездов 2-й категории, т.е. поездов, масса которых не превышает установленную графиком движения поездов, но длиной до 71 условного вагона;

3) поездов 3-й категории, т.е. массой до 6200 т и длиной до 71 условного вагона с 2-мя поездными локомотивами в голове поезда, объединенными по системе многих единиц тяги «СМЕТ» для электрической тяги и двойной тягой, сокращенно «ДВТ».

В табл. 3.3 - 3.11 методика расчета величины измерителя приведена для условий Куйбышевской железной дороге.

Таблица 3.3. Расчет затрат на 1 поездо-километр е_пкм на участке А - Б для грузовых поездов назначением В при средней массе поезда Q_бр = … т и среднем числе вагонов в составе м =… вагона

Измеритель	Расходная ставка, руб.	Расчет величины измерителя	Расходы, руб. (графа 2 * графу 3)
Вагоно-километр		М=
Вагоно-час		м: уср =
Локомотиво-километр		1
Локомотиво-час		1: уср =
Бригадо-час локомотивной бригады		1: уср =
Киловатт-час электроэнергии		Производится на основе тяговых расчетов
Итого		епкм =

Примечание: у_ср - средняя участковая скорость на участке, км./ч

Таблица 3.4. Расчет затрат на одну остановку е_ост на станции Б грузового поезда назначением В при средней массе поезда Q_бр =… т и среднем числе вагонов в составе м =… вагона

Измеритель	Расходная ставка, руб.	Расчет величины измерителя	Расходы, руб. (графа 2 * графу 3)
Вагоно-час		(3: 60) * м = 0,05 * м
Локомотиво-час		3: 60 = 0,05
Бригадо-час локомотивной бригады		3: 60 = 0,05
Киловатт-час электроэнергии		0,05 * (184 + Qбр)
Итого		еост =

Таблица 3.5. Расчет затрат на 1 час простоя е_пч на станции Б для грузовых поездов назначением В при средней массе поезда Q_бр =… т и среднем числе вагонов в составе м =… вагона

Измеритель	Расходная ставка, руб.	Расчет величины измерителя	Расходы, руб. (графа 2 * графу 3)
Вагоно-час		м
Локомотиво-км условного пробега		1
Локомотиво-час		1
Бригадо-час локомотивной бригады		1
Киловатт-час электроэнергии		126,9
Итого		епч=

Таблица 3.6. Расчет затрат на 1 локомотиво-км толкача е_{лок-км толк.} при подталкивании поездов назначением В при средней массе поезда Q_бр =… т и среднем числе вагонов в составе м =… вагонов

Измеритель	Расходная ставка, руб.	Расчет величины измерителя	Расходы, руб. (графа 2 * графу 3)
1	2	3	4
Вагоно-час		1
Локомотиво-час		1: уср =
Бригадо-час локомотивной бригады		1: уср =
Киловатт-час электроэнергии		5,672 + 0,003 Qбр =
Итого		елок.км толк =

Таблица 3.7. Расчет затрат на 1 локомотиво-км одиночного следования е _{лок-кмод.след.}толкача

Измеритель	Расходная ставка, руб.	Расчет величины измерителя	Расходы, руб. (графа 2 * графу 3)
Локомотиво-км		1
Локомотиво-час		1: уср =
Бригадо-час локомотивной бригады		1: уср =
Киловатт-час электроэнергии		5,672
Итого		е лок-кмод.след =

Таблица 3.8. Расчет затрат на 1 локомотиво-час поездного локомотива е_{лок-чпл}.

Измеритель	Расходная ставка, руб.	Расчет величины измерителя	Расходы, руб. (графа 2 * графу 3)
Локомотиво-км условного пробега		1
Локомотиво-час		1
Бригадо-час локомотивной бригады		1
Киловатт-час электроэнергии		126,9
Итого		е лок-чпл =

Таблица 3.9. Расчет затрат на 1 поездо-километр е_пкм на участке для грузовых поездов назначением В при средней массе поезда Q_бр =… т и среднем числе вагонов в составе м =… вагона (для поездов со «СМЕТ» при электрической тяге или с двойной тягой при тепловозной тяге)

Измеритель	Расходная ставка, руб.	Расчет величины измерителя	Расходы, руб. (графа 2 * графу 3)
Вагоно-километр		М=
Вагоно-час		м: уср =
Локомотиво-километр		2
Локомотиво-час		2: уср =
Бригадо-час локомотивной бригады		1: уср =
Киловатт-час электроэнергии		Производится на основе тяговых расчетов
Итого		епкм =

Таблица 3.10. Расчет затрат на одну остановку е_ост на станции Б грузового поезда назначением В при средней массе поезда Q_бр =… т и среднем числе вагонов в составе м =… вагона (для поездов со «СМЕТ» при электрической тяге)

Измеритель	Расходная ставка, руб.	Расчет величины измерителя	Расходы, руб. (графа 2 * графу 3)
Вагоно-час		(3: 60) * м = 0,05 * м
Локомотиво-час		2 * 3: 60 = 0,10
Бригадо-час локомотивной бригады		3: 60 = 0,05
Киловатт-час электроэнергии		0,05 * (368 +Qбр)
Итого		еост =

Таблица 3.11. Расчет затрат на 1 час простоя е_пч на станции Б для грузовых поездов назначением В при средней массе поезда Q_бр =… т и среднем числе вагонов в составе м =… вагона (для поездов со «СМЕТ» при электрической тяге)

Измеритель	Расходная ставка, руб.	Расчет величины измерителя	Расходы, руб. (графа 2 * графу 3)
Вагоно-час		м
Локомотиво-км условного пробега		2
Локомотиво-час
Бригадо-час локомотивной бригады		1
Киловатт-час электро энергии		253,8
Итого		епч =

Расчет затрат на одиночное следование локомотивов

Локомотивы, следовавшие с Куйбышевской железной дороги на Южно - Уральскую железную дорогу резервом, в сплотках и вторыми (в нерабочем состоянии) за 2006 г. в среднем по станции Кропачево:

Январь - 794 локомотивов;

Февраль - 832 локомотивов;

Март - 1139 локомотивов;

Апрель - 1058 локомотивов;

Май - 1138 локомотивов;

Июнь - 1134 локомотивов;

Июль - 1100 локомотивов;

Август - 1077 локомотивов;

Сентябрь - 1054 локомотивов;

Октябрь - 1173 локомотивов;

Ноябрь - 1127 локомотивов;

Декабрь - 1074 локомотивов;

Всего 12680 локомотивов.

В среднем 35 лок./сут., 11 из них - в «СМЕТ» неработающими, 24 из них - 2 сплотки по 5 локомотивов в среднем в сутки,

2 сплотки по 4 локомотивов в среднем в сутки,

2 сплотки по 3 локомотивов в среднем в сутки,

2 сплотки по 2 локомотивов в среднем в сутки,

2 сплотки по 1 локомотивов в среднем в сутки.

Расчет затрат на каждую сплотку (или 1 локомотивов) производится по формуле (3.31, 3.32):

, руб./сут. (3.31)

где - расстояние следования i-ой сплотки в км.

, руб./год. (3.32)

1) Один локомотив ВЛ-10У

= 1 * 3,193 + 1/36 * 128 + 1/36 * 359 + 5,672 * 1,315 = 24,18 руб./лок-км.

2) Два локомотива в сплотке, при этом второй локомотив отключен (следует в нерабочем состоянии)

= 2 * 3,193 + 2/36 * 128 + 1/36 * 359 + (5,672 + 0,003 * 160) * 1,315 = 33,55 руб./лок-км.

3) Три локомотива в сплотке, при этом два локомотива следуют в нерабочем состоянии (одна локомотивная бригада)

= 3 * 3,193 + 3/36 * 128 + 1/36 * 359 + (5,672 + 0,003 * 320) * 1,315 = 38,94 руб./лок-км.

4) Четыре локомотива в сплотке, при этом три локомотива следуют в нерабочем состоянии (одна локомотивная бригада)

= 4 * 3,193 + 4/36 * 128 + 1/36 * 359 + (5,672 + 0,003 * 480) * 1,315 = 46,35 руб./лок-км.

5) Четыре локомотива в сплотке, но два локомотива (головной и хвостовой) следуют в рабочем состоянии с локомотивными бригадами

= 4 * 3,193 + 4/36 * 128 + 2/36 * 359 + (5,672 + 5,672 + 0,003 * 320) * 1,315 = 63,12 руб./лок-км.

6) Пять локомотивов в сплотке, но два локомотива (головной и хвостовой) следуют в рабочем состоянии с локомотивными бригадами

= 5 * 3,193 + 5/36 * 128 + 2/36 * 359 + (5,672 + 5,672 + 0,003 * 480) * 1,315 = 70,51 руб./лок-км.

для I, II, III вариантов:

= 365 * [(2 * 46,35 + 31,55) * S_{Рыбное-Челябинск} +(46,35 + 70,51) * S_{Пенза-III-Челябинск} + (4 * 46.35) * S_{Кинель-Челябинск} + (38,94 + 24,18) * S_{Дёма-Челябинск}] = 365 * [212840,25 + 163136,56 + 179281,8 + 30991,92] = 213,98 млн. руб./год

Расчет дополнительных затрат по I Варианту (при существующей технологии)

1) Затраты, связанные с тем, что локомотивное депо Златоуст направляет пассажирами на станцию Кропачево локомотивные бригады для вывода сплоток со станции Кропачево и доставки их на станцию Челябинск, рассчитаны по формуле 3.33:

, руб./год (3.33)

где - затраты бригадо - час в среднем за сутки при следовании пассажирами (по данным Южно - Уральской железной дороги - 55,31 бригадо-час);

- расходная ставка на 1 бригадо - час (для Южно - Уральской железной дороги 398 руб.).

= 365 * 55,31 * 398 = 8,04 млн. руб./год.

2) Затраты, связанные с простоем сплоток на станции Кропачево в ожидании прибытия локомотивных бригад пассажирами из депо Златоуст, рассчитаны по формуле 3.34:

, руб./год (3.34)

где - затраты локомотиво - час на станции Кропачево из-за простоя сплоток в ожидании прибытия локомотивных бригад пассажирами из депо Златоуст (по данным Южно - Уральской железной дороги 96 локомотиво-час в среднем за сутки);

- расходная ставка на 1 локомотиво - час (для Южно - Уральской железной дороги 148 руб.).

= 365 * 96 * 148 = 5,18 млн. руб./год.

3) Затраты, связанные с разъединением «СМЕТ» на станциях Куйбышевской железной дороги для отправления с поездами назначением на станцию Челябинск - главный с одним локомотивом, т.к. масса поездов, в основном, менее графиковой (3500 т) и поэтому достаточно одного локомотива, формула 3.35:

, руб./год (3.35)

где - затраты лококомотиво - час на простой электровозов в ожидании соответствующих для соединения их в «СМЕТ» (по данным Южно - Уральской железной дороги 48 локомотиво - час в среднем за сутки);

е_{лок-час} - расходная ставка на 1 локомотиво-час (для Южно - Уральской железной дороги 148 руб.).

= 365 * 48 * 148 = 2,59 млн. руб./год

Итак, суммарные дополнительные затраты по I Варианту (при существующей технологии) составят 15,81 млн. руб./год.

Сравнительная оценка экономической эффективности вариантов

Результаты расчетов на ЭВМ представлены в приложениях 1, 2 и 3.

Годовые затраты по I Варианту (по существующей технологии) составили:

4466,1 млн. руб./ год;

по II Варианту (предлагаемому):

4495,07 млн. руб./год;

по III Варианту (предлагаемому):

4446.32 млн. руб./год.

К этим суммам необходимо прибавить годовые затраты на одиночное следование локомотивов (213,98 млн. рублей в год), рассчитанные в подпункте 3.3.4, а к I Варианту ещё и дополнительные затраты (рассчитанные в подпункте 3.3.5).

Получаем суммарные затраты по трём вариантам:

I вариант (по существующей технологии) -

4695,89 млн. руб./год;

II вариант (расконсервация ПТОЛ по Кропачево) -

4709,05 млн. руб./год;

по III варианту (неразъединение «СМЕТ» и исключение «сплоток») - 4660,3 млн. руб./год.

Таким образом, экономически оптимальным является III вариант.

После расчета с применением ЭВМ значений годовых приведенных затрат для всех возможных вариантов производится выбор оптимального варианта длины и массы грузовых поездов.

Оптимальным будет вариант с наименьшими приведенными годовыми затратами Е_{пр.наим}. Экономический эффект от реализации оптимального варианта составит, формула 3.36:

, млн. руб./год (3.36)

Экономический эффект от реализации экономически оптимального варианта составит:

= 4695,89 - 4660,03 = 35,86, млн. руб./год.

Сведем полученные данные в таблицу 3.12.

Таблица 3.12. Сравнительная оценка вариантов

Затраты	I вариант	II вариант	III вариант
Годовые затраты, млн. рублей в год	4466,1	4495,07	4446,32
Затраты на одиночное следование локомотивов, млн. рублей в год	213,98	213,35	213,73
Дополнительные затраты, млн. рублей в год	15,81	-	-
Итого	4695,89	4709,05	4660,3

Заключение

В ходе работы были рассмотрены варианты работы объединенного парка локомотивов Южно - Уральской и Куйбышевской железных дорог.

Описана технология работы объединенным парком электровозов грузового движения Южно - Уральской и Куйбышевской железных дорог на полигоне Челябинск - Рыбное. Приведены концепции совершенствования существующей технологии, отмечены их преимущества и недостатки.

Повышение качества выполнения поездной работы и качества обеспечения тяговыми ресурсами на железнодорожном направлении является проблемой многофункционального характера, связанной со спецификой работы на пяти примыкающих дорогах.

Ликвидация «узких мест» и повышение результативности бизнес и технологических процессов осуществляется в проекте на платформе системных принципов СМК.

К настоящему времени непрерывный мониторинг и выявление факторов, ограничивающих пропускную и провозную способность Южно - Уральской железной дороги и полигона Челябинск - Рыбное позволили посредством применения корректирующих воздействий:

- обеспечить соответствие парка локомотивов - рабочему парку вагонов на 15%;

- увеличить вывоз избытка транзитных вагонов на 10%, тем самым повысить надежность обеспечения перевозок на направлении.

В рамках стратегии непрерывных улучшений предложена структура и модель управления тягово-энергетическими ресурсами дороги и направления, позволяющая на базе принципов управления СМК улучшить качество и энергоэффективность тяги поездов на дороге и направлении.

Приведена разработанная методика выбора экономически целесообразных вариантов технологии управления перевозочным процессом грузового движения на тяговом полигоне Челябинск - Рыбное. Важнейшим условием повышения экономической эффективности работы железнодорожного транспорта является выбор оптимальных вариантов по организации перевозок на основе математических методов и моделей с применением ЭВМ. Математические методы и модели в сочетании с ЭВМ позволили быстро и с высокой достоверностью найти экономически оптимальные по заданному критерию решения. Разработанная методика базируется на типовой методике определения экономической эффективности капитальных вложений, на инструкциях и методических указаниях, а также имеющихся исследованиях в этой области.

Выполнен расчет и сравнительная оценка экономической эффективности трех вариантов технологии работы объединенным парком электровозов грузового движения Южно - Уральской и Куйбышевской железных дорог на полигоне Челябинск - Рыбное.

В результате исследования и выполненных расчетов было определено, что при существующей технологии работы объединенным парком локомотивов годовые эксплуатационные расходы на накопление, формирование, подготовку к отправлению, перемещение, подталкивание поездов, на одиночное следование локомотивов, следование в «сплотках» и другие технические и технологические операции составляют 4695,89 млн. руб./год.

Второй вариант предполагает расконсервацию ПТОЛ по станции Кропачево и обеспечение его функционирования с проектной мощностью. Затраты по этому варианту оказались выше существующих на 13,16 млн. руб./год.

Третий вариант предусматривает неразъединение «СМЕТ» и исключение формирования «сплоток» из локомотивов, поступающих на Куйбышевскую железную дорогу с Южно - Уральской железной дороги и их следование в четном направлении не дожидаясь накопления до полного веса или длины, то есть с любым количеством вагонов, что позволит исключить включение в «СМЕТ» локомотивов с различными пробегами после очередного ТО, ускорит их возврат на станцию Челябинск Южно - Уральской железной дороги, что обеспечит своевременный вывоз с нее готовых к отправлению поездов, а в целом - сократит оборот вагона на обеих дорогах. При этом производительность локомотива на Куйбышевской железной дороге снизится, поскольку перемещение в «сплотках» относится к хозяйственному движению, при котором локомотивы не учитываются в общем количестве при определении данного показателя. Данный вариант является экономически оптимальным. Затраты по нему составляют 4660,3 млн. руб./ год.

При этом производительность локомотива на Куйбышевской железной дороге снизится, поскольку перемещение в «сплотках» относится к хозяйственному движению, при котором локомотивы не учитываются в общем количестве при определении данного показателя.

Экономический эффект от реализации экономически оптимального (третьего) варианта по сравнению с существующим составит 35,86 млн. руб./год.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Абрамов А.А. Управление эксплуатационной работой Учеб. Пособие / А.А. Абрамов. - М.: РГОТУПС. - 2001. Ч. 1: Организация вагонопотоков. - 2001. -143 с.

2. Айзинбуд С.Я. Локомотивное хозяйство: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / С.Я. Айзинбуд, В.А. Гутковский, П.И. Кельперис и др.; Под ред. С.Я. Айзинбуда. - М.: Транспорт, 1986. - 263 с.

3. Айзинбуд С.Я. Эксплуатация локомотивов / С.Я. Айзинбуд, П.И. Кельперис. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1990. - 261 с.

4. Акулиничев В.М., Кирьянова О.С., Боровой Н.Е. организация вагонопотоков и маршрутизация перевозок. М.: Транспорт, 1970. 320 с.

5. Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А., Корешков А.Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог. М., Транспорт. 1981, - 223 с.