Технологический процесс технического обслуживания грузовых вагонов на станции

На отдельных пунктах практикуется совмещение профессий, например слесаря по ходовым частям и слесаря по автосцепному устройству и рычажной передаче тормоза.

Большое значение имеет бесперебойное снабжение пунктов технического обслуживания запасными частями и материалами. Начальник или мастер ПТО организует транспортировку годных деталей и материалов к стеллажам в парки и специально выделенные пути, а также сбор и доставку в ремонт неисправных. Эти работы выполняются специальной бригадой, график пропуска дрезины или других транспортных средств согласуется с начальником станции с расчетом выезда на парковые пути не реже одного раза в сутки.

Чтобы легче было контролировать наличие запаса деталей, за каждым осмотрщиком вагонов закрепляют один - три стеллажа.

Потребность в запасных частях и материалах определяется на основании утвержденных норм расхода, фактической потребности и обеспечения трехсуточного неснижаемого запаса на стеллажах.

Перечень и объем неснижаемого запаса материалов и запасных частей для каждого ППВ и ПТО устанавливается в технологическом процессе работы этих пунктов. Перечень и количество запасных частей вывешивается на каждом стеллаже и самоходной ремонтной установке.

Нормы расхода запасных частей и материалов периодически пересматривают. В них вносят соответствующие изменения и установленным порядком утверждают дифференцированные нормы для каждого пункта с учетом объема работы, проходящего подвижного состава и рационального использования фондов, выделяемых на текущий ремонт вагонов.

В темное время суток все работники смены обеспечиваются индивидуальными электрическими фонарями.

Перед выходом на парковые пути мастер или старший осмотрщик вагонов проводит инструктаж для работников смены по правилам безопасного осмотра и текущего ремонта вагонов, разработанным с учетом местных условий, проверяет исправность личного инструмента и правильность расстановки рабочей силы.

Если к моменту передачи смены не закончена обработка предъявленных составов сдающей сменой, то заступающая смена заканчивает их обработку с расчетом окончания работ ко времени отправления поездов по установленному графику.

Порядок приемки и ремонта таких составов указан в технологическом процессе работы пункта.

К окончанию смены рабочие места в парках должны быть подготовлены к сдаче. Снятые при ремонте негодные детали вагонов убирают на определенные места.

Запас исправных деталей на стеллажах пополняют до нормы. Инструмент и приспособления общего пользования убирают. Личный инструмент, сигнальные принадлежности и фонари сдают в раздаточную кладовую.

Старший осмотрщик вагонов или мастер ПТО подводит итоги работы смены, указывая на допущенные недостатки при обработке поездов. На таких коротких (10-15мин.) совещаниях работники вносят предложения по ликвидации недостатков, ускорению обработки поездов и повышения качества работы, строгого соблюдения рациональной последовательности осмотра и четкого распределения работы между осмотрщиками:

- правильность включения режимов торможения;

- плотность тормозной сети;

- чувствительность при торможении и отпуске;

- правильность действия автоматических регуляторов ТРП;

- величина выхода штоков тормозных цилиндров;

- толщина тормозных колодок и расположение их относительно поверхности катания колеса;

- обеспеченность поезда необходимой величиной тормозного нажатия.

Все обнаруженные неисправности устраняют, приборы с дефектами заменяют исправными.

Запрещается отправлять вагоны с выключенными тормозами, как со станции формирования поездов, так и с тех участковых станций, где предусмотрен контроль их технического состояния.

В эксплуатации бывают изломы и неисправности в деталях рычажной передачи, воздухопроводе, тормозной арматуре, воздухораспределителях, деталях ручного и стояночного тормоза.

Не допускается включать в состав и отправлять с поездом вагоны, у которых обнаружены неисправности триангелей, рычагов тяг, подвесок, башмаков, авторегулятора, трещины и изломы деталей, отколы проушин в колодках, неправильное крепление колодок в башмаках, неисправные или отсутствующие предохранительные устройства и детали крепления.

Минимально допустимая толщина тормозных колодок вагонов в эксплуатации:

- не менее 12 мм для чугунных;

- не менее 14 мм для композиционных.

Не допускаются к эксплуатации вагоны, в тормозном оборудовании которых имеются неисправные воздухораспределитель, авторежим, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, запасный или двухкамерный резервуары.

Повреждения воздухопроводов - трещины, прорывы, потертости и расслоение резинотканевых трубок соединительных рукавов, трещины, надломы и вмятины на трубах, неплотность в их соединениях, ослабление крепления трубопровода и других деталей и узлов.

2.3 Последовательность обработки составов осмотрщиками

Осмотрщики проверяют вагоны одновременно с обеих сторон двумя, тремя или четырьмя группами, сообщая друг другу о выявленных неисправностях и производя при необходимости совместные замеры.

Целесообразно также распределить отдельные операции.

Например: осмотрщик, идущий с правой стороны, делает меловые пометки о выявленных неисправностях, а осмотрщик с левой стороны записывает неисправности в книгу натурного осмотра.

Последовательность контроля технического состояния четырехосного вагона, когда для осмотра с пролазкой выделяются специализированные осмотрщики.

При проходе вдоль состава осмотрщики выполняют следующие работы:

На позиции 1: у крытых вагонов осматривают торцевую стену, карниз крыши, проверяют состояние раскосов, угловых и средних стоек, мест соединения их с концевой балкой, исправность досок, обшивки. У полувагонов осматривают торцевые двери и их запоры, у платформ - торцевые борта, их запоры и кронштейны. У вагонов с тормозными площадками дополнительно проверяют состояние стоек и досок обшивки.

На позиции 2: проверяют концевую балку, соединение ее с продольной боковой и продольной балками. Осматривают части хребтовой балки от концевой до шкворневой балки, шкворневую балку и ее соединения с продольной боковой балкой.

Рисунок 5 - Схема контроля технического состояния четырехосного вагона с выделением специализированных осмотрщиков для пролазки

Здесь же проверяют исправность пола или разгрузочных люков полувагонов, состояние колес (выявляют выщербины, ползуны, уширения и отколы обода цельнокатанного колеса, состояние гребня, толщину обода, прокат по кругу катания), проверяют исправность букс.

