Улучшение работы локомотивных бригад в условиях эксплуатационного локомотивного депо ТЧ-12

Количество поездок в месяц снижается также при увеличении времени непрерывной работы бригады за поездку график№3.4.4, (П= f(tн)). При продолжительности непрерывной работы 8ч., число поездок П=12, а при tн = 4ч., П =21. Такая зависимость П = f(tн) может быть построена для любого участка по длине при определенной участковой скорости, числе и времени стоянок на участке.

На графиках№№3.4. 5,6,7 представлены зависимости вспомогательного времени работы бригады за месяц соответственно от длины участка обращения локомотивной бригады, числа поездок в месяц, времени непрерывной работы бригады за поездку: = f(L), = f(П), = f(tн). Они наглядно показывают, что уменьшение вспомогательного времени происходит с удлинением участков обращения, с увеличением продолжительности непрерывной работы бригады с уменьшением числа поездок в месяц. Эти факторы имеют значение при удлинением участков обращения ? = 250 - 350 и до 450км. Если рассматривать зависимость вспомогательного подготовительно- заключительного времени от длины участка работы локомотивной бригады, то при L = 100км вспомогательное время достигает 70%, при L = 350км.- 27%; при L = 200км, вспомогательное время - 45%. Довольна характерна зависимость вспомогательного времени от числа поездок = f( П). При 10 поездках в месяц = 32%, а при П =20 поездкам в месяц = 54%. Зависимость вспомогательного времени = f() от продолжительности непрерывного рабочего времени бригады следующее. При продолжительности непрерывной работы = 8ч. вспомогательное время бригады = 30%, а при tн = 4ч, = 70% достигает наибольшей величины.

Используя исходные данные, задавшись временем возможной непрерывной работы, можно определить число поездок в месяц, где реально можно отобразить зависимость величины отдыха бригады после поездки дома и отдыха в пункте смены от времени непрерывной работы бригады. По характеру кривой можно судить о том, что домашний отдых возрастает с увеличением времени продолжительности непрерывной работы. При tн =4 ч =420ч., а при tн = 8ч. = 500ч. Время отдыха в пункте смены наоборот с увеличением времени непрерывной работы уменьшается. Так при непрерывной работе tн = 4ч, он более 100часов в месяц , что почти в два раза больше.

Зависимость времени домашнего отдыха бригады и отдыха в пункте оборота от продолжительности времени непрерывной работы tн за поездку показана на графике№3.4.8. С увеличением продолжительности непрерывной работы tн возрастает время домашнего отдыха и уменьшается время отдыха в оборотном депо. Время месячного отдыха дома возрастает при увеличении длины участка обращения локомотивных бригад и наоборот время отдыха в пункте оборота уменьшается на ту же долю с увеличением длины участка обращения локомотивных бригад на графике№3.4.9.Эти зависимости дополняют одна другую и позволяют выбрать длину участка обращения бригад, задавшись оптимальным временем отдыха дома.

Зависимость времени домашнего отдыха и отдыха в пункте оборота от числа поездок П в течении месяца = f(П) и = f(П) представлена на графике№3.4.10. При П = 10 домашний отдых равен 500 часам в месяц, а при П = 22 он снижается до 445 часов в месяц. Отдых же в пункте оборота значительно повышается с увеличением числа поездок в месяц. При 10 поездках но составляет 50ч., а при 22 поездках отдых в оборотном депо возрастает до 110ч. Таким образом домашний отдых снижается с увеличением числа поездок в месяц и наоборот, отдых в оборотном депо возрастает с увеличением числа поездок в течении месяца. Это не в интересах локомотивной бригады.

Анализ режима труда и отдыха локомотивных бригад, характер построенных зависимостей по материалам Октябрьской железной дороги приводит к следующим выводам: чем больше время непрерывной работы бригады в пределах нормы 7-8ч., тем выше производительность труда. Происходит увеличение времени домашнего отдыха бригад, снижается время отдыха бригад в пункте оборота, уменьшается число поездок в месяц, уменьшаются затраты вспомогательного времени.

Однако анализ исполненных графиков движения поездов за несколько месяцев 2009г. показывает, что график движения поездов на многих участках не выполняется. Так на участке СПСМ- БАБАЕВО вместо 8часов по графику время работы бригады колеблется 10-12часов.

Следовательно, работе по удлинению участков обращения локомотивных бригад должны предшествовать мероприятия способствующие выполнению графика движения.

Приведенные расчеты и данные позволяют сделать определенные выводы. Рентабельность и экономическая целесообразность являются очевидным фактором необходимости удлинения участков обращения, при условии увеличения продолжительности непрерывной работы. Поэтому необходимо настойчиво вводить удлинение участков оборота локомотивных бригад, доводя их длину на 2-х путных линиях с электрической тягой до 300-350км с отдыхом по норме.

Повышение производительности труда локомотивных бригад зависит главным образом от отношения нормы затрат вспомогательного времени к основному, что достигается удлинением участков обращения и увеличением времени непрерывной работы в рамках, установленных Трудовым Кодексом РФ.

График №3.4.1-Зависимость отношения вспомогательного времени работы локомотивной бригады к основному от длины участка.

График№3.4.2 Зависимость отношения вспомогательного времени к основному от продолжительности времени непрерывной работы локомотивной бригады.



График№3.4.3 Зависимость количества поездок в месяц от длины участка обращения локомотивных бригад.

График №3.4.4 -Зависимость числа поездок в месяц от времени непрерывной работы.

График №3.4.5-Зависимость вспомогательного времени работы бригады за месяц от длины участка обращения локомотивной бригады.



График №3.4.6-Зависимость вспомогательного времени работы бригады за месяц от числа поездок.

График №3.4.7-Зависимость вспомогательного времени работы бригады за месяц от времени непрерывной работы за поездку.



График №3.4.8Зависимость времени домашнего отдыха бригады и отдыха в пункте оборота от продолжительности непрерывной работы за поездку.

График №3.4.9-Зависимость времени отдыха в пункте оборота от длины участка обращения локомотивных бригад.



