Совершенствование эксплуатационной работы станции Майлино за счет внедрения средств микропроцессорной и вычислительной техники

Основными факторами, влияющими на окружающую среду, животный и растительный мир, в том числе и на человека, являются отработавшие газы тепловозов, которые содержат вредные вещества, как окись углерода, окислы азота, различные углеводороды, сернистый газ, соединения свинца, сажа. Вредные выбросы предприятий железнодорожного транспорта наносят огромный экономический ущерб народному хозяйству, загрязняя атмосферу, водный бассейн и почву.

Колоссальная масса воздушной оболочки Земли и сбалансированность естественного круговорота в биосфере ее годовых компонентов создают иллюзию неисчерпаемости ресурсов атмосферного воздуха, однако, если характеристику неисчерпаемости воздушных ресурсов оценивать с учетом необходимости сохранения природного качества атмосферы, эта иллюзия исчезает.

В результате естественных природных процессов в течение года в атмосферу поступает около 70 млрд. СО2. Процессом, нарушающим стабильность содержания СО2 в воздушной среде является главным образом сжигание причем во все больших количествах минерального топлива.

При относительно небольших суммарных количествах поступающих компонентов в атмосферу, процессы самоочищения, протекающие в различных слоях воздушной среды (конденсация, растворение, окисление, разложение, поглощение бактериями и др.) обеспечивают природное газовое равновесие этих компонентов в атмосфере. Однако уместно отметить, что в отличие от большинства естественных антропогенные источники, непрерывно или систематически выделяющие перечисленные газовые компоненты, создают их значительную концентрацию в определенных частях (в основном в тропосфере) называемую локальными загрязнениями воздушной среды. Изменение в локальных масштабах газового состава воздушной среды происходит за счет увеличения содержания не только того или иного ее компонента, но так же «инородных» газообразных примесей антропогенного характера, например хлорфторметанов и некоторых других газов. Весьма непостоянной по содержанию составной частью атмосферы является водяной пар, сосредоточенный в основном в пределах тропосферы; среднегодовое поступление водяного пара в атмосферу определяется в 6·108 млн.т. Изменчивость его содержания в атмосфере зависит от процессов испарения, конденсации и горизонтального переноса. Определяя климатические условия, содержание водяного пара в атмосфере существенно влияет на процессы, происходящие в биосфере.

Атмосферный аэрозоль взвешенные мелкодисперсные коллоидные и твердые частицы, находящиеся в большей концентрации в нижних частях тропосферы и являющиеся в воздушной среде загрязнителями земного и космического происхождения, оказывает заметное влияние на радиационные процессы в биосфере.

Наличие разветвленной сети железных дорог и обслуживающих предприятий обусловливает негативное воздействие наземного транспорта на окружающую среду.

В сточных водах содержатся нефтепродукты, отработанные, моющие и охлаждающие растворы, щелочные, кислотные, термические и гальванические сбросы, грязевые отложения, продукты коррозии и другие загрязнители, выделяемые от ремонтных предприятии ЖД транспорта. Потребляются значительные земельные ресурсы (территория, подъездные пути, площадки для хранения, дороги, станции и т.д.).

9.1 Характеристика вредных производственных факторов, их влияние на окружающую среду

Длительное время экологическое развитие нашей планеты было гармонично, так как до нынешнего столетия человек не очень влиял на сбалансированную в процессе эволюции экологическую ситуацию. Развитие промышленности привело к увеличению отходов, выбрасываемых в окружающую среду, ее загрязнению и нарушению гармонии.

В местах активной деятельности человека возникают устойчивые зоны с повышенными концентрациями загрязнений. Антропогенные загрязнения отличаются многообразием видов и многочисленностью источников. Использование с 70-х годов, практически, всех элементов таблицы Менделеева в промышленности существенно сказалось на составе выбросов и привело к качественно новому загрязнению атмосферы, в частности, аэрозолями тяжелых и редких металлов, синтетическими соединениями несуществующими и не образующимися в природе, радиоактивными, бактериологическими и другими веществами. Причем загрязнение ОС (окружающей среды), происходящей вследствие деятельности человека и удовлетворения его потребностей в прямой зависимости от его численности.

Особую остроту проблемы загрязнения ОС приобрела во второй половине XX века в связи с интенсивным развитием: энергетики, промышленного производства, транспорта, химизации сельского хозяйства, появлением искусственных полимерных материалов.

Главные виды загрязнения ОС в результате антропогенного воздействия:

загрязнение атмосферы, загрязнение воды, загрязнение почв, акустическое загрязнение, ионизирующее и радиоактивное загрязнение.

Наличие разветвленной сети железных и автомобильных дорог и обслуживающих предприятий, обуславливает негативное воздействие наземного транспорта на ОС. В настоящее время планета окутана густой сетью путей сообщения. Протяженных магистралей автомобильных дорог мира с твердым покрытием превышает 11,5 млн. км, железных дорог - 1,3 млн. км. Огромен парк локомотивов, автомобилей и других движущихся единиц и стационарных установок, работающих на транспорте.

Вредное воздействие на природу начинается со строительства дорог. Вырубаются просеки в лесах, разрушаются и уничтожаются плодородные почвы. Серьезный ущерб наносится площадям временного отвода, включая территории карьеров, резервов, промышленных площадок и т.д.

