Улучшение работы локомотивных бригад в условиях эксплуатационного локомотивного депо ТЧ-12

Разработка методов совершенствования организации эффективного использования и стимулирования локомотивных бригад на удлиненных плечах обслуживания. Исследование зависимости режима труда и отдыха от длины участка, количества поездок и времени работы.

Рубрика Транспорт
Вид дипломная работа
Язык русский
Дата добавления 18.04.2011
Размер файла 1,4 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

10

Содержание

ВВЕДЕНИЕ

1. ХАРАКТЕРИСТИКА ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО ТЧ-12 ОКТЯБРЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

1.1 Структура депо

1.2 Схема плеч обслуживания эксплуатационного локомотивного депо ТЧ12

1.3 Основные задачи стоящие перед эксплуатационным локомотивным депо и возможные способы их решения

1.4 Организация труда и отдыха локомотивных бригад

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАПРАВЛЕНИЙ РАЗВИТИЯ ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО ТЧ-12

2.1 Недостатки организации работы локомотивных бригад

2.2 Генеральный план эксплуатационного локомотивного депо

3. РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД

3.1 Обусловленность оптимизации труда локомотивных бригад на удлиненных плечах

3.2 Обоснование режима рабочего времени локомотивных бригад

3.3 Влияние длины участков обращения локомотивных бригад на эксплуатационную работу полигона

3.4 Исследование зависимости режима труда и отдыха локомотивных бригад от длины участка обращения, количества поездок, времени непрерывной работы

3.5 Оценка возможного повышения производительности труда локомотивных бригад

4. РАСЧЕТ ЦЕХА ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО НА УЧАСТКЕ ОБРАЩЕНИЯ СПСМ-БАБАЕВО

4.1 Оформление графика движения поездов

4.2 Составление ведомости оборота электровозов по станции СПСМ

4.3 Составление графика оборота локомотивов

4.4 Расчет суммарного времени работы электровозов за сутки на участке обращения СПСМ-Бабаево

4.5 Расчет показателей использования локомотивов

4.6 Расчет количества локомотивных бригад. Организация их работы и отдыха. Расчет продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад

4.7 Расчет количества локомотивных бригад

5. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СОСТОЯНИЯ ДЕТАЛЕЙ МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТИ ЛОКОМОТИВА

5.1 При движении локомотива

5.2 В депо

6. МОТИВАЦИОННЫЕ ОСНОВЫ ОПТИМИЗАЦИИ ТРУДА ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД В УСЛОВИЯХ УДЛИНЕНИЯ ПОЛИГОНОВ ОБСЛУЖИВАНИЯ.

6.1 Эффективность использования трудовых ресурсов и мотивация

6.2 Факторы технологического развития отрасли- новые перевозочные технологии, информатизация, постоянное обучение персонала для работы с новым оборудованием

6.3 Особенности оплаты труда рабочих локомотивных бригад

7. МЕРОПРИЯТИЯ И ПУТИ СНИЖЕНИЯ ОПАСНЫХ И ВРЕДНЫХ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ФАКТОРОВ И АТТЕСТАЦИЯ РАБОЧЕГО МЕСТА МАШИНИСТА.

7.1 Вредные и опасные производственные факторы

7.2 Условия труда машиниста электровоза по условиям аттестации рабочего места

7.3 Мероприятия по снижению воздействия вредных производственных факторов

7.4 Компенсация за работу с вредными производственными факторами

7.5 Обеспечение средствами индивидуальной защиты

7.6 Рекомендации по улучшению условий труда

7.7 Воздух рабочей зоны

7.8 Шум. Общие требования безопасности

7.9 Перечень нормативных актов по охране труда, при обеспечении безопасности труда локомотивных бригад

8. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

8.1 ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СТАНЦИИ КОМПЛЕКСНОЙ ДИАГНОСТИКИ. РАСЧЁТ ШТАТА РАБОТНИКОВ

8.1.1 Расчет штатного расписания операторов-диагностов электрического, механического, тормозного оборудования и систем безопасности

8.1.2 Время необходимое на диагностирование одного электровоза

8.2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ФОНДА ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ ДЛЯ РАБОТНИКОВ СТАНЦИИ КОМПЛЕКСНОЙ ДИАГНОСТИКИ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

ВВЕДЕНИЕ

Железная дорога - одна из важнейших отраслей народного хозяйства. Она во многом определяет эффективность других отраслей народного хозяйства.

Для выполнения задач поставленных, перед железнодорожным транспортом необходимо усовершенствовать организацию эксплуатации железных дорог, и значительно повысить производительность локомотивов.

Локомотивное хозяйство является одной из важнейших составных железнодорожного транспорта. Грамотная эксплуатация позволяют увеличить пробег локомотивов, что приводит к снижению затрат и позволяет обходиться меньшим числом локомотивов и локомотивных бригад.

Целью данного дипломного проекта является разработка методов совершенствования организации эффективного использования и стимулирования локомотивных бригад на удлиненных плечах обслуживания.

Качественное улучшение условий труда, оптимизация процессов грузоперевозок также ведут к снижению непроизводственных затрат и уменьшают количество часов сверхурочной работы, что положительно сказывается на рабочей атмосфере в локомотивном депо.

Основная формула экономического использования подвижного состава.

Кти =

- время работы локомотива - время восстановления после браков

- время на техническое обслуживание - время на текущий ремонт.

1. ХАРАКТЕРИСТИКА ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО ТЧ-12 ОКТЯБРЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

1.1 Структура депо

В настоящее время эксплуатационное локомотивное депо ТЧ-12 Санкт-Петербург-Финляндский объединило 3 локомотивных депо на Санкт-Петербургском узле:

1.Санкт-Петербург-Финляндский ТЧ-12 (с пунктами заступления Ручьи, Элисенваара);

2.Санкт-Петербург-Сортировочный Московский ТЧ-7(Новгород, Чудово, Малая Вишера, Мга, Кириши);

3.Выборг ТЧ-11.

Численность сотрудников локомотивного депо более 2000 (2157) человек. Это самое крупное депо на Октябрьской железной дороге, обладающее, кроме того, самой разветвленной сетью участков обслуживания.