График №3.4.10Зависимость времени домашнего отдыха и отдыха в пункте оборота от числа поездок в течение месяца.

3.5 Оценка возможного повышения производительности труда локомотивных бригад

Повышение производительности труда локомотивных бригад в любом депо полигона связано с ростом эффективности использования локомотивного парка и рациональной организацией его работы.

Производительность труда локомотивной бригады, возможно оценить величиной пробега в месяц во главе поездов, определяемого по формуле:

= *

где - число поездок локомотивной бригады за месяц для заданных скоростей движения грузовых поездов;

- протяженность участка обращения локомотивной бригады, км.

Зависимость производительности труда (ПТ) от длины участка обращения бригады () показана на рис.

График №3.5.1Пробег локомотивных бригад за месяц.

Максимально возможный прирост производительности труда локомотивных бригад (проц.) полученный в результате использования свободного резерва времени, определится по формуле:

?ПТ=

где - дополнительное количество поездок локомотивных бригад в месяц за счет использования свободного резерва времени нахождения дома.

- среднее число поездок в месяц для каждой локомотивной бригады при условии выполнения установленной нормы рабочих часов.

При соблюдении условий трудового законодательства среднее число поездок в месяц определится по формуле

=

где 167- среднемесячная норма рабочих часов;

- среднее время простоя транзитного грузового поезда на участковой станции, ч;

- время на прием и сдачу локомотива локомотивной бригадой, ч;

Максимально возможное дополнительное месячное число поездок каждой локомотивной бригады за счет использования свободного резерва времени при отдыхе дома, определится по формуле

= =

где 720- число часов в месяц;

- число поездок в месяц;

- среднее время занятости локомотивной бригады в расчете на одну поездку с учетом времени отдыха, ч.

Тогда величина возможного повышения производительности труда в процентах составит

?ПТ = = =

Полученная зависимость показывает, что повышение производительности труда локомотивных бригад при возрастании размеров движения поездов может быть осуществлено только в случае наличия свободного резерва времени нахождения дома, т.е. для участков обращения локомотивных бригад большей протяженности.



График№3.5.2 Процент повышения производительности труда локомотивных бригад за счет рационального использования свободного резерва времени.

4. РАСЧЕТ ЦЕХА ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО НА УЧАСТКЕ ОБРАЩЕНИЯ СПСМ-БАБАЕВО

4.1 Оформление графика движения поездов

График движения поездов является основой организации движения поездов и объединяет работу всех подразделений железных дорог. График движения поездов - непреложный закон для работников железнодорожного транспорта, выполнение которого является одним из важнейших качественных показателей работы железных дорог. График движения поездов утверждается Министром путей сообщения или его первым заместителем. Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений должно быть главным для всех работников, связанных с организацией движения поездов.

Движение поездов по графику обеспечивается правильной организацией и выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов.

Нарушение графика движения поездов не допускается. В исключительных случаях, когда из-за отказа технических средств или явлений стихийного бедствия происходит нарушение графика движения поездов, работники всех служб обязаны принимать оперативные меры для ввода в график опаздывающих пассажирских и грузовых поездов и обеспечивать их безопасное проследование. Движение поездов производится по московскому поясному времени в 24-часовом исчислении. Показание времени на часах должно быть одинаковым на всей сети железных дорог.

График движения поездов должен обеспечивать:

Выполнение планов перевозок и грузов; Безопасность движения поездов; Наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;

Высокопроизводительное использование подвижного состава;

Соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивной бригады; Возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

4.2 Составление ведомости оборота электровозов по станции СПСМ

В ведомости оборота производится увязка времени прибытия и отправления с поездами электровозов по пункту их оборота. При этом период между прибытием электровоза и его отправлением должен быть не меньше необходимой нормы времени Т_Н^А для производства всех технических операций по обслуживанию электровоза.

Таблица№4.2.1 Нормы времени на технические операции

Наименование технических операций	Время, мин
1. Отцепка электровоза от состава и его проследование в депо	20
2. Приемка-сдача электровоза (техническое обслуживание ТО-1) на станции оборота	25
3. Приемка-сдача на станции основного депо или смены бригад (на станционных путях)	18-24
4. Следование электровозов в парк отправления, прицепка к поезду, опробование тормозов и ожидание отправления	55

Согласно составленному графику движения поездов заполняем ведомость оборота электровозов по станции СПСМ.

Ведомость оборота электровозов по ст. СПСМ (ст. А).

Прибытие	ТАН?2 ч.	Отправление	Время стоянки электровоза на ст. СПСМ
№ поезда	Время	Увязка электровозов с поездами по ст. СПСМ	№ поезда	Время
3118	2130 ч.	>	3101	030 ч.	300 ч.
3120	2330 ч.	>	3103	200 ч.	230 ч.
3122	130 ч.	>	3105	430 ч.	300 ч.
3124	330 ч.	>	3107	600 ч.	230 ч.
3102	700 ч.	>	3109	1000 ч.	300 ч.
3104	900 ч.	>	3113	1300 ч.	400 ч.(ТО-2)
3106	1000 ч.	>	3111	1200 ч.	200 ч.
3108	1218 ч.	>	3115	1500 ч.	242 ч.
3110	1418 ч.	>	3117	1630 ч.	212 ч.
3112	1630 ч.	>	3119	1830 ч.	200 ч.
3114	1742 ч.	>	3121	2000 ч.	218 ч.
3116	2030 ч.	>	3123	2230 ч.	200 ч.
Общее время стоянки электровозов в депо СПСМ с учетом норм времени на технические операции и выполнение ТО-2 части электровозов составляет - 31,2 ч.
	?Аоб = 31,2 ч.

Согласно Распоряжению № 3р от 17 января 2005 года «О системе технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД» продолжительность технического обслуживания ТО-2 грузовых электровозов составляет 45 мин. на одну секцию, а норма периодичности - 72 часа.

