Проектирование капитального ремонта бесстыкового пути

8 монтеров пути (бр. №1) монтируют и устанавливают гидравлические приборы в стыках правой и левой нитей; 8 монтеров пути (бр. № 4) устанавливают на обе рельсовые плети ударные механизмы и монтируют клиновые упоры.

Машина ПРСМ возвращается за пределы 1-й пары сварных стыков и остается до окончания растягивания плетей.

Гидравлическими приборами производится растягивание плетей до расчетной величины.

Во время растягивания ударными механизмами производится простукивание плетей.

Руководитель работ контролирует удлинение плетей по контрольным рискам.

20 монтеров пути (бр. № 5, 6 монтеров пути бр. № 1 и 4 монтера пути бр. № 4) выполняют закрепление участка длиной 50 м со снятием прокладок и установкой клемм на каждой 6-й шпале в проектное положение.

После этого гидравлические приборы отключаются и вместе с ударными механизмами снимаются с пути.

2-я пара рельсовых плетей укладывается, сваривается и растягивается аналогичным порядком.

6 монтеров пути (бр. № 6) возвращаются к началу работ и выполняют вначале завинчивание гаек закладных болтов на каждой 3-й шпале (кроме 6-й шпалы), а затем отвинчивают болты на 6-й шпале и устанавливают клеммы в проектное положение. Затем к ним присоединяются 18 монтеров пути (бр. № 2, 3) и выполняют совместно работу на 1-й и 2-й паре плетей. На конце 2-й пары плетей к ним присоединяются 16 монтеров пути (бр. № 4 и 4 монтера пути бр. № 5).

Дизельный гайковерт № 2 выполняет сплошное закрепление гаек закладных болтов на 1-й и 2-й рельсовой плетях (кроме якорных участков по 50 м).

6 монтеров пути (бр. № 5) после удлинения плетей на расчетную величину на уравнительных рельсах производят обрезку концов до величины 5, 65 м с последующим сверлением болтовых отверстий, установкой накладок и сболчиванием стыков.

Работы по вводу рельсовых плетей бесстыкового пути в расчётный интервал температур закрепления выполняются во всех случаях, когда плети при укладке были закреплены при температуре ниже расчетной.

Ввод рельсовых плетей четного пути в расчетный интервал температур закрепления производится принудительным растяжением гидравлическим натяжителем типа ГНУ (установка ГНУ с двух сторон) с предварительным нагревом нагревательным устройством (НУ) по каждой рельсовой нити с анкерованием участков посередине пути.

Перед НУ группа монтеров из 5 человек (бригада №6) по обоим ниткам производит встряхивание рельсовых нитей при помощи ударного устройства для постановки «контрольных» меток на расчетное удлинение по точкам.

Требуемая величина удлинения рельсовых плетей определяется по формуле:

Дl = (4.8.19)

где б = 0,0000118 - коэффициент температурного расширения рельсовой стали;

L - длина пути, м

Дt = t_расч. - t_укл = 35 - (+20) = +15⁰С

Здесь t_расч - расчетная температура закрепления плети на постоянный режим эксплуатации (+35⁰С);

t_укл - фактическая температура первичного состояния плети (+20⁰С);

Дl =

Для контроля за удлинением рельсовых плетей через каждые 50 м, относительно кромок шпал наносятся «контрольные» метки, для контроля нанесения последних, наносятся метки против кромки шпалы.

На подошве рельсовой плети от кромки шпалы, противоположной направлению растягивания, откладывают величину, соответствующую размеру удлинения плети в данном месте и закрепляют её меловой риской, служащей «контрольной» меткой.

Растяжение плети производится до тех пор, пока «контрольная» метка на рельсе не совместится с кромкой шпалы.

Требуемая величина удлинения плети: 141,6 мм (в одну сторону.

Удлинение плети, приходящееся на каждые 50 м, определяется как:

Дl₅₀ = (4.8.20)

где n - количество меток на рельсовой плети;

Дl₅₀ = = 8,85 мм.

Начиная от середины рельсовой плети (анкерного участка) на расстоянии 50 м, первая контрольная метка должна быть намечена на расстоянии 8,85 мм от кромки шпалы, вторая - на расстоянии 17,7 мм и т.д.

Данный расчет производится отдельно работниками ПМС и ПЧ, с целью контроля расчетов. Результаты расчета сверяются и при их совпадении приступают к работам. При постановке плети в температурный режим ведется ведомость учета подвижек плети относительно «контрольных» рисок.

В подготовительный период для создания анкерных участков уравнительные пролёты должны быть закреплены с усилием закладных болтов не менее - 20 кгс/м².

С целью уменьшения величины трения между растягиваемой рельсовой плетью и подрельсовыми прокладками на каждой 15-ой шпале укладывают скользящие пары. Места их укладки отмечаются руководителем работ заранее.

Две пары рельсов уравнительного пролета, лежащие за растягиваемой плетью, заменяются на рельсы расчётной длины, которые доставляются к месту работ заранее.

В данной технологии работ предусмотрено растяжение плети с анкерованием по середине плети.

Длина анкерного участка со стороны подвижного конца определяется как:

l_анк (4.8.21)

N_t = (4.8.22)

где N_t - необходимое усилие для создания расчётных удлинений в плетях; r - погонное сопротивление рельсов (при замерзшем балласте принимается равным 25 кН/м) или шпалах (при незамерзшем балласте - 7 кН/м; при неуплотненном балласте - 12 кН/м).

Е - модуль упругости рельсовой стали, Е = 2,1*10⁵ МПаА

F - поперечное сечение рельса Р65 - 82,56 см².

N_t =

l_анк = 25 м.

после растяжения плеть закрепляется. Закрепление начинается от анкерного участка вслед за НУ, перед бригадой монтёров пути, убирающих сколящие прокладки. На участке 31 метр плеть закрепляется на каждой шпале, а на остальном протяжении - на каждой третьей.

Работа по окончательной выправке пути производится машиной “Duomatic” 09-32 CSM после укладки в пути рельсовых плетей и сбора инвентарных рельсов.

После проверки состояния пути, устранения выявленных неисправностей перегон открывается для движения поездов со скоростью первых двух поездов не более 25 км/ч, последующих - с установленной скоростью.