Участки обращения локомотивных бригад составляют от 120 до 350 км. Локомотивными бригадами обслуживается весь Санкт-Петербургский Узел в грузовом, вывозном и маневровом движении. М

Основными функциями локомотивного депо являются обеспечение поездов исправными локомотивами в соответствии с расписанием и графиком движения поездов на основе суточного плана работы, своевременное и полное обслуживание их локомотивными бригадами, а также высококачественное техническое обслуживание тягового подвижного состава.

Руководство депо на основе и принципа единоначалия осуществляет начальник депо, который несет всю полноту ответственности за деятельность предприятия. Непосредственно начальнику депо подчинены бухгалтерия, отдел кадров, планово-экономическая группа и группа материально-технического снабжения.

Руководство эксплуатационной работой непосредственно возглавляет заместитель начальника депо по эксплуатации.

Схема№1.1.1 - Структурная схема локомотивного депо ТЧ-12.

В состав подчиненного ему цеха входят колоны локомотивных бригад, каждую из которых возглавляет машинист-инструктор, и смены дежурных по депо, состоящие, помимо дежурных по депо, из нарядчиков, операторов, расшифровщиков скоростемерных лент, а также стрелочников, обслуживающих деповские пути. При большом числе локомотивных бригад вводится должность заведующего резервом локомотивных бригад. Анализ эксплуатационной работы и состояния безопасности движения выполняет инженер по эксплуатации. Кроме того, в состав цеха эксплуатации входит группа (контора) оперативно-технического учета, осуществляющая обработку маршрутов машиниста состоящая из техников, статистиков и операторов.

Общее техническое руководство осуществляет главный инженер депо, которому непосредственно подчинены производственно-технический отдел, лаборатория, испытательная станция, главный технолог и главный механик, имеющий в своем подчинении отделения по ремонту оборудования, ремонтно-строительным работам, центральную котельную и другие, их деятельностью.

1.2 Схема плеч обслуживания эксплуатационного локомотивного депо ТЧ12

В настоящее время эксплуатационное локомотивное депо осуществляет обращение поездов на следующих плечах обслуживания:

- СПСМ- БАБАЕВО протяженностью 351км;

- СПСМ- СВИРЬ протяженностью 287км;

- СПСМ- БОЛОГОЕ протяженностью 319км;

- СПСМ- БУДОГОЩЬ протяженностью 133км;

- СПСМ-БУСЛОВСКАЯ протяженностью 159км;

- СПСМ- КУЗНЕЧНОЕ протяженностью 155км;

- СПСМ- НОВГОРОД протяженностью 187км.

А также соединительные плечи:

Волховстрой- Чудово;

Пороги- Куколь;

Кузнечное- Элисенваара- Выборг;

Выборг- Пихтовое ;

Мга- Новолисино - Гатчина товарная Балтийская;

И все станций Санкт Петербургского узла .

1.3 Основные задачи стоящие перед эксплуатационным локомотивным депо и возможные способы их решения

Основными задачами депо является:

- обеспечение технически исправного состояния локомотивного парка и устойчивой работы локомотивов в эксплуатации;

- содержание в работе заданного количества локомотивов в соответствии с объемом работы и выполнение установленных норм простоя локомотивов на техническом обслуживании локомотивными бригадами;

- обеспечение перевозок квалифицированными локомотивными бригадами;

- проведение эффективной экономической политики, развитие подсобно-вспомогательной деятельности, повышающих рентабельность работы и способствующих улучшению социального положения работников депо.

Для решения возложенных задач депо обеспечивает:

- производство технического обслуживания локомотивов в соответствии с действующими правилами и инструкциями;

- внедрение рациональных режимов вождения поездов с соблюдением установленных времен хода;

- технически исправное состояние грузоподъемных кранов на железнодорожном ходу и устойчивой работы их в эксплуатации;

- разработку совместного с отделением планов экономического и социального развития депо;

- выполнение правил технической эксплуатации железных дорог, приказов, указаний и инструкций АОА «РЖД», филиала отделения по безопасности движения, разработку и осуществление мероприятий по предупреждению аварий, крушений и случаев брака в работе;

- осуществление надзора за содержанием железнодорожной полосы отвода и правил её использования;

- совершенствование экономической работы в условиях рыночных отношений, применение внутрипроизводственного хозяйственного расчета, коллективного подряда и других методов хозяйствования, снижение расходов и рост прибыли, использование и сохранность имущества депо;

- рациональное расходование материальных и топливно-энергетических ресурсов;

- развитие подсобно-вспомогательного производства, организацию выпуска товаров народного потребления, расширение платных услуг населению;

- выполнение требований экологической безопасности и охраны здоровья населения, проведение мероприятий по охране природы, рациональному использованию природных ресурсов, ликвидации последствий аварий, пожаров и катастроф, вредного биологического воздействия на окружающую среду;

- укрепление государственной и трудовой дисциплины, эффективную кадровую политику, повышение квалификаций и подготовку кадров;

- улучшение условий труда и предупреждение производственного травматизма, выполнение правил и норм охраны труда, техники безопасности, производственной санитарий, повышение культуры производства.

1.4 Организация труда и отдыха локомотивных бригад

Эффективность работы машиниста сегодня напрямую зависит от научно обоснованного режима труда и отдыха. Это связанно с тем, что, с одной стороны, он должен способствовать сохранению элиты машинистов. С другой стороны - режим труда и отдыха должен быть таким, чтобы до конца поездки у машинистов сохранялся устойчивый уровень работоспособности. При разработке режима труда и отдыха необходимо учитывать многие факторы: скорость движения, профиль пути, уровень грузопотока, длину обслуживаемого плеча и ограничения на участках обращения, работу в ночное время суток. Важным является соблюдение технических регламентов - прежде всего этого:

- Технический регламент технологической оснащенности оздоровительно-физкультурного центра

- Технический регламент технологической оснащенности депо

- Технический регламент технологической оснащенности дома отдыха локомотивных бригад

При этом актуальными являются обсуждение путей дальнейшего совершенствования существующего режима труда и более гибкие подходы к регламентации режима отдыха.

