Улучшение работы локомотивных бригад в условиях эксплуатационного локомотивного депо ТЧ-12

физические;

химические;

биологические;

психофизиологические.

Они подразделяются на подгруппы.

Например, группа физических опасных и вредных производственных факторов, включает:

а) движущиеся машины и механизмы;

б) незащищённые подвижные элементы производственного оборудования (передвигающиеся изделия, заготовки, материалы, повышенная или пониженная температура воздуха рабочей зоны).

Группа химических факторов содержит содержит две подгруппы:

а) общетоксичные;

б) канцерогенные.

Биологические опасные и вредные производственные факторы делятся на микроорганизмы: (растения и животные).

В группе психофизиологических факторов различают:

а) физические перегрузки;

б) нервно-психические перегрузки.

Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых остро ощущается специфичность труда и его повышенная опасность.

Рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося или готового к движению подвижного состава. Условия труда усложняются ещё и тем, что железные дороги работают круглосуточно, в любое время года, при любой погоде. В зимний период резко ухудшается состояние производственных территорий. В холодное время года приходится пользоваться тёплой спецодеждой, затрудняющей движение, ухудшающей восприятие звуковых сигналов. Неблагоприятное воздействие на процесс труда оказывает резкая перемена погоды. Даже в период одной поездки может измениться в широком диапазоне температура окружающего воздуха, его влажность и скорость ветра.

Изменение погодных условий влияет на сопротивление движению подвижного состава, сцепление колёс с рельсами, на работу локомотива и др.

Повышенная опасность электротравм существует при обслуживании электроподвижного транспорта. Одна из характерных опасных ситуаций связана с выходом на крышу локомотива, находящегося под контактным проводом. Опасные ситуации возникают при устранении отказов электрооборудования локомотивов в пути следования. В условиях состояния при поиске и устранении отказа повышается вероятность ошибочных действий локомотивных бригад.

Воздушная среда, в которой живёт и работает человек, представляет собой естественную многогазовую смесь, из которой состоит атмосфера. Работа локомотивных бригад , их самочувствие зависят, как состава воздуха, так и от микроклимата, который создаётся в кабине локомотива. Для поддержания нормальной температуры эимой локомотивная бригада пользуется калорифером, а летом вентилятором охлаждения. При эксплуатации подвижного состава человек может оказаться в сфере действия электромагнитного поля или в непосредственном соприкосновении с находящимися под напряжением проводниками электрического тока.

Для безопасности человека локомотивы, в местах высокого напряжения, ограждаются и оборудуются специальными аппаратами защиты, при срабатывании которых автоматически снимается напряжение.

Опасные и вредные факторы, действующие на организм локомотивной бригады, сведём в таблицу. Основные опасные и вредные производственные факторы, возникающие при эксплуатации электровоза ВЛ 15.

Таблица 7.1.1.

№ П/П	Наименование производственных факторов	Допустимые значения	Документ	Мероприятия и пути снижения производственных факторов
1	2	3	4	5
1 2.	Повышенная температура воздуха рабочей среды ниже + 10 от + 10 до + 33 Относительная влажность воздуха	22 2 24 2 30 - 70%	ГОСТ 16350-80 ГОСТ 16350 -80	Для создания благоприятного труда и здорового микроклимата применены калориферы, эл.печи, отопительно-вентиляционные установки
3.	Скорость движения воздуха ниже + 10 от +10 до + 35	до 0,2 м/с Включительно до 0,4 м/с включительно	ГОСТ 16350 -80	Покрытие стен, полов и потолков кабины машиниста из тепловой изоляции, машинное отделение отделяют от кабины тамбуром. Размеры и открытие бокового окна должно соответствовать стандартным размерам.
4.	Движущиеся машины и механизмы		ГОСТ 12.1.003-74 12.2.011-75	Автоматические прямо-действующие тормоза, предохр. клапана,муфты. Применение оградительных устройств. Указатели перегрева букс, положения токоприёмника.
5.	Поражающее действие электрического тока	0,01 А 0,08 А	ГОСТ 12.1.038 -82	Применение усиленной изоляции, ограждение силовой установки, сочетание сигнализации и блокировки (механические, электрические, пневматически), цепи саморазряда, знаки безопасности труда, индивидуальные средства защиты.
6.	Нервно-психические перегрузки	IV категория напряжённости	ГОСТ 12.1.003 -83	Нормирование рабочего времени и времени отдыха локомотивных бригад. Порядок работы в ночное время суток (не более 2-х ночей) нормы эргономических требований.
7. 8.	Шум Вибрация	80 дБ А 108 дБ	ГОСТ 12.1.003 -83 ГОСТ 12.1.012 - 90	Устройства защиты от шума и вибрации (звукоизоляция, звукопоглаще-ние, автоматический контроль и сигнализация, вибропоглаще-ние, применение амортизаторов, резины. Межсекционные тамбуры, инди- видуальные средства защиты ).
9.	Запылённость	5 мг/ см	ГОСТ 12.1.005 -88	Вытяжная вентиляция, кондиционеры, применение механической и естественной вентиляции (жалюзи,окна, вентиляторы ).
10.	Освещённость	На уровне пульта 25 - 30 лк тусклое 10 лк	ГОСТ 12.2.056 -81	Светильники общего освеще-ния- положения (яркий и тусклый), прожектор, буферные фонари, подкузовное освещение, переносная лампа.
11.	Пожаробезопасность		ГОСТ 12.1.004 - 93	Огнетушители углекислотные ОУ-5, пожарные вёдра, ящик с песком автоматическая сигнализация, изолирование электропечей. Применение стандартных предохраните-лей, дугогаситель-ные камеры на контакторах, разрядники, предохранительные коробки выводов проводов.