Ведомость оборота электровозов по ст.Бабаево (ст.Б)

Прибытие	ТАН? 130 ч.	Отправление	Время стоянки электровоза на ст.Бабаево
№ поезда	Время	Увязка электровозов с поездами по ст. Бабаево	№ поезда	Время
3123	530 ч.	>	3110	718 ч.	148 ч.
3101	730 ч.	>	3112	930 ч.	200 ч.
3103	900 ч.	>	3114	1048 ч.	148 ч.
3105	1130 ч.	>	3116	1330 ч.	200 ч.
3107	1300 ч.	>	3118	1430 ч.	130 ч.
3109	1700 ч.	>	3120	1830 ч.	130 ч.
3111	1900 ч.	>	3122	2030 ч.	130 ч.
3113	2000 ч.	>	3124	2148 ч.	148 ч.
3115	2200 ч.	>	3102	000 ч.	200 ч.
3117	2330 ч.	>	3104	200 ч.	230 ч.
3119	130 ч.	>	3106	300 ч.	130 ч.
3121	330 ч.	>	3108	518 ч.	148 ч.
Общее время стоянки электровозов в пункте оборота Бабаево с учетом норм времени на технические операции электровозов составляет - 21,7 ч.
	?Боб = 21,7 ч.

4.3 Составление графика оборота локомотивов

Условный № электровоза	Часы суток 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
1	А 3101 Б 3112 А 3119 ___
2	___Б 3106 А 3111 Б 3122
3	___А 3105 ___ Б __ 3116 ____ А _
4	3123 Б ____ ____ 3110 А ___ 3117_
5	Б _______3104_____ А ___3113_________ Б _3124__
6	______ А ______3107 _ Б ________3118__ А
7	____3103 ___ Б ____3114________ А ___3121___
8	______ Б ______3108________ А ______3115____ Б
9	_____3102____ А ______3109_____ Б __3120_______
10	____ А _____3105__ ____ Б _ ______3116__ А

4.4 Расчет суммарного времени работы электровозов за сутки на участке обращения СПСМ-Бабаево

Суммарное время работы электровозов за сутки на обслуживание заданного числа пар поездов (12) на участке обращения СПСМ-Бабаево:

?ⁿ_i-1 T_АБ = n (t'₁ + t”₂ ) + ?t^А_об + ? t^Б_об

где: n - число пар поездов;

(t'₁ + t”₂) - время в пути при движении i-ой парой поездов на плече Ручьи - Кузнечное в одном и другом направлениях, в часах;

?t^А_об - общее время стоянки электровозов в депо СПСМс учетом норм времени на технические операции и выполнение ТО-2;

? t^Б_об - общее время стоянки электровозов в пункте оборота Бабаево с учетом норм на технические операции электровозов.

?ⁿ_i-1 T_АБ =12*(8+8) + 31,2 + 21,7 = 244,9 час.

Используемый в дипломном проекте график движения поездов является параллельным, т.е. время в пути для поездов является одинаковым. Электровоз эксплуатируемого парка считается находящимся в работе все 24 часа в сутки при движении с поездом, стоянках на станциях, в пунктах оборота и смене локомотивных бригад. Таким образом, количество электровозов эксплуатируемого парка можно определить как:

N_э = 1? 24 * ?ⁿ_i-1 T_АБ

N_э = 1? 24 * 244,9 = 10,2 шт.

Разделив пункт ….. на количество электровозов эксплуатируемого парка получим средние значения составляющих суточного бюджета времени работы электровоза, час.

Среднее время в пути:

ф_дв = ( n * (t'₁ + t”₂)) / N_э

ф_дв = (12* (8+8) ) 10,2 = 19,2 час.

Средний простой на станции СПСМ для смены бригад:

ф_Р. = ( ?ⁿ_i-1 t^A_А ) / N_э

ф_Р. = 31,2/ 9,2 = 3,39 час.

Средний простой на станции Бабаево:

ф_К. = ( ?ⁿ_i-1 t^Б_об. ) / N_э

ф_К. = 21,7 /10,2 = 2,12 час.

4.5 Расчет показателей использования локомотивов

Время обслуживания локомотивом одной пары поездов называется полным оборотом локомотива. При заданных условиях, когда электровозы работают на одном участке обращения, количество полных оборотов соответствует количеству пар поездов, обращающихся на этом участке.

Следовательно, средний оборот электровоза на участке обращения СПСМ-Бабаево составит:

Т_об. = 1/n * ?ⁿ_i-1 T_АБ

Т_об. = 1/12 * 220.9 = 18.4 час.

Среднесуточный пробег электровоза:

Sс = 2/ N_{э *} ?^m_к=1 L_{к *} n_к ,

где m- число тяговых плеч на участке обращения;

N_э - количество электровозов эксплуатируемого парка;

L_к - длина тягового плеча, км;

n_{к -} число пар поездов, обращающихся на k-том тяговом плече в сутки.

Sс = 2/9,2 * 351 * 12 =915 км.

Удельные затраты времени на простой эксплуатируемого парка, час/км:

ф_пр = (ф_{ст +} ф_об ) / Sс ,

где ф_{ст +} ф_об - средний суммарный простой электровозов

ф_пр = (3,39 + 2,36 ) /915 = 0,006

Определяем среднюю техническую скорость электровозов на участке обращения СПСМ-Бабаево:

V_т = (2 * ?^m_к=1 L_к) / ?^m_к=1 * ( t₁ + t₂ )

где ( t₁ + t₂ ) - время в пути в одном и другом направлениях на тяговом плече.

V_т = (2*351) / (8+8) = 43,8км/час.

Средняя участковая скорость электровозов на участке обращения СПСМ-Бабаево:

V_у = (2* L* n) / n* ( t₁ + t₂ ) +?t_см

V_у = (2*351*12) / 12* (8+8) +3,6 = 43,06 км/час.

Коэффициент участковой скорости:

г_у = V_у / V_т = 28,08 / 31,2 ? 0,9

Время полезной работы электровоза:

Р = 24 / (1+ ф_пр* V_т)

где ф_пр - удельные затраты времени на простой электровозов эксплуатируемого парка, км/час

V_т - техническая скорость, км/час.