Дороги часто пересекают пути переходов диких животных. В результате нарушаются связи между отдельными частями массивов, что ведет к изменению миграции животных.

Большой вред приносит шум в малоосвоенных местах при строительстве и ремонте дорог. Так в период размножения он приводит к гибели новорожденных животных и их преждевременным родам. В зимнее время резкое воздействие шума вызывает у некоторых животных пневмонию.

В сложную экологическую обстановку в РК и стран СНГ «вклад» транспорта весьма велик.

В целом влияние транспорта на ОС обусловлено следующими факторами:

1. большое количество природных ресурсов потребляемых при производстве транспортных средств, которое обусловлено не только объемом выпуска, но и высокой производственной и эксплуатационной металлоемкостью;

2. большой расход не возобновляемых природных ресурсов на эксплуатацию транспортных средств (топлива, масла, воды, воздуха, металла, резина);

3. низкая топливная экономичность и большой объем потребления топливно-энергетических ресурсов;

4. загрязнение природной среды шумом, тепловыми, вибрационными излучениями, которые оказывают влияние на здоровье людей;

5. происходит интенсивное загрязнение атмосферного воздуха, воды и почв выбросами окиси углерода, окисей азота и др.;

6. загрязнение ОС обусловлено распыливанием, перевозимым грузов;

7. транспорт потребляет воду и загрязняет водные бассейны.

Железнодорожный транспорт по сравнению с другими видами транспорта, более экологичен за счет меньшего количества выбросов в атмосферу на единицу проделанной работы.

Основным источником атмосферы являются дизели тепловозов. В их отрабатывающих газах содержится окиси углерода - 10%, оксидов азота -0,3%, не сгоревших углеводородов - 3%, а также сажа, сернистый ангидрид и т.д.

Высокий уровень загрязнения атмосферы на станциях создается многочисленными котельными службами. Расход энергии на теплофикацию достигает до 40% от общего расхода топлива на транспорте. Техническое состояние теплотехнических служб железнодорожного транспорта находится в неудовлетворительном состоянии, широко используются морально и технически устаревшие паровозные котлы. Что приводит к увеличению выбросов вредных веществ, тепловому загрязнению ОС.

Концентрация вредных веществ (ВВ), т. е. количество вредного вещества в единице объема воздуха обозначается буквой С (мг/м3) определяет количественное, физическое и другие виды воздействия вещества на ОС и человека.

Для оценки вредности и токсичности вещества необходим критерий, по сравнению с которым можно определить, будет ли данная концепция оказывать на человека вредное воздействие или нет. Таким примером является предельно-допустимая концентрация (ПДК) атмосферных загрязненной.

ПДК - это максимальная концентрация ВВ в атмосфере, отнесенная к определенному времени осреднения, которая при периодическом воздействии или на протяжении всей жизни не оказывает на него и ОС вредного воздействия.

В отличие от ПДК вредных веществ воздуха рабочей зоны, которые нормируются ГОСТ 12.1.005-73 «Воздух рабочей зоны, общей санитарно гигиенические требования» и для каждого вещества установлен один нормативов, ПДК атмосферного воздуха нормируется СН и П 245-71 и для каждого вещества установлены два норматива: максимально-разовое ПДК и среднесуточная ПДКсс. Максимально-разовая ПДК устанавливается для предупреждения рефлекторных реакций человека, при кратковременном воздействии атмосферных загрязнении. Среднесуточное ПДК устанавливается с целью предупреждения их обще токсического, канцерогенного влияния в зависимости от степени воздействия на организм человека согласно ГОСТ 12.1.007-76 все вещества делятся на 4 класса:

1. Чрезвычайно опасные.

2. Высоко опасные.

3. Умеренно опасные.

4. Малоопасные.

В СП и П 245-71 и дополняющие нормативные документы устанавливают гигиенические нормативы ПДК для более 600 веществ и учитывают 51 группу суммации атмосферных загрязнении.

9.2 Рекомендации по защите окружающей среды

Соблюдение ПДК ВВ в воздухе населенных пунктов требует систематического контроля над фактическим содержанием вредных веществ в атмосферном воздухе. Такой контроль позволяет оценить эффективность работы пыле очистного оборудования предусматривать необходимую степень очистки выбросов и совершенствовать технологию производства для снижения концентрации ВВ в отходящих газах.

Интенсивность выделений ВВ в процессе производства вызывает необходимость решения следующих задач по охране воздушного бассейна:

1. Очистка дымовых газов от ВВ;

2. Нейтрализация отрабатываемых газов;

3. Создание более эффективных теплоэнергетических установок;

4. Разработка более эффективных устройств и аппаратов для очистки выбросов;

5. Применение новых видов топлива (водорода, азота, спирта);

6. Использование неисчерпаемых источников энергии (солнечной энергии, тепла земных ядер);

7. Утилизация отходов и внедрение безотходных технологий;

8. Рациональное размещение источников загрязнения.

До настоящего времени достаточным средством, уменьшающим влияние выбросов в атмосферу, считают сооружение высоких труб. Чем выше труба, тем более степень рассеивания. Однако рассеивание не избавляет воздушный бассейн от загрязнения, объекты поступления ВВ остаются прежними, оседают, твердые частицы накапливаются на поверхности земли.

Поэтому верным способом снижения ВВ в атмосферу является очистка и нейтрализация отработанных газов.

Контроль над соблюдением норм и правил охраны атмосферы возложен на государственную инспекцию КазГидроМет, входящего в состав Министерства Экологии и Биоресурсов РК. Органы государственного контроля опираются в своей работе на службы ведомственного контроля предприятий. В первую очередь контролируется соблюдение нормативов ВВ.

Областные и городские управления Министерства Охраны окружающей среды контролируют выполнение требований по охране воздуха при размещении, проектировании, строительстве и вводе в эксплуатацию новых и реконструированных предприятий. Ни один проект не должен быть утвержден, пока не пройдет соответствующей экологической экспертизы.

10. Экономическая часть

Так как в скором времени на станции планируется открыть, переработку среднетоннажных контейнеров в технико-экономических расчетах выбираем, два варианта механизации для перегрузки контейнеров массой брутто 10 т. Это использование козлового двух консольного крана КДКК-10, либо устройство козлового крана КК-12,5.

Козловые краны КДКК-10 по принципу устройства и характеру работы схожи с козловыми кранами КК-12,5. У козловых кранов КДКК-10, мост установлен на особого вида опорах-козлах и перекрывает площадь открытого склада, железнодорожные пути и автомобильные дороги, а с помощью грузоподъемной тележки выполняются перегрузочные операции, в том же порядке, как и при козловом кране КК-12,5.

Козловые краны КДК-10 не требуют устройства подкрановых эстакад, что на 40%-60% снижает стоимость перегрузочной установки по сравнению козловые краны КК-12,5 кранами тех же параметров.

В конструкционном отношении козловые краны делятся на бесконсольные, когда мост опирается концами балок на опоры козел, и консольные, когда по обе стороны пролета образуются консоли. Первые более простые и легкие, однако, могут обслуживать только площади, перекрываемые их пролетами, в то время как консольные обслуживают еще площади, перекрываемые консолями.

Изготавливают козловые краны нормального типа с металлическими листовыми (КК-5М, КК-10, КК-20, КК-32) и облегченными решетчатыми (К-05, К09, КК-10) конструкциями.

Краны козловые изготавливают в соответствии с ГОСТ 7352-75 «Краны козловые электрические общего назначения. Типы, основные параметры и размеры».

В стандартизованных кранах предусматриваются: грузоподъемность 8, 12, 5, 20, и 32 т и пролетах 16, 25 и 32 м; скорости подъема от 8 до 30 м/мин, передвижения тележки от 40 до 100 и моста от 40 до 80 м/мин.

Для технико-экономического анализа вариантов механизации и эффективности принятого оборудования принимается система показателя, которая характеризует уровень механизации труда, его производительность, эффективность капитальных затрат, издержки производства, использование основных фондов т.п. для сравнения вариантов механизации использует также и такие показатели, как срок строительства или ввода в эксплуатацию проектируемого объекта, энергоемкость и металлоемкость сооружения и др.

Определение Капиталовложения.

Для каждого из сравниваемых вариантов устанавливается весь комплекс сооружений и оборудования, который имеется принятых конкретных условиях и обеспечивает наиболее полную комплексно-механизированную и автоматизированную переработку груза. Комплекс ПРМ и вспомогательное оборудование следует устанавливать, руководствуясь действующими типовыми проектами механизированных цехов по переработке грузов, в которые могут быть внесены изменения в зависимости от конкретных условии переработки грузов.

Например, типовые проекты механизированного цеха переработки контейнеров, тяжеловесных и других грузов предусматривают средства механизации: двух консольный козловой КДКК-10 или козловой кран, пролет и грузоподъемность которых зависит от размеров грузопотока. В комплекс сооружений и оборудования входят: складская площадь с твердым покрытиям, под крановые пути или железобетонная подкрановая эстакада, погрузочно-выгрузочные железнодорожные пути, автодорога, электрические сети для питания машин и освещения склада, противопожарный водопровод, водосточная канализация, передвижной помост для осмотра контейнеров и грузов на автомобилях и др. [18]

Полные Капиталовложения:

К= Км+ Кв+ Кс+ Кж+ Ка+ Кэ+ Квк+ Кавт, тенге (9.1)

где Км - затраты на средства механизации с учетом их доставки и монтаж, тенге:

Кв - затраты на вспомогательные устройства ( под крановый путь, эстакада ) тенге;

Кс - строительная стоимость сооружения склада, тенге;

Кж - то же, железнодорожного пути, тенге:

Ка - то же, авто подъезда, тенге;

Кэ - то же, электро сети, тенге;

Квк - то же, водопровод, но без канализационных коммуникации, тенге;

Кавт - затраты на средства автоматизации (если они небыли предусмотрены при выборе средств комплексной механизации работ), тенге.

В крытых складах тарно-упаковочных грузов учитывается стоимость электропогрузчиков (штабелеров), склада, гаража зарядного, железнодорожного пути и автодороги, электросети, поддонов, средств автоматизации и другого оборудования.

При использовании кранов на железнодорожном ходу учитывают стоимость подкрановых путей и стрелочных переводов; при сооружении повышенных путей, бункерных эстакад и т.п. - стоимость этих сооружении.

Длина подкрановых путей, как и длина подкрановых эстакад, принимается равной длине склада, устанавливаемой в соответствии с фронтом погрузки - выгрузки.

Длина железнодорожного пути у склада. [19]

Lжд = 2 Lскл, м (9.2)

где 2 - коэффициент, учитывающий укладку одного выставочного пути (помимо погрузочного-разгрузочного).

L=2 * 60= 120 м

Длина линии электросети и водопроводно-канализационной сети

Lэ = nл · 2Lскл, м (9.3)

Lвк = nл · 2Lскл, м

где nл - количество линий электросети или водопроводно-канализационной сети, прокладываемых по длине склада.

Lэ= 1 · 2 · 60=120м

Lвк= 1· 2 · 60= 120м

При установлении стоимости отдельных объектов следует руководствоваться прейскурантами ценами, сметными справочниками или укрупненными показателями сметной стоимости. В расчетах при определении капиталовложений на оборудование и сооружения к прейскурантом стоимости оборудования следует добавлять расходы на доставку погрузочно-разгрузочных машин с заводов изготовления к местам работы в размере от 2 до 7% на хранение, монтаж, окраску - до 7-15 % от их первоначальной стоимости. Причем, меньший процент начисления следует принимать для самоходных машин, а также для машин и оборудования весом менее одной тонны.

Соответствующие затраты определяются по формуле:

Км =( 1 + ) М · См, тенге. (9.4)

где М - количество погрузочно-разгрузочных машин, шт.;

в - коэффициент начисления на транспортировку, хранения, монтаж, окраску (в долях единиц ), принять = 0.15-0.20.

См - стоимость одной машины , тенге. [20]

КДКК-10 Км = ( 1 + 0.20 ) · 1 · 10290000 = 12348000 тенге.

КК-12,5 Км = ( 1 + 0.15 ) · 1· 13560000= 15594000 тенге.

Кв = Lскл · Св, тенге (9.5)

где Lcкл - длина склада, М

Св - стоимость 1 пог м вспомогательных устройств

Кв = 60 · 3000 = 180000 тенге

Кс = Fскл · Сскл , тенге (9.6)

ге Fскл - расчетная площадь склада ,м2

Сскл - стоимость 1 м2 склада.

Кс =1440 · 2000 = 2880000 тнеге.

Кж = Lжд · Сжд, тенге (9.7)

Ка = Lа ·ba ·Cвк,тенге (9.8)

где ba- ширина авто подъезда на складе, принять ba = 15 -:-32 м,

Са - стоимость 1м2 авто подъезда

Кж = 120 ·7500 =900000 тенге

Ка = 120 · 15 · 1300 = 2340000 тенге

Кэ = Lэ · Сэ, тенге (9.9)

Кэ = 240 · 1250 = 300000 тенге

(КДКК-10)

УК= 12348000 + 180000+ 2880000 + 900000 + 2340000 + 300000 = 18948000 тенге

(КК-12,5)

УК= 15594000 + 180000 + 2880000 + 900000 + 2340000 + 300000 = 22194000 тенге

Для систематизации и облегчения выполняемых технико-экономических расчетов при выборе оптимального варианта механизации рекомендуется составлять расчетные ведомости.

Для примера ниже приведена форма такой ведомости.

Таблица 10.1

РАСЧЕТНАЯ ВЕДОМОСТЬ.

№ п/п	Наименование видов капитальных затрат.	Единица измер.	Коли-чество	Стоимость единицы тенге.	Сумма тенге
1	Затраты на средства механизмов (козл.кр.)	Тенге	1	*	12348000
2	Затраты на средства механизмов (козл.кр.)	Тенге	1	*	15594000
3	Вспомогательные устройства	Тенге	1	*	180000
4	Строительская стоимость сооруж. склада.	Тенге	1	*	2880000
5	Железнодорожного пути.	Тенге	1	*	900000
6	Авто подъезда	Тенге	1	*	2340000
7	Электросети	Тенге	2	*	300000
8	Полные капиталовложения.	Тенге	8	*	34542000

Определение эксплуатационных расходов. В эксплуатационные расходы входят: заработная плата, расходы на электроэнергию и топливо, на смазочные и обтирочные материалы, на текущий ремонт, амортизационные отчисления от погрузочно - разгрузочных машин, устройств и сооружений и прочие расходы, т. е. [21]

С = З + Э + Т + М + А + Р + Д, тенге (9.10)

где З - расходы на заработную плату с учетом всех начислении, тенге;

Э - расходы на электроэнергию, тенге;

Т -то же, на топливо, тенге;

М - то же, обтирочные и смазочные материалы, тормозную жидкость и т. п. тенге;

А - амортизационные отчисления, тенге;

Р - расходы на текущий ремонт и техобслуживание, тенге;

Д - дополнительные расходы, не учтенные в предыдущих, тенге.

Размеры фонда заработной платы по производственным рабочим определяются в зависимости от трудовых затрат и сменных ставок рабочих различной профессии. Расчет фонда заработной платы может быть произведен по одному из способов. [22]

З = а·d·Tл (Rд·eм·Rr·er+ Rc·ec+ Rm·em), тенге (9.11)

где а - коэффициент, учитывающий начисления на заработную плату и прочие расходы на рабочую силу, принять равным 1.5 -:- 1.6;

d - Средняя продолжительность рабочего дня (174.6: 25.6 = 6.82 ч);

Тл - 305 - число рабочих дней в году;

Rд, Rr, Rс - количество механизаторов, погрузчиков, стропальщиков (определено выше), чел;

ем, еr, ес - часовая тарифная ставка соответственно механизатора грузчика, стропальщика (взять по ЕНВ), тенге.

З = 1.5 · 6.82 ·305 ·(1 ·59.2 + 2 ·47.1) = 478631. тенге

Установление расходов на электроэнергию или топливо сводится к определению количество израсходованной энергии или топлива и умножению этого количество на стоимость одного киловатт - часа силовой электроэнергии или одной тонны топлива. Расходы на силовую электроэнергию и топлива определяются по формулам.

Для машин с электроприводом:

Эс = Nк ·о ·1 ·Tр ·Cэ, тенге (9.12)

где Nк - Номинальная суммарная мощность двигатели машины или установки, кВт - 25 кВт;

o - Коэффициент учитывающий потери электрораспределительной сети машин и в аккумуляторах, 1.05 -:- 1.15;

1 - Коэффициент, учитывающий использование двигателя по мощности и времени при средней его загрузке, 0.6 -:-0.8;

Тр - Продолжительность работы машин в течение года на переработке всего грузопотока, коз-3213ч мост -3080ч

Сэ - Стоимость 1кВт* ч силовой энергии.

(КДКК-10)

Эс = 25 · 1.05 ·0.6 · 3213 · 8.17 = 283386 тенге;

(КК-12,5)

УЭс = 25 · 1.05 ·0.6 ·3080 ·8.17 = 271656 тенге;

Для машин с тепловым двигателем (карбюраторным или дизельным); [23]

Эт = N ·o ·Tр ·Cт, тенге (9.13)

Где N - суммарная мощность силовой установки , кВт;

- норма расхода топлива в кг на 1кВт*ч в течение часа непрерывной работы с полной погрузкой ;

= 0.42-:-0.62 кг/кВТ*ч (для автопогрузчиков грузоподъемностью 1-:-2 т, =042 кг/кВт*ч);

Ст - стоимость топлива, 58 тенге.

Эт = 25 ·1.05 ·3213 ·0.62 ·58 = 1045831 тенге

Расходы на вспомогательные материалы - тормозную жидкость, смазочные масла, обтирочные материалы и прочие - точно могут быть определены калькуляцией по нормам расхода этих материалов и их стоимости. При ориентировочных расчетах эти расходы принимаются в зависимости от расходов на энергию или топливо в размерах.

М =0.02 ·Эc, тенге (9.14)

(КДКК-10)

М =0.02 ·283386 = 5667.7 тенге

(КК-12,5)

УМ = 0.02 ·271656 = 5433.1 тенге

Амортизационные отчисления устанавливаются согласно «Нормам амортизационных отчислении по основным фондам» и положению о порядке планирования, начисления и использования, амортизационных отчислении в народном хозяйстве.

Отчисление на амортизацию и ремонт определяются по основным средствам механизации и всем вспомогательным устройствам: зарядным пунктам, подкрановым и погрузочно-выгрузочным путям, стрелочным переводам, эстакадам, бункерам, а также по зданиям и другим сооружениям. Так как все эти устройства и сооружения имеют различные сроки службы и различную стоимость ремонтов, отчисления на амортизацию и ремонт для каждого оборудования и типа машин необходимо определять раздельно. Больше того, отдельные узлы одной и той же машины или элемент ее оснащения имеют так же различные сроки службы, например, погрузчик и ее аккумуляторная батарея, кран и его рабочие канаты и пр. Поэтому в таких случаях при точных расчетах отчисления на амортизацию и ремонт следует определять раздельно по узлам и элементом оснащения: [24]

тенге. (9.15)

где n - количество слагаемых в формуле при определении К: 6

Кi - величина i -го слагаемого в формуле , тенге

Аi - процент отчисления на амортизацию ,

(КДКК-10)

УА = 0.01 ·18948000 ·12.4 = 2349552 тенге

(КК-12,5)

УА = 0.01 ·22194000 ·8.4 = 1864296 тенге.

Текущий ремонт и техническое обслуживание погрузочно-разгрузочных машин и устройств планируется на основе положения о планово- предупредительном ремонте оборудования на предприятиях железнодорожного транспорта. Для ориентировочных расчетов расходы и эти виды ремонта могут быть приняты в размере от 2 до 10 % первоначальной стоимости машин и устройств. Причем, меньший процент отчисления - для капитальных сооружений и более сложных машин имеющих высокую первоначальную стоимость, более высокий процент отчисления - для машин и устройств, менее сложных и имеющих небольшую первоначальную стоимость.

Р = 0.02 ·К, тенге, (9.16)

(КДКК-10)

Р = 0.02 ·18948000 = 378960 те

(КК-12,5)

Р = 0.02 · 22194000 = 443880 тенге

Дополнительные расходы содержат затраты на содержании зданий, сооружений, малоценный инвентарь, охрану труда и технику безопасности и др. Они составляют примерно 20 % от всех эксплуатационных расходов.

· 20, тенге (9.17)

(КДКК-10)

УД = [(478631+283386+5667.7+2349552+378960) / 80]· 20 = 874049 тенге.

(КК-12,5)

УД = [(478631+271656+5433.1+1864296+443880) / 80]· 20 = 765974 тенге.

(КДКК-10)

УС= 478631+283386+5667.7+2349552+378960+874049 = 4370246 тенге

(КК-12,5)

УС= 478631+271656+5433.1+1864296+443880+765974 = 3829870тенге

Себестоимость.

С = УС / УQ м, тенге (9.18)

(КДКК-10)

С = 4370246 / 5667 = 771 тенге

(КК-12,5)

С = 3829870 / 5433 = 705 тенге

В случаях, когда в сравниваемых вариантах механизации простой подвижного состава под разгрузкой и погрузкой будет разный, в эксплуатационные расходы следует включать затраты, связанные с простоем вагонов, автомобилей судов и других транспортных средств.

Уровень комплексной механизации определяются отношением объема КМПРР и СО к общему объему выполненных работ.

Дав качественный анализ рассматриваемым схемам механизации, определяются остальные показатели для каждого из вариантов механизации .

Себестоимость переработки одной тоны груза, с учетом всех производимых с ней операции, определяется как частное от деления общей суммы годовых эксплуатационных расходов на годовой объем механизированной переработки грузов.

При расчетах может оказаться, что при равных прочих показателях один вариант обеспечивает, в сравнении с другим, меньшую стоимость ПРР, но требует больших капиталовложений. В подобных случаях целесообразно подсчитать варианты срока окупаемости части капиталовложений. Этот срок окупаемости, может быть подсчитан по формуле. [25]

t = (9.19)

где t - срок окупаемости капиталовложении более дорого варианта, лет

tн - нормативный срок окупаемости , 6,7 лет.

t ? tн

t ? 6

(КДКК-10)

12348000/4370246 = 2 лет

(КК-12,5)

15594000/3829870 = 4 лет

В случаях, когда рассматривается более двух вариантов, сравнительная экономическая эффективность более двух вариантов определяется по сумме годовых приведенных капитальных затрат и эксплуатационных расходов Зп. При этом наилучшим вариантом является вариант, обеспечивающий минимум суммы расходов, т.е. [26]

Зп = ( КЕн + С ) min, (9.20)

где К - капиталовложения, тенге

Ен - нормативный коэффициент эффективности ( принимается равным 0.15);

С - годовые эксплуатационные расходы , тенге

(КДКК-10)

Зп = (18948000 * 0.15 + 4370246) = 7212446 тенге

(КК-12,5)

Зп = (22194000 * 0.15 + 3829870) = 7158970 тенге

Производительность труда на погрузочно-разгрузочных работах по каждому рассматриваемому варианту может быть установлена делением годового объема работ на общий контингент рабочих, занятых на переработке данного груза, т.е.

, т/чел.

Это величина показывает, какое количество переработанных тонн груза приходится в среднем на человека в год.

Принятый вариант механизации должен обеспечить такой уровень производительности труда, который был бы ниже уровня, установленного на ближайшую перспективу, и обеспечивал дальнейший рост объема комплексно-механизированной переработки грузов.

В отдельных случаях производят сравнение вариантов по металлоемкости, энергоемкости и пр. Если сравниваемые средства механизации влияют на протяженности погрузочно-выгрузочных путей, авто подъездов, эти факторы также следует учитывать при окончательном выборе варианта.

При оценке сравниваемых вариантов комплексной механизации, одним из важнейших факторов является соответствие принимаемого варианта требованием автоматического управления производственными процессами.

Рассчитанные технико-экономические показатели для сравниваемых вариантов механизации сводятся в таблицу, следующей формы:

Таблица 10.2

Экономические показатели механизмов

№	Наименование показателей	Единицы измерений	Коз. Кран КДКК-10 1	Коз. кран КК-12,5 2	Преимущество оптимального варианта
1	Капитальные вложения полные	Тыс. тенге	18948000	22194000	1
2	Годовые эксплуатационные расходы	Тыс. тенге	4370246	3829870	2
3	Себестоимость переработки одной тоны груза	Тенге/т	771	705	1
4	Трудовые затраты полные	Чел - смен	187209	187209	*
5	Срок окупаемости	Лет	2	4	*
6	Приведенные затраты	Тыс. тенге	23319017	26024575	1

Для выбора оптимального варианта механизации мы сопоставляем приведенные в таблице показатели. Если натуральные (не денежные) показатели у сравниваемых вариантов мало отличаются друг от друга, от сравнение вариантов производится по сроку окупаемости.

На основании анализа таблицы, мы делаем вывод, что козловой кран КДКК-10 требует меньше затрат и быстрее окупается.

11. Развитие АКС ФТО. Взаимодействие информационных технологий в транспортном сервисе

Одной из важнейших составляющих транспортного обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта является их качественное и эффективное информационное обслуживание.

Разработана технология передачи по электронной почте документированных собщений, имеющих юридическую силу, что дало возможность пересылать по электронной почте телеграммы по планированию перевозок, их оплате и другие документы.

Реализация компьютерных технологий позволяет передовать заявки из офиса грузоотпровителя или любого удобного для него места. Данная технология составит информационную базу для усовершенстовованной системы планирования перевозок грузов.

Для снижения эксплуатационных затрат и упрощения доступа клиентов к информационным услугам внедрены в эксплуатацию несколько альтернативных систем обслуживания клиентов, например, АРМ «Дислокация» (разработка ЦФТО). АРМ «Дислокация» позволяет клиенту вместо прямого подключения к серверу ЦФТО по коммутируемому телефонному соединению использовать электронную почту. Стандартный протокол электронной почты упрощает обслуживание програмного обеспечения клиента, но повышает требования к качеству и пропускной способности соединения.

Наиболее экономичным и эффективным выходом из сложившейся ситуации является использование для предоставления информационных услуг общедоступной сети Интернет, что требует решения проблемы защиты внутренних отраслевых ресурсов от несанкционированного доступа и отказов в обслуживании со стороны общедоступной сети.Безбумажный документооборот позволит сократить время оформления документов и ускорить их обработку в системе, что снизит непроизводительныезатраты отрасли, связанные, например, с простоем вагонов.

Развитие информационных технологий позволяет создать корпоративную систему управления маркетингом, предназначенную для формированния рыночной стратегии ЖД и поддержки принятия управленческих решений в вопросах:

выбора эффективных (целевых) сегментов транспортного рынка для работы железнодорожного транспорта (по номенклатуре грузов, клиентам, регионам);

проведения гибкой ценовой политики (оптимизации тарифных условий );

управления качеством транспортного обслуживания (разработки введения новых видов услуг);

переключения объемов перевозок с других видов транспорта;

выбора взаимовыгодных схем сотрудничества с партнерами и конкурентами.

Корпоративная система управления маркетингом должна стать источником данных для маркетологов, перевозчиков.

Мониторинг перевозочного процесса, в основу которого положена система серверов баз данных и приложений, обеспечивающих доступ к оперативной модели перевозочного процесса сети и дорог, позволяет реализовать «Единную модель перевозочного процесса» на более высоком уровне организации перевозок и управления:

детализированный конроль за потоками грузов, вагонов, поездов и тяговых ресурсов;

сквозное по вертикали планирование, оперативное регулирование и диспетчерское управление материальными потоками;

оценка эффективности организации перевозок и управления перевозками;

адаптация расчетных моделей к реальным условиям работы сети, дорог.

Важным во взаимодействии является использование системы номерного слежения за вагонами - ДИСПАРК, которая позволяет лучше обеспечить заявки грузоотправителей, контролировать работу каждого вагона, анализировать эффективность его использования и качественно управлять вагонным парком.

Информационная база, доступная для всех участников перевозочного процесса, включая потребителей транспортных услуг, - один из главных качественных показателей уровня транспортного обслуживания.

Обеспечение полноценного контроля и управления перевозками, так же как и формирование необходимой базы данных, возможно только на основе современных информационных технологий с компьютеризацией производственных процессов на всех уровнях.

Внедрение информационных технологий во все сферы перевозочного процесса с постепенным переходом от информационно- справочного к управляющему режиму работы на современном этапе имеет определяющее значение для отрасли.

11.1 Оценка уровня и проблемы информатизации железнодорожного транспорта

Железнодорожный транспорт - сложное, динамичное хозяйство, подразделения которого территориально разобщены. В обеспечении их слаженной работы как единого механизма рещающая роль пренадлежит информационной системе, дающей достоверную и своевременную информацию для выроботки оптимальных оперативных и стратегических решений по упралению отраслью.

Информационные коммуникационные технологии (ИТК) базируются на трех основных составляющих: программном обеспечении, вычислительной инфраструктуре и сетях передачи данных.

Информационному обепечению железных дорог в условиях СССР всегда уделялось первостепенное внимание. Важным этапом на пути стало создание автоматизированной системы управления железнодородным траспортом (АСУЖТ). Главное ее значение - совершенствование управления отраслью и прежде всего эксплутационной деятельностью, оптимизация планирования, оперативного руководства работой производственных звеньев, улучшение использования основных фондов, материальных и трудовых ресурсов. Создаваемая постепенно, на основеотдельных локальных систем АСУЖТ не была образована окончательно как комплексная автоматизированная система. Тем не менее сформированные в ее рамках отдельные программные комплексы используются и в настоящее время.

Существующая вычислительная информационная инфраструктура казахстанских железных дорог представлена тремя региональными вычислительными центрами (РИВЦ) в Астане, Алматы и Актобе, осуществляющими сбор и обработку информации по своим регионам с последующим централизованным ее обобщением в Главном вычислительном центре (ГВЦ) АО «НК КТЖ».

Основным препятствием для широкого применения на железных дорогах Казахстана прогрессивных информационных технологий на современном этапе является ограниченность телекоммуникационных ресурсов.

Основу первичной сети связи казахстанских железных дорог составляют кабельные (52%) и воздушные линии (46%).

Для решения главных проблем информатизации и управления транспортом необходима коренная модернизация системы связи с внедрением цифровой техники и волоконно-оптических линий связи(ВОЛС). В настоящее время доля ВОЛС в общей системе железнодорожной связи составляет порядка 2 % (введена в эксплутацию ВОЛС на участке Арысь - Шиели).

Заключение

Железнодорожный транспорт в настоящее время занимает ведущее место в транспортной системе республики. Его удельный вес в грузообороте всех видов транспорта общего пользования составляет 76.8%.

Разработанный в данном дипломном проекте технологический процесс работы станции Майлино определяет найвыгоднейшую, обоснованную в технико-экономическом отношении систему организации работы станции на базе новейших достижений науки и практики.

Технологическим процессом устанавливаются наиболее рациональный порядок производства операций с составами и вагонами, прогрессивные нормы на их выполнение, расстановка штата работников и оперативное руководство их действиями. Технологический процесс предусматривает эффективное использование технических средств и устройств, переработку и пропуск заданного вагонопотока в минимальные сроки, четкое взаимодействие в работе различных станционных элементов и станции в целом с прилегающими участками, высокую производительность труда и наименьшую себестоимость переработки вагонов.

Концентрация перевозок массовых грузов между экономическими регионами страны и за ее пределами является основой планирования маршрутов с мест погрузки. В работе было составлено календарное планирование погрузки маршрутов по назначениям и отправление их по определенным дням месяца, что способствует максимальному охвату вагонопотоков маршрутизацией. Значительное преимущество маршрутизации - сокращение простоя вагонов на станциях формирования маршрутов, в пути следования и на станциях выгрузки, ускорение доставки грузов, а следовательно, и оборачиваемости оборотных средств, сокращение потребности в транспортных единицах.

В дипломной работе проанализированы технико-эксплуатационные станции, рассчитаны массы и количество вагонов в составах грузовых поездов, разработки технологический процесс обработки грузовых поездов и вагонов. Рассмотрена работа сортировочной горки и работу сортировочного парка.

На сегодняшний день работа железнодорожного транспорта, к сожалению, оставляет желать лучшего. Железные дороги несут огромные потери из-за длительного простоя вагонов, некачественного заполнения перевозочных документов, несогласованности действий между отправителями, получателями грузов и самой железной дорогой. Поэтому необходимо в ближайшие сроки провести ряд действенных мер, ведущих и коренному изменению существующего положения.

Список использованной литературы

Организация движения на железнодорожном транспорте./Под. ред. проф. Кочнева Ф.П., Транспорт., 1979г.

Правила технической эксплуатации железных дорог. М., Транспорт, 1987г.

Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах. М., Транспорт, 1985г.

Акулиничев В.М., Кочнев Ф.П., Организация движения на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1979.

Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог в примерах и задачах. М.: Транспорт 1978г.

Рожниковский М.А., Буканов М.А., Безопасность движения поездов. М.: Транспорт, 1979.

Правила технической эксплуатаций железных дорог. М.: Транспорт, 1986. 142с.

Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах. М.: Транспорт, 1986г. 240с.

Инструкция по сигнализации на железных дорогах М.: Транспорт. 1986.126с.

Безопасность движения на железнодорожном транспорте: Учебное пособие. Гомель, 1988. 122с.

Акулиничев В.П., Куджрявцев В.А., Применение математических методов и вычислительной техники в эксплуатации железных дорог. М.»Транспорт», 1973г.

Сергеев П.М. Применение математических методов в эксплуатаций железных дорог. М. ВЗИИТ, 1973г.

Олейник О.А. Анализ производственных процессов железных дорог методами математической статистики. М. ВЗИИТ, 1975г.

Белов И.В., Математические методы в планировании на железнодорожном транспорте. М. «Транспорт» 1972г.

Шабалин Н.Н. Оптимизация процесса переработки вагонов на станциях. М., «Транспорт», 1973г.

Сметанин А.И. Техническое нормирование эксплуатационной работы железных дорог. М. Транспорт, 1984, 295с.

Варгун В.И. «Управление движением и работой локомотивного парка. М.1986г.71с.

Железнодорожный транспорт. Серия «Безопасность движения». ОИ/ЦНИИТЭИ МПС.

Журнал «Железнодорожный транспорт» отраслевые журналы - по указанию руководителя.

Положение об аппарате по безопасности движения железной дороги и отделения железной дороги. ЦРБ/4637 и ЦРБ/4638 утв.13.10.88 г.

Осипов В.Т. Применение ЭВМ на железных дорогах М. Наука, 1984. 264с.

Карабельников В.В., Рощин Р.В. Основы информатики и вычислительной техники на железнодорожном транспорте. Учебное пособие. М.Транспорт, 1992.136с.

Садиков П.П., Лебедева Т.П. Техническое оснащение станций. М. Трансжелдориздат, 1963.155с.

Основные требования к техническому оснащению сортировочных станций. Труды Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. М. Трансжелдориздат, 1989г.

Ратников В.Д. Автоматизация сортировки вагонов на горочных станциях. «Железнодорожный транспорт», 1988г.

Бураков В.А. Методика определения экономической эффективности. М. Транспорт.1989г.

Размещено на Allbest.ru