Предельно-допустимые значения токов и напряжений прикосновения

Таблица 7.1.2.

Род тока	Предельно-допустимые уровни, не более при продолжительности воздействия тока t,с
	0,1	0,5	0,7	1,0
Переменный 50Гц В/мА	500	100	70	50
Постоянный В/мА	500	250	230	200

Нервно - эмоциональная напряжённость труда локомотивной бригады

Таблица 7.1.3.

Показатель	Категория напряжённости IV ( очень напряжённая ).
Напряжение анализаторных функций: Зрение - размер объекта различия мм при расстоянии объекта до глаз работающего 0,5 м; Слух Напряжение функции внимания, характеризуемое: числом производственно важных объектов наблюдения; длительностью сосредоточенного наблюдения, % от времени смены. Плотность сигналов в среднем за час: простых сложных объём оперативной памяти	Размер объекта различия 5 - 1,1 мм более 50% времени имеются помехи, на фоне которых речь слышна на расстоянии. более 25 75 свыше 400 60 в памяти необходимо держать свыше 5-ти элементов более 2-х часов.
Эмоциональное напряжение Интелектуальное напряжение Монотонность работы: число элементов, необходимых для реализации простого задания или в многократно повторяющихся операциях.	Ответственность за безопасность других лиц, личный риск. Решение сложных задач по известному алгоритму (3-я категория ). 9 - 6

Эргономические требования к кабине машиниста, пульту управления и к креслу. ГОСТ 12.2.032 - 78

Эргономические требования к кабине машиниста, являющейся рабочим местом локомотивной бригады, включают характеристики:

планировки рабочего места ( расположение пульта управления, кресел машиниста и его помощника, шкафов, окон, дверей ) и его соответствия выполнения трудовым операциям и антропометрическим данным;

размещение и конструкции органов управления локомотивом ( рычагов и штурвалов контроллера или главного переключателя, рукояток тормозных кранов, переключателей, кнопок, педалей ) в рабочей зоне;

размещение и конструкции (устройства ) средств отображения информации ( индикаторов, сигнализаторов, табло, указательных знаков ) в рабочей зоне.

Для обеспечения соблюдения эргономических требований в размещении и конструкции органов управления локомотивом предусматривают:

поворот штурвала контроллера по часовой стрелке или перемещение её вперёд соответствует увеличению развиваемой мощности локомотива;

направление перемещения рукоятки реверсора" Вперёд ” и “ Назад ” соответствует направлению движения локомотива. Усилие, необходимое для перемещения рукоятки (штурвала) с фиксированной позиции не должно превышать 50Н.

Рукоятку контроллера располагают слева от машиниста в зоне лёгкой досягаемости моторного поля его рабочего места. Штурвал размещают только в оптимальной зоне моторного поля рабочего места перед машинистом. Рукоятку реверсора располагают слева от машиниста или перед ним - в зоне досягаемости. Под правым окном кабины устанавливают кнопку, сблокированной с первой позицией контроллера машиниста, что позволяет включать силовую установку при подъезде к составу, не пользуясь рукояткой контроллера.

Кран машиниста условный номер 395 и кран вспомогательного тормоза условный номер 254 устанавливают справой стороны пульта управления. При установки второго крана условный номер 254 его располагают справой стороны зоны лёгкой досягаемости моторного поля рабочего места помощника машиниста.

Горизонтальные рукоятки органов управления имеют угол поворота до 100 от продольной плоскости кабины машиниста. Педаль песочницы устанавливают в нише под пультом управления. Вместо педали допускается установка ручного клапана пескоподачи с правой или с левой стороны кабины. Устройство для включения “ Тифона ” и “ Свистка ”располагают в зоне лёгкой досягаемости моторного поля рабочего места и его помощника. Средства отображения информации постоянного и периодического пользования располагают в информационном поле рабочего места машиниста на расстоянии 800 - 950 мм от его глаз. При этом наиболее важные приборы: скоростемер, манометры магистралей, амперметры, вольтметры - размещают в оптимальной зоне информационного поля рабочего места машиниста; редко используемые индикаторы и сигнализаторы - над лобовым стеклом; скоростемер - в правой части кабины по продольной оси кресла машиниста. На пульте управления допускается установка стрелочных и цифровых индикаторов. Индикаторы, с которых количественная информация считывается с достаточно высокой точностью, имеют подвижную стрелку и круглые неподвижные шкалы. Для шкалы индикаторов пневматической системы диаметр установлен не менее 100 мм, остальных - до 60 мм. На пульте устанавливают также приборы с прямоугольной шкалой. Приборы одного функционального значения имеют шкалы одинаковой формы. При необходимости различения только двух состояний какого-либо контролируемого параметра, используют бесцифровые стрелочные индикаторы с сектором, окрашенным в сигнальные цвета.

К требованиям, относящимся к пульту управления, можно отнести и то, что рукоятки, установленные на локомотивах, можно подразделить на две группы:

· постоянного пользования (рукоятка контроллера и крана машиниста);

· периодического и разового пользования (рукоятка реверсора, вспомогательного тормоза, песочницы и т.д. ).

Выбор формы рукоятки постоянного пользования не вызывает особых возражений.

Таблица 7.1.4.

Наименование органов управления	Левая рука	Правая рука
	Частота пользова-ния	Время, с	%	Частота пользования	Время, с	%
контроллер	--	--	--	44	210	42
Рукоятка ОВ	--	--	--	32	253	50
Реверсив-ная рукоятка	--	--	--	7	23	5
тифон	26	114	8
песочница	18	684	49
Рукоятка бдительности	14	384	27
Кран машинста усл.№ 395	10	89	7
Вспомогательный кран усл.№254	8	82	6
Выключа-тель ВУ	--	--	--	7	15	3
Радиостан-ция	2	43	3	--	--	--
Итого:	--	1396	100	--	501	100

На многих локомотивах не выдерживается оптимальный диапазон углов поворота рычагов от 30 до 60. Нередко торможения осуществляется поворотом ручки крана машиниста на 140 - 180. При этом, как при начальном вращении рукоятки на 20 - 30, так и в особенности при окончании торможения на отрезке 20 - 30 завершающее вращение рукоятки тормоза выполняется автоматически нерациональным движением руки, требующим обязательного участия несколких суставов: лучезапястного, локтевого и плечевого с одновременным поднятием руки ( локтя ) и плеча вверх.

Следует отметить, что вопрос оптимизации расположения рабочих зон органов управления может решаться и путём правильного размещения кресла машиниста. Это особенно эффективно в тех случаях, когда размеры органов управления в различных кабинах локомотивов одинаковы.

Лучшим вариантом следует считать применение кресла на незакреплённом, устойчивом и широким основанием, свободно перемещающимся по полу кабины.

Устройство переключателя должно отвечать следующим требованиям:

хорошее визуальное различие положений “ Вклчено ” и “ Выключено ”;

наличие “ щелчкового ” эффекта при переключении;

простота операции переключения (минимум движения, возможность переключения любым пальцем) ;

желательно утопленное расположение (для переключателя типа “ тумблер”, предотвращающий возможность случайного переключения. Основные размеры кабины машиниста, её элементов и оборудования, необходимые для обеспечения безопасных и удобных условий труда локомотивной бригады

Таблица 7.1.5

Наименование расстояний	мм
От задней стенки или шкафа установленного на ней, до вертикальной плоскости пульта управления, обращённой к машинисту.	не менее 1200
От задней стенки кабины или передней стенки шкафа вспомогательного оборудования, установленного на ней, до лобового стекла.	1800 50
От пола до потолка	не менее 2000
Между проекциями на полу заднего края пульта управления и переднего края кресла, отодвинутого в крайнее заднее положение или с откинутой в вертикальное положение подушкой сиденья.	не менее500
Между креслом и боковой стенкой кабины	не менее 300
Между сиденьем кресла машиниста, отодвинутого в крайнее заднее положение, и боковым краем пульта управления (тумбой контроллера или крана усл.№ 395 или другим оборудованием ).	не менее 300
От уровня пола до верхней кромки лобового окна локомотива.	1800 50
От уровня пола до нижней кромки бокового окна локомотива.	850 50
От уровня пола до нижней кромки бокового окна кабины локомотива	1000 50
Ширина проёма открытого окна кабины локомотива.	450

Рабочее место локомотивной бригады при выполнении работ стоя и сидя

Конструкция рабочего места и взаимное расположение всех его элементов (сиденье, органы управления, средства отображения информации и так далее) должны соответствовать антропометрическим, физиологическим и психологическим требованиям, а также характеру работы. Зоны досягаемости моторного поля рабочего места в положении “ сидя ” и “ стоя ”для мужчин со средними антропометрическими данными представлены на рисунке 5.1. На рисунке 5.1. зоны досягаемости в горизонтальной плоскости, на рисунке 5.2.- в вертикальной плоскости: I--оптимальная зона; II- зона лёгкой досягаемости; III- зона досягаемости; IV- край рабочей поверхности.

Зона досягаемости ограничивается дугами, описываемыми максимально вытянутыми руками при движении их в плечевом суставе;

Зона лёгкой досягаемости ограничивается дугами, описываемыми расслабленными руками при движении их в плечевом суставе;

Оптимальная зона моторного поля образуется дугами, описываемыми предплечьями при движении в локтевых суставах с опорой.

Органы управления должны быть размещены в оптимальной зоне I- очень часто используемые и наиболее важные органы управления; в зоне лёгкой досягаемости II- часто используемые и менее важные органы управления; в зоне досягаемости III- редко используемые органы управления.

За пределами зоны III допускается располагать лишь те органы управления, которые используются в смену до 5-ти раз.



Окна.

Кабина машиниста должна иметь остекление, обеспечивающее видимость пути следования и напольных сигналов с соседних путей и составов.

Остекление кабины машиниста локомотивов с кузовом вагонного типа должно состоять из лобовых и боковых окон. Отношение площади окон к площади пола кабины должно быть 0,3-0,7.

Для лобовых окон кабины машиниста с кузовом вагонного типа должны применяться высокопрочные электрообогреваемые стекла, изготовленные по техническим условиям, согласованным между изготовителем и заказчиком, а для боковых окон могут применяться высокопрочные стекла или безопасные закаленные стекла по ГОСТ 5727-88. Для окон в передней и задней стенках кабины локомотива с кузовом капотного типа и боковых окон могут применяться безопасные закаленные стекла по ГОСТ 5727.

Стекла должны быть закреплены в рамах, резиновых профилях или другим способом по согласованию между изготовителем локомотивов и заказчиком.

Стекла лобовых окон кабины локомотивов с кузовом вагонного типа и окон в передней и задней стенках кабин локомотивов с кузовом капотного типа не должны допускать искажения восприятия цветности сигналов, принятой для световой сигнализации на железнодорожном транспорте по ГОСТ 24179. Коэффициент пропускания в видимой части спектра безопасных закаленных стекол по ГОСТ 5727 должен быть не менее 75%, а высокопрочных электрообогреваемых стекол - не менее 70%. 

Верхняя кромка лобового окна для локомотивов с кузовом вагонного типа и окон в передней и задней стенках кабин машиниста локомотивов с кузовом капотного типа должна быть на высоте (1800±50) мм от уровня пола. Нижняя кромка лобового окна должна быть на высоте (1000±100) мм, допускается высота окон в передней и задней стенках кабины машиниста локомотивов с кузовом капотного типа - (850±50) мм от уровня пола.

На лобовых окнах локомотивов и на переднем боковом стекле кабины маневровых локомотивов должны быть установлены по всей ширине окна экраны, регулируемые по высоте (не менее 2/3 высоты от верхней кромки окна) и защищающие от слепящего воздействия солнечных лучей. Допускается наличие просветов по боковым краям для окон, имеющих конструктивные уклоны контура стекол из-за особенностей формы кабины машиниста.

Экраны должны быть изготовлены из материала с коэффициентом пропускания света не более 0,1.

Боковые окна кабины машиниста должны открываться путем перемещения подвижной секции в плоскости боковой стенки кабины в горизонтальном или вертикальном направлении. Нижняя кромка проема открытого бокового окна на локомотивах с кузовом вагонного типа должна быть на высоте (1000±50) мм от пола.

Проем открытого окна должен иметь ширину не менее 520 мм. Середина проема бокового окна кабины локомотивов с кузовом капотного типа должна соответствовать центру кресла машиниста (помощника машиниста), установленного в среднее положение.

Над боковыми окнами и входными дверями локомотивов с кузовом вагонного типа должны быть установлены желобки для стока дождевой воды. Длина желобков должна превышать ширину окон или дверей не менее чем на 150 мм с каждой стороны.

Оконные рамы и стекла в них должны иметь уплотнения.

В стеклах лобовых окон кабины машиниста в поле зрения машиниста и его помощника не должно быть мешающего наблюдению за путем следования и напольными сигналами зеркального отражения приборов, нормально горящих сигнальных ламп сигнализации и ламп подсветки приборов в темное время суток при включенных прожекторе и буферных фонарях.

Высокопрочные стекла лобовых окон по динамической прочности должны выдерживать удар камнем или бутылкой (емкостью 0,7 л) массой 0,5 кг, летящими со скоростью, равной удвоенной конструкционной скорости локомотива (2).

Угол между направлением удара и поверхностью стекла должен соответствовать углу между вектором скорости и поверхностью стекла в его рабочем положении на конкретном локомотиве.

При этом не должно быть сквозного пробоя стеклоблока. Допускается растрескивание стекол и осыпание осколков внутрь кабины.

Высокопрочные стекла боковых окон по динамической прочности должны выдерживать удар камнем или бутылкой (емкостью 0,7 л) массой 0,5 кг, летящими со скоростью 100 км/ч перпендикулярно стеклу.

При этом не должно быть сквозного пробоя стеклоблока. Допускается растрескивание стекол и осыпание осколков внутрь кабины.

Высокопрочные стекла для лобовых и боковых окон должны быть работоспособны в климатических условиях УХЛ, категория размещения I по ГОСТ 15150.

Оптические характеристики высокопрочных стекол лобовых окон должны соответствовать:

- угол отклонения - не более 40 угловых минут;

- нерезкость (размытость) изображения - не более 14 угловых минут.

Искусственное освещение

Кабина машиниста должна быть оборудована системой освещения с напряжением переменного тока не выше 42 В, а постоянного тока не выше 110 В.

В кабине машиниста должны быть светильники общего освещения, обеспечивающие освещенность на уровне пульта управления не менее 20 лк при неравномерности освещения 2:1, но не более 60 лк. Схема освещения должна предусматривать возможность включения яркого света, обеспечивающего номинальную освещенность, и тусклого света, обеспечивающего 10-15% максимальной освещенности.

Устройства местного освещения графика движения и места с размерами 200х300 мм на столике (при его наличии) на рабочем месте помощника машиниста должны обеспечивать освещенность не менее 10 лк с плавной или ступенчатой регулировкой до 1 лк. Отношение наибольшего значения освещенности к наименьшему не должно превышать 5:1. Измерение освещенности - по ГОСТ 24940.

Устройства местного освещения контрольно-измерительных приборов должны обеспечивать возможность плавной регулировки яркости шкал с белым полем в диапазоне от минимальных значений, составляющих не более 0,6 кд/м, до максимальных не менее 2 кд/м. При этом неравномерность освещения шкал приборов, то есть отношение наибольшего и наименьшего значений в пределах рабочей зоны пульта управления, не должна превышать 3:1. При известных значениях коэффициентов отражения циферблатов приборов допускается определять коэффициент неравномерности по соотношению освещенности с учетом коэффициента отражения. Измерение яркости - по ГОСТ 26824. На шкалах с черным полем указанная яркость должна обеспечиваться при их замене шкалами с белым полем.

Светильники в кабине машиниста должны располагаться так, чтобы прямой и отраженный от зеркальных поверхностей световой поток ламп не попадал в глаза машиниста и его помощника при управлении локомотивом с рабочих мест в положении сидя и стоя.

7.2 Условия труда машиниста электровоза по условиям аттестации рабочего места

Таблица№7.2.1

Код фактора	Фактор	Норма	Фактически	Класс
4.5	Шум, дБа	80	82	3,1
4.52	Вибрация общая, дБ	101	94,8	2,0
4.59	Напряженность магнитного поля промышленной частоты 50Гц, а/м	80	0,408	2,0
4.60	Электромагнитные излучения радиочастотного диапазона	5	0,669	2,0
4.62	Микроклимат холодный период, град.С	20-24	21,1	2,0
4.63	Скорость движения воздуха, м/с	0,2	0,14	2,0
4.64	Влажность воздуха, %	30-70	54,16	2,0
4.68	Освещенность рабочей поверхности, Е, лк	25-30 10-15 10-15	27,6 10,83 13,5	2,0
с 5.00 до 5.14	Тяжесть трудового процесса			1,0
	Напряженность трудового процесса			3,2

Оценка условий труда.

Таблица№7.2.2

Факторы опасности	Оценка
По степени вредности и опасности	класс 3.2
По степени травмобезопасности	класс 1

7.3 Мероприятия по снижению воздействия вредных производственных факторов

При исполнении служебных обязанностей локомотивная бригада должна быть в форменной одежде, а при проведении осмотра и технического обслуживания локомотива для защиты от загрязнений и иных производственных факторов должна одевать спецодежду, спецобувь и в необходимых случаях пользоваться средствами индивидуальной защиты.

Для снижения вредного воздействия на организм внешнего шума необходимо улучшить звукоизоляцию кабины управления путем тщательного уплотнения дверей, окон, мест ввода в кабину подвижных частей звукопоглощающими материалами. Для выполнения периодических осмотров машинного отделения пути следования локомотивная бригада должна использовать шумоизолирующие наушники.

С целью снижения напряженности трудового процесса использовать правильное чередование режимов труда и отдыха.

Все работники локомотивных бригад подлежат обязательным предварительным (при поступлении на работу) и периодическим медосмотрам.

Периодический медосмотр - не реже одного раза в два года до 50 лет. После 50 лет ежегодно. Для снижения нервно-эмоционального напряжения работники локомотивных бригад имеют право на посещение комнат психологической разгрузки расположенных в служебно-бытовом комплексе локомотивного депо.

7.4 Компенсация за работу с вредными производственными факторами

Продолжительность рабочей недели работников локомотивной недели составляет 40 часов. Продолжительность непрерывной работы не должна превышать 12 часов, для машинистов поездного движения работающих в одно лицо не более 7 часов. Междусменный отдых локомотивной бригады поездного движения должен составлять не менее 16 часов. Продолжительность еженедельного непрерывного отдыха должна составлять не менее 42 часов.

Продолжительность дополнительного отпуска за работу с вредными условиями труда 12 дней.

Согласно Постановления Правительства РФ №272 от 24.04.1992г., ст.27.1.5 ФЗ-173 «…работники локомотивных бригад имеют право на льготное пенсионное обеспечение».

Все работники локомотивных бригад имеют право на медицинское лечение в ведомственных санаториях и центрах реабилитации ОАО «РЖД».

7.5 Обеспечение средствами индивидуальной защиты

Машинист и помощник машиниста должны обеспечиваться следующей специальной одеждой, специальной обувью и другими средствами индивидуальной защиты.

Таблица№7.5.1

№ п/п	Наименование средства индивидуальной защиты	Документ, регламентирующий требования к средствам индивидуальной защиты	Срок носки
1	Ботинки юфтевые на маслобензостойкой подошве	ГОСТ 5394-89 ГОСТ 12.4.187-97	12мес.
2	Валенки	ГОСТ 17-672-77	24 мес.
3	Галоши на валенки	ТУ 38.106227-82	24 мес.
4	Жилет сигнальный со световозвращающими накладками	ТУ 17-5109240-7811-86	12 мес.
5	Коврик диэлектрический	ГОСТ 4997-75	До износа
6	Костюм хлопчатобумажный	ГОСТ 27575-87 ГОСТ 27574-87	12 мес.
7	Очки защитные	ГОСТ 12.4.013-97	До износа
8	Перчатки диэлектрические	ТУ 38-305-05-527-89	До износа
9	Рукавицы комбинированные	ГОСТ 12.4010-75	18 шт.
10	Теплозащитный костюм «Гудок-Т»	ТУ 17-08-291-89	30 мес.
11	Шапка ушанка		36 мес.

7.6 Рекомендации по улучшению условий труда

Уменьшение проникновения внешнего шума и снижение его вредного воздействия на организм в соответствии с требованиями санитарных норм путем выполнения звукоизоляции, звукопоглощения кабины электровоза, тщательного уплотнения дверей, окон, мест в ввода в кабину подвижных частей. С целью снижения напряженности трудового процесса использовать правильное чередование режимов труда и отдыха (соблюдение графика сменности для уменьшения производственного переутомления и создания оптимальных условий для высокой производительности труда.

7.7 Воздух рабочей зоны

Данный фактор регламентируется ГОСТом 12.1.005 - 88. В процессе труда окружающая обстановка, включая и метеорологические условия, во многом определяет самочувствие человека. Его работоспособность, подвижность внимательность. Для обеспечения температурно-влажных условий и состояния воздушной среды, отвечающим СН и гигиеническим требованиям в цехах ТР предусмотрены относительные и вентиляционные системы и устройства. Для улучшения условий труда на рабочих местах вдоль наружных стен с окнами в цехах ТР, помимо агрегатов воздушного отопления, дополнительно устанавливают нагревательные приборы, обычно ребристые трубы. В холодный период года для защиты работающих от сквозняков и простудных заболеваний для открывания ворот или дверей устанавливают воздушно-тепловые завесы.

Таблица 7.7.1

Вредные вещества	Предельно-допустимая концентрация мг/м3	Класс опасности
Хром	0.1	1
Масло минеральное	5	3
Пыль	4 …6	4

7.8 Шум. Общие требования безопасности

Источником постоянного шума является технологическое оборудование, применяемое при проведении работ.

Производственный шум, воздействующий на человека классифицируются по характеру спектра шума (широкополосной шум с непрерывным спектром, тональный шум), по временным характеристикам шума (постоянный шум и непостоянный шум). Непостоянный шум подразделяют на колеблющийся, прерывистый,, импульсный.

Ограничение шума осуществляют следующими основными способами:

устранение или ослабление шума в источнике его возникновения путем совершенствования конструкции оборудования, изменения технологического процесса;

локализация шума, звукоизоляция и звукопоглощение, виброизоляция

замена оборудования менее шумным, рациональное размещение источников шума и планирование времени работы оборудования;

применение средств индивидуальной защиты.

Эффективным средством снижения шума от технологического оборудования является применение звукоизолирующих кожухов

Допустимые уровни звукового давления на рабочих местах

Таблица 7.8.1

Рабочее место	Уровни звукового давления, дБ. В октавных полосах со среднегеометрическими частотами, Гц	Уровни звука дБа
	63	125	250	500	1000	2000	4000	8000
Постоянные рабочие места и рабочие зоны в производственных помещениях	94	87	81	78	75	73	71	69	80

7.9 Перечень нормативных актов по охране труда, при обеспечении безопасности труда локомотивных бригад

1. Положение о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации. Утверждено постановлением Правительства Российской Федерации от 25 августа 1992 г. №621 (1.2)

2. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации № ЦРБ-756. Утверждены МПС России 26 мая 2000 г. (1.2)

3. Инструкция по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах и моторвагонном подвижном составе № ЦТ-ЦУО/175. Утверждена МПС России 27 апреля 1993 г. (3.1.2.5,4.2)

5. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. Утверждена МПС России 16 мая 1994 г. (3.2.1)

6. Правила по технике безопасности и производственной санитарии при эксплуатации электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава № ЦТ/4770. Утверждены МПС России 30 декабря 1989 г. (3.2.12)

7. Типовая инструкция по охране труда для локомотивных бригад № ЦТ-555. Утверждена МПС России 5 мая 1998 г. (3.4.1)

8. Правила пожарной безопасности в Российской Федерации ППБ 01-03. Утверждены приказом МЧС России от 18 июня 2003 г. № 313 (3.6.2)

9. Методические рекомендации по предупреждению электротравматизма локомотивных бригад при осмотре крышевого оборудования электровозов, электропоездов и тепловозов № ЦТ-21-01. Утверждены Департаментом локомотивного хозяйства 17 декабря 2001 г. (3.8.7)

10. Уровни шума и вибрации на рабочих местах работников, занятых эксплуатацией и техническим обслуживанием локомотивов, МВПС не должны превышать значений, приведенных в ГОСТ 12 1003, ГОСТ 12 1012, СН 2 2 4/2 18 562, СП 2 5 1336 и СП 2 5 1198.

11. Освещение в кабинах, тамбурах, проходах, дизельном, машинном отделениях электровозов, тепловозов и МВПС должно соответствовать требованиям ОСТ 32 120 и СП 2 5 1336

12. Показатели микроклимата на рабочих местах в производственных помещениях и кабинах электровозов, тепловозов и МВПС должны соответствовать требованиям СНиП41-01,СНиП31-03,СанПиН22 4 548,

СП 2 5 1334, СП 2 5 1336 и СП 2 5 1198

13. Содержание вредных веществ в воздухе рабочей зоны в помещениях, на открытых площадках депо, ПТОЛ и в кабинах электровозов, тепловозов и МВПС не должно превышать предельно допустимых концентраций и уровней воздействия, установленных ГОСТ 12 1005,ГН22 5 1313, ГН 2 2 5 1314, ГН 2 2 5 686, СП 2 5 1336 и СП 2 5 1198

14. Для обеспечения пожарной безопасности и взрывобезопасности производственных процессов необходимо соблюдать требования ГОСТ 12 1 004, ГОСТ 12 1 010, ППБ 01-03 и Правил пожарной безопасности на железнодорожном транспорте.

8. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

В дипломном проекте планируется разработка автоматизированной станции комплексной диагностики.

Для поддержания её работоспособного состояния необходимы эксплуатационные расходы.

Одним из важнейших эксплуатационных расходов является заработная плата работников станции комплексной диагностики.

8.1 ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СТАНЦИИ КОМПЛЕКСНОЙ ДИАГНОСТИКИ. РАСЧЁТ ШТАТА РАБОТНИКОВ

Руководителем испытательной станции является мастер. Ему подчиняется инженер по диагностике и операторы-диагносты.

Организационная структура испытательной станции.

Схема№8.1.1

8.1.1 Расчет штатного расписания операторов-диагностов электрического, механического, тормозного оборудования и систем безопасности

Для того чтобы произвести расчёт штатного расписания работников станции комплексной диагностики электровозов необходимо чётко определить производимые технологические операции, входящие в круг прямых обязанностей операторов по диагностике, а также конкретное время, затрачиваемое на выполнение операций, регламентированных картой технологического процесса.

В должностные обязанности операторов по диагностике оборудования электровоза входят:

- выполнение технологических операций по измерению параметров электрических цепей и аппаратов, настройка электрических цепей, контролю функционирования систем электропневматического торможения, а также обработка, накопление полученных результатов для прогнозирования отказов электрокоммутационной аппаратуры;

- выполнение технологических операций по контролю неисправностей комплексных локомотивных устройств безопасности, их настройки, контролю аппаратуры АЛСН и диагностики локомотивной части телемеханической системы контроля бодрствования машиниста;

- выполнение технологических операций по мониторингу и вибродиагностике вращающегося оборудования, и контролю геометрических параметров кузова, разбегов и параллельного расположения колёсных пар электровоза, а также определению нагрузки от колёс колёсных пар электровоза;

- выполнение технологических операций по проверке функционирования пневматического тормозного оборудования электровоза с определением технических характеристик и созданием архива данных для диагностики неисправностей на раннем уровне.

8.1.2 Время необходимое на диагностирование одного электровоза

Таблица №8.1.2

Вид контроля	Серия электровоза	Время контроля, ч
Контроль параметров электрических цепей и аппаратов с помощью системы контроля и диагностики «Доктор-30м», и тестера локомотивного ТЛ-СПН	ВЛ-10	3,72
Контроль параметров систем безопасности с помощью контрольного пункта АЛСЕ, тестера локомотивного ТЛ-ТСКБМ, измерителя параметров локомотивных катушек ИП-ЛК	ВЛ-10	2,45
Контроль геометрических параметров с помощью системы ОСКОЛ-2, мониторинг и вибродиагностика системой КПА-1В, определение нагрузки от колёсных пар устройством УОНК-Л/6	ВЛ-10	7,50
Контроль параметров пневматического оборудования системой СИТОЛ-2э	ВЛ-10	1,33
ИТОГО	ВЛ-10	15,00

Явочный контингент операторов по диагностике оборудования рассчитываем по формуле:

Чя	=	1,04 · (УТпр · Ппр)
		Nмес

где: УТ_пр · П_пр - сумма произведений нормативной трудоемкости работ по диагностике электровоза на среднее количество ремонтов в месяце;

1,04 - коэффициент, учитывающий увеличение трудоемкости за счет разовых и неплановых работ.

N_мес - среднемесячная норма часов (165,5 часов).

Среднемесячное количество диагностируемых электровозов составляет 83 электровоза.

Списочная численность операторов по диагностике электрического оборудования, систем безопасности, механического и тормозного оборудования электровоза.

Чя	=	1,04 · (15,00 · 83)	=	8 человек
		165,5

Ч_сп = Ч_я · 1,14 = 8 · 1,14 = 10 человек

8.2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ФОНДА ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ ДЛЯ РАБОТНИКОВ СТАНЦИИ КОМПЛЕКСНОЙ ДИАГНОСТИКИ

Труд операторов-диагностов комплексной станции диагностики оплачивается по повременно-премиальной системе по часовым тарифным ставкам. Тарифные разряды установлены в соответствии с единым тарифно-квалификационным справочником работ и профессий, а тарифные ставки - по действующей восьмиразрядной тарифной сетке.

Списочная численность работников.

Для обеспечения бесперебойной и эффективной работы в штатное расписание станции комплексной диагностики включен перечень следующих работников:

- Мастер испытательной станции - 1человек

- Инженер по диагностике электровозов - 1 человек

- Операторы-диагносты - 10 человек

- Мойщик-уборщик - 1 человек

- Слесарь по ремонту - 1 человек

Средний разряд слесарей в цехе - 6,4.

Работа слесарей в цехе организована круглосуточно в 2 смены.

Заработная плата состоит из двух частей: постоянной и переменной. Постоянной является тарифная ставка. Переменная включает в себя все виды доплат.

Для определения фонда оплаты работников станции комплексной диагностики нам необходимо знать часовые тарифные ставки с учетом минимального размера оплаты труда по депо, которая составляет 3624руб. и тарифные коэффициенты.

В зависимости от величины разряда применяются следующие тарифные коэффициенты:

3 разряд - 1,63;

4 разряд - 1,89;

5 разряд - 2,12;

6 разряд - 2,31.

К мастерам и инженерам тарифные коэффициенты не применяются.

Часовая тарифная ставка определяется по формуле:

Min	=	Mmin	·	k
		Nмес

где: М_min - минимальный оклад; N_мес - среднемесячная норма часов (165,5 часов); k - тарифный коэффициент.

Определение часовой тарифной мойщика-уборщика 3 разряда.

Min	=	3624	·	1,63руб.	=	35,69руб.
		165,5

Определение часовой тарифной ставки слесаря по ремонту подвижного состава 5 разряда.

Min	=	3624	·	2,12руб.	=	46,42руб.
		165,5

Определение часовой тарифной ставки операторов по диагностике 6 разряда.

Min	=	3624	·	2,31руб.	=	50,59руб.
		165,5

Месячные тарифные ставки получаются путем умножения часовой тарифной ставки на количество рабочих часов в месяц (165,5 часов).

Т_мес = М_in · 165,5

где: М_in - часовая тарифная ставка;

165,5 - среднемесячная норма часов.

Определение месячной тарифной ставки мойщика-уборщика 3 разряда.

Т_мес = 36,59 · 165,5 = 5906,70руб.

Определение месячной тарифной ставки слесаря по ремонту подвижного состава 5 разряда.

Т_мес = 46,42 · 165,5 = 7682,51руб.

Определение месячной тарифной ставки операторов по диагностике 6 разряда.

Т_мес = 50,59 · 165,5 = 8372,65руб.

Месячная тарифная ставка старшего мастера 12 разряда принимается равной 18815,00руб.

Месячная тарифная ставка инженера по диагностике 10 разряда принимается равной 14035,00руб.

Средний размер премии установлен начальником депо по согласованию с профсоюзным комитетом на основании «Положения о премировании от 02.04.07» и составляет следующий процент от тарифной ставки:

- Старший мастер 12 разряда станции комплексной диагностики - 35%

- Инженер по диагностике 10 разряда - 30%

- Оператор по диагностике 6 разряда - 30%

- Слесарь по ремонту подвижного состава 5 разряда - 30%

- Мойщик-уборщик 3 разряда - 20%

Размер премии по разрядам составляет:

Мойщику-уборщику 3 разряда:

Т_прем = 0,2 · 5906,70 = 1181,34руб.

Слесарю по ремонту подвижного состава 5 разряда:

Т_прем = 0,3 · 7682,51 = 2304,75руб.

Оператору по диагностике 6 разряда:

Т_прем = 0,3 · 8372,65 = 2511,80руб.

Старшему мастеру 12 разряда:

Т_прем = 0,35 · 18815,00 = 6585,25руб.

Инженеру по диагностике 10 разряда:

Т_прем = 0,3 · 14035,00 = 4210,50руб.

Средняя заработная плата за месяц рассчитывается путем суммирования месячной тарифной ставки и надбавок:

Мойщика-уборщика:

Т_з.п.=Т_мес+Т_прем=5906,70+1181,34=7088,04руб;

Слесаря по ремонту подвижного состава 5 разряда:

Т_з.п.=Т_мес+Т_прем=7682,51+2304,75=9987,26руб;

Оператора по диагностике:

Т_з.п=Т_мес+Т_прем=8372,65+2511,80=10844,45руб;

Инженера по диагностике:

Т_з.п.=Т_мес+Т_прем=14035,00+4210,50=18245,5руб;

Старшего мастера:

Т_з.п.=Т_мес+Т_прем=18815,00+6585,25=25400.25руб.

Таблица8.2.1

Рабочий контингент станции комплексной диагностики	Количество, чел.	Разряд	Месячная тарифная ставка, руб.	Премия, руб.	Заработная плата за месяц, руб.
Мойщик-уборщик	1	3	5906,70	1181,34	7088,04
Слесарь по ремонту подвижного состава	1	5	7682,51	2304,75	9987,26
Оператор- диагност	10	6	8372,65	2511,80	108444,5
Инженер по диагностике	1	10	14035,00	4210,50	18245,5
Старший мастер	1	12	18815,00	6585,25	25400,25

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данном дипломном проекте проработан вопрос об улучшении работы локомотивных бригад в условиях эксплуатационного локомотивного депо ТЧ-12, при работе на удлиненных плечах обслуживания.

Произведен сравнительный анализ работы локомотивных бригад при работе на удлиненных плечах обслуживания и обычных плечах обслуживания. Также проведено исследование зависимости режима труда и отдыха локомотивных бригад от длины участка, количества поездок, времени непрерывной работы. Осуществлена оценка возможного повышения производительности труда локомотивных бригад.

Предложен план по модернизации первого этажа цеха эксплуатации основного депо ТЧ-12.

Также в дипломном проекте широко рассмотрены вопросы охраны труда локомотивных бригад, проанализированы условия охраны труда машиниста и его помощника.

Выполнен экономический расчет эксплуатационных расходов (заработной платы) работников станции комплексной диагностики.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Маслов Н.Н. и др. Требования системы стандартов безопасности труда к уровню опасных производственных факторов. СПб.ПГУПС, 1994.

2. Маслов Н.Н., Зальцман Г.К. Выполнение раздела “Охрана труда” в дипломных проектах. Л., ЛИИЖТ, 1986.

3. Бобин Е.В. Борьбы с шумом и вибрацией на железнодорожном транспорте. М., Транспорт, 1973.

4. Айзинбуд С.Я., Кельперис П.И., Эксплуатация локомотивов. М., Траснпорт, 1990, 260.

5. Смоляков Д.А., Прохоров М.Р., Гиншпарг М.М., (ВНИИЖТ); Петрунин А.В., Баженов В.А. (ЦТ ОАО “РЖД”) Инструкция по охране труда для локомотивных бригад ОАО “РЖД”, М., 2006.

6. Гордиенко П.И., Новое представление о тяговых свойствах электроподвижного состава. Локомотив, 2001, №4, С.37-39.

7. Локомотивное хозяйство. Под редакцией Айзинбуда С.Я.: Москва, Транспорт, 1986.

8. Панченко С.И., Локомотивное хозяйство. Москва, Транспорт, 1988.

9. Доц. Г.Н. Гукова. Экономика железнодорожного транспорта (электрический транспорт железных дорог). Москва, 1999 г.

Размещено на Allbest.ru