Р = 24/ (1+0,02*43,8) = 13,03 час.

Среднесуточная производительность электровоза:

W = ( Q_бр * Sс) / (1+в_о)

где Q_бр - средняя масса поезда (4050 т)

в_о - коэффициент одиночного пробега электровоза (0,011)

W = (4050*915) / (1+0,011) = 3665430 т-км; брутто

Результаты расчетов сведем в таблицу №4.5.1

Наименование показателя	Обозначение	Расчетное значение
1. Эксплуатируемый парк, электровоз	Nэ	10,2
2. Бюджет времени работы электровозов, час 2.1. Среднее время в пути, час 2.2. Средний простой на станции смены бригады, час 2.3. Средний простой на станции оборота, час	?Ni=1 ТАБ фдв фр фоб	244.9 19.2 3.39 2.36
3. Средний оборот электровоза, час	Тоб	18.4
4. Время полезной работы электровоза, час.	Р	13,03
5. Среднесуточный пробег электровоза, км	Sс	915
6. Суточная производительность электровоза, тонно-километры брутто	W	3665430

4.6 Расчет количества локомотивных бригад. Организация их работы и отдыха. Расчет продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад

Продолжительность непрерывной работы локомотивной бригады Т_нр не должна превышать 8 часов. В отдельных случаях время Т_нр может быть увеличено до 12-ти часов.

Поэтому возможны следующие две формы организации труда локомотивных бригад:

а) поездка без предоставления отдыха в пункте оборота;

б) поездка с отдыхом в пункте оборота.

Первая форма приемлема в том случае, если продолжительность непрерывной работы локомотивной бригады за поездку в оба конца не превышает установленной нормы Т_{нр .} В противном случае необходимо применять вторую форму.

Продолжительность непрерывной работы локомотивной бригады за поездку в оба конца по участку обслуживания СПСМ-Бабаево, час:

Т^Б_нр = t^А_пр + tґ₁ + Т^Б_Н + tЅ₁ + t^А_сд ,

где t^А_пр - норма времени на приемку электровоза на станции смены бригад;

tґ_{1 ,} tЅ₁ - время в пути при движении на тяговом плече СПСМ-Бабаево соответственно в одном и другом направлениях;

Т^Б_Н - норма времени на технические операции на станции оборота Бабаево;

t^А_сд - норма времени на сдачу электровоза н6а станции смены локомотивных бригад.

Т^Б_нр = 0,6 +8 + 0,6 +8 + 0,7 = 17,9 час.

Таким образом, время непрерывной работы локомотивной бригады в оба конца без смены на станции оборота превышает максимально допустимую (12 час), необходима вторая форма организации труда (поездка с отдыхом в пункте оборота).

Заметим, что в исключительных случаях при сокращении параметров tґ₁ и tЅ₁ значение Т^Б_нр ? 12 час., что позволяет использовать локомотивную бригаду в поездке без предоставления отдыха в пункте оборота.

Расчет продолжительности отдыха локомотивных бригад.

Продолжительность отдыха локомотивных бригад в пункте оборота Бабаево должна быть не менее половины рабочего времени Т^АБ_нр предшествующей поездки и не должна превышать это время работы. В исключительных случаях выдается приказ на увеличение отдыха свыше привезенного рабочего времени. Кроме того, согласно приказа №7 от 05.03.2004 года «Об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха…» п. 45 допускается возвращение в основной пункт работы работников локомотивных бригад пассажирами, без предоставления отдыха в пункте освобождения их от работы. Если работники локомотивной бригады следовали в пункт оборота локомотивов или подмены локомотивных бригад пассажирами в вагоне пассажирского поезда, то при их согласии, они могут быть отправлены в поездку без отдыха.

Т^АБ_нр ? t^Б_от ? 0,5 Т^АБ_нр

Т^АБ_нр = t^А_пр + tґ₁ + t^Б_сд ,

где t^А_пр - время приемки электровоза, прицепка к поезду и опробование тормозов на станции отправления;

tґ₁ - время следования по участку обслуживания;

t^Б_сд - время отцепки электровоза от состава и сдача в пункте оборота.

Продолжительность междусменного отдыха определяется следующим образом:

Т^А_отд = 2,6 * (Т^АБ_нр + Т^БА_нр ) - t^Б_от ? 16 час.

Кроме ежедневного отдыха после поездки локомотивным бригадам предоставляются еженедельные дни отдыха продолжительностью не менее 42 часов с учетом положенного времени отдыха в основном депо после предшествующей поездки:

t_вых = ( t^А_отд +24) ? 42 час.

4.7 Расчет количества локомотивных бригад

Продолжительность работы локомотивной бригады, обслуживающей одну пару поездов на участке СПСМ-Бабаево в час:

Т^АБ_нр = Т^А_нр + Т^Б_нр ( 17,9 час)

Среднемесячная потребность в локомотивных бригадах (явочный состав):

N^яв_бр = 30,4 / T_мес * ?ⁿ_i=1 T^АБ_нрi ,

где 30,4 - среднее число дней в месяце;

T_мес - средняя месячная норма выработки одной бригады ( при 41- часовой неделе принимается равной 174, 4 час);

?ⁿ_i=1 T^АБ_нрi - суммарная продолжительность работы локомотивных бригад, обслуживающих n пар поездов на участке СПСМ-Бабаево.

N^яв_бр = 30,4 / 174,4 * 12 * 17,9 = 37,44 (38 бригады)

Списочный состав локомотивных бригад с учетом отпусков, командировок, больных и т.д.:

N^яв_сп = (1,1 ….1,15) * N^яв_бр

N^яв_сп = 42-44 бригады.

5. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СОСТОЯНИЯ ДЕТАЛЕЙ МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТИ ЛОКОМОТИВА

5.1 При движении локомотива

Колесная пара- основной элемент ходовой части вагона и локомотива. Она принимает на себя нагрузку от вагона и передает её на рельсы. Особенностью колес железнодорожного подвижного состава является то, что они жестко связаны с осью, составляют всегда единую пару. Для направления движения строго по рельсу и предупреждения поперечных смещений колеса подвижного состава имеют небольшой гребень. Для лучшего контакта с рельсом поверхность катания делают конической.

Число колесных пар электровоза определяется силой тяги, которую он должен развивать. Применение мощных двигателей, как известно, еще не гарантирует реализацию большой силы тяги. Чтобы создать необходимую силу тяги, следует обеспечить достаточное сцепление колес с рельсами. Оно определяется нагрузкой, приходящей от колес на рельсы, но с увеличением нагрузки растет и сила, действующая на рельсы, шпалы, земляное полотно. Для того чтобы путь выдерживал большие усилия, приходится увеличивать сечение рельсов, а следовательно и их массу, чаще располагать шпалы, что связано с большими капитальными затратами.

При прохождении электровоза по участку, на него действуют силы сопротивления движению поезда, которые подразделяются на основные и дополнительные.

Основные силы сопротивления:

- сопротивление воздуха;

- трение качения колесных пар по рельсам буксовых узлах и моторно-осевых подшипников.

Дополнительные силы сопротивления:

- сопротивление подъема;

- сопротивление от кривой;

- сопротивление холодного воздуха;

- сопротивление бокового и встречного ветра.

При движении локомотива на пути установлены напольные устройства безопасности такие как:

1.Система обнаружения перегрева букс (ПОНАБ-3,ПОНАБ-2Б);

2. Система обнаружения заторможенных колёсных пар (ДИСК-7,ДИСК-2Б);

3. Система обнаружения волочащихся деталей и схода подвижного состава (УКСПС),(ДИСК В,ДИСК2-В);

4. Система обнаружения дефектов колёс по кругу катания (ДИСК-К,ДИСК2-К);

5. Система обнаружения перегруза вагонов (ДИСК-2-3);

6. Система обнаружения негабарита.

5.2 В депо

Локомотивные бригады при техническом обслуживании ТО-1(приёмке и сдаче локомотива, при стоянках на станциях) должны проверять состояние буксовых узлов колесных пар локомотива, температуру их нагрева. При этом необходимо проверять надежность болтовых креплений, состояние резино-металлических поводков, отсутствие трещин в корпусах и крышках букс, целостность наличников букс и их крепление.

Температуру нагрева проверять на ощупь рукой или специальными термометрами в случае оснащения локомотива таковыми. Признаками перегрева подшипников узла является подгорание и изменение цвета окраски его, подтекание смазки и т.п.

Максимальная температура нагрева подшипниковых узлов, определяемая на корпусе узла в нагруженной зоне, не должна быть более 80 градусов Цельсия (у тяговых двигателей до 50градусов).

Чрезмерное нагревание узлов с подшипниками качения может происходить из-за:

- неправильной сборки подшипникового узла;

- заедания в лабиринтном уплотнении или от сильного трения уплотнительного кольца( при этом наибольшему нагреву подвержена зона уплотнения);

- отсутствие или малого радиального зазора в подшипнике;

- отсутствие или малого осевого разбега в подшипнике или узле;

- недостаточной подачи смазки и повреждения вследствии этого поверхности осевого упора и торца оси ( при этом наибольшему нагреву подвержена передняя часть буксы);

- попадание в подшипники песка или других механических примесей;

- недостаточное количество смазки;

- переполнение узла смазкой;

- низкого качества или загрязнения смазки;

- применение не установленной для узла смазки.

О всех случаях повышенного нагрева узлов с подшипниками качения, обнаруженных неисправностях и принятых мерах, машинист локомотива обязан сделать запись в журнале технического состояния локомотива (форма ТУ-152). В депо неисправный подшипниковый узел осмотреть, при необходимости произвести его ревизию и ремонт.

Подшипниковые узлы локомотивов за время службы в целях оценки их пригодности к дальнейшей эксплуатации возникающих дефектов подвергаются ревизии первого и второго объема.

6. МОТИВАЦИОННЫЕ ОСНОВЫ ОПТИМИЗАЦИИ ТРУДА ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД В УСЛОВИЯХ УДЛИНЕНИЯ ПОЛИГОНОВ ОБСЛУЖИВАНИЯ.

6.1 Эффективность использования трудовых ресурсов и мотивация

Предлагая на рынке транспортные услуги, железнодорожная корпорация может обеспечивать экономическую прибыль лишь за счет непрерывного совершенствования их качества - ускорения, бесперебойности и безопасности транспортного процесса, сокращения сроков доставки и гарантии сохранности грузов, безотказности работы всех звеньев транспортного конвейера.

Решение проблемы создания и поддержания конкурентных преимуществ во многом зависит от эффективности использования трудовых ресурсов, которая традиционно определяется таким показателем, как производительность труда.

Производительность труда отражает эффективность как живого ( конкретного труда, который создает материальные блага), так и овеществленного, затраченного в прошлом на создание средств производства. Задача повышения эффективности производства сводится прежде всего к повышению производительности живого труда. Экономия живого труда представляет один из источников повышения производительности труда и создается в результате более эффективного использования фонда рабочего времени за счет сокращения его потерь, а также путем снижения затрат труда на единицу продукции в результате внедрения новой техники, прогрессивной технологии, рациональной организации производства, труда и управления.

Стремление к необоснованному росту производительности труда за счет сокращения численности работающих может привести к уменьшению объема и качества выпускаемой продукции, а следовательно, к утрате конкурентной позиции. Перспектива дальнейшего роста производительности труда должна быть тесно связана с возможностями реконструкции и модернизации производства, повышения качества перевозок.

Производительность труда находится в непосредственной связи с состоянием средств производства и их условиями использования. Целесообразное, эффективное применение средств производства продукции- важная функция живого труда, сохраняющего стоимость средств производства в проведенной продукции. Отсюда сделать вывод, что чем лучше организован труд, тем рациональнее используются средства производства и тем больше может быть произведено продукции. Таким образом, производительность труда характеризует не только эффективность живого труда, но и целесообразное использование овеществленного труда.