На этом работы по замене инвентарных рельсов на рельсовые плети на скреплении ЖБР-65 со сваркой их в пути и постановкой в оптимальную температуру закрепления заканчиваются.

Производственный состав

Капитальный ремонт пути выполняется работниками пути в следующем составе

Руководящий и обслуживающий персонал.

Заместитель начальника (производитель, руководитель работ) - 1 чел.

Старший дорожный мастер - 1 чел.

Дорожный мастер - 3 чел.

Бригадиры пути (не освобожденные входят в состав монтеров пути) - 3

Сигналисты - 5 чел

Телефонист - 1 чел.

Итого: (без не освобожденных бригадиров пути) - 12 чел.

Колонна подготовительных, основных и отделочных работ состоит из 6-т и бригад численностью 54 монтеров пути:

Состав бригад монтеров пути бригада № 1 - 8 чел; бригада № 2 - 9 чел; бригада №3 - 9 чел; бригада № 4 - 12 чел; бригада № 5 - 10 чел; бригада № 6 - 6 чел;

Таблица 4.2. - Состав машинистов

№ пп	Наименование машин	Количество машин (составов)	Количество машинистов
1	Мотовоз МПТ	1	4
2	Моторные платформы МПД	6	6
3	Четырехосные платформы УСО	5	-
6	Путевой моторный гайковерт ПМГ	2	6
7	Платформа прикрытия	1	1
8	Локомотив 2ТЭ10	1	2
9	Спец.состав для перевозки плетей РС-800	1	4
10	Рихтовочная машина “Duomatic” 09-32 CSM	1	4
12	Сварочная установка	1	6
13	Электростанции АБ-4	4	2
	Итого:	22	35

Всего: 99 чел.

Примечание: если по условиям производства работ по дням для монтеров пути возникают технологические перерыва, то в эти дни рабочие используются на других видах работ, вне данного технологического процесса.

Перечень необходимых машин, механизмов и инструмента:

Путеукладочный кран УК-25/9-18 с платформами, МПД и навесным устройством, компл. - 1.

Рельсосварочная машина ПРСМ, шт. - 1.

Универсальный дизельный гайковерт системы Матвеенко, шт. - 2.

Мотовоз МПТ, шт. -1.

Гидравлический прибор для растягивания плети, шт. - 2.

Ударный механизм с клиновым упором, компл. - 2.

Насосная станция, шт. - 1.

Электростанция АБ-4 с комплектом кабельной арматуры, - 1.

Рельсосверлильный станок, шт. - 1.

Рельсорезный станок, шт. - 1.

Рельсошлифовальный станок, шт. - 1.

Рельсошлифовальный станок СЧР, шт. - 1.

Путевые ключи ЭК-1, шт. - 4.

Ультразвуковой дефектоскоп, шт. - 1.

Ключ торцовый, шт - 44.

Ключ гаечный, шт - 4.

Вилы щебеночные, шт. - 4.

Рулетка мерная, шт. - 1.

Лом остроконечный, шт. - 4.

Лом лапчатый, шт. - 4.

Термостат рельсовый, шт. - 1.

Бородок, шт. - 1.

Телефон, шт. - 1.

Аппаратура радиосвязи и оповещения, компл. - 1.

4.9 Технико-экономическое обоснование

Выбор варианта технологии производства работ производится исходя из возможности выполнения конкретной задачи, поставленной перед ремонтным подразделением, и является средством достижения цели. В основном решаются три задачи:

очистка существующего щебня от загрязнителей;

укладка железобетонной решетки с инвентарными рельсами;

замена инвентарных рельсов на бесстыковые рельсовые плети со сваркой их ПРСМ на длину блок-участка.

Осуществляем подбор комплекса путевых машин, для каждого из вариантов, способных по своим техническим характеристикам выполнить данный объём работ, предусмотренный проектом капитального проекта пути. При этом рассматривается два варианта:

ѕ при возможности предоставления «окон» большой продолжительности (12 - 16 часов) весь комплекс работ ( очистка щебня и смена РШР с сопутствующими работами) выполняется в одно «окно»;

ѕ при отсутствии таких возможностей, как правило, смена РШР и очистка щебня производится последовательно в разные дни.

В первом варианте (очистка щебня и смена РШР с сопутствующими работами) трудозатраты составляют 27 268,01чел. минут при продолжительности «окна» 14 часов 00 минуты.

При производстве работ по второму варианту ((вырезка щебня и смене РШР с сопутствующими работами) трудозатраты составляют 28015,86 при продолжительности «окна» 12 часов 15 минуты.

Для составления графиков производства работ по дням на 10 км пути при занятости монтеров пути первого варианта - 131 человек, для второго варианта - 120 человек.

Для обоих вариантов разработан график производства работ по дням на 37 календарных дней.

С экономической точки зрения, по показателям сводной калькуляции стоимости затрат на 1000 м пути по глубокой очистке щебня и смене РШР для первого варианта составляет - 3950403,64 руб., для второго варианта - 5483846,27 руб.

Больша стоимость второго варианта обусловлена использованием материала «Криогелит» вместо геотекстиля, при этом используется одна машина СЧУ-800 и сокращается время «окна» в сравнении с первым вариантом, где используются 2 машины СЧ-601. Поэтому экономически целесообразно использовать в работе специализированные машины по очистке щебня (такие как СЧ-600, СЧ-601, СЧ-16-200, ЩЩМ и т.п.) и укладки геотекстиля.

Поэтому при возможности предоставления «окон» большой продолжительности, для капитального ремонта пути на участке Хохотуй - Бада 5861 пк1 - 5870 пк10 четного пути предпочтительней выбрать технологический процесс производства работ, разработанный по первому варианту.

5. Безопасность движения поездов и охрана труда при производстве путевых работ

Безопасность движения поездов

О предстоящем закрытии перегона на одном участке, на двух- и многопутном участке одного или нескольких путей начальник отделения при отсутствии отделения -- заместитель начальника железной дороги) не позже чем за сутки уведомляют соответствующих руководителей работ.

В разрешении начальника отделения (при отсутствии отделения -- начальника железной дороги) на производство работ с закрытием перегона должны быть указано время, на которое согласовано закрытие перегона или отдельного пути и фамилия лица, осуществляющего единое руководство этими работами. Фамилию и должность руководителя работ поездной диспетчер обязан сообщить дежурным по станциям, ограничивающим перегон. При наличии соответствующего разрешения закрытие и открытие перегона (пути) до начала работ и после их окончания оформляются приказом поездного диспетчера.

Отмена предоставленного "окна" для производства ремонтно-путевых работ сокращение его продолжительности могут быть допущены только в исключительных случаях и лицом, по распоряжению которого разрешено "окно". Уведомление об этом руководителю работ должно быть дано не позднее, чем за 12 ч до начала "окна".

На время производства работ, вызывающих перерыв движения, а также для производства которых в графике движения предусмотрены "окна", дистанция сигнализации и связи - по заявке дистанции пути совместно с руководителем работ обязаны установить постоянную связь (телефонную или по радио) с поездным диспетчером.

Руководство работами в "окно" осуществляет:

При работе путевой машинной станции (ПМС):

при замене рельсошпальной решетки -- начальник (заместитель начальник ПМС;

при глубокой очистке щебня, с сопутствующими работами в объеме среднего или подъемочного ремонта, и создании слоя чистого балласта не менее 31--40 мм ниже постели шпал -- заместитель начальника ПМС;

при очистке щебня на глубину 16-30 см ниже постели шпал с сопутствующими работами в объеме среднего или подъемочного ремонта -- производитель работ;

при очистке щебня на глубину 15 см ниже постели шпал с сопутствующими работами в объеме среднего или подъемочного ремонта -- дорожный мастер. При работе путевой машинной станции, на весь период ремонта дистанция пути прикрепляет к путевой машинной станции своего работника по квалификации не ниже дорожного мастера для контроля за качеством работ и соблюдением требований по безопасности движения поездов; данный специалист дистанции пути определяет безопасное состояние пути и передает установленным порядком поездному диспетчеру разрешение на открытие перегона, а также выдачу и отмену предупреждений об ограничении скоростей движения поездов по месту работ.

Заявки на предупреждение на работы, выдаваемые в "окно", выдаются по форме 3 приложения 8 ЦП-485 "Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ", если после открытия перегона требуется снижение скорости движения поездов.

Перед закрытием перегона руководитель работ обязан дать дежурному по станции, ограничивающей перегон, и поездному диспетчеру заявку о последовательности отправления на закрытый перегон хозяйственных (в дальнейшем -- рабочих) поездов, машин и агрегатов с указанием для каждого поезда и машины километра первоначальной остановки на закрытом перегоне (или на пути перегона) и станции, куда они должны возвращаться по окончании работ.

При наступлении срока начала работ с закрытием перегона поездной диспетчер устанавливает его свободность или свободность соответствующего пути на двух- и многопутном участках, после чего дает дежурным по станциям, ограничивающим перегон, и руководителю работ приказ о закрытии перегона или пути. В исключительных случаях при отсутствии на месте работ телефонной или радиосвязи с поездным диспетчером приказ о состоявшемся фактическом закрытии перегона или пути передается руководителю работ дежурным ближайшей станции (по телефону или через нарочного, командируемого с места работ).

Запрещается приступать к работам до получения руководителем работ приказа поездного диспетчера (письменного, по телефону или радиосвязи), и до ограждения места работ сигналами остановки, а на электрифицированных участках приказа энергодиспетчера о снятии напряжения в контактной сети и последующей установки заземляющих штанг.

Отправление рабочих поездов (дрезин), машин и агрегатов на перегон, закрытый для ремонта пути, сооружений и устройств, производится по разрешению на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. В соответствии с заявкой руководителя работ в разрешении указывается место (километр) первоначальной остановки каждого поезда и машины на перегоне.

На закрытом перегоне (пути) может работать одновременно несколько рабочих поездов (дрезин) и путевых машин, в том числе и принадлежащих различным организациям, но находящихся под руководством одного работника, указываемого в разрешении начальника отделения (при отсутствии отделения -- начальника железной дороги).

Машинист локомотива каждого рабочего поезда, дрезины и агрегата должен следовать до места, указанного в разрешении на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. Первый поезд следует с установленной скоростью, последующие -- не более-20 км/ч. При этом расстояние между поездами должно быть не менее 1 км. У места остановки рабочего поезда, идущего вслед, должен быть сигналист с красным сигналом.

Рабочие поезда, отправляемые на закрытый перегон с различных раздельных пунктов навстречу один другому, должны следовать также только до места, указанного в разрешении на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали, где по указанию руководителя работ выставляется сигнал остановки. Расстояние между пунктами остановки встречных поездов должно быть не менее 1 км.

В темное время суток и при плохой видимости сигналов (туман, метель, кривые и др.), а также при неблагоприятных условиях сигналист в местах рабочих поездов и путевых машин должен укладывать петарды.

После остановки дальнейшие передвижения рабочих поездов, машин и агрегатов по перегону осуществляются по указанию руководителя работ.

Если работы производятся на перегоне, оборудованном автоблокировкой, то по согласованию с поездным диспетчером разрешается отправлять рабочие поезда, машины и агрегаты к месту производства работ по сигналам автоблокировки, не ожидая закрытия перегона. Машинисту каждого поезда выдается предупреждение об остановке на перегоне в месте, указанном в заявке руководителя работ. Разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали при отправлении таких поездов на перегон, подлежащий закрытию, вручается руководителю работ или уполномоченному им работнику, который передает его машинисту локомотива или самоходной путевой машины после остановки поезда на перегоне в обусловленном месте и получения приказа поездного диспетчера о закрытии перегона. Перегон или соответствующий путь перегона закрывается для производства работ приказом поездного диспетчера после освобождения от поездов, отправленных на этот перегон впереди рабочих поездов, машин и агрегатов.

Отправляемые со станции в одном поезде для одновременной работы на перегоне рабочие поезда, машины и агрегаты могут расцепляться или соединяться на перегоне по указанию руководителя работ. Порядок формирования рабочих поездов для производства работ по усиленному капитальному, капитальному, усиленному среднему, среднему ремонтам пути указан в приложении 9 ЦП-485 "Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ".

Если при выполнении путевых работ необходимо иное размещение комплекта машин Ь поезде, то расстановка и соединение их в один поезд для отправки на перегон устанавливаются руководителем работ.

При отправлении со станции нескольких рабочих поездов, соединенных друг с другом для последую их работы на перегоне по указанию руководителя, машинисту каждого из них должно выдаваться отдельное разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали.

Основные требования по обеспечению безопасности движения поездов при транспортировке путевых машин тяжелого типа и допускаемые скорости движения указаны в приложении 10 ЦП-485 "Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ".

Рабочие поезда, машины и агрегаты при производстве работ на перегоне или в пределах станции должны сопровождаться руководителем работ или уполномоченным им работником. По указанию начальника отделения (при отсутствии отделения -- начальника железной дороги) на рабочие поезда в необходимых случаях могут назначаться главные кондукторы.

Ко времени окончания установленного перерыва в движении поездов для производства работ последние должны быть полностью закончены, путь, сооружения и устройства приведены в состояние, обеспечивающее безопасное движение поездов, сигналы остановки сняты с оставлением, если необходимо сигналов уменьшения скорости и соответствующих сигнальных знаков.

По окончании работы поездов, машин и агрегатов руководитель работ обязан лично или через подчиненных работников осмотреть путь и другие монтируемые устройства на всем протяжении участка работы, обеспечить немедленное устранение обнаруженных недостатков, препятствующих нормальному движению, а также проверить, не нарушают ли установленных габаритов находящиеся на участке материалы и механизмы

Отправление рабочих поездов (дрезин), машин и агрегатов с перегона производится по указанию руководителя работ, согласованному предварительно с поездным диспетчером. О намеченном порядке возвращения рабочих поездов с перегона диспетчер ставит в известность дежурных по станциям, ограничивающим перегон.

Открытие перегона (пути) производится приказом поездного диспетчера только после получения уведомления (письменного, по телефону или радио связи) от начальника дистанции пути или уполномоченного им работника (по должности не ниже дорожного мастера) об окончании путевых работ или работ на искусственных сооружениях, об отсутствии на перегоне рабочих поездов, машин и агрегатов или об отправлении по правильному пути двухпутного перегона, а также об отсутствии других препятствий для безопасного движения поездов независимо от того, какая организация выполняла работы.

Указанное уведомление передается поездному диспетчеру непосредственно или через дежурного по ближайшей станции. Полученное по телефону или радиосвязи уведомление поездной диспетчер записывает в Журнал диспетчерских распоряжений.

Восстановление действия существующих устройств СЦБ и связи или электроснабжения (если работа их нарушалась) производится после установки и подключения работниками пути всех перемычек и соединителей к рельсам и по получении уведомления соответственно от электромеханика (старшего электромеханика) СЦБ и связи или энергодиспетчера.

Скорость следования возвращаемых после работы на перегоне рабочих поездов, машин, агрегатов (кроме первого) должна быть не более 20 км/ч, а расстояние между ними -- не менее 1 км.

Скорость движения рабочего поезда вагонами вперед при наличии радиосвязи между локомотивом и путевой машиной в голове поезда в зависимости конструкции путевых машин допускается не более 40 км/ч.

Охрана труда при производстве работ

Железнодорожный путь является опасной зоной из-за угрозы наезда подвижного состава на людей. Находясь на путях, необходимо проявлять постоянную бдительность, осторожность и осмотрительность. Требуется внимательно следить за движением поездов, локомотивов, маневровых составов, а также за окружающей обстановкой и принимать решительные меры к устранению возникающей угрозы для жизни людей или безопасности движения поездов.

При работах на железнодорожных путях для обеспечения безопасности движения поездов и труда рабочих место производства работ предварительно ограждают соответствующими сигналами. В зависимости от вида, объёма и степени опасности различают работы, места производства которых ограждаются сигналами остановки, сигналами уменьшения скорости, сигнальными знаками "С" (о подаче звукового сигнала локомотивами).

Всякое препятствие для движения поездов на перегоне, по станционным путям и стрелочным переводам ограждают сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд, маневровый состав или нет. В соответствии с правилами техники безопасности и производственной санитарии при производстве работ в путевом хозяйстве особая ответственность возлагается на руководителя работ.

Перед выходом на работу руководитель обязан проверить исправность инструмента, механизмов, сигнальных принадлежностей, наличие и состояние спецодежды, убедиться в том, что заявка о выдаче предупреждений на поезда принята к исполнению. Кроме того, он должен провести инструктаж рабочих о маршруте безопасного прохода к месту работы и обратно, о правилах безопасного выполнения работ, о порядке ограждения места работы, необходимости наблюдения за движением поездов и маневровых составов, о своевременном прекращении работы и сходе с пути.

До начала работ выставляют сигналы остановки, сигнальные знаки "С" и сигналистов. Для предупреждения работающих о приближении поезда по соседнему пути при работах на одном из путей двупутного участка независимо от того, какими сигналами ограждено место работ, по соседнему пути устанавливают знаки "С".

Места работ, не ограждаемые сигналами остановки или уменьшения скорости, для предупреждения рабочих о приближении поезда ограждают с обеих сторон знаками "С". Знаки "С" устанавливают на расстоянии 500 - 1500 м от границы участка производства работ.

В случае использования электрического и пневматического инструмента, ухудшающего слышимость, руководитель работ даёт заявку на выдачу предупреждений на поезда об особой бдительности и подаче оповестительных сигналов при приближении к месту работ.

В случаях когда работы выполняются на расстоянии более 2 км от места расположения хозяйственного подразделения, предусматривается организованная доставка рабочих к месту работ и обратно. На участках, где обращаются местные или пригородные пассажирские поезда, рабочих доставляют этими поездами, а путевой и другой инструмент - автомобилями. Могут быть организованы и специальные рабочие поезда, состоящие из пассажирских вагонов пригородного сообщения для доставки рабочих и одной платформы для перевозки инструмента, материалов и надёжно затаренного горючего.

Перевозка горючего на любых транспортных средствах вместе с людьми категорически запрещается. Если нет пассажирских вагонов, то рабочие поезда формируют из специально оборудованных крытых грузовых вагонов.

На каждый вагон выделяют ответственного по должности не ниже бригадира. Онобязан обеспечить безопасное размещение рабочих, порядок в пути следования, при посадке в вагон и высадке из него, выгрузку инструмента и материалов, а также пожарную безопасность. Посадку и высадку рабочих на двух- и многопутных перегонах производят только с полевой стороны, двери с противоположной стороны вагонов должны быть закрыты. Поезд сопровождает работник по должности не ниже производителя работ или дорожного мастера, ответственный за безопасность перевозки рабочих. Сопровождающий находится на локомотиве поезда. Запрещается движение рабочих поездов вагонами вперёд.

Монтеры пути должны пользоваться исправным ручным инструментом и регулярно проверять надежность насадки ударных инструментов.

Ручки инструмента должны быть изготовлены из прочного дерева, чисто остроганы, без заусенцев; на ударных инструментах поверхность бойка должна быть чистой и не иметь зазубрин и наплывов метала. При завинчивании гаек вручную надо пользоваться типовым ключом. Запрещается бить чем-либо по ключу, увеличивать его длину, наращивая другим ключом, а такжеприменять неисправный ключ, вставлять прокладки между гайкой и губками ключа. При срубании гайки зубилом необходимо надевать защитные очки.

Проверку совпадений отверстий в накладках и рельсах можно производить только бородком или болтом.

Запрещается садиться на рельсы, концы шпал, балластную призму, внутри рельсовой колеи и на междупутье, а также на стеллажи покилометрового запаса рельсов.

Во время производства работ необходимо постоянно следить за тем, чтобы инструмент не мешал передвижению и не находился под ногами, а новые и старые материалы -- рельсы, шпалы, скрепления -- были аккуратно сложены вне габарита подвижного состава.

Монтеры пути, при работе на участках бесстыкового пути, до начала работ должны быть обучены особенностям производства работ на этих участках.

Во избежание поражения молнией нужно с приближением грозы принять необходимые меры для обеспечения безопасного пропуска поездов по месту работ, после чего уйти с пути. Нельзя прятаться под деревьями, прислоняться к ним, а также подходить к молниеотводам или высоким одиночным предметам (столбам, деревьям) на расстояние менее 10 м. Опасно находиться во время грозы на возвышенных местах, открытых равнинах. Рекомендуется укрываться в закрытых помещениях, а при удаленности от них -- в небольших углублениях на склонах холмов или откосах насыпей или выемок.

При грозе нельзя держать при себе или нести инструмент и другие металлические предметы.

При переноске петард следует использовать специальные коробки.

Запрещается:

производить припайку к петардам оторвавшихся пружин и лапок;

подвергать петарды ударам и нагреву, вскрывать;

стоять ближе 20 м от петард, положенных на рельсы, в момент наезда на них подвижного состава;

хранить петарды возле огня или отопительных приборов;

пользоваться петардами, если срок их годности истек.

При производстве работ развернутым фронтом (более 200 м) места работ ограждаются порядком, указанным на рис. 1.Устанавливаемые на расстоянии 50 м от границ участка, требующего ограждения, переносные красные сигналы должны находиться под охраной стоящих около них сигналистов с ручными красными сигналами.

Рисунок №1

Места производства работ на перегонах, требующие следования поездов с уменьшенной скоростью, ограждаются с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ участка работы переносными сигнальными знаками "Начало опасного места" и "Конец опасного места". От этих сигнальных знаков на расстоянии А (рис. 2) устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости.

Рисунок №2

5.1 Охрана окружающей среды

Деятельность железнодорожного транспорта в наибольшей степени отражается на атмосфере в районах, где в качестве локомотивов эксплуатируются тепловозы с дизельными силовыми установками. Так, основным источником загрязнения атмосферы при работе подвижного состава являются отработавшие газы тепловозов. Во всех развитых странах конструкторы новых локомотивов (дизелей) стали строже относится к экологическим требованиям, а работники транспорта, эксплуатирующие локомотивы, тщательнее следят за состоянием и работой двигателей и локомотивов с целью не только снижения токсичности отработавших газов, но и экономии жидкого топлива.

Основное внимание конструкторов направлено на совершенствование процесса горения топлива в цилиндрах с целью образования в них возможного минимума вредных отходов. В первую очередь разрабатываются меры, направленные на сокращение выброса дизелями окислов азота, как в части конструкции (например, применение форкамерных типов), так и в отношении надлежащей эксплуатации тепловозов.

Современные мощные тепловозы оборудуются четырёхтактными дизелями, где рабочий процесс протекает при пониженной температуре и одновременно обеспечивается более полное сгорание топлива. Существенно снижает объём окислов азота рециркуляция отработавших газов, т.е. частичное направление их вместе с очередной порцией горючей смеси в цилиндры.

Для уменьшения дымности дизелей применяются специальные антидымные присадки к топливу.

Другой аспект проблемы заключается в том, что дымление дизелей не только загрязняет атмосферу, но и неблагоприятно влияет на работу самого транспорта. Особенно это проявляется на элекрофицируемых линиях, где часть поездов следует с тепловозами, а также в железнодорожных узлах с большим числом маневровых тепловозов. Из-за оседания копоти на изоляторах может произойти нарушение работы контактной сети и высоковольтных линий передач, которое сопровождается перерывом движения.

В целях снижения ущерба от загрязнения изоляторов изыскиваются новые материалы для изоляторов, новые формы изоляторов (с пазами особой конфигурации), исследуются условия взаимодействия комплекса "проводник -изолятор" с тем, чтобы снизить расходы и вероятность аварий. Опыт, однако, показывает, что наиболее эффективные результаты достигаются снижением уровня загрязнения самого воздуха в местах нахождения контактных сетей и высоковольтных линий. Отсюда возникает необходимость более тщательного содержания топливной аппаратуры.

На общую эмиссию сажи существенно влияет и режим движения поездов. Если поезд следует с частными остановками, то выброс в атмосферу сажи возрастает, поскольку удельный вес её в отработавших газах в период разгона поезда выше по сравнению со стадией относительно равномерного движения. Одновременно увеличивается и расход топлива. Таким образом, задача улучшения режима следования возможно большему числу поездов имеет и экологическое, и экономическое значение.

В настоящее время ведётся большая работа по экономии энергии и топлива во всех службах железнодорожного транспорта. Наибольшее влияние на результат экономии оказывают службы локомотивная и движения, которые в первую очередь ответственны за соблюдение весовых составов, а также за обеспечение возможности следования поездов с нормальными графиковыми скоростями с минимальным числом остановок, а лучше безостановочного в пределах тяговых участков.

В некотором отношении железные дороги ответственны за загрязнение среды обитания металлической пылью в результате довольно интенсивного истирания чугунных тормозных колодок. С этой точки зрения лучшими тормозами являются электро- и гидродинамические, в особенности если они связаны с маховиками или другими устройствами, аккумулирующими энергию торможения для последующего использования на тяжёлых режимах разгона поездов и преодоления крутых подъёмов.

В отдельных районах возникла проблема загрязнения пути и прилегающих к нему почв угольной и рудной пылью, а также некоторыми другими веществами.

Помимо ужесточения требований к соответствующим службам по исправному содержанию вагонов, необходимы технические меры и, в частности, расширение парка полувагонов со сплошным дном, применение различных вяжущих веществ для образования корки на поверхности насыпного (навалочного) груза, использование укрывающих грузов плёнок, создания новых специальных видов подвижного состава, приспособленных для сохранной перевозки отдельных грузов

Известную проблему создаёт масло, вытекающее через неплотности из разных агрегатов локомотивов и узлов вагонов, которое вымывается с пути поверхностными водами и затем переносится в водоёмы, загрязняя их. Устранение этих недостатков связано в основном с совершенствованием конструкций подвижного состава и, в частности, с быстрейшим переводом вагонов на роликоподшипники.

За последнее время в связи с долгосрочной задачей экономии жидкого топлива железные дороги как один из самых экономичных и экологически чистых видов транспорта получают новый импульс для ускоренного и преимущественного развития во многих странах.

Принцип - не нарушать экологического равновесия и не наносить больших ран природе - является руководящим для проектировщиков и строителей железных дорог будущего, а время и дальнейшие научные исследования покажут, насколько реализованные меры были удачными.

6. Инженерная деталь

В качестве детали рассматриваем стяжной прибор, применяемый для исправления ширины колеи с железобетонными шпалами.

Исправление ширины колеи Исправление (регулировку) ширины колеи выполняют на пути с железобетонными шпалами -- за счет зазоров между подошвой рельса и ребордами прокладок (в том числе устранением перекошенности шпал) либо исправлением переуклонки рельсов, являющейся следствием неодинакового износа резиновых прокладок с внутренней и наружной стороны рельсовых путей. На прямом участке пути перешивку (регулировку) колеи выполняют по нерихтовочной нити, в кривых -- по внутренней нити.

Перешивку рихтовочной нити осуществляют в исключительных случаях, например, в зимнее время при смерзшемся балласте, когда исправление положения пути в плане, устранение «отбоев» наружной нити в кривых возможно только со смещением подкладок и отжимом костылей. Поэтому по условиям производства работ по регулировке ширины колеи путь должен быть отрихтован и бригадиром пути заранее отмечены мелом на шейке рельсов места и величины сдвижки рельсовой нити. Постановка сдвигаемой рельсовой нити в требуемое положение производится стяжным прибором (рис. 6.1) либо с помощью лома, заглубленного в балласт. В таблице 8.54 приведены технологический состав групп монтеров пути и нормы времени по перешивке колеи.

Рис. 6.1. Стяжной прибор для перешивки нити.

1 - захват; 2 - запорная втулка; 3, 5, 8 - стержни; 4 - изоляционная втулка; 6 - стягивающая втулка; 7 - храповое устройство.

Работы по регулировке рельсовой колеи ограждаются сигнальными знаками «С» (свисток) при расшивке не более трех (шести при работе со стяжным прибором) смежных концов шпал, а при раздельном скреплении -- с одновременным ослаблением закладных болтов не более, чем на трех концах шпал. При необходимости расшивки рельсовой нити более чем на трех смежных концах шпал подряд (более шести при использовании стяжного прибора), место работы ограждается сигналами остановки поезда.

Таблица 6.1. - Состав групп и норм времени по регулировке ширины колеи

Регулировка ширины колеи	Состав группы монтеров пути(чел), разряд	Норм времени на 10 концов шпал, (чел.ч/чел.мин.)
При скреплении: · смешанном костыльном · раздельном КБ на железобетонных шпалах	2 мп, 3-го разряда 2 мп, 4-го разряда	1,2 - 1,35/79 - 81 0,481/28,87

Работа по перешивке колеи при смешанном костыльном скреплении включает в себя следующие последовательные операции. Подготовительные операции:-- очистка концов шпал и костылей у регулируемой рельсовой нити от балласта и грязи;-- выдергивание дополнительных и третьих основных костылей на концах смежных шпал;-- установка стяжного прибора. Основные операции:-- выдергивание оставшихся двух основных костылей на концах шпал регулируемой нити;-- антисептирование костыльных отверстий и постановку в них пластинок-закрепителей размером 5x15x110 мм, также пропитанных антисептиком;-- постановка рельсовой нити в требуемое положение стяжным прибором (или ломом);-- забивка двух основных костылей на каждом конце шпалы;-- снятие стяжного прибора Заключительные операции:-- забивка дополнительных и третьих основных костылей на каждом конце шпалы. При выполнении работ «под поездами» перед пропуском поезда во время перешивки колеи рельсы должны быть пришиты не менее чем двумя костылями, при этом отвод ширины колеи должен быть не более 1 мм на 1 м пути.

При регулировке ширины колеи за счет поправки перекошенных железобетонных шпал отдельные операции выполняются в следующей последовательности:-- отрывка шпальных ящиков у перекошенных шпал;-- смазка на них клеммных болтов;-- установка стяжного прибора, ослабление гаек клеммных болтов на 2--3 оборота;-- передвижка перекошенных шпал в нормальное положение и постановка рельсовой нити при помощи стяжного прибора;-- закрепление клеммных болтов и заполнение шпальных ящиков балластом.Регулировку ширины колеи за счет устранения переуклонки рельсов производят в следующей последовательности:-- ослабляют закладные болты на шпалах с изношенными прокладками;-- на трех концах смежных шпал снимают закладные болты;-- домкратом, установленным внутри колеи, вывешивают рельс;-- изношенные резиновые нашпальные прокладки заменяют на новые;-- снимают домкрат;-- устанавливают закладные болты, завинчивают на них гайки с крутящим моментом 150 Нм (15 кгс-м). Затем эти же рабочие операции выполняют на следующих трех шпалах и т.д. в пределах границ регулировки ширины колеи. После пропуска поезда производят дозатяжку закладных болтов сначала с наружной стороны рельса, а потом -- с внутренней.

Работы по исправлению рельсовой колеи ограждаются: при работе со стяжным прибором - не более шести шпал подряд - сигнальными знаками "Свисток"; при расшивке более шести шпал подряд - сигналами остановки поезда с выдачей предупреждений машинистам поездов о подаче оповестительных сигналов.

ТЕХНОЛОГО-НОРМИРОВОЧНАЯ КАРТА № 69

Наименование работы - регулировка ширины рельсовой колеи при раздельном скреплении с применением стяжного прибора

Условия работы

1. Ширина колеи регулируется за счет зазоров между подошвой рельса и ребордой подкладки.

2. Места регулировки определены заранее и отмечены мелом на шейке рельса.

3. Гайки клеммных болтов ослабляются не более, чем на шести концах шпал подряд на одной рельсовой нити.

4. Регулировка производится с применением одного стяжного прибора.

5. Рельсы типов Р65 и Р50, скрепление КБ на железобетонных шпалах и КД (К-4) на деревянных, балласт щебеночный.

Состав группы	Количество исполнителей, чел.
	шпалы
	железобетонные	деревянные
Монтер пути 4-го разряда	2	1
Монтер пути 3-го разряда	-	1
Итого	2	2
Тарифный разряд работ, выполняемых монтерами пути	4	3,50
Измеритель работы- 10 концов шпал
Норма времени, нормо-ч.	0,482	0,723

№ п/п	Содержание работы	Единица измерения	Количество исполнителей, чел.	Применяемые машины, механизмы, инструменты и приспособления	Учтенный объем работы	Оперативное время, нормо-мин
						на единицу измерения	всего
1	2	3	4	5	6	7	8
1	Смазка клеммных болтов	болт	2	Кисть	20	1,66	3,32
2	Устройство канавки для установки стяжного прибора на пути с деревянными шпалами	канавка	1	Когти для щебня	2	3,76	7,52
3	Установка стяжного прибора	установка	1	-	2	1,70	3,40
4	Ослабление гаек клеммных болтов на 2-3 оборота	гайка	2	Ключи путевые	20	0,230	4,60
5	Постановка рельсовой нити в требуемое положение при помощи стяжного прибора	постановка	1	Шаблон рабочий путевой, стяжной прибор	2	1,97	3,94
6	Закрепление гаек клеммных болтов	гайка	2	Ключи путевые	20	0,410	8,20
7	Снятие стяжного прибора	снятие	1	-	2	1,10	2,20
8	Заравнивание канавки балластом после снятия стяжного прибора с деревянными шпалами	канавка	2	Когти для щебня	2	2,70	5,40
Итого: шпалы: железобетонные 25,7 деревянные 38,6

Расчет нормы времени

Индекс	нормо-мин	% к Топ
	шпалы
	железобетонные	деревянные
Топ Тпз Тоб Тпотл	25,7 1,00 0,257 1,95	38,6 1,51 0,386 2,93	- 3,9 1,0 7,6
Т	28,9 или 0,482 нормо-ч	43,4 или 0,723 нормо-ч	-

7. Безопасность и экологичность проекта

7.1 Безопасность проведения погрузочно-разгрузочных работ

Общие положения

Погрузка и выгрузка материалов и запасных частей должна производиться согласно ГОСТ 12.3.009-76 "Работы погрузочно-разгрузочные.

Общие требования безопасности", в соответствии с "Правилами техники безопасности и производственной санитарии при производстве погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте". Грузоподъемные краны и устройства должны содержаться в соответствии с отраслевыми "Правилами устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов".

В темное время суток погрузка и выгрузка материалов верхнего строения пути разрешается при освещенности места работ не менее 20 лк,замеренной в горизонтальной плоскости на уровне земли работниками санитарно-эпидемиологической станции (СЭС).

Поднимать груз без проверки надежности строповки и подтаскивать груз косым натяжением троса запрещается.

Стропальщики во время работы должны быть одеты в защитные каски.

Меры безопасности при погрузке и выгрузке рельсов,стрелок, крестовин и уравнительных приборов

Погрузка и выгрузка рельсов, стрелок, крестовин и уравнительных приборов должны производиться с применением грузоподъемных механизмов и приспособлений.

При погрузке и выгрузке рельсов, стрелок, крестовин и уравнительных приборов руководитель работ должен следить, чтобы рабочие соблюдали меры предосторожности, все операции должны производиться только по команде руководителя работ.

Работа без расчалок запрещается.

Выгрузка рельсов с платформ и дрезин на ходу, если нет специальных для этого приспособлений, запрещается.

Строповка рельсов при выгрузке и погрузке производится с помощью рельсовых захватов, не менее как в двух местах.

Меры безопасности при погрузке и выгрузке шпал и брусьев

Погрузка и выгрузка шпал, переводных, мостовых и охранных брусьев, пропитанных масляными антисептиками, должна производиться грузоподъемными механизмами, кранами или заменяющими их приспособлениями.

Погрузка, выгрузка и переноска железобетонных шпал должны производиться только с применением машин, механизмов и специальных приспособлений.

Выгрузка шпал и брусьев на ходу поезда запрещается.

Запрещается производить погрузку и выгрузку шпал и брусьев, пропитанных масляными антисептиками, без специальной одежды, установленной действующими нормами. Перед началом работ руководитель работ должен выдать рабочим защитную пасту для смазывания лица, рук, шеи и других открытых частей тела, а по окончании работы обеспечить возможность мытья теплой водой с мылом.

Перемещение шпал и брусьев, пропитанных масляными антисептиками, должно производиться только с помощью специальных шпалоносок.

На платформах, во избежание обрушения, шпалы и брусья во время погрузки должны укладываться ступенчатыми рядами.

7Укладка и крепление шпал, брусьев при погрузке на платформы и в полувагоны должны производиться в соответствии с Техническими условиями погрузки и крепления грузов, глава I "Общие требования к размещению и креплению грузов в вагонах", утвержденными 15 августа 1981 г.

Меры безопасности при выполнении работ по выгрузке балластных материалов

Выгрузка балласта должна производиться под руководством дорожного мастера или производителя работ, который обязан обеспечить безопасное производство работ, следить за соблюдением габарита при выгрузке и безопасностью передвижения балластного поезда по фронту работ.

Руководитель работ несет ответственность за приведение подвижного состава в транспортное положение после выгрузки балласта.

Выгрузка балласта на перегоне может производиться при движении поезда со скоростью не свыше 5 км/час.

О разгрузке балласта при движении руководитель должен заблаговременно предупредить рабочих, машиниста и обслуживающий персонал поезда и идти рядом с поездом, с той стороны и на таком расстоянии от поезда, чтобы он был хорошо виден локомотивной бригаде и имел возможность дать распоряжение об остановке поезда в случае надобности.

Требования безопасности при транспортировке и выгрузке балласта из отходов асбестового производства необходимо выполнять по ГОСТ 24580-81 "Балласт из отходов асбестового производства. Технические условия", а также согласно "Техническим указаниям на применение асбестового балласта для железнодорожного пути действующей сети ".

Меры безопасности при работе с применением съемных кранов для погрузки рельсов на железнодорожные платформы

К эксплуатации допускаются краны, имеющие в паспорте отметку о прохождении освидетельствования и испытаний.

Допускаемая грузоподъемность должна быть указана на кране.

Испытание кранов по грузоподъемности производится ежегодно.

Работа крана ведется под руководством лица по должности не ниже бригадира пути, который является ответственным за соблюдение правил техники безопасности.

Захватные приспособления крана должны устанавливаться вертикально над рельсом, подлежащим подъему.

Стойки кранов должны прочно и устойчиво стоять в гнездах платформы.

После перемещения лебедки на конец стрелы она должна надежно закрепляться.

Меры безопасности при работе с применением козловых и стреловых кранов, а также съемных портальных кранов для перевозки

рельсов по фронту работ

Краны допускаются к работе при наличии отметки в паспорте о прохождении освидетельствования и испытания.

Перед началом работы краны и палочные приспособления должны тщательно осматриваться, при этом необходимо следить, чтобы крепящие гайки движущихся частей были плотно затянуты и зашплинтованы.

Захватные приспособления крана устанавливаются вертикально над грузом, подлежащим подъему.

Работники, связанные с эксплуатацией крана, при погрузочно-разгрузочных работах должны знать и точно выполнять установленную сигнализацию.

Магнитные захваты, не имеющие предохранительных приспособлений (на случай прекращения тока), могут использоваться только при ограждении рабочей зоны.

Поднимать груз без проверки надежности его зацепления запрещается. В случаях погрузки и выгрузки рельсов захват их осуществляется не менее как в двух местах.

При окончании погрузки, выгрузки или при перерыве в работе оставлять груз в подвешенном состоянии запрещается.

Допускается спаренная работа двух стреловых кранов с одинаковым режимом под руководством одного лица, ответственного за безопасность работ по перемещению грузов кранами.

Спаренная работа козловых кранов допускается при условии единого командования и наличия устройства синхронной работы электрической части крана и механического соединения кранов между собой.

Горизонтальное перемещение груза кранами производится на высоте не менее 0,5 м от всех встречающихся на пути предметов.

Перемещение груза над людьми запрещается.

Установка и работа крана ближе 30 м от крайнего провода воздушной линии электропередачи напряжением более 36 кВ допускается при наличии письменного разрешения на производство работ (наряда-допуска) и согласования порядка их ведения с организацией, эксплуатирующей эти линии.

Работа грузоподъемных машин и механизмов в охранной зоне контактной сети и линий электропередачи без снятия напряжения допускается с разрешения предприятия - владельца линий при соблюдении расстояния от подъемной и выдвижной части в любом ее положении до вертикальной плоскости, образуемой проекцией на землю ближайшего провода, находящегося под напряжением не менее указанного в табл. 7.1.

Таблица 7.1

Напряжение воздушной линии, кВ	Наименьшее расстояние, м
до 1	1,5
от 1 до 25 включительно	2,0
от 35 до 110	4,0
от 150 до 220	5,0
330	6,0
от 500 до 4750	9,0
800 (постоянного тока)	9,0

Работать на стреловых кранах и устанавливать их непосредственно под проводами контактной сети, ДПР, ВЛ напряжением 0,4 - 35 кВ, находящихся под напряжением, запрещается.

Грузоподъемные машины и механизмы (кроме машин на гусеничном ходу) при работах в пределах охранной зоны линий электропередачи вдали от электрифицированных железнодорожных путей должны быть заземлены при помощи переносного заземлителя (изготовленного по ГОСТ 16556-71) и заглубленного в грунт на глубину не менее 1,0 м.

При работе грузоподъемных машин и механизмов на резиновом ходу в охранной зоне контактной сети постоянного и переменного тока, ДПР и воздушных линий электропередачи напряжением 6, 10, 35 кВ, расположенных на опорах контактной сети или самостоятельных опорах, заземление корпусов указанных машин и механизмов, в том числе и при наличии автономных источников электропитания, должно выполняться на рельсы, на которые заземлены опоры контактной сети, или к средней точке дроссель-трансформаторов.

При работе нескольких грузоподъемных машин в районе одной рельсовой цепи их заземление должно подключаться к одному месту рельсовой цепи.

Грузоподъемные машины и механизмы, питающиеся от внешней электрической сети, запрещается заземлять на среднюю точку дроссель-трансформатора и на рельсовые нити как на электрифицированных, так и на неэлектрифицированных участках

При работах в охранной зоне воздушных линий электропередачи 6 - 35 кВ вблизи распределительных подстанций напряжением 6 - 35 кВ заземление грузоподъемных машин и механизмов может выполняться на контур заземления подстанции.