На позиции 3: осматривают боковую раму тележки в месте буксового проема, проверяют состояние буксы (на ощупь выявляют степень ее нагрева, исправность и плотность прилегания крышки). При открытой крышке у букс с подшипниками скольжения проверяют исправность вкладыша, подшипника, польстера или подбивочных валиков. У трехосной тележки осматривают кронштейны и подвески тормозных башмаков, тормозные колодки, проверяют их крепление.

На позиции 4: проверяют состояние скользунов, боковой рамы тележки, приливов тормозных кронштейнов, подвесок башмаков, самих башмаков, тормозных колодок и деталей их крепления, букс, поверхностей катания колес, средней части оси, осматривают наружный конец надрессорной балки, пружины и рессоры, проверяют прочность крепления фрикционных планок и состояние клиньев. У трехосной тележки дополнительно проверяют состояние амортизаторов, балансира с его креплениями, распределительной балки. На этой же позиции осматривают боковую стенку кузова - карниз крыши, стойки, раскосы и места их прилегания к продольной балке рамы, обшивку, крышки загрузочных люков крытых вагонов, люковые запоры, надписи о сроках периодического ремонта. У полувагонов дополнительно проверяют верхнюю обвязку, разгрузочные люки и их запоры, торсионы, а у платформ - продольные борта и их запоры, скобы лесных стоек.

На позиции 5: выполняют такие же операции, как на позиции 3.

На позиции 6: проверяют состояние и износы колеса, осматривают заднюю и боковую части буксы, видимую часть хребтовой балки, поперечные балки и места их соединения с хребтовой и продольной боковой балками, проверяют состояние продольной боковой балки, пола или разгрузочных люков с их запорами.

На позиции 7: осматривают среднюю часть хребтовой балки и крепление тормозных приборов, боковую стену кузова, дверь вагона, дверной запор и рельс. У полувагонов дополнительно осматривают верхнюю обвязку, люки, люковые запоры и торсионные устройства, а у платформ - продольные борта с их запорами и скобы лесных стоек.

Осмотр вагонов на позициях 8, 9, 10, 11,12 и 13 ведется в обратной последовательности соответственно позициям 6, 5, 4, 3, 2, 1.

Осмотр с пролазкой выполняют в такой последовательности:

На позиции 1: проверяют действие механизма и состояние корпуса автосцепки, а также разность высот продольных осей автосцепок, осматривают расцепной привод, валик подъемника, среднюю часть концевой балки, розетку автосцепки, маятниковые подвески, центрирующую балочку, видимую часть тягового хомута.

На позиции 2: осматривают среднюю часть концевой балки с внутренней стороны, клин тягового хомута и его крепление, хвостовик автосцепки, тяговый хомут, корпус поглащающего аппарата, упорную плиту, передние и задние упоры, болты крепления поддерживающей планки.

На позициях 3 и 4: проверяют элементы рамы и пол, пятник и подпятник, надрессорную балку, внутреннюю поверхность правого колеса, место сопряжения его ступицы с осью, всю поверхность средней части оси, сопряжение ступицы левого колеса и внутреннюю поверхность этого колеса. У шестиосных полувагонов осматривают половину поверхности оси и колеса средней колесной пары тележки, обращенную к осмотрщику.

На позициях 5 и 6: осматривают элементы рамы и пола средней части вагона, пятник, подпятник, внутреннюю поверхность, правого по ходу вагона колеса, место сопряжения его ступицы с осью, всю поверхность средней части оси, сопряжение с осью левого колеса и внутреннюю поверхность этого колеса.

У шестиосных вагонов осматривают поверхности оси и колес средней колесной пары.

Далее производится осмотр на позициях 7, 8, 9, 10, 11 и 12 аналогично тому, как указано на позициях 6, 5, 4, 3, 2 и 1.

При осмотре тормозов работы также выполняют в определенной последовательности.

На позиции 1: осматривают соединительный рукав с головкой и прокладочным кольцом, концевой кран, крепление воздушной магистрали к концевой балке.

У вагонов с тормозными площадками проверяют действие ручного тормоза, а у вагонов со стояночным тормозом - действие этого тормоза.

На позиции 2: проверяют триангель, соединение распорной тяги и всех частей рычажной передачи тележки, предохранительные устройства, наличие типовых валиков, чек, шайб и шплинтов.

Осмотр тормозных башмаков и колодок с их подвесками и креплением на тележке ведут осмотрщики, проверяющие ходовые части и кузова. У шестиосных полувагонов на этой позиции проверяют части рычажной передачи и триангель, относящиеся к средней колесной паре тележки.

На позиции 3: осматривают триангель и части рычажной передачи с другого конца тележки аналогично тому, как это делается на позиции 2.

Рисунок 6 - Схема контроля технического состояния четырехосного вагона с контролем автотормозов

На позиции 4: проверяют крепление и исправность запасного и двухкамерного резервуаров, воздухораспределителя, привода режимного переключателя, выпускного клапана с поводком, разобщительного крана, воздухопроводящей трубки, плоность привалочных фланцев, соединений и заглушек. Кроме того, включают воздухораспределитель, если он был выключен.

На позиции 5: осматривают тормозной цилиндр, проверяют его крепление, надежность соединения частей рычажной передачи, осматривают предохранительные скобы, автоматический регулятор выхода штока тормозного цилиндра. Вторую половину вагона осматривают на позициях 6, 7 и 8 в той же последовательности, как на позициях 3, 2 и 1. Контроль технического состояния четырехосного вагонаосмотрщиками-ремонтникамии осмотрщиками вагонов с пролазкой осуществляется на 15 позициях. При проходе вдоль состава осмотрщики-ремонтники и осмотрщики вагонов, производящие осмотр, допущенный с пролазкой, выполняют следующие работы.

На позиции 1: осматривают торцевую стену, а у вагонов с тормозными площадками - стойки и обшивку, у крытых вагонов - карниз крыши, стойки, раскосы и обшивку, у полувагонов - торцевые двери и их запоры, у платформ - торцевые борта и их запоры, проверяют державку и рычаг расцепного привода, при необходимости замеряют разницу высот осей смежных автосцепок, осматривают концевую балку рамы, ударную розетку, маятниковые подвески, центрирующую балочку, цепочку расцепного привода, валик подъемника, корпус автосцепки и видимую часть тягового хомута, проверяют действие механизма автосцепки.

На позиции 2: проверяют хребтовую балку, клин тягового хомута и его крепление, тяговый хомут, хвостовик корпуса автосцепки, поглощающий аппарат, передний и задний упоры, поддреживающие планку, шкворневую и надрессорную балки, предохранительные устройства триангеля, осматривают первое колесо со внутренней стороны, ступицу и место сопряжения оси со ступицей, ось по всей поверхности, подпятник, детали крепления и предохранительные устройства рычажной передачи.

На позиции 3: осматривают косоуры, подножки, поручни на тормозной площадке, наружную сторону колеса колесной пары, проверяют толщину обода, гребня и прокат колеса, выявляют ползуны (выбоины), раковины, уширения и отколы обода, вертикальный подрез и остроконечный накат гребня, проверяют буксу, буксовую крышку, вкладыш, подшипник и шейку оси, польстера или валики, при сомнении на ощупь проверяют степень нагрева буксы; состояние буксы с роликовыми подшипниками проверяют обстукиванием крышки.

На позиции 4: проверяют состояние скользунов, наружного конца надрессорной балки, пружин и рессор, колодок, башмаков, подвесок и их крепления; осматривают пол вагона, боковые рамы тележки, стену кузова, карниз крыши, стойки, раскосы, обшивку, люк и люковые запоры крытых вагонов, проверяют надписи о сроках периодического ремонта, осматривают верхнюю обвязку кузова, люки и люковые запоры полувагонов, борта и бортовые запоры платформ.

На позиции 5: производится осмотр колес внутренней колесной пары тележки и других деталей, как на позиции 3.

На позиции 6: осматривают вторую сторону тележки аналогично осмотру первой стороны (см. позицию 2), шкворневую, надрессорную балки, предохранительные устройства триангелей, первое колесо со внутренней стороны внутренней колесной пары, ступицу и место сопряжения оси со ступицей, ось по всей поверхности, ступицу и внутреннюю сторону второго колеса, пятник и подпятник, детали крепления рычажной передачи.

На позиции 7: проверяют хребтовую балку, надежность крепления воздушной магистрали, детали рычажной передачи и их предохранительные устройства.

На позиции 8: осматривают у крытого вагона боковую стену, дверь с запором, направляющий рельс, у полувагона - верхнюю обвязку, люки и их запоры, у платформ - борта, боровые запоры, скобы лесных стоек, у цистерн и хопперов для перевозки цемента - загрузочные и разгрузочные устройства, предохранительные приспособления разгрузочных люков.

Процесс осмотра второй половины вагона на позициях 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15 ведется как на позициях соответственно 7, 6, 5, 4, 3, 2, 1.

Осмотр с пролазкой первой тележки вагона производится осмотрщиком с правой стороны, второй - с левой.

Описанные последовательность осмотра и распределение функций между работниками различной специализации являются примерными и должны уточняться по технологическому процессу каждого ПТО в зависимости от объема работ, состава смотровых и ремонтных бригад, типа обращающегося подвижного состава и других местных факторов.

2.4 Техническое обслуживание тяжеловесных, негабаритных и длинносоставных поездов

Поезд повышенного веса - грузовой поезд весом более 6 тыс. т с одним или несколькими действующими локомотивами - в голове состава, в голове и хвосте, в голове и последней трети состава.

Поезд повышенной длины - грузовой поезд, длина которого 350 осей и более.

Техническое обслуживание и ремонт состава производятся установленным порядком. Ввиду более сложных условий вождения поездов повышенного веса и длины к техническому состоянию узлов вагонов предъявляются повышенные требования. Необходимо обращать особое внимание на:

- состояние пневмотической тормозной сети поезда, не допускать утечек сжатого воздуха во всех его резьбовых соединениях;

- состояние автосцепного устройства - внимательно осматривать на корпусе автосцепки места перехода от одного сечения к другому, не допуская постановки в поезд вагона с трещинами в автосцепках. Осмотрщики вагонов должны проверить высоту автосцепки над уровнем головки рельсов хвостовой автосцепки первой половины состава и головной автосцепки второй половины состава;

- состояние клина тягового хомута и его крепление, производя проверку ломиком действие предохранителя от саморасцепа каждой автосцепки, а в местах соединения составов - проверку контура зацепления головки автосцепки шаблоном № 873;

- состояние хребтовой балки в местах расположения упорных угольников автосцепного устройства и соединения со шкворневой балкой.

После окончания технического обслуживания каждой части длинносоставного поезда, расположенного на различных путях станциис полным опробованием тормозов от стационарной установки, производится соединение указанных частей. В месте соединения частей поезда должен находиться осмотрщик вагонов, который проверяет правильность сцепления автосцепки, производит соединение тормозных рукавов и открывает концевые краны.

Если поезд повышенного веса и длины формировался по частям, на разных путях и в каждой части было произведено полное опробование тормозов, после соединения частей поезда на одном пути производится сокращенное опробование тормозов всего поезда от поездного локомотива.

Осмотрщик-автоматчик хвостовой части поезда продвигается в хвост поезда для проведения сокращенного опробования тормозов.

После отцепки и удаления хвостового локомотива головной осмотрщик-автоматчик дает команду осмотрщику-автоматчику хвостовой части поезда на производство сокращенного опробования тормозов.

Хвостовой осмотрщик-автоматчик проверяет целостность тормозной магистрали открытием концевого крана хвостового вагона. Затем по переносному манометру определяет давление в хвостовой части и передает головному осмотрщику-автоматчику результаты замера.

После получения команды головного осмотрщика-автоматчика о начале сокращенного опробования тормозов хвостовой осмотрщик-автоматчик проверяет действие тормозов по пяти хвостовым вагонам и дает команду на отпуск головному осмотрщику-автоматчику.

Хвостовой осмотрщик-автоматчик после проверки отпуска тормозов последних пяти вагонов сообщает головному осмотрщику-автоматчику об исправном действии тормозов и дает готовность поезду.

Зарядное давление в тормозной мегистрали на поездном локомотиве с составом из порожних вагонов установлено 4,8 - 5,0 кгс/см2 , при этом давление в тормозной магистрали хвостового вагона после зарядки тормозов должно быть не менее 4,2 кгс/см2.

В груженных вагонах зарядное давление в тормозной магистрали поездного локомотива 5,3 - 5,5 кгс/см2, в тормозной магистрали хвостового вагона после окончания зарядки тормозной сети давление должно быть не менее 4,7 кгс/см2.

Значение давления в магистрали хвостового вагона осмотрщик-автоматчик головной группы записывает в справку формы ВУ-45, а также наибольшее время отпуска автотормозов у пяти хвостовых вагонов.

Для улучшения управляемости автотормозами в грузовых поездах из порожних вагонов с числом осей от 350 до 400 включительно допускается отключение воздухораспределителей не более чем на ј вагонов, а в поездах, длина которых более 400 осей - на вагонов. Отключение воздухораспределителей производить следующим порядком.

Оператор получает информацию у дежурного по станции о том, какая часть состава будет сформирована в голове поезда и передает ее осмотрщикам-ремонтникам.

После проведения полного опробования автотормозов каждой части состава и составления справки формы ВУ-45 на каждую часть состава отдельно осмотрщик-автоматчик головной части поезда отключает воздухораспределители у каждого третьего (или четвертого, в зависимости от числа осей в поезде) вагона начиная с головы поезда, оставляет включенными воздухораспределители не менее двух (трех) вагонов в хвосте первой части состава.

Осмотрщик-автоматчик хвостовой части поезда отключает воздухораспределители у каждого третьего (или четвертого) вагона, начиная с головы поезда, оставляет включенными воздухораспределители у последних 5 вагонов хвостовой части состава. Воздухораспределители у последних 5 вагонов должны быть включены и исправно действовать.

При отключении исправного тормоза осмотрщик вагонов наносит меловую отметку на кузове вагона с правой стороны по ходу движения на месте для меловых надписей:

«ОТ» - отключен тормоз, дата, например: «ОТ/14.07.03 г.».

На основании справок ВУ-45 по каждой части поезда головной осмотрщик-автоматчик составляет общую справку формы ВУ-45, где указываются данные о требуемом и фактическом тормозном нажатии колодок, количестве ручных тормозов в осях для удержания грузового поезда на месте и наличие ручных тормозных осей в этом поезд, номер хвостового вагона, величина выхода штока тормозного цилиндра хвостового вагона, количество (в %) композиционных колодок, время вручения справки, данные о плотности тормозной сети поезда, значение зарядного давления тормозной магистрали хвостового вагона, время отпуска автотормозов пяти хвостовых вагонов. Убедившись, что хвостовой вагон поезда огражден, осмотрщик-автоматчик делает запись на лицевой стороне справки «хвост поезда огражден».

Для определения ответственности за действия автотормозов в пути следования в справке формы ВУ-45 для поезда повышенной длины, техническое обслуживание которому проводилось по частям на разных путях, записываются три сходных вагона и все осмотрщики-автоматчики ставят свою подпись.

Экземпляры первоначальных справок ВУ-45 каждой части поезда головной осмотрщик-автоматчик хранит у себя в течение 7 дней.

Для поездов, сформированных из порожних вагонов, имеющих две трети включенных тормозов, необходимо пользоваться нормативами по тормозам для грузовых груженых поездов, но не менее 33 тс тормозного нажатия на 100 тонн веса поезда. Снижение тормозного нажатия поездов повышенной длины не допускается.

В поездах весом от 6,0 до 8,0 тыс. тонн зарядное давление в тормозной магистрали поездного локомотива 5,3 - 5,5 кгс/см2, в томозной магистрали хвостового вагона после окончания зарядки тормозной сети давление должно быть не менее 4,7 кгс/см2.

Наименьшее тормозное нажатие в поездах весом от 6 до 8 тыс. тонн принимать 33 тс на 100 тонн веса состава.

Допускается снижение тормозного нажатия до 28 тс на 100 тонн веса состава с уменьшением скорости движения.



3. Технология безотцепочного ремонта в парке формирования

На пунктах технического обслуживания сортировочных станций безотцепочный ремонт вагонов выполняется парке отправления. Безотцепочный ремонт в парке формирования производится по мере накопления вагонов непосредственно на подгорочных путях, при этом устраняют такие неисправности, для ликвидации которых в парке отправления может потребоваться растаскивание состава. Ремонт в парке формирования выполняют осмотрщик-ремонтник вагонов и прикрепленный к нему слесарь, который с составительской бригадой входит в комплексную бригаду сортировочного парка. В парке отправления при безотцепочном ремонте устраняют все выявленные неисправности вагонов, заменяют поврежденные или изношенные сверх допустимых размеров детали, ставят недостающие детали, болты, шайбы, шплинты, чеки, подтягивают все ослабшие болтовые крепления. Особое внимание уделяется качеству ремонта и подготовке буксового узла, тормозного и автосцепного оборудования.

Для облегчения и ускорения обработки состава ремонтно-смотровые бригады разделяются на 2-3 группы, за каждой из которых закрепляется определенная часть состава (голова, средняя или хвостовая часть), соответственно этому парковые пути также делятся на части.

В первую очередь выполняются наиболее трудоемкие работы по заранее полученной от вагонного оператора информации. С этой целью заблаговременно к месту остановки неисправного вагона в парке доставляются необходимые приспособления, запасные части и инструменты.

Для выполнения текущего безотцепочного ремонта грузовых вагонов на ПТО в парках станции организуются комплексные бригады или группы по ремонту ходовых частей, автосцепного, тормозного оборудования, кузовов с рамой. Работой бригад руководит мастер или старший осмотрщик вагонов. Наряду с ремонтом ходовых частей, букс и автотормозов, тележек обязательно выполняются следующие работы:

- исправление крышек разгрузочных люков, запорных механизмов, переходных площадок;

- замена недостающих частей обшивки;

- подтягивание всех ослабших болтов, гаек, шайб, валиков и чек.

Рекомендуется следующее распределение по видам работ между бригадами.

Бригада по ремонту ходовых частей производит ревизию буксового узла, ремонт тележек, замену автосцепок, маятниковых подвесок, клиньев тягового хомута, поглощающих аппаратов, крепление и исправление поручней и переходных площадок, постановку недостающих частей (гаек, болтов, шплинтов, и др.).

Бригада по ремонту автотормозов осуществляет замену неисправных воздухораспределителей, выпускных клапанов, стоп-кранов, устранение утечек воздуха в соединениях воздухопроводов и привалочных фланцев, замену соединительных рукавов, постановку резиновых уплотняющих колец, замену тормозных колодок, регулировку рычажной передачи, замену предохранительных скоб, постановку валиков, шплинтов в соединениях рычажной передачи, смазку винтов ручного тормоза и др.

Быстрое и высококачественное выполнение безотцепочного ремонта вагонов может быть обеспечено только при хорошем оснащении пунктов технического обслуживания средствами механизации трудоемких работ.

3.1 Устранение неисправностей в ходовых частях

Основные неисправности, часто встречающиеся в ходовых частях, в процессе эксплуатации: колесные пары, подвергаются естественному износу.

Кроме того в них возникают трещины, изломы, выбоины, ползуны, неравномерный прокат, ненормальные износы, полученные в результате плохого качества ремонта и формирования колесных пар, ухода за ними в эксплуатации, а также из-за дефектов металла. Ослабление или сдвиг ступицы колеса на оси происходит из-за плохой обработки сопрягаемых поверхностей, а также из-за недостаточной величины натяга при запрессовке. Такие неисправности очень опасны, т.к. могут привести к сходу вагона срельсов при движении поезда. К эксплуатации не допускаются колесные пары, у которых обнаружены сдвиг или ослабление ступицы колеса на оси, расстояние между внутренними гранями колеса более 1443 мм или менее 1437 мм, а также разница между внутренними гранями в разных точках более 2 мм у порожнего вагона.

Запрещается эксплуатировать вагоны, если толщина гребня обода колеса, измеренная на высоте 18 мм от вершины составляет:

- более 33 мм у всех вагонов и менее 30 мм у вагонов, следующих со скоростью 141 - 160 км/ч;

- менее 28 мм для скорости 121 - 140 км/ч;

- менее 25 мм для всех остальных вагонов.

Не допускается вертикальный подрез гребня определенной величины и остроконечный накат, которые затрудняют прохождение стрелочных переводов и могут вызвать сход вагонов с рельсов. Поэтому не допускаются к эксплуатации вагоны, колесные пары которых имеют вертикальный подрез гребня по высоте более 18 мм по кругу катания.

Неисправности буксового узла приводят к грению буксы, а при неблагоприятных условиях могут вызвать разрушение подшипника, повреждение и излом шейки оси. Поэтому уход за буксами сводится к наблюдению за ними, выявлению греющихся и неисправных букс. Надежность работы буксового узла с подшипниками качения зависит от качества изготовления и ремонта, состояния колес, условий эксплуатации, качества сборки узла и всей тележки.

В процессе эксплуатации в тележках изнашиваются трущиеся части и возникают различные повреждения. В литых боковых рамах грузовой тележки иногда появляются трещины и надрывы в челюстях буксовых проемов, а также в нижнем поясе. Кроме того бывают трещины в наклонном и верхнем поясах. Причинами появления трещин чаще всего является нарушение технологии изготовления отливок или какие-либо дефекты металла. При эксплуатации боковые рамы изнашиваются в местах соприкасания с надрессорной балкой и в местах прилегания к буксе. Изнашиваются также фрикционные планки, нарушается прочность соединения планок с боковой рамой из-за трещин в сварных швах или ослабления заклепок.

Рисунок 7 - Боковина тележки ЦНИИ-ХЗ

К эксплуатации не допускаются грузовые вагоны, если у их тележек имеются трещина в боковой раме, балансире, соединительной или шкворневой балке, пятнике, обрыв одного и более болтов, отсутствие одного или более валиков, соединяющих балансиры в трехосной тележке, или подкладок боковин.

Неисправности рессор и других деталей рессорного подвешивания приводят к перераспределению нагрузок на колеса, вызывают перекос ходовых частей и увеличивают износ колес, букс и т.д.

3.2 Устранение неисправностей в кузовах и рамах вагонов

В процессе эксплуатации рамы и кузова вагонов изнашиваются и могут повреждаться. К числу неисправностей относятся поражения коррозией, местный износ, трещины, изломы и изгибы балок, нарушение прочности узлов соединения продольных и поперечных балок. Коррозия развивается в местах скопления влаги или плохого окрашивания. В боковых продольных балках рам грузовых вагонов бывают прогибы, надрывы, трещины и изломы. Они могут появляться из-за неправильного выполнения маневровых работ на станциях, сильных толчков и ударов при погрузке и выгрузке грузов, недоброкачественного ремонта, перегрузки вагона сверх допустимых норм, нарушения правил торможения и вождения поездов.

К эксплуатации не допускаются вагоны, у которых имеются следующие неисправности рам:

- излом или трещина более 120 мм в узлах сочленения хребтовой и шкворневой балок;

- продольные трещины длиной более 300 мм в любых балках;

- поперечные трещины в любых частях рамы и балок;

- излом угольника;

- обрыв сварного шва или более одной заклепки;

- вертикальные прогибы балок более 100 мм.

В эксплуатации имеются рамы, у которых на балках приварены усиливающие планки и накладки. Наличие старой трещины перекрытой планки или накладки не учитывается, но в самих планках и накладках не допускаются такие же повреждения, как и в балках.

а - одинарная; б - двойная; в - корытообразная

Рисунок 8 - Накладки, применяемые при ремонте сварной рамы вагона

Главная причина повреждения кузовов грузовых вагонов - применение неисправных и непригодных погрузочно-разгрузочных механизмов, неправильная погрузка и выгрузка, нарушение правил маневровой работы на сортировочных горках.

Нередко повреждения и износы возникают от воздействия груза, который во время перевозки перемещается, особенно во время толчков.

К эксплуатации не допускаются вагоны, имеющие одну из следующих неисправностей кузова:

- обрыв сварного шва или заклепок у одной стойки или более чем у одного раскоса;

- неисправность стоек, дверных и обвязочных балок;

- излом одной потолочной дуги или фрамуги;

- перекос кузова более 75 мм;

- неисправности крыши, обшивки или пола;

- отсутствие дверей или дверного упора;

- неисправности дверных рельсов.

3.3 Устранение неисправностей в автосцепном устройстве

Исправность автосцепного оборудования обеспечивается проведением профилактических осмотров - наружного и полного.

За техническое состояние автосцепных устройств и правильное сцепление вагонов в составе поезда несет ответственность осмотрщик, выполняющий техническое обслуживание состава перед отправлением.

При контроле технического состояния автосцепного устройства вагонов проверяют:

- исправность автосцепок головного и хвостового вагонов шаблоном № 873;

- состояние корпусов автосцепок;

- правильность крепления валиков подъемников;

- состояние центрирующих приборов;

- состояние поглощающих аппаратов;

- состояние тяговых хомутов;

- разницу высоты от головок рельсов до продольных осей.

Особое внимание обращают на износы и повреждения, которые могут привести к саморасцепу автосцепок или падению деталей на пути.

Не допускаются к эксплуатации вагоны, имеющие:

- трещину в корпусе автосцепки;

- излом деталей механизмов;

- трещины в любой части хомута;

- обрыв или трещину центрирующей балочки или маятниковой подвески.

К эксплуатации также не допускаются вагоны, имеющие высоту продольной оси автосцепки над уровнем головок рельсов:

- менее 950 мм у груженных грузовых вагонов;

- менее 970 мм у порожних вагонов;

- менее 980 мм у пассажирских вагонов с людьми;

- более 1080 мм у грузовых и пассажирских порожних вагонов.

Рисунок 9 - Положение шаблона при проверке разницы высот сцепленных автосцепок

Если в автосцепке обнаружено уширение зева, износ рабочих поверхностей корпуса по контуру, зацепления сверх допускаемого или неисправен предохранитель от саморасцепа, то такой вагон не может следовать в поезде. При наличии хотя бы одной из вышеперечисленных неисправностей вагоны нельзя включать в поезд.

3.4 Устранение неисправностей в автотормозном оборудовании

При осмотре вагонов на пунктах технического обслуживания проверяют в тормозном оборудовании износ и состояние узлов и деталей, соответствие их установленным нормам:

- правильность соединения рукавов тормозной магистрали;

- положение ручек концевых и разобщительных кранов;

- состояние и надежность крепления кранов;

- включение всех воздухораспределителей;

- правильность включения режимов торможения;

- плотность тормозной сети;

- чувствительность при торможении и отпуске;

- правильность действия автоматических регуляторов ТРП;

- величина выхода штоков тормозных цилиндров;

- толщина тормозных колодок и расположение их относительно поверхности катания колеса;

- обеспеченность поезда необходимой величиной тормозного нажатия.

Все обнаруженные неисправности устраняют, приборы с дефектами заменяют исправными.

Запрещается отправлять вагоны с выключенными тормозами, как со станции формирования поездов, так и с тех участковых станций, где предусмотрен контроль их технического состояния.

В эксплуатации бывают изломы и неисправности в деталях рычажной передачи, воздухопроводе, тормозной арматуре, воздухораспределителях, деталях ручного и стояночного тормоза.

Не допускается включать в состав и отправлять с поездом вагоны, у которых обнаружены неисправности триангелей, рычагов тяг, подвесок, башмаков, авторегулятора, трещины и изломы в деталях, откол проушин в колодках, неправильное крепление колодок в башмаках, неисправные или отсутствующие предохранительные устройства и детали крепления.

Минимально допустимая толщина тормозных колодок в вагонах в эксплуатации:

- не менее 12 мм для чугунных;

- не менее14 мм для композиционных.

Не допускаются к эксплуатации вагоны, в тормозном оборудовании которых имеются неисправные воздухораспределитель, авторежим, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, запасный или двухкамерный резервуары.

Повреждения воздухопроводов - трещины, прорывы, потертости и расслоение резинотканевых трубок соединительных рукавов, трещины, вмятины, надломы на трубах, неплотность в их соединениях. Ослабление крепления трубопровода и других деталей и узлов.



4.Обслуживание и опробование автотормозов

Автоматические тормоза - неотъемлимая часть подвижного состава, они предназначены для регулирования скоростей движения и являются основой безопасности движения. Тормоза - это внешняя сила, направленная в противоположную сторону движения поезда.

Действия автотормозов и правильность их подключения к тормозной сети поезда проверяют опробованием - полным и сокращенным.

Результаты контрольной проверки и меры по предупреждению выявленных недостатков излагаются в акте формы ВУ-45.

4.1 Полное опробование

При полном опробовании тормозов проверяют состояние тормозной магистрали, плотность тормозной сети, действие томозов у всех вагонов и подсчитывают силу нажатия тормозных колодок в поезде.

Полное опробование тормозов производится в следующих случаях:

- на станциях формирования перед отправлением поезда;

- после смены локомотива. Если участок обращения локомотивов более 600 км, полное опробование тормозов грузового поезда производится, кроме того, на одной из станций, где меняется локомотивная бригада и имеется ПТО;

- на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где поезд останавливается по техническим надобностям.

Полное опробование автотормозов выполняется от станционной сети, если давление воздуха в ней не менее 600 кПа (6 кгс/см2) или от поездного локомотива. Обычно полное опробование автотормозов производится после формирования и ремонта состава в парке отправления осмотрщиками по тормозам. При этом применяются устройства для дистанционного опробования тормозов (рисунок 10).

Перед опробованием тормозов производят зарядку магистрали поезда. Для зарядки подсоединяют магистраль состава к станционной сети. По команде осмотрщика, находящегося в головной части состава, оператор поста включает вентиль прямой зарядки магистрали. Для ускорения зарядки применяют повышенное давление с последующим переходом на нормальное, а также ведут зарядку одновременно с головы и хвоста или с середины, что позволяет сократить время зарядки до 8 - 10 минут.

Полное опробование начинается после достижения зарядного давления в составе с проверки плотности тормозной сети поезда. Оператор по команде осмотрщика включает соответствующий тумблер на панели пульта дистанционного управления и наблюдает за сигнальной лампой в течение 1 минуты. Если лампа не загорается, значит плотность магистрали состава находится в пределах нормы.

Если лампа загорается, оператор сообщает осмотрщикам о необходимости устранения утечек воздуха из тормозной сети.

Проверку плотности тормозной сети поезда при ручном управлении производят следующим образом. Опреатор поста или машинист локомотива по команде осмотрщика при опробовании пассажирского поезда отсоединяет магистраль от источника питания воздухом и наблюдает по манометру за снижением давления в ней - допускается не более 20 кПа (0,2 кгс/см2) за 1 минуту.

Для проверки плотности тормозной сети в грузовых поездах после полной зарядки давление в главном резервуаре локомотива (или воздухосборнике на ПТО) повышают до предельного, после чего отключают его от компрессора. Выждав некоторое время, необходимое для снижения давления на 40 - 50 кПа(0,4 - 0,5 кгс/см2), замеряют время дальнейшего снижения на 50 кПа (0,5 кгс/см2) при поездном положении ручки крана машиниста. Это время не должно быть менее установленного. На ПТО обычно устанавливают воздухосборники объемом 1000 литров.

Если в поезде два действующих локомотива и их главные резервуары соединены, то указанное время удваивается. Восстановив в тормозной сети состава первоначальное давление после проверки на плотность, приступают к проверке тормозов на чувствительность при торможении и отпуске. По истечении не менее 1 минуты после полной зарядки тормозной сети по команде осмотрщика оператор снижает давление за один прием в магистрали пассажирского поезда на 50 - 60 кПа (0,5 - 0,6 кгс/см2) в составе до 20 вагонов, а в составах более 20 вагонов и при наличии скородействующих тройных клапанов более чем у 50% вагонов - на 70 - 80кПа (0,7 - 0,8 кгс/см2). В грузовых поездах снижение давления в магистрали производится на 60 - 70 кПа (0,6 - 0,7 кгс/см2), а зимой при температуре -300С и ниже - 80 - 90 кПа (0,8 - 0,9кгс/см2).

1 - воздушная магистраль; 2 - колонка с разобщительным краном и соединительным рукавом; 3 - помещение блоков электропневматических приводов; 4 - многожильный кабель; 5 - помещение пульта дистанционного управления

Рисунок 10 - Схема расположения устройств централизованного опробования автотормозов

Далее оператор устанавливает положение перекрыши с питанием. Осмотрщики по истечении не менее 2 минут после торможения проверяют по всему поезду действие тормоза каждого вагона и убеждаются по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию колодок в нормальной работе их при торможении, отмечая случаи самопроизвольного отпуска отдельных воздухораспределителей.

В длинносоставных грузовых поездах (более 350 осей) после такой проверки перед отпуском дополнительно снижают давление в тормозной магистрали на 20 - 30 кПа (0,2 - 0,3 кгс/см2).

Убедившись, что все вагоны заторможены, осмотрщик дает оператору команду произвести отпуск. Если все тормоза отпустили, опробование считается законченным.

Воздушную магистраль состава оставляют соединенной со станционной сетью до подхода поездного локомотива, чтобы сократить до минимума время на опробование автотормозов после прицепки локомотива.

Неисправные воздухораспределители, выявленные в процессе опробования, необходимо заменить и повторить опробование с проверкой действия тормозов у вагонов с замененными приборами.

Если нет централизованного поста, полное опробование тормозов выполняет осмотрщик, находящийся в головной части состава, с помощью крана машиниста и манометра, размещенных в междупутьях. При этом торможение, производится так же, как указано выше. Отпуск грузовых поездов массой до 6 тыс т осуществляется зарядным давлением, а более тяжелых - со сверхзарядкой магистрали на 80 - 100 кПа (0,8 - 1,0 кгс/см2).

После подхода поездного локомотива и сцепления его с головным вагоном локомотивная бригада продувает воздухопровод локомотива для удаления влаги. Осмотрщик вручает машинисту заполненную справку формы ВУ-45.

Затем помощник машиниста соединяет воздухопроводные рукава между локомотивом и первым вагоном и открывает концевые краны для зарядки тормозной сети поезда.

Если полное опробование автотормозов состава уже было произведено от стационарной сети, то после установления в сети поезда нормального зарядного давления выполняется сокращенное опробование, но с обязательной проверкой плотности сети поезда с локомотива в присутствии осмотрщика вагонов. Время, полученное при проверке плотности тормозной сети поезда, вписывается в соответствующую графу справки формы ВУ-45. Если полное опробование ранее не производилось, его выполняют после прицепки локомотива. В грузовых поездах плотность тормозной магистрали проверяют также при смене локомотивных бригад.

Перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более производится полное опробование тормозов с 10-минутной выдержкой в заторможенном состоянии. При этом за все время выдержки ни один автотормоз не должен самопроизвольно отпустить. Обнаруженные неисправности устраняют и затем проверяют действие тормозов у таких вагонов. При проверке плотности тормозной сети грузового поезда с повышенного зарядного давления нормы времени уменьшают на 20%.

4.2 Сокращенное опробование

При сокращенном опробовании контролируют состояние тормозной магистрали по действию тормоза хвостового вагона.

Сокращенное опробование производится в случаях:

- после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно было сделано полное опробование от станционной сети;

- после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;

- после любого разъединения соединительных рукавов в составе поезда, соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана тормозной воздушной магистрали в составе поезда.

Сокращенное опробование производится на ПТО без отцепки локомотива от поезда и на промежуточных станциях в случае прицепки группы вагонов к поезду без переформирования состава. При этом обязательно проверяют действие тормозов у каждого вагона прицепляемой группы.

В грузовых поездах машинист локомотива выполняет проверку действия автотормозов силами локомотивной бригады.

Сокращенное опробование автотормозов выполняется следующим образом.

По сигналу осмотрщика «Произвести торможение» (днем поднятой вертикально рукой, ночью - поднятым ручным фонарем с прозрачно-белым огнем) машинист подает один короткий звуковой сигнал и за один прием понижает давление в магистрали грузовых поездов на 60 - 70 кПа (0,6 - 0,7 кгс/см2), пассажирских поездов нормальной длины - на 50 - 60 кПа (0,5 - 0,6кгс/см2), длинносоставных и сдвоенных пассажирских поездов - на 70 - 80кПа (0,7 - 0,8кгс/см2).

Осмотрщик проверяет состояние тормозной сети поезда по действию тормоза последнего вагона. Убедившись, что последний вагон заторможен, он подает сигнал «Отпустить тормоза» днем движением руки перед собой по горизонтали, ночью - такими же движениями ручного фонаря с прозрачно-белым огнем.

Машинист подает два коротких звуковых сигнала и производит отпуск. После получения ответного сигнала с локомотива осмотрщик проверяет, все ли тормозные колодки последнего вагона отошли от поверхности колес. На этом сокращенное опробование заканчивается.

Во время опробования автотормозов для передачи указаний машинисту можно применять радиосвязь, устройства громкоговорящего оповещения или специальные указатели.

Если сокращенное опробование тормозов произведено после полного опробования от станционной сети, машинисту локомотива выдается справка формы ВУ-45, как при полном опробовании от локомотива.

Когда сокращенное опробование производится после переформирования состава поезда, то в имеющейся у машиниста справке формы ВУ-45 делается отметка о сокращенном опробовании и изменении состава. Такую отметку делает осмотрщик по тормозам или осмотрщик вагонов, а на станциях, где их нет - работник, производивший опробование. Во всех других случаях отметка в справке о выполнении сокращенного опробования не делается. Работник, производивший опробование тормозов, обязан не допустить отправления поезда, если в процессе опробования тормоз хвостового вагона не сработал.

Если после отпуска тормозов в процессе полного или сокращенного опробования будут обнаружены в поезде неотпустившие воздухораспределители, то нельзя отпускать их вручную до выяснения причин неотпуска. Необходимо проверить положение концевых кранов, особенно в тех местах, где приклеплялись оли отцеплялись вагона, и убедиться в том, что нет в поезде перекрытых концевых кранов, после чего повторить опробование. Вторично неотпустившие воздухораспределители на ПТО должны быть заменены, а на промежуточных станциях выключены с выпуском воздуха из резервуаров вручную. О наличии выключенных воздухораспределителей делается отметка в справке формы ВУ-45.

Контрольная проверка действия автотормозов выполняется по требованию машиниста локомотива или работников вагонного хозяйства для выявления причин неудовлетворительной работы тормозного оборудования или самопроизвольного торможения в пути следования. Такая проверка производится после прибытия поезда на ПТО или на промежуточной станции совместно работниками вагонного и локомотивного хозяйства, а при необходимости - и в пути следования во время движения поезда. Очередность и объем контрольной проверки определяется исходя из причин, вызвавших ее необходимость.

На станциях проверяют плотность тормозной сети поезда; правильность включения режимов торможения; исправность действия авторежимов и авторегуляторов, правильность установки чугунных и композиционных тормозных колодок, правильность регулировки рычажных передач, величину выхода штоков тормозных цилиндров и состояние ручных тормозов.

Давление в тормозных цилиндрах вагонов, у которых было заклинивание колесных пар или имеются признаки неисправности авторежима и пониженной эффективности торможения; исправность крана машиниста, пределы давлениявоздуха в главных резервуарах, действие автотормоза локомотива; проходимость воздуха через блокировочное устройство усл.№ 367 на локомотиве; исправность автотормозов поезда; исправность электропневматического тормоза в пассажирских вагонах.

При контрольной проверке допускается увеличение выхода штока тормозного цилиндра у грузовых вагонов на 50 мм по сравнениюс предельным при отправлении поезда с ПТО. Давление в тормозных цилиндрах проверяется по установленным на них манометрам после зарядки тормозной сети грузового поезда до 650 кПа (6,5 кгс/см2), а пассажирского - до 520 кПа (5,2 кгс/см2). При служебном торможении давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов должно быть не более 450 кПа (4,5 кгс/см2) на груженом режиме, 340 кПа (3,4 кгс/см2) на среднем и 200 кПа (2 кгс/см2) на порожнем, а пассажирских вагонов - не более 430 кПа (4,3 кгс/см2).

Во время проверки действия автотормозов поезда производят полное опробование, в процессе которого фиксируют количество не сработавших воздухораспределителей при торможении, самопроизвольно отпустивших, а также время самопроизвольного отпуска. Воздухораспределители не должны самопроизвольно отпускать пассажирские и грузовые на равнинном режиме в течение не менее 5 мин, грузовые на горном режиме - не менее 10 мин. Подсчитывают также силу нажатия тормозных колодок на 1000 кН (100 тс) веса поезда исходя из количества сработавших при торможении воздухораспределителей с учетом фактического режима их включения.

При проверке правильности управления автотормозами производится торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты, зафиксированными на перегоне, где выявлена ненормальная работа тормозов. После этой проверки дается ступень торможения снижением давления в магистрали на 50 - 60 кПа (0,5 - 0,6 кгс/см2), а затем отпуск автотормозов постановкой ручки крана. Машиниста в первое положение - с выдержкой до получения в уравнительном резервуаре установленного давления для грузового поезда с последующим переводом ручки крана в поездное положение. Время отпуска тормозов на равнинном режиме должно быть не более 50 с в грузовом поезде длиной до 200 осей, 80 с в грузовом поезде длиной более 200 осей.

Время отпуска тормозов с воздухораспределителями усл. № 135 и 270 на горном режиме увеличивается в 1,5 раза.

Если причина неисправности воздухораспределителя не установлена, то такой воздухораспределитель снимают с вагона и проверяют на стенде в АПК. При снятии воздухораспределителя проверяют чистоту сетки на магистральном воздухопроводе.



5. Мероприятия по охране труда, ТБ и безопасности движения

Для вагонного хозяйства разработаны правила по технике безопасности, промышленной санитарии и охране окружающей среды при ремонте и осмотре вагонов в депо и на пунктах технического обслуживания, а также Инструкция по технике безопасности осмотрщикам вагонов и слесарям по ремонту вагонов.

На пунктах технического обслуживания вагонов и пунктах подготовки к перевозкам ответственность за состояние техники безопасности и производственной санитарии возлагается на начальников и главных инженеров депо, начальников, мастеров и старших осмотрщиков вагонов. Которые организуют и контролируют выполнение типовых и местных правил и инструкций, обеспечивают безопасное выполнение установленных технологических процессов.