Рост производительности труда, проявляясь в сокращении количества живого труда по отношению к затраченному количеству средств производства, приводит к снижению себестоимости. Таким образом, рост производительности труда, находясь в обратной зависимости с себестоимостью продукции, сопровождается экономией совокупных затрат труда. Уровень производительности труда во многом определяется его технической вооруженностью. Чем интенсивнее процессы механизации и автоматизации труда, тем меньше трудоемкость выполнения работ и выше производительная сила труда. Рост производительной силы труда объективно обусловливает повышение его эффективности.

Инновационные процессы на предприятиях обеспечивают взаимодействие технологических, организационных и социальных нововведений, что ведет к формированию новой модели развития и использования трудовых ресурсов. Эта модель базируется на использовании высококвалифицированной рабочей силы, интегрированной с систему транспортного производства.

В условиях реформирования экономическое положение ОАО «РЖД», его техническое и социальное развитие все больше будут зависеть от снижения всех видов производственных издержек, в т.ч. затрат труда. Как свидетельствует опыт стран развитой рыночной экономикой, организация производства и нормирование труда традиционно рассматриваются в качестве важнейших составляющих внутрифирменного управления. Большое значение в странах с развитой рыночной экономикой придается созданию нормативной базы по затратам труда. Установление затрат труда на основе нормирования связывается с планированием, организацией производства и управления, мотивацией труда.

Важнейшее направление экономической деятельности предприятий- усиление контроля и учета затрат живого труда, снижение издержек на рабочую силу. Все большую актуальность приобретают планирование рабочей силы и определение загрузки персонала на основе норм труда. Все вопросы совершенствования организации труда на предприятии должны решаться в комплексе с повышением эффективности производства и управления.

На железнодорожном транспорте (сеть железных дорог, железная дорога) для оценки эффективности труда традиционно применяется условно-натуральный метод, определяющий производительность труда в приведенных тонно-километрах, приходящихся на одного среднесписочного работника, занятого на перевозках. Безусловно, рассчитанный таким образом показательнее позволяет сопоставить его с соответствующими показателями конкурентов, оценить их или свое преимущество, выработать стратегию по повышению эффективности управления трудовыми ресурсами.

Для оценки эффективности труда и рациональной его оплаты может использоваться показатель «доходность труда», который определяется отношением дохода, получаемого предприятием за определенный период времени, к расходам на оплату труда и социальным выплатам из средств предприятия.

Использование при оценке эффективности труда такого показателя, как доходность труда, наряду с производительностью труда позволит оценить участие работников в зарабатывании дохода корпорации и структурных подразделении. Предлагаемый показатель в ряде случаев может применяться при оценке конкурентоспособности.

Достижение отраслью высокой экономической эффективности и конкурентоспособности непосредственно зависит от профессионального мастерства персонала, что требует высокого уровня его квалификации.

Сегодня развитие рынка транспортных услуг немыслимо без надежного кадрового обеспечения и научной организации труда, подкрепленных эффективным мотивационным комплексом.

Обусловленные структурной реформой преобразования системы российского железнодорожного транспорта в настоящее время с особой остротой выдвигают задачу экономического регулирования трудовых отношении в условиях развивающегося и регионально дифференцированного рынка труда. Получение наибольшего эффекта с наименьшими затратами, экономия трудовых, материальных и финансовых ресурсов в первую очередь зависят от того, как решаются проблемы снижения издержек ОАО «РЖД», в т.ч. путем неуклонного повышения производительности труда.

Ключевое решение этой проблемы обусловлено в первую очередь системой оплаты труда персонала и формированием эффективного мотивационного комплекса. Направленность воздействия мотивационного комплекса должна соответствовать основным положениям и целям корпоративного стандарта управления персоналом, который в свою очередь, должен развивать базовые положения и принципы общей стратегии деятельности корпорации.

Усиление мотивированности работников в результатах своего труда приведет к росту его производительности.

Основными мотивационными факторами являются:

- уровень зарплаты и дополнительных выплат;

- условия труда;

- гарантия занятости;

- должность;

- трудовая политика предприятия;

- характер межличностных отношении и стиль работы руководителей;

- содержательность труда; ответственность и самостоятельность;

- профессиональное продвижение;

- развитие личности работника.

Работнику Компании должны быть гарантированы:

- надлежащее и справедливое вознаграждение за труд;

- безопасность и надлежащие условия охраны труда;

- непосредственная возможность использовать и развивать свои способности, удовлетворять потребность в самореализации, самовыражении;

- возможность профессионального роста и уверенность в будущем;

- хорошие взаимоотношения в трудовом коллективе;

- общественная полезность работы.

Система мотивации труда Компании должна обеспечивать соблюдение следующих важнейших принципов: целенаправленной мотивационной политики; установление четкой взаимосвязи между формой оплаты труда, премированием и конкретными результатами деятельности;

- установление критериев оценки количества и качества труда, без уравнительного подхода; отсутствие значительных различий в части предоставления социальных льгот для отдельных категории работников (при прочих равных условиях); использование дополнительных мер стимулирования(материальных, социальных, моральных) для всех работников, результаты деятельности которых превышают средние по подразделению; мотивационная система не должна допускать того, чтобы интересы работников входили в противоречие с целями развития организации в целом, она должна быть гибкой и открытой для внесения корректировок.

Под мотивационным комплексом персонала следует понимать систему взаимосвязанных методов и инструментов, регулирующих социально-экономические отношения между работниками и организацией и направленных на повышение интенсивности и производительности труда, укрепление приверженности работников организации, повышение качества трудовой жизни, развитие корпоративной культуры и поддержание соответствия корпоративным стандартам.

Мотивационный комплекс персонала включает в себя инструменты, как материального стимулирования, так и нематериального. С началом процессов реформирования российской экономики нематериальное стимулирование было незаслуженно отодвинуто на задний план, а тем временем в ряде случаев оно не только более эффективно, чем поощрения в денежной форме, но и является единственным способом достижения поставленных перед работниками целей. Множество российских компаний, несмотря на ставки заработной платы на уровне или выше рыночных, не смогли обеспечить необходимый уровень производительности труда, такт как не прибегали к использованию методов нематериальной мотивации персонала. Систему методов и инструментов мотивационного комплекса персонала можно разделить на следующие функциональные блоки:

- материальное стимулирование;

- нематериальное стимулирование;

- социальная защита и поддержка;

- корпоративная культура.

Безусловно, мотивационный комплекс персонала функционирует не изолированно, поэтому он должен учитывать воздействие внешних по отношению к организации факторов.

Правовая среда предусматривает учет требований трудового, гражданского, пенсионного и иных отраслей законодательства. С учетом масштабов деятельности ОАО «РЖД» и количества работников, вовлеченных в процесс оказания транспортных услуг, огромное значение приобретает соответствие локальных нормативных актов существующей нормативно-правовой базе. Особенно важным представляется не просто учет требований федерального и местного законодательства, а обоснованный прогноз основных тенденций изменения правового поля.

Примером могут служить законодательство о пенсионном и социальном обеспечении, приводимое соответствие, в первую очередь, с финансовыми возможностями государства по обеспечению минимальных социальных стандартов, развитие нормативно-правовой базы корпоративного негосударственного пенсионного обеспечения, уточнение правового статуса отраслевых медицинских и санаторно-курортных организаций.

Экономическая среда предъявляет требования по анализу и учету коньюктуры рынков труда и капитала, макроэкономических показателей развития государства и региона, среднего уровня жизни(прожиточный минимум, стоимость минимального набора продуктов питания и т.п.).

Схема№6.1.1 Мотивационный комплекс персоанала:структура и внешние факторы.

Здесь ключевую роль играет фактор конкурентоспособности корпорации на региональных рынках труда, что в первую очередь отражается на уровне материального вознаграждения.

Анализ демографических тенденций показывает, что налицо значительная естественная убыль населения, лишь незначительно восполняемая за счет внешней миграции. В условиях роста экономики, сопровождающегося увеличением объемов перевозок, в среднесрочной перспективе может возникнуть дефицит персонала с необходимым уровнем квалификации. А следовательно, проблемы с набором высококвалифицированного персонала, уже существующие сегодня, в дальнейшем будут нарастать.

Анализ социальной среды отражает особенности профессиональных и общественных объединений, в которые входят работники организаций, перспективность региона, уровень социальной напряженности и преступности.

Конкурентоспособность корпорации на региональных рынках труда не в последнюю очередь зависит от этих факторов.

Железнодорожный транспорт исторически ассоциировался у работников со стабильной занятостью и высокой степенью социальной защищенности. Поэтому важно закрепить и расширить эти конкурентные преимущества, позволяющие привлекать к корпорацию высококвалифицированный персонал и удерживать его от перехода в другие организации.

Политическую ситуацию необходимо анализировать как на региональном уровне- наличие забастовок, стачек, движений протеста и т.д., так и на федеральном. Учитывая, что на настоящем этапе реформирования единственный акционер ОАО «РЖД»- государство в лице Правительства РФ, корпорация как крупнейший субъект российского рынка труда должна участвовать в выработке решений, затрагивающих интересы ее работников, на государственном уровне.

6.2 Факторы технологического развития отрасли- новые перевозочные технологии, информатизация, постоянное обучение персонала для работы с новым оборудованием

В настоящее время в ОАО «РЖД» на разных стадиях внедрения находятся информационные системы управления различными функциональными направлениями деятельности: учет контейнерного парка, управление финансовыми потоками, человеческими ресурсами, продажей билетов и т.п. Со временем все участки управленческого процесса будут автоматизированы, что предполагает принципиальное изменение квалифицированных требований к менеджменту корпорации. Более того, развитие перевозочных технологий подразумевает необходимость владения информационными технологиями не только специалистами и высшим менеджментом, но и представителями рабочих профессий.

Процесс профессионального обучения в АОА «РЖД» должен стать непрерывным с использованием технологий дистанционного обучения и иных современных образовательных методов - тренингов, метода кейсов, деловых игр и занятий на имитационных тренажерах. Только таким образом можно добиться эффективного использования новых технологий, внедряемых в корпорации, и повысить общую результативность деятельности. Социокультурные факторы - культурные традиции, сложившиеся общественные нормы поведения. Особое место среди этих факторов занимают сложившаяся культура управления, принятые внутриорганизационные модели взаимоотношении руководителей и работников организаций. Информация о методах и принципах управления, распространяется свободно и достаточно быстро, и работники корпорации должны ощущать, что применяемые в ОАО «РЖД» методы управления современны, адекватны и справедливы.

Экологические факторы - требуют учета экологической ситуации, особенно в регионах с интенсивным промышленным производством и сложными природно-климатическими условиями. Существенное воздействие этих факторов, связанное с географической протяженностью федеральной железнодорожной сети и характером труда работников, например путевого хозяйства, безусловно, должно компенсироваться.

Внедрение мотивационного комплекса позволит корпорации стать наиболее привлекательным работодателем при жестком профессионально-квалифицированном отборе персонала. Именно высококвалифицированный персонал как главный ресурс компании выведет ОАО «РЖД» на новый уровень эффективной деятельности и станет основой интенсивного роста не только самой корпорации, но и всего рынка российских транспортных услуг.

6.3 Особенности оплаты труда рабочих локомотивных бригад

Таблица № 6.3.1

Тарифная сетка по оплате труда рабочих
Разряды оплаты труда	Тарифные коэффициенты по уровню оплаты труда
	1 Уровень	2 Уровень	3 Уровень	4 Уровень
				ТЧМ	ТЧМП
1	1,00	1,14	1,22
2	1,14	1,37	1,46
3	1,35	1,63	1,74
4	1,55	1,89	2,02
5	1,73	2,12	2,26		2,13
6	1,88	2,31	2,46		2,32
7	2,03	2,50	2,66		2,60
8	2,18	2,69	2,86	2,90	2,88
9		2,88	3,06	3,08
10		3,08	3,27	3,43
11				3,80
12				4,14

Оплата труда локомотивных бригад ( машинисты и помощники машинистов электровозов, тепловозов, паровозов, электропоездов и дизель-поездов) осуществляется по тарифным ставкам, соответствующим установленным им разрядам оплаты труда и тарифным коэффициентам четвертого уровня оплаты труда ТСР.

По решению руководителя филиала наиболее квалифицированным машинистам локомотивов, занятым на сложных и ответственных видах работ(вождение скоростных пассажирских поездов, скоростных и комфортабельных электропоездов « Экспресс», грузовых поездов на наиболее напряженных участках сети железных дорог; выполнение маневровой работы на внеклассных железнодорожных станциях и сортировочных горках и т.д), вместо тарифной ставки могут устанавливаться персональные месячные вклады. Стимулирующие выплаты включаются в оклад.

Стимулирующие доплаты и надбавки.

Рабочим локомотивных бригад могут устанавливаться следующие доплаты:

а) до 30% часовой тарифной ставки:

- при работе на удлиненных участках обслуживания( > 250км);

- при работе с тяжеловесными поездами;

- при работе с длинносоставными поездами.

б) до 50% часовой тарифной ставки:

- при работе с соединенными поездами;

- при работе с поездами повышенной массы и длины с распределенными по длине поезда локомотивами.

Таблица №6.3.2

Разряды оплаты труда, устанавливаемые в трудовом договоре	Виды выполняемых работ
Машинист	Помощник машиниста
12	8	вождение скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов(скоростные поезда-со среднетехнической скоростью 141-200км/ч,высокоскоростные поезда-свыше 200км/ч);
11	8	вождение пассажирских , пригородных,грузовых(сквозных,участковых,сборных);
10	7	Вождение передаточных,вывозных,хозяйственных,восстановительных и других вспомагательных поездов;на подталкивании поездов;
9	6	Маневровая работана решающих участках производства и в напряжённых маневровых районов на железнодорожных станциях;
8	5	Маневровая работа в маневровых районах нажелезнодорожных станциях, кроме отнесённых к 9-му разряду оплаты труда; на экипировке локомотивов и на иных вспомагательных работах.

Машинистам локомотивов, работающим без помощника машиниста локомотивов, устанавливаются доплаты:

а) 50% часовой тарифной ставки - при вождении пассажирских и пригородных поездов; б) от 10% до 50% часовой тарифной ставки - при работе в маневровом и вывозном движении; в) остальным машинистам локомотивов, работающим без помощников, могут устанавливаться доплаты в размере до 50% часовой тарифной ставки.

Конкретный размер и порядок установления доплат определяются руководителем филиала ОАО «РЖД» с учетом степени загрузки работников.

Рабочим локомотивных бригад устанавливаются надбавки за класс квалификации и право управления локомотивом.

Таблица№6.3.3

Рабочие локомотивных бригад	Размер ежемесячной надбавки (в процентах к тарифной ставке)
	При наличии прав управления локомотивами
	Одного вида тяги	Двух и более видов тяги
Машинист локомотива 1-го класса	20	25
Машинист локомотива2-го класса	10	15
Машинист локомотива 3-го класса	5	10
Помощник машиниста локомотива, имеющий право управления локомотивом	5	10

Компенсационные выплаты

1) Доплата за работу в ночное время - в размере 40% часовой тарифной ставки (оклада) за каждый час работы в ночное время (с 22.00 до 6.00);

2) доплата за сверхурочную работу;

3) доплата за работу в выходной или нерабочий праздничный день.

Премии

1) за основные результаты работы ежемесячно;

2) дополнительные: за экономию ТЭР, за нагон опозданий пассажирских поездов, за работу с книгой замечаний и т.д - ежемесячно;

3) ежегодно - за обеспечение безопасности поездов;

4) единовременные.

Региональное регулирование

В целях регулирования заработной платы с учетом специфики региональных рынков труда к заработной плате работников могут устанавливаться региональные компенсационные надбавки - в размере до 60% тарифной ставки (оклада). Право филиалов на региональные надбавки и размер дополнительных финансовых средств определяется централизованно в соответствии с методикой, предусмотренной «Положением о корпоративной системе оплаты труда», на основе следующих показателей: соотношения уровня заработной платы в промышленности региона; текучести кадров в подразделении филиалов; прожиточного минимума трудоспособного населения в регионе.

Перечень работников отдельных производственных групп с наибольшей сложностью в укомплектовании кадрами для установления надбавок, конкретные размеры региональных надбавок работникам устанавливаются руководителем филиала.

Прочее

1) Оплата времени следования пассажиром, доплата за работу в сверх урочное время начисляется из расчета часовой тарифной ставки установленного разряда оплаты труда;

2) при выполнении работ более высокой квалификации, соответствующих более высокому разряду оплаты труда по сравнению с установленным в трудовом договоре, оплата производится по выполняемой работе;

3) в подразделениях, проблемных по укомплектованию кадрами, по решению начальника филиала работникам могут устанавливаться зональные надбавки;

4) в соответствии с п. 4.2.2 Коллективного договора локомотивными бригадами при работе с пассажирскими, пригородными, грузовыми поездами выплачивается возмещение расходов в размере суточных (100 руб.) за каждую поездку туда и обратно продолжительностью не менее 7 часов.

7. МЕРОПРИЯТИЯ И ПУТИ СНИЖЕНИЯ ОПАСНЫХ И ВРЕДНЫХ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ФАКТОРОВ И АТТЕСТАЦИЯ РАБОЧЕГО МЕСТА МАШИНИСТА

7.1 Вредные и опасные производственные факторы

Вредными называются производственные факторы, воздействие которых на работающих в определённых условиях, приводит к заболеванию или снижению работоспособности.

По природе действия опасные и вредные производственные факторы подразделяются на: