Произв-ные зоны	Названия причалов	Длина (м)	Глубина (м)	Осадка / длина и водоизм-ие	Назначение
1	2	3	4	5	6
Бэйцан	Рассыпные грузы №1	351	18,2	17/300 100000DWT	Рассыпные грузы
	Рассыпные грузы №2	250	12	12/200 25000DWT	Рассыпные грузы
	Рассыпные грузы №3	249,6	12	25000DWT	Рассыпные грузы
Чжэньхай	Угольный №1	130	9,0	3000DWT	уголь
	Угольный №2	95	18,0	10000DWT	уголь
	Генеральные грузы №5	180	9,5	8.8-8.8/135	ген. грузы
	Генеральные грузы №6	181	9,5	10000DWT	ген. грузы кран 16T
	Генеральные грузы №7	114	7,0	3000DWT	ген. грузы кран 3T
	Генеральные грузы №8	114	7,0	3000DWT	ген. грузы
	Генеральные грузы №9	180	9,5	8.5-8.8/150 10000DWT	генеральные грузы
	Химпродукт №6	90	7,0	5000DWT	хим. грузы
Нефтяная	№1	304	12	11-13/130-200	Нефть-сырец и нефтепродукты
	№2	304	9,1		Нефть-сырец и нефтепродукты
	№4	180	5,2		Нефть-сырец и нефтепродукты
Нинбо	Чжунма №5	92	4,5	3000	Пассажирский причал
	Чжунма №6	80	4,5	3000	Пассажирский причал
	Чжунма №8	110	4,5	3000	Продукция глубокой заморозки
	Чжунма №2	125	5,5	3000	генеральные грузы
	Байша №3	125	5,5	3000	генеральные грузы
	Байша №4	117,75	5,5	3000	генеральные грузы
	Байша №5	92	5,5	3000	генеральные грузы

1.4 Характеристика используемого флота

Контейнеровоз - это однопалубное грузовое судно с размерами трюмов, кратными габаритам стандартных контейнеров. Контейнеровозы океанского плавания обеспечивают перевозки контейнеров на магистральных направлениях между основными портами различных континентов. По своей конструкции трюмы контейнеровоза имеют вертикальные направляющие для установки и крепления контейнеров. Общий коэффициент раскрытия палуб составляет 80-85%. Крышки трюмов понтонного типа позволяют удобно размещать контейнеры на палубе. На судне-контейнеровозе может отсутствовать грузовое устройство, надстройка чаще всего расположена в корме.

Для защиты палубных контейнеров от воздействия морской волны на судах, где высота надводного борта не превышает 8 м, делается удлиненный полубак или специальный отбойный козырек.

С точки зрения обеспечения безопасности мореплавания наиболее сложной проблемой для контейнеровозов является обеспечение соответствующей остойчивости судна при различных вариантах загрузки. Это объясняется рядом причин, к важнейшим из которых относятся высокий борт, наличие палубного груза, большой расход топлива на ходу. При работе на дальних расстояниях происходят большие изменения судовых запасов в течение рейса, что требует принятия большого количества водяного балласта в танки. На конструкцию корпуса контейнеровоза оказывает влияние много причин. Так, ящичная форма трюмов приводит к большой потере кубатуры, удельная грузовместимость достигает 2,5-3 м³. Для размещения топлива и воды используются не только танки двойного дна, но и бортовые цистерны. Устройство двойных бортов на контейнеровозах позволяет решить ряд проблем: обеспечить большую прочность судна, создать ящичную форму трюмов, рационально разместить топливные и балластные танки. Расположение топливных и балластных танков в районе второго дна производится в шахматном порядке, что позволяет обеспечивать дифферентовку судна в любых условиях эксплуатации судна. Общая вместимость балластных танков на контейнеровозах составляет от 20 до 40% дедвейта.

Грузовые помещения этих судов имеют ящичную форму, образованную поперечными водонепроницаемыми переборками и переборками бортовых танков. Каждый трюм разделен на ячейки посредством направляющих планок. На современных контейнеровозах по высоте ячейки должны рассчитываться на размещение стандартных контейнеров высотой 8,5 и 9 футов. Палуба второго дна при установке контейнеров в 6-7 ярусов должна быть рассчитана на нагрузку с учетом предельной загрузки 20-футового контейнера 20,3 т, а 40-футового контейнера - 30,48 т. Установка контейнеров в 6 ярусов диктуется требованиями "Конвенции по безопасным контейнерам" 1972 г., которая установила требования к прочностным характеристикам контейнеров.

Количество контейнеров по ширине судна определялось шириной шлюзов Панамского канала, равной 32,2 м, и не превышало 12-13 рядов. Усовершенствование контейнеровозов с точки зрения их мореходных качеств, улучшение средств крепления контейнеров, разработка системы специальных ячеек для палубных контейнеров позволили довести количество ярусов палубных контейнеров до пяти.

Крышки грузовых трюмов контейнеровозов делаются понтонного типа, а раскрытие люков - на всю ширину трюма. Если один или несколько грузовых трюмов приспособлены для перевозки режимных грузов, то в трюм должны быть подведены каналы вентиляционной системы с распределением воздушного потока по контейнерам. Рефрижераторные контейнеры могут обеспечиваться хладагентом от центральной судовой станции или за счет работы собственной "автономной" установки.

В настоящее время вступают в строй контейнеровозы вместимостью до 14 000 ДФЭ. Такие суда зачастую уже имеют Пост-Панамкс класс, и их ширина превышает ширину Панамского канала. Другим ограничением выступал - предел мощности одно - и двухвинтового судов, оборудованных дизельной установкой в качестве главного двигателя. Эта мощность обеспечивала при соответствующих размерах и обводах корпуса скорость судна в пределах до 30 узлов, однако эксплуатация таких судов не экономична. Проведенные исследования показали, что судно, оборудованное дизельной установкой мощностью 15-25 тыс. кВт, может иметь контейнеровместимость до 2000 ДФЭ при скорости 21 уз и 3000 ДФЭ при скорости 19 уз. При строительстве новых контейнеровозов следует также исходить из потребности в тоннаже на планируемых направлениях использования. Это также выступает в качестве ограничения контейнеровместимости

Основные характеристики судов, используемых на линии FCDL "ДВМП"

С момента открытия, линия претерпела некоторые изменения, - на линии заменялись суда, такие как Капитан Гнездилов, Капитан Кремс, Красногвардеец, А. Твардовский, Капитан Артюх. В 2005 году на линии постоянно работали такие суда как "Механик Калюжный", "Художник Николай Рерих", "Гамзат Цадаса". Это происходило в связи с тем, что грузопоток увеличивался и услуги по перевозке не удовлетворяли в полном объеме клиентов участвующих в перевозочном процессе, а в пик перевозок происходило скопление на терминале контейнеров и недобор на судне, а также некоторые суда отправлялись в ремонт.

Сейчас на линии постоянно работают 2 основных судна - "Владивосток" и " Капитан Афанасьев" (рис.1.2.)

Характеристика т/х "Капитан Афанасьев"

Рис. 1.2 Вид т/х "Капитан Афанасьев"

Схема т/х "Капитан Афанасьев" изображено на рис.1.2а.

Рис. 1.2 а. Схема т/х "Капитан Афанасьев"

Технико-эксплуатационные характеристики т/х "Капитан Афанасьев" приведены в табл. 1.11

Таблица 1.11

Технико-эксплуатационные характеристики т/х "Капитан Афанасьев"

1	2
Год постройки:	1998
Место постройки:	Шецин, Польша
Вместимость:	19872.0 т
Флаг:	Кипр
Позывной:	P3XL7
Класс:	100 A5 Containership
Классификация типа:	GL
Сервисная скорость при загрузке:	18.5
Сервисная скорость балласт:	18.5
Основные характеристики
Длина наибольшая:	184.10 м
Длина между перпендикулярами:	171.94 м
Ширина:	25.30 м
Высота борта:	13.50 м m
Наибольшая высота от киля	48.74 м
Осадка по летнюю грузовую марку:	9.90 м
Дедвейт:	23380.0 т
Грузовая вместимость зерновая:	29817.0 м3
Грузовая вместимость киповая	29668.0 м3
20' контейнеров:	1748
40' контейнеров:	827
Рефрижераторных контейнеров:	150
Регистровый тоннаж брутто:	16575
Нетто	8817
Вместимость для прохождения судном Суэцким каналом брутто:	19875.3
Нетто:	16469.15
Тип люковых закрытий::	двухпанельные стальные крышки понтонного типа с продольными кромками стыка панелей.
Допустимая нагрузка
на деку:	14.0 т/м2
на палубы:	1.55 т/м2
на крышки люков:	1.75 т/м2
на 20' контейнерное место на деке	140 т
на палубе:	75,0; кр. тр. №1,2: 40,0 т; кр. тр. №3.9: 60,0 т

Характеристика т/х "Владивосток"

Вид т/х "Владивосток" представлен на рис.1.3.

Рис. 1.3 Вид т/х "Владивосток"

Схема т/х "Владивосток" представлена на рис.1.3 а

Рис.1.3 а. Схема т/х "Владивосток"

Технико-эксплуатационные характеристики т/х "Владивосток" приведены в табл. 1.12

Таблица 1.12

Технико-эксплуатационные характеристики т/х "Владивосток"

1	2
Год постройки:	1998
Место постройки:	Щецин, Польша
Вместимость:	19872.0 т
Флаг:	Кипр
Позывной:	P3BJ8
Класс:	100 A5 Containership
Классификация типа:	GL
Сервисная скорость при загрузке:	18.5 узлов
Сервисная скорость балласт:	18.5 узлов
Основные характеристики
Длина наибольшая:	184.10 м
Длина между перпендикулярами:	171.94 м
Ширина:	25.30 м
Высота борта:	13.50 м
Наибольшая высота от киля	48.74 м
Осадка по летнюю грузовую марку:	9.90 м
Дедвейт:	23380.0 т
Грузовая вместимость зерновая:	29817.0 м3
Грузовая вместимость киповая	29668.0 м3
20' контейнеров:	1748
40' контейнеров:	827
Рефрижераторных контейнеров:	150
Регистровый тоннаж брутто:	16575
Нетто	8817
Вместимость для прохождения судном Суэцким каналом брутто:	19875.3
Нетто:	16469.15
Тип люковых закрытий::	двухпанельные стальные крышки понтонного типа с продольными кромками стыка панелей.
Допустимая нагрузка
на деку:	14.0 т/м2
на палубы:	1.55 т/м2
на крышки люков:	1.75 т/м2
на 20' контейнерное место на деке	140 т
на палубе:	75,0; кр. тр. №1,2: 40,0 т; кр. тр. №3.9: 60,0 т

1.5 Характеристика используемого контейнерного парка

Контейнеризация

Технология перевозки груза в контейнерах появилась в 50-60-е годы. Повсеместное распространение она получила только пятнадцать-двадцать лет назад, когда сложилась инфраструктура для обработки контейнеров. Особенно преуспел в строительстве контейнерных терминалов Южно-Азиатский регион: Сингапур, Гонконг, Малайзия и Тайвань уже сегодня признаются мировыми контейнерными портами. В ближайшие 5 лет эксперты ожидают прирост контейнерных перевозок в среднем на 7-10% ежегодно, и к 2012 году мировые перевозки могут достигнуть 375 млн. TEUs. На рис. 1.4 приводится график, характеризующий объёмы контейнерных перевозок (По материалам Drewry Shipping Consultant).

Рис. 1.4 Объемы контейнерных перевозок

Сегодня больше и больше грузоотправителей всё предпочитают перевозить свои грузы в контейнерах. В настоящее время в мире более 60% грузов, пригодных для такой перевозки, перевозятся в контейнерах. На рис. 1.6 показана сравнительная динамика, позволяющая оценить контейнеризацию. Развитие контейнеризации связано с несколькими факторами:

Обеспечение сохранности грузов при их хранении на открытых площадках в порту и при перевозке на палубе судна;

Уменьшение расходов при многократных перевалках штучных грузов в контейнерах, перевозимых различными видами транспорта;

Возможность комплексной механизации перегрузки контейнеров и увеличения производительности труда;

Снижение себестоимости перегрузочных работ;

Сокращение стоянки судна под грузовыми операциями и увеличение пропускной способности причалов;

Сокращение расходов на изготовление транспортной тары;

Облегчение и ускорение коммерческих операций по приёму и выдаче грузов.

Сравнительная динамика оценки контейнеризации изображена на рис. 1.5.

Рис. 1.5 Сравнительная динамика оценки контейнеризации

Недостатками контейнерных перевозок являются: недоиспользование грузовместимости и грузоподъёмности судна при несовместимости размеров и формы контейнеров и трюма не специализированного судна, большие единовременные капиталовложения на изготовление контейнеров, а также в ряде случаев необходимость перевозить порожние контейнеры в обратном направлении.

Контейнер.

В соответствии со стандартом ИСО 830 под грузовым контейнером понимается предмет транспортного оборудования:

имеющий постоянный характер и в силу этого достаточно прочный, чтобы быть пригодным для многократного использования;

специальной конструкции, позволяющей осуществлять перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта без промежуточной перегрузки грузов;

снабженный приспособлениями, позволяющими осуществлять его перегрузку, в частности, передачу с одного вида транспорта на другой;

изготовленный таким образом, чтобы максимально облегчить процессы его загрузки-разгрузки;

имеющий внутренний объем 1 м^з (35,3 куб, футов) или более.

При морских перевозках в основном используются контейнеры серии 1 ИСО, для них установлено единое поперечное сечение - 2438x2438 мм, а длина является кратной основному модулю 1528 мм с учетом установленных зазоров по длине 76,2 мм между рядом стоящими контейнерами. По высоте стандарт ИСО допускает отклонение от основного размера. Наиболее широкое распространение получили контейнера длиной 20 футов (6,10 м) и 40 футов (12,20 м). Для краткости такие контейнера часто обозначают "20'" и "40'". Их грузоподъемность 20 и 30 т соответственно. На рис. 1.6 приводится общая схема контейнера.

Рис. 1.6. Общая схема универсального контейнера

Классификация контейнеров

Контейнеры классифицируются по следующим основным признакам:

назначению

конструкции

грузоподъемности и размерам

По назначению контейнеры подразделяются на универсальные и специализированные.

Универсальные контейнеры - это общее определение, применимое для всех типов контейнеров, предназначенных для перевозки широкой номенклатуры генеральных грузов. В них можно перевозить и продовольственные грузы, не требующие строгого соблюдения тепловлажностного режима. На рис.1.7 изображен самый распространенный в мире 20-ти футовый универсальный контейнер.

Рис. 1.7 Общий вид 20-ти футового универсального контейнера

Универсальные контейнеры изготовляются, как правило, из стали, хотя всё большее применение находят лёгкие алюминиевые сплавы и пластмассы, не подверженные коррозии и не требующие окраски. Собственный вес таких контейнеров значительно меньше, что повышает их эффективность.

Универсальные контейнеры широкого обращения оборудуются рымами, пазами и фитингами, обеспечивающими их перегрузку кранами с ручными и автоматическими захватами и вилочными погрузчиками.

Важным показателем контейнеров являются размеры их дверного проёма в свету. От этого зависит степень универсальности контейнера, возможность использования погрузчиков и других машин для его загрузки и разгрузки, удобство выполнения грузовых операций в целом.

Универсальные контейнеры в зависимости от конструкции подразделяются на контейнеры общего назначения и контейнеры особого назначения.

Контейнеры общего назначения полностью закрыты и пылеводонепроницаемы, имеют жесткую крышу, жесткие торцевые и боковые стенки, а также дверь, расположенную, по крайней мере, в одной из торцевых стенок.

Контейнеры особого назначения имеют свои конструктивные особенности, позволяющие облегчить погрузку-выгрузку груза, либо обеспечивающие достижение особых целей, например, вентиляцию груза.

К этой группе относятся:

вентилируемые закрытые контейнеры (Fantainer);

контейнеры, открытые сверху (Open-top);

контейнеры-платформы (Flatrack);

Под вентилируемыми (проветриваемыми) понимают закрытые контейнеры, снабженные отверстиями для пассивной аэрации, либо оборудованные системой принудительной вентиляции для ускорения естественной конвекции воздуха в пределах внутреннего объема контейнера.

Контейнеры, открытые сверху, в отличие от контейнеров общего назначения, не имеют жесткой крыши, но могут быть снабжены гибкими раздвижными или съемными чехлами. Кроме того, они оборудованы откидными или съемными верхними торцевыми элементами или торцевыми дверями.

Контейнер-платформа представляет собой грузовую платформу тех же размеров, что и основание контейнера общего назначения, оборудованную верхними и нижними угловыми фитингами и не имеющую верхней рамы.

Контейнеры на базе платформы имеют такое же основание, как и контейнеры-платформы. Они могут иметь по периметру жесткую верхнюю раму, которая воспринимает продольную нагрузку между торцевыми балками крыши, или неполную верхнюю раму как с жестко закрепленными, так и со складными торцами.

На рис. 1.8 представлены некоторые типы универсальных контейнеров особого назначения.

Рис. 1.8 Типы универсальных контейнеров особого назначения

Специализированные контейнеры предназначены для перевозки скоропортящихся, жидких, сыпучих, газообразных и других видов грузов. К таким контейнерам относятся:

изотермические контейнеры;

контейнеры-цистерны (Tanktainer);

контейнеры для навалочных грузов;

контейнеры для других видов грузов;

Изотермический контейнер - специализированный контейнер, стенки, пол, крыша и двери которого покрыты или изготовлены из теплоизоляционного материала, ограничивающего теплообмен между внутренним объемом контейнера и окружающей средой.

В свою очередь, изотермические контейнеры подразделяются на:

термоизолированные контейнеры;

рефрижераторные контейнеры с расходуемым хладоносителем;

рефрижераторные контейнеры с машинным охлаждением (Reefer container);

Термоизолированный контейнер - изотермический контейнер, не имеющий средств охлаждения и /или отопления.

Рефрижераторный контейнер с расходуемым хладоносителем - изотермический контейнер, использующий источник холода (например, лед, сухой лед с регулируемой или нерегулируемой возгонкой, сжиженные газы с регулируемым или нерегулируемым испарением) и не требующий наружного энергоснабжения.

Рефрижераторный контейнер с машинным охлаждением - изотермический контейнер, имеющий холодильное оборудование (например, механический компрессор, абсорбционную установку и т.п.).

Контейнер-цистерна - специализированный контейнер, состоящий из каркаса (рамных элементов), цистерны или цистерн, укомплектованный арматурой и другими устройствами, с выгрузкой груза, как под действием силы тяжести, так и под давлением, и предназначенный для перевозки сжиженных газов, жидких или сыпучих грузов. Они могут быть односекционные или иметь несколько секций.

Контейнеры для навалочных грузов отличаются тем, что могут быть оборудованы специальными дополнительными технологическими отверстиями для погрузки/выгрузки навалочных грузов под действием силы тяжести. На рис. 1.9 изображены некоторые виды специализированных контейнеров.

Рис. 1.9 Виды специализированных контейнеров

К контейнерам для перевозки других видов грузов относятся различные типы контейнеров, предназначенные для перевозки особых грузов, например, автомобилей, скота и т.д., и изготовленные в соответствии с общими требованиями ИСО. Все вышеперечисленные виды контейнеров можно также проклассифицировать по грузоподъемности и размеру.

Классическая классификация для универсальных контейнеров делит контейнера на 3 группы:

крупнотоннажные массой брутто от 10 т и выше;

среднетоннажные массой брутто от 3 до 10 т;

малотоннажные массой брутто менее 3 т

Однако на морском транспорте по грузоподъемности и размерам контейнера принято делить на 20-ти, 40-ка, 45-ти 54-ех футовые контейнеры. Наибольшее распространение получили 20-ти и 40-ка футовые контейнеры.

Приведем основную спецификацию используемого парка оборудования ОАО "ДВМП" в табл.1.13. Здесь и далее будем использовать принятые условные сокращения: GP - General purpose - Универсальный контейнер общего назначения, HC - High cube - Контейнер повышенной грузовместимости (высота увеличена до 9'6" футов), RF - Рефрижераторный контейнер с машинным охлаждением, OT - OpenTop - Открытый сверху контейнер, FT - Flartack - Контейнер - платформа. Основные размерения контейнеров, используемых ОАО "ДВМП" представлены в табл.1.13

Таблица 1.13

Основные размерения контейнеров, используемых ОАО "ДВМП"

Тип	Внешние размеры LxBxH, ft-мм	Внутренние размеры, lxbxh, мм	Двери, lдxhд, мм	Вес тары, кг	Грузоподъ-емность, т	Внутренний объём, м3
1	2	3	4	5	6	7
20' GP	20'x 8'x 8'6” 6096 x 2438 x 2591	5905 x 2350 x 2392	2341 2280	2200	22800	33,2
40' GP	40'x 8'x 8'6” 12192 x 2438 x 2591	12026 x 2350 x 2392	2341 2280	3750	26730	67,6
40' GP HC	40'x 8'x 9'6” 12192 x 2438 x 2895	12026 x 2350 x 2700	2341 2585	4150	26330	76,4
20' RF	20'x 8'x 8'6” 6096 x 2438 x 2591	5455 x 2260 x 2275	2237 2260	3050	23950	28,0
20' RF HC	20'x 8'x 9'6” 6096 x 2438 x 2895	5455 x 2260 x 2500	2237 2478	3250	23950	30,8
40' RF	40'x 8'x 8'6” 12192 x 2438 x 2591	11555 x 2286 x 2280	2286 2245	4370	26110	60,2
40' RF HC	40'x 8'x 9'6” 12192 x 2438 x 2895	11555 x 2286 x 2500	2286 2478	4720	25760	67,9
20' OT	20'x 8'x 8'6” 6096 x 2438 x 2591	5905 x 2340 x 2286	2335 2240	2170	21830	31,6
40' OT	40'x 8'x 8'6” 12192 x 2438 x 2591	12021 x 2340 x 2272	2335 2240	4300	26200	64,1
20' FT	20'x 8'x 8'6” 6096 x 2438 x 2591	5905 x 2340 x 2286	-	2900	27100	-
40' FT	40'x 8'x 8'6” 12192 x 2438 x 2591	12021 x 2240 x 2034	-	5800	29200	-

1.6 Основные тенденции развития в линейном судоходстве

Сегодня взгляды многих перевозчиков устремлены в Азию. Экономика стран Азии (и особенно юго-восточной и восточной части) стремительно развивается, подтягивая за собой торговлю и судоходство. Основные рынки перевозок (Азия - Европа, Азия - Северная Америка, Азия - Австралия, а также внутри Азии) испытывали спад фрахтовых ставок в 2008 году, на 70 %. Большинство экспертов связывают это с глобальным финансовым кризисом неизбежно приводящему к сворачиванию мировой торговли. Потрясения не обошли стороной и рынок контейнерных перевозок. По результатам первого полугодия 2008 г. рост контейнерооборота в портах Китая составил 17%, впервые за последние пять лет опустившись ниже уровня 20% в год. При этом во втором квартале 2008 г. объем экспорта контейнерных грузов вырос всего на 6,4%.

Как и возрождающиеся Американские и Европейские рынки, Китай также продолжает заявлять о себе как о гигантском источнике грузопотока и рынка сбыта для многих видов груза. Экспорт Китая вырос настолько, что переориентировал на себя многие существующие линейные сервисы и маршруты. Объемы грузопотоков из Китая позволили перевозчикам поднять ставки на более высокий уровень. Привлекательность этого рынка грузоперевозок вызвала его насыщение операторами, готовыми предложить свои услуги. Таким образом, возросший спрос был удовлетворен, а порты Китая достигли рекордных показателей грузооборота. Сегодня эта планка опустилась из-за нестабильной экономической ситуации в мире. Но несмотря на кризис китайские рынки продолжают лидировать по морским грузоперевозкам на своих линиях.

Линии стали формировать альянсы и консорциумы на всех торговых направлениях, будь это фидерные, или трансконтинентальные перевозки. Высокая стоимость собственных контейнерных судов заставила многих, как гигантских, так и относительно небольших перевозчиков объединяться в соглашение о разделе контейнерной вместимости. Это позволило большинству из них удовлетворить запросы рынка, и в тоже время при уменьшенных удельных затратах и капитальных вложениях достигнуть высокого уровня эффективности и доходности. Сегодня на рынке международных перевозок уже очень редко можно встретить перевозчика самостоятельно обслуживающего судоходную линию.

Спектр услуг линейных перевозчиков расширяется. Сегодня перевозчики больше уделяют внимание маркетингу, обеспечивая свое присутствие как можно в большем количестве портов и местах зарождения грузопотоков. Практически все крупные перевозчики создали собственные логистические цепи, так как клиенты хотят вступать в договорные отношения с как можно меньшим количеством посредников. Мультимодальность становится определяющим фактором для клиентуры, особенно для транснациональных корпораций.

Линейные перевозчики делают крупные инвестиции в информационные системы. Это позволяет достичь высокой эффективности, точности, надежного контроля, при планировании и осуществлении перевозок. Создание общих систем информационного обмена между офисами и представительствами перевозчика позволяет осуществлять обмен информацией и её получение в режиме реального времени. Этот фактор также не маловажен в последнее время и для клиентов.

Линейные перевозчики хотят иметь собственные представительства в стратегических точках, однако открытие собственных филиалов требует больших капиталовложений. В тоже время, агенты c высокой профессиональной репутацией - идеальный выбор для перевозчиков с небольшой долей рынка.

2. Анализ использования контейнерного парка на линии FCDL в 2008 году

2.1 Анализ эксплуатационных показателей использования контейнерного парка на линии FCDL за 2008 год

Перевозки груженых и порожних контейнеров

В 2008 году суда на линии FCDL выполнили 48 рейсов. В общей сложности по всем направлениям оператором ОАО "ДВМП" было перевезено 85875 