организация работа локомотив бригада

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАПРАВЛЕНИЙ РАЗВИТИЯ ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО ТЧ-12

2.1 Недостатки организации работы локомотивных бригад

По итогам работы девяти месяцев 2009 года допущено 2033,3тыс.часов сверхурочной работы. На одного работника приходится 17,8 часа сверхурочной работы. Фактический контингент локомотивных бригад на 1 октября 2009 года составляет 115 650 человек при предусмотренным штатным расписанием 117 967 человек. Сложившаяся ситуация говорит о том, что только постоянным наращиванием контингента локомотивных бригад нельзя полностью уйти от сверхурочной работы. В большей степени на сверхурочную работу оказывает влияние нерациональное использование локомотивных бригад. За девять месяцев текущего года непроизводительные потери рабочего времени локомотивных бригад снизились по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 30,4% и составил 8млн 234тыс. часов. На одного работника приходится 71час непроизводительных потерь - это одна треть месячной нормы рабочего времени.

Из-за недостаточной организаций планирования перевозочного процесса наблюдается невыполнение установленных пробежных норм, которые завышаются практически на всех железных дорогах. Основной причиной завышения пробежных норм является неграфиковый простой.

За 9 месяцев текущего года допущено снижение на 10,8% часов отдыха свыше 50% нормы рабочего времени локомотивных бригад в пунктах оборота, который составил 8,3 млн часов. Вместе с этим допущены потери от следования пассажиром, не всегда обусловленные технологией работы, которые составили 4153 тыс. часов.

Для улучшения использования рабочего времени локомотивных бригад предлагается:

- прежде всего, разработать в компании целевую комплексную программу на 2010 год по обеспечению рационального использования рабочего времени локомотивных бригад, оптимизации пробежных норм и снижению непроизводительных потерь рабочего времени за поездку:

- продолжить практику имеющих наихудшие показатели использования рабочего времени и времени отдыха локомотивных бригад. При необходимости проводить их ежемесячно:

- обеспечить проведение комплексных проверок по соблюдению порядка и достоверности учета показателей использования рабочего времени локомотивных бригад на железных дорогах.

Количество часов сверхурочной работы в целом по сети дорог сокращено по сравнению с прошлым годом.

Однако с мая месяца в депо допущена динамика роста часов сверхурочной работы по сравнению с предыдущими месяцами текущего года, и первую очередь из-за увеличения объемов грузоперевозок.

По итогам 9 месяцев 2009 года часы сверх урочной работы локомотивных бригад сокращены по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 75%.

Количество часов непроизводительного использования рабочего времени локомотивных бригад за 9 месяцев 2009 года сокращено по сравнению с прошлым годом по всем составляющим:

- следования пассажиром на 26,5%

- непроизводительного простоя локомотивных бригад с учетом времени завышения нормативов оборота на 43%

- переотдыха свыше 100% рабочего времени на 6%

2.2 Генеральный план эксплуатационного локомотивного депо

Локомотивное депо представляет собой здание прямоугольного типа с 7 этажами, на которых расположены отделы, обеспечивающие бесперебойную работу локомотивных бригад. Так же в производственной базе на балансе депо имеется дом отдыха, который по своим размерам ограничен прилегающими парками 25 СПСМ.

На первом этаже основного депо расположен пункт заступления локомотивных бригад, в дипломном проекте предоставлен план модернизированного помещения ( план первого этажа цеха эксплуатации) в котором учтены особенности эргономики и удобств для обслуживающего персонала.

Развитие автоматизированных систем управления для организации работы локомотивов и локомотивных бригад.

По задаче сменно-суточного планирования локомотивных бригад в рамках первого этапа разработан механизм расчета потребного количества локомотивных бригад на заданный объем поездпотока. Разработана технология автоматизированного планирования потребного количества локомотивных бригад, в том числе с выделением количества бригад на первую половину суток. В дальнейшем необходимо заменить ручной ввод плановых цифр потребного количества на рассчитанные с использованием автоматизированной системы сменно-суточного планирования.

В ходе проведения работ необходимо соблюдать основные требования:

- формирование сети автоматизированных рабочих мест локомотивных диспетчеров, дежурного по депо , нарядчика;

- взаимодействие АСУ лок и АСУ бриг с другими системами (АРМ ТНЦ, АРМ ДГПЛ, ИОММ).

Совершенствование автоматизированных систем учета и анализа использования рабочего времени и времени отдыха работников локомотивных бригад.

Вместе с тем основным проблемным вопросом, с которым пришлось столкнуться в ходе развития и совершенствования автоматизированных систем учета использования рабочего времени и времени отдыха работников локомотивных бригад, явилась некорректность информации.

В рамках реализации комплексного научно-технического проекта КНП-1 специалистами ОАО «НИИАС» и ЗАО «ОЦВ» ПО ЗАДАН6ИЮ Департамента перевозками разработан и введен в опытную эксплуатацию комплекс, в которых реализуются функциональные задачи сменно-суточного и текущего планирования потребного количества локомотивных бригад и их регулирования, а также обеспечение непрерывного контроля за их работой. Однако в виду неполного или некорректного ввода первичной информации об операциях с локомотивными бригадами на линейном уровне, и в первую очередь из локомотивных депо и домов отдыха локомотивных бригад, в автоматизированные системы они не востребованы в ежедневной работе диспетчерским аппаратом.

В части нарушения режима труда и отдыха локомотивных бригад - в среднем в сутки по сети железных дорог более 800 локомотивных бригад имеют непрерывный режим работы более 12 часов. Основными причинами таких больших значении в автоматизированных системах являются либо непередача в базу данных работниками локомотивных депо или домов отдыха сообщения 267 с кодом «отдых с оборота», либо поздняя передача сообщения «Отдых». Все это происходит у условиях, когда все локомотивные депо и дома отдыха оснащены современными автоматизированными рабочими местами дежурного по депо или нарядчика и подключены к каналам связи СПД.

Необходимо в кратчайшие сроки принять меры по повышению достоверности бригадной модели единой дорожно-сетевой базы данных АСОУП-2.

Рассмотрение нормативов непрерывной продолжительности работы локомотивных бригад и их отдыха в пунктах оборота

От руководителей железных дорог поступают обращения по организации труда и отдыха локомотивных бригад в части установления норматива непрерывной продолжительности работы локомотивных бригад и их отдыха в пунктах оборота.

Для устранения противоречий в документации направить на железные дороги разъяснения в части руководства нормативными документами и работы по единой технологии в организации труда и отдыха локомотивных бригад.

Совершенствование системы подготовки и обучения локомотивных бригад.

Система подготовки и обучения локомотивных бригад играет определяющую роль в дальнейшей работе машинистов. Основными задачами подготовки локомотивных бригад являются:

- обучение действиям в нештатных и аварийных ситуациях;

- обучение работе с современными локомотивными системами управления и безопасности;

- обучение рациональным способам вождения поездов;

- сокращение сроков и повышение качества обучения машинистов и помощников машинистов.

Для решения этих задач необходима разработка системы обучения с применением современных технических средств, включая тренажеры нового поколения, а также разработка необходимой нормативной базы. В учебном процессе необходимо использовать тренажеры программы с отработкой навыков вождения поездов и действий в аварийных и нестандартных ситуациях. Кроме теоретического обучения, в планах должна быть предусмотрена практическая подготовка. При организации обучения необходимо предусматривать участие в качестве преподавателей машинистов-инструкторов соответствующего вида движения с их отрывом от производства на период подготовки и проведения занятий. В программу обучения машинистом-инструктором должна быть включена тематика безопасного управления поездом. При этом представляется целесообразным использовать опыт, накопленный в зарубежных странах и других отраслях транспорта.

Задачи системы подготовки.

Разрабатываемая система подготовки локомотивных бригад должна обеспечить :

- профессиональный отбор кадров;

- изучение и контроль знаний действующих инструкции и других нормативных документов;

- обучение действиям в нештатных и аварийных ситуациях;

- изучение работы современных локомотивных систем управления и безопасности;

- тренировки профессионально значимых функций( управление тормозами, тягой, устройствами безопасности и т.д.);

- изучение и контроль знаний по взаимодействию с работниками различных служб, участвующих в организации движения поездов, маневровой работы и обеспечении безопасности движения;

- изучение и контроль знаний основных узлов и систем локомотива;

- изучение рациональных способов вождения поездов, в том числе оптимальных по расходу энергии;

- психологический контроль качества обучения;

- связь с системой расшифровки скоростемерных лент для анализа текущих нарушении и их предотвращения;

- создание единой экзаменационной системы с использованием сети передачи данных (СПД).

3. РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД

3.1 Обусловленность оптимизации труда локомотивных бригад на удлиненных плечах

Интенсификация перевозочного процесса привела к внедрению на сети железных дорог новых технологии вождения поездов, но из-за отсутствия новых и адаптированных методов организации труда локомотивных бригад это новшество повлекло за собой увеличение количества часов сверхурочной работы по причине нарушения параметров графика движения поездов почти в геометрической прогрессии. При росте интенсивности движения поездов на 1%, сверхурочные часы работы возросли почти на 14%. Несмотря на то, что трудовым Кодексом России продолжительность рабочей смены не может превышать 12 часов в сутки, общее количество нарушении режима труда локомотивных бригад в грузовом движении составляет более 5,5тысяч случаев в год. Количество часов сверхурочной работы в расчете на одного работника локомотивных бригад при среднесетевом показателе 66,4 часа в год, у половины локомотивных бригад превышает 300-500 часов в год. Недостаток контингента на выполняемый оббьем работы, нерациональное использование локомотивных бригад, нерасторопность в работе смежных служб, особенно специалистов в управлении движением поездов, изношенный на 63% локомотивный парк, снижение престижности профессии, неустроенность быта машинистов и помощников машинистов приводят к перегрузке, накоплению усталости, росту числа заболевании , браков в работе и увольнению. Так, в 2008-2009 годах текучесть кадров составила 1,5-2,3тыс. человек, замену которым сразу обеспечить проблематично, в связи с высокими квалификационными требованиями к профессии. Внедрение интенсивных технологии обслуживания перевозочного процесса в должной мере не сопровождается адекватными мерами по улучшению условии труда локомотивных бригад. Единственная компенсация за все профессиональные неудобства- это надбавки к тарифным ставкам, которые вводятся в условиях новой формы собственности на железнодорожном транспорте с большим трудом. Перевод локомотивных бригад на удлиненные плечи в большинстве случаев осуществляется без модернизации кабин локомотивов, предварительных расчетов увеличения максимально возможной длины плеч обслуживания и интенсивности труда, без серьёзных исследовании состояния здоровья работников.

Положение с использованием рабочего времени машинистов не улучшится, пока не будут введены некоторые меры правовой, юридической и финансовой ответственности за их нерациональное использование работниками смежных служб и прежде всего, оперативно-распорядительным персоналом департамента перевозок.

Необходимы изменения в конструкции локомотивов, повышение их надежности, создание комфортных условии для работы локомотивных бригад, внедрение единой системы реабилитации здоровья, которая особенно важна при использовании новых интенсивных технологи, вождении пассажирских поездов в одно лицо, увеличение скорости движения . В последнее время ухудшился качественный состав локомотивных бригад, сократилось количество помощников машинистов, имеющих право самостоятельного управления локомотивом. Возраст 51,6% машинистов превысил 40 лет, в пределах же возраста наибольшей трудоспособности работают лишь 33,6%.

Было бы полезно возобновить такую систему подготовки кадров , когда на должность помощника машиниста отбирали претендента на конкурсной основе, а для будущих машинистов составляли списки очередности. Нужно повысить уровень заработной платы, чтобы она занимала 3-4е место среди других отраслей. Обязательным условием является пересмотр требований приказа МПС № 23Ц от 11.11.97г. о порядке присвоения класса квалификации, его подтверждения и уровня заработной платы при соответствующей квалификации. Кроме того, требуется персонально рассматривать работу каждого машиниста, длительное время не повышающего класс квалификации. Анализ показывает, что основной причиной затрат является увеличение непроизводительных потерь, определенных технологией перевозок, следование пассажирами и переотдыхи в пунктах оборота. На протяжении многих лет при огромных затратах времени на сверхурочную работу у локомотивных бригад в грузовом движении отмечаются в то же время и факты недоработок локомотивными бригадами до месячной нормы. Этот пример характерен для всех без исключения железных дорог России.

Для стабилизации положения с использованием рабочего времени локомотивных бригад, обеспечением безопасности движения поездов необходимо решить следующие проблемы:

1.Доработать « Типовой регламент организации эксплуатационной работы и обеспечения безопасности движения в локомотивном хозяйстве ОАО «РЖД». Он будет жестко контролировать основополагающую деятельность заведующих резервами локомотивных бригад, нарядчиков, дежурных по депо.

2. В целях стимулирования роста квалификации локомотивных бригад увеличить разрыв в уровнях заработной платы машиниста и помощника за счет соответствующего изменения тарифных ставок и премиального вознаграждения.

3.Усилить контроль за соблюдением должностных обязанностей машинистами, в течение длительного времени (пять лет и более) не повышающими класс квалификации. Аналогичную работу следует проводить с помощниками, не получившими в течение указанного периода право самостоятельного управления и не стремящимися стать машинистами. Необходимо в кратчайшие сроки рассмотреть вопрос о поднятии престижа профессии машиниста за счет обеспечения прироста заработной платы локомотивных бригад и средней зарплаты в смежных хозяйствах.

4. Принять решение о доплате не менее 30% тарифной ставки локомотивным бригадам, обслуживающим удлиненные плечи ( более 350км в грузовом движении при количестве поездок на данных плечах не менее 50% от общего числа), а также при работе машиниста без помощника.

Динамика параметров графика движения и размеров грузового движения на основных участках железных дорог не поддается четкому прогнозу.

Департаменты перевозок , локомотивного, вагонного и других отраслевых хозяйств ОАО «РЖД» деятельность которых в течение нескольких лет проходила в условиях подъема объемов перевозок, сокращения численности основных профессии.

Восстановление расчетного контингента локомотивных бригад в соответствии с реальными размерами движения в кратчайшие сроки не представляется возможным. В отдельные пиковые периоды перевозочной работы ( август - ноябрь) нехватка локомотивных бригад составляет до 25% от их потребности. Есть и другие причины, среди которых нарушение технологических норм на осмотр составов, ожидание их в парке отправления, ремонт, выкидки технического брака, замедленная зарядка тормозной магистрали от локомотива из-за неисправности УЗОТ, устранение других неисправностей, исключение вагонов с браком, нарушение норм на приемку вагонов под охрану, пополнение проходящих составов и отцепку вагонов-«чужаков», сбои в движении , предоставление окон, пропуск пассажирских поездов, следующих с нарушением графика, а так же неисправности локомотивов, нарушения самими бригадами норм времени на служебный проход и таможенный досмотр.

Низкий уровень коэффициента участковой скорости (0,85) свидетельство о неудовлетворительном соотношении участковой и технической скоростей. На общие потери рабочего времени локомотивных бригад, вызванные низким коэффициентом использование параметрических элементов графика движения поездов влияют следующие факторы :

1.Отказ технических средств, не предусмотренные графиком предупреждения по ограничению скорости-22,1%

2.Неудовлетворительная организация по движению поездов , период избыточного числа окон-29,9%

3.Отцепки от поездов в пути следования неисправных вагонов-16,0%.

4. Отказ в работе устройств СЦБ и связи-2,5%

5. Неисправность локомотивов в пути следования -15,6%

6.Нарушение времени хода по перегону по вине локомотивных бригад-1,1%

7.Несвоевременный прием поездов станциями-1,5%

8. Следование локомотивных бригад пассажирами , резервом-13,3%

Переотдыхи локомотивных бригад в пунктах оборота не входят в бюджет рабочего времени при определении сверхурочных часов, но косвенно влияют на их рост, а также сокращают продолжительность домашнего отдыха, требуют внесения корректив в наряды на выдачу, сдвигают время очередной явки.

В связи с неподготовленностью Дирекций локомотивной тяги к внедрению сквозной технологии вождения поездов локомотивным депо сложилось неудовлетворительное положение с соблюдением режима рабочего времени и времени отдыха бригад. Тенденция применения сверхурочных часов, нарушение норм ТК РФ.

Структурная реорганизация управления работы локомотивных бригад включила в себя следующие основные направления:

1.Создание дирекции центральных и региональных филиалов раздельно по ремонту и эксплуатации ТПС;

2.Разделение балансов ремонтных и эксплуатационных депо;

3.Разработка систем распределения ТПС, прошедшего КРП и вновь построенного для дислокации их по предприятиям. Вождение поездов в эксплуатационном локомотивном депо ТЧ-12 на удлиненных плечах осуществляется СПСМ-СВИРЬ и СПСМ - БАБАЕВО, БУСЛОВСКАЯ - ВОЛХОВСТРОЙ.

Для вождения поездов массой до 9000 тонн , а также сдвоенных поездов массой до 12000 тонн используются локомотивы приписки депо ТЧ-21 серии ВЛ-10,ВЛ-10У,ВЛ-15,ВЛ-15С, некоторые из них модернизированы для работы по системе многих единиц.

Остро встает проблема внедрения комплексной программы подбора локомотивных бригад их психологической совместимости. Строительство реабилитационных центров для восстановления работоспособности бригад и пунктов отдыха бригад с учетом современных требований инженерной психологии и эргономики.

3.2 Обоснование режима рабочего времени локомотивных бригад

Концептуальный подход автора к данному вопросу заключается в том, что при управлении трудом локомотивных бригад первоочередным должен быть вопрос нормирования времени работы локомотивных бригад, а пробежные измерители их труда должны играть роль исходных, расчетных показателей.

Совершенствование организации работы локомотивных бригад предусматривает удлинение участков обращения локомотивов до эффективно рациональной их протяженности, а участков для локомотивных бригад до максимальной их длинны в целях стабилизации положения с использованием рабочего времени локомотивных бригад.

Оптимизация работы локомотивов на удлиненных плечах обслуживания и создание достойных и безопасных условий для работы железнодорожников слабо поддается экономико-математическому моделированию. Поэтому во многих случаях предпочтительнее применять эвристические и экспертные методы исследований. Локомотивные бригады по характеру и значению выполняемой работы численности и квалификаций представляют одну из ведущих профессий работников железнодорожного транспорта. Повышение производительности труда локомотивных бригад неразрывно связано с ростом эффективности использования локомотивного парка и рациональной организации его работы. Повышение пропускной и провозной способности, увеличение скорости и веса поездов, уменьшение числа стоянок на участке и времени их продолжительности дает возможность значительно повысить среднесуточный пробег, производительность локомотива увеличить время его нахождения в чистом движении в сутки.

Современная организация труда локомотивных бригад предполагает создание более нормальных условий труда и отдыха бригад при значительном повышении основного рабочего времени нахождении бригады в пути, снижение времени простоя с поездами на станциях основного депо и пунктах оборота. В данной работе предлагается методика исследования и организации режима работы и отдыха локомотивных бригад на практических материалах Октябрьской железной дороги, исполненных графиках движения, времени нахождения локомотивных бригад в пути, отдыха в оборотном депо и дома. Исследована организация труда локомотивных бригад грузового движения на направлениях СПСМ-БАБАЕВО, СПСМ-ВЫБОРГ-БУСЛОВСКАЯ, СПСМ-СВИРЬ.

В работе исследовались вопросы выбора рациональных длин участков обращения локомотивных бригад, режим работы и отдыха, время непрерывной работы на локомотиве, время отдыха в пунктах оборота, число поездок в месяц, время отдыха работников по месту своего жительства. Изучались по исполненным графикам движения факторы влияющие на потери основного и снижение затрат вспомогательного рабочего времени.

На всех направлениях исследуемого полигона- сменная езда, в основном на коротких участках обращения локомотивных бригад, с отдыхом в пунктах оборота. Машинисты и помощники машинистов тепловозов и электровозов в процессе движения локомотива по участку начинают чувствовать усталость после пяти-шести часов непрерывной работы и поэтому неохотно выезжают в обратный рейс в пункте оборота, хотя на железной дороге в течение ряда лет временно разрешается продлить время непрерывной работы бригадам на электровозах до 10-12 часов. Однако, этого исключения зачастую бригады не используют особенно в ночное время, мотивируя усталостью. Длительность отдыха бригады в пункте оборота в следствие неритмичности работы железных дорог обычно длится около 5-6 часов. Рабочее время локомотивной бригады в течение месяца не должно превышать при семичасовом рабочем дне -167 часов. Непрерывность или продолжительностью бессменного нахождения локомотивной бригады( в одной поездке )установлена Трудовым кодексом РФ и не должна превышать 8 часов.

Станции основного депо, как правило, являются местом постоянного жительства локомотивных бригад, а работа по обслуживанию поездов протекает на участках их обращения. Начало работы локомотивных бригад и смена (окончание работы) как правило, происходит в основном депо, или пункте смены бригад. Отдых локомотивным бригадам предоставляется в пункте постоянного места жительства (основное депо) и в пункте оборота. Отдых в пункте смены или оборотном депо бригадам должен предоставляться продолжительностью, равной не менее половины времени предшествующей работы, но не более времени работы следования с поездом от основного депо до оборотного. Отдых в месте постоянного жительства бригад должен быть в 2,6 раза больше продолжительности работы при обслуживании одной пары поездов (до пункта смены поездов и обратно) за вычетом времени отдыха в оборотном депо или пункте смены. Сокращение отдыха более чем на 25%не допускается, при этом продолжительность отдыха между поездками за исключением чрезвычайных обстоятельств должна быть не менее 16 часов. Началом работы бригады считается момент явки ее на работу, окончанием работы - момент окончания сдачи локомотива в депо или пункте смены локомотивных бригад. Локомотивным бригадам предоставляется непрерывный еженедельный отдых равный сумме нормального отдыха после поездки плюс 24 часа, но не менее 42 часов. В связи с увеличением технической и участковой скоростей на целых направлениях железной дороги значительно сократилось число стоянок и их продолжительность, в результате чего заметно сократилось и время непрерывной работы локомотивных бригад на участках их обращения. Это связано с тем, что участки обращения локомотивных бригад по длине остались почти те же, что и были при тепловозной тяге много лет назад.

Движение поезда на коротких участках длится по времени в пределах не более 7-8 часов, а работа локомотивных бригад с учетом приема и сдачи локомотива в основном депо и пункте смены увеличивается на 2Ч0,5=1,0час. Следовательно продолжительность поездного времени работы в один конец ( «туда») около 8-9 часов. Бригада в пункте оборота занимает «очередь» на обратный путь и часто вынуждена отдыхать 4,0-6,0 часов, а иногда и более. Обратный путь продолжается также около 4,0 часов с приемом и сдачей локомотива. Продолжительность работы локомотивной бригады за поездку составляет около 17 часов. Следовательно при существующих коротких участках обращения локомотивных бригад число поездок в месяц составит:

П= = = 9,3? 9

где:

F- норма рабочих часов в месяц;

17- число рабочих часов за поездку.

Наиболее благоприятный случай, когда непрерывное время работы используется полностью, т.е бригада находится в пути tп =72 час. Время приема и сдачи локомотива принято условно (прием локомотива в основном депо 0,5 час., сдача локомотива в оборотном депо-0,5 час.,) но его величина близка к действительной. Работа локомотива принята на удлиненном плече ?=350км при обслуживании локомотива сменными бригадами. За основное время работы принято время нахождения локомотива в пути следования на участке обращения локомотивной бригады от станции основного депо до станции пункта смены бригады t ос = 3ч, а прием и сдача локомотива вспомогательное время - tвс = 1,0 час. Тогда отношение вспомогательного времени к основному будет определено по формуле

з = tвс/ tос =1/3=0,33

Вспомогательное время, затраченное на прием и сдачу локомотива в течение месяца для бригады составит:

= ПЧ2=21Ч2=42ч.

Анализ исполненных графиков движения за ряд лет показал, что среднее время локомотивных бригад в пункте оборота( tот) составляет 4-5 часов. Тогда время отдыха за месяц:

= tотЧП=4,0Ч21=84ч

Время домашнего отдыха бригады можно определить, если принять условие, что бригада отдыхает по возращении из поездки 4-5 часов и перед поездкой 3-4 часа. Время домашнего отдыха за месяц получим:

Тдом= (5+4)ЧП= 9Ч21= 189ч

Полное время занятости бригады на работе и отдыхе за месяц:

Т зан = Т раб + + Т дом = 167 +89 +189 = 445ч

Локомотивная бригада является в депо к каждой поездке на 0,5 часа раньше за получением маршрута, а также теряет время в ожидании отправления с поездом, как минимум 0,5 часа на каждый рейс поезда, т.е полная потеря времени на каждую поездку составит 2,0 часа. За месяц время ожидания без учета времени от прохода КП до отправления составит:

=21 Ч 2 Ч 1 = 42ч

Полное время занятости с учетом ожидания получим:

= Тзан + = 445+42=487ч

Время полной занятости принято условно, включая отдых локомотивной бригады, в течении которого она не может заниматься воспитанием детей, повышать свою квалификацию, принимать участие в общественной работе, посещать культурно зрелищные мероприятия и т.д.

Представленный расчет можно охарактеризовать как один из лучших вариантов организации работы локомотивной бригады на коротких плечах обслуживания, при котором свободное время для бригады в месяц составит:

=720 - 491 =229ч

Если в порядке сравнения привести баланс времени занятости рабочего промышленного предприятия, работающего в пятидневной рабочей неделе ежедневно по 8,0 часов( в праздничные дни 7,0часов) и полноценным отдыхом в выходные и праздничные дни, получим занятость Тзан =167 ч. в месяц и отдых Т св =720-167=553ч в месяц. В качестве практического примера рассмотрим время работы и отдыха локомотивных бригад на одном из напряженных участков СПСМ- БАБАЕВО.

tпр = 2ч., tож = 2*15=30 мин

Полное вспомогательное время за поездку tвс = 2,5ч

Отношение вспомогательного времени к основному составит:

Н = 8,0 / (2,75+2,65) = 1,48

Число поездок за месяц:

П = 167 /17= 10

Время отдыха бригад в оборотном депо по исполненным графикам на рассматриваемом участке составляет в среднем 5 часов за поездку. За месяц оно будет равно:

= П * 5 = 21* 5 = 105ч

Полное вспомогательное время за месяц:

= П * tвс = 21 * 2,5 = 53,5ч

Полный домашний отдых за месяц:

= П * 12 = 21* 12 = 252ч

Полное время занятости локомотивной бригады на работе и на отдыхе за месяц:

= Траб + = 167 + 105 + 252 = 524ч.

Свободное время рабочего локомотивной бригады за месяц на рассмотренном участке за месяц в среднем равно:

= 720 - 524 = 196 ч.

Приведенный расчет хотя и не дает точной картины работы и отдыха локомотивной бригады за каждый конкретный месяц, но не достаточно ясно характеризует баланс времени при работе бригад на коротких участках обращения.

На наш взгляд с достаточной уверенностью можно утверждать, что после поездки длительностью 2,5- 3 часа ( что характерно на коротких участках), смена бригады и отправления ее на отдых продолжительностью 5-6 часов в пункте оборота крайне нецелесообразны. Такой режим работы не позволяет повысить производительность груда, оптимально использовать имеющие трудовые ресурсы. В связи с большим количеством поездок в месяц люди мало отдыхают дома, общаются с семьей, что является немаловажным социальным аспектом рассматриваемой проблемы.

3.3 Влияние длины участков обращения локомотивных бригад на эксплуатационную работу полигона

Несмотря на спад в размерах движения поездов в последние 10 лет и появления резервов пропускной способности станций и участков железнодорожных линий, задержки в движении грузовых поездов по-прежнему имеют большую величину, преимущественно из-за несвоевременного прибытия под готовые для отправления поезда локомотивов и локомотивных бригад.

Своевременное обеспечение грузовых поездов локомотивными бригадами на предъявляемые размеры движения, будет являться важнейшим условием достижения ритмичности в пропуске поездов по стыковым пунктам дорог.

С учетом неопределенности характера перевозочной работы в грузовом движении, возможность вызова в поездку повышенного количества локомотивных бригад для сглаживания неравномерности движения будет существенно зависеть от протяженности участков их обслуживания.

Возможность вызова большего количества локомотивных бригад в поездку, даже на короткий период, ограничивается необходимостью соблюдения требований трудового законодательства, обеспечивающего нормальные условия труда и отдыха локомотивных бригад при безусловном обеспечении безопасности движения поездов.

Время отдыха локомотивной бригады в пункте оборота определяется по формуле:

=(0.5ч1)* tm

Для усредненных условий эксплуатации минимальное время отдыха в основном депо между двумя поездками рассчитывается по формуле:

=2,6*(tm + to) -?12

Где - время следования локомотивных бригад от основного депо до пункта , ч;

- время следования локомотивных бригад от пункта оборота до пункта жительства, ч;

- время отдыха локомотивной бригады в пункте оборота, ч;

- время отдыха локомотивной бригады по месту жительства, ч.

В случаи возникновения затруднений с пропуском поездов при необходимости время отдыха локомотивных бригад в основном депо может быть сокращено до минимальной величины, равной;

= 1.88(tm + t) -

Для одной локомотивной бригады свободный резерв времени представляет собой разницу во времени между средним и минимальным интервалами, в течение которой, локомотивную бригаду можно будет беспрепятственно вызвать в поездку, не нарушая условии трудового законодательства, в результате чего можно значительно сократить последующие задержки грузовых поездов из-за неприема техническими станциями.

В расчете на одну поездку свободный резерв времени домашнего отдыха ( t рез) равен

Tрез= -

где Iср - средний интервал между двумя поездками локомотивных бригад, ч;

- минимальный интервал между двумя поездками, ч.

Средний интервал между двумя поездками можно определить следующим образом:

+ +(+)++= ++ + + 2,6 * ( + ) - = + + 7,2*

где - длина участка, км;

- участковая скорость движения грузовых поездов, км/ч

Как указывалось ранее, величина домашнего отдыха возрастает с увеличением протяженности участка обращения локомотивной бригады, поэтому только для участков обращения более критической величины ? между поездками будет появляться свободный резерв времени нахождения дома.

Для одной поездки определяется по формуле:

= 2,6( + ) - - 1,88( + ) + = 0,72(+ )

Путем преобразования формулы получим величину критического расстояния:

= 12 = 2,87

Свободный резерв времени нахождения дома возникает, начиная с участка критической величины, и существенно возрастает с увеличением протяженности участка обслуживания локомотивной бригадой. Скорость движения грузовых поездов также оказывает определенное влияние на его величину. Поскольку время на прием и сдачу локомотива , остается постоянным независимо от скорости движения и протяженности участка обращения локомотивной бригады, суммарное время работы за одну поездку, а следовательно и время нахождения дома возрастает не прямо пропорционально росту протяженности участка обращения. Например, при участковой скорости 40км/ч изменения длины участка обращения в два раза от 150 до 300 км увеличивает время работы локомотивных бригад в 1,9 раза, тогда как при скорости 60км/ч - всего в 1,5 раза.

С увеличением допускаемых скоростей движения грузовых поездов, возрастает длина участков обращения, при которой время нахождения локомотивной бригады на отдыхе между поездками становится равным 12 часам. Соответственно возрастает и критическая величина участков обращения, при которой обеспечивается выполнение норм трудового законодательства. Таким образом, неизбежное в современных условиях повышение скоростей движения грузовых поездов приведет к сокращению свободного резерва времени домашнего отдыха бригады. Если оставить при этом участки обращения существующей длины, то условия вызова локомотивных бригад в поездку ухудшается, что может привести к дополнительным задержкам грузовых поездов из-за неприема станциями. Следовательно, при повышении графиковой скорости движения грузовых поездов для обеспечения оптимальных условий эксплуатационной работы целых направлений необходимо увеличивать длину участков обращения локомотивных бригад за счет пропуска части локомотивных бригад на соседние участки или дороги.

Количество локомотивных бригад, которое возможно будет дополнительно вызвать в поездку в случае увеличения размеров движения, определяется по формуле

=

где - размеры движения грузовых поездов, установленные графиком имеющегося штата локомотивных бригад;

24 - число часов в сутках.

Таким образом, устойчивая работа целых железнодорожных направлений при своевременном вызове локомотивных бригад в поездку в условиях неравномерности движения, может быть обеспечена только на больших участках их обращения.

Максимальное расстояние между двумя пунктами смены локомотивных бригад(длина плеча) может быть установлено по известной формуле

= ( - - -)*

где - ходовая скорость грузовых поездов, км/ч

- нормативное время нахождения на работе локомотивных бригад, ч

, - время приема локомотива, ч;

- оперативное отклонение во время прохода поездов к конечным пунктам, ч.

В случае наличия ходовой скорости грузовых поездов = 50км/ч и времени на прием и сдачу локомотива по одному часу при восьмичасовом рабочем дне возможное расстояние между двумя пунктами смены локомотивных бригад может составить 250км.

В случае увеличения нормативного времени нахождения локомотивных бригад на работе до 10ч, максимально возможное расстояние между пунктами смены бригад возрастает до 350км.

При вариантных расчетах рациональной протяженности участка с использованием участковой скорости движения не будут учтены все факторы, влияющие на фактическую протяженность участка, поскольку не полностью отражает характер работы участков в случае появления различного рода длительных осложнений в движении. На однопутных линиях это расстояние будет зависеть от времени задержек грузовых поездов под скрещением на станциях участка. Тогда возможное расстояние между пунктами смены локомотивных бригад можно установить по предлагаемой формуле

= ( - - - - ?)

Где, ? - суммарное время задержки грузовых поездов под скрещением на всех промежуточных станциях однопутной железнодорожной линии.

Величина ? может быть установлена по формуле

? = *

где ? - число скрещений, приходящихся на один грузовой поезд на участке;

- среднее время стоянки грузового поезда под скрещением, ч.

Среднее время простоя грузового поезда под скрещением зависит от размещения на графике поездов, а также от 7аличия промежуточных станций на участке однопутной железнодорожной линий. С увеличением числа разъездов будет сокращаться время хода грузового поезда по перегону, что вызывает сокращение времени простоя поезда под скрещением.

Число скрещений, приходящихся на один грузовой поезд, зависит от размеров движения на однопутной линий. Если число грузовых поездов возрастает, то число скрещений увеличивается, но сокращается с увеличением числа раздельных пунктов. Во всех случаях число скрещений будет возрастать с увеличением степени загрузки пропускной способности однопутной железнодорожной линии.

3.4 Исследование зависимости режима труда и отдыха локомотивных бригад от длины участка обращения, количества поездок, времени непрерывной работы

Зависимость отношения вспомогательного времени к основному от продолжительности времени непрерывной работы локомотивной бригады з = f () представлена на графике №3.4.1, при = 1,5ч - const. Она иллюстрирует снижение процента вспомогательного времени с увеличением времени непрерывной работы в рамках установленных 7-8 часов. Так при максимальной продолжительности непрерывной работы з снижается до 22%, тогда как при = 5ч. з = 43%.

Процент вспомогательного времени к основному зависит от их длины участка обращения бригады и имеет тенденцию к снижению при удлинении плеч обслуживания график№3.4.2 . При длине участка обращения ? = 300км, з = 30%, а при ? = 100км, з = 82%.

На графике№ 3.4.3 показана зависимость количества поездок в месяц от длины участка обращения локомотивных бригад (от 100 до 350км) П = f(L). На участке обращения длиной 150км за месяц выполняется 21 поездка. С удлинением участка до 350км количество поездок снижается до 11.


Подобные документы

  • История развития локомотивного депо, его общая характеристика и основные технико-экономические показатели. Структура управления локомотивным депо. Технология ремонта узла, агрегата тепловоза в ремонтном цехе. Обязанности работников локомотивных бригад.

    отчет по практике [30,3 K], добавлен 14.12.2011

  • Формирование производственной программы и качественных показателей локомотивного депо. Определение контингента и фонда заработной платы локомотивных бригад. Формирование эксплуатационных расходов. Калькуляция себестоимости продукции локомотивного депо.

    курсовая работа [172,3 K], добавлен 06.06.2009

  • Планирование объема работы депо. Показатели эксплуатационной работы, ремонта локомотивов. Расчет технико-производственных показателей работы. Составление плана по труду. Расчет заработной платы локомотивных бригад, рабочих по ремонту локомотивов.

    курсовая работа [212,1 K], добавлен 30.11.2008

  • Размещение экипировочных устройств и пунктов смены локомотивных бригад на заданных участках обращения. Составление расчётной ведомости работы локомотивов на участках. Планирование графика постановки тепловозов на ремонт и техническое обслуживание.

    курсовая работа [201,8 K], добавлен 19.12.2015

  • Проектирование производственной программы трамвайного депо, определение ее эффективности. Определение фонда заработной платы локомотивных бригад. Формирование эксплуатационных расходов и амортизационных отчислений, калькуляция себестоимости продукции.

    курсовая работа [158,9 K], добавлен 06.06.2009

  • Обязанности локомотивных бригад по уходу за электровозом. Неисправности в цепях управления токоприемниками, устранение неисправностей механического оборудования. Приемка локомотива от мастера. Основные требования технического состояния электровозов.

    курсовая работа [23,0 K], добавлен 11.12.2009

  • Расчет системы эксплуатации и ремонта электровозов грузового движения в локомотивном депо. Построение графика движения поездов для участка работы локомотивных бригад. Показатели использования электровозов. Мероприятия по увеличению ресурса электровоза.

    курсовая работа [308,2 K], добавлен 24.01.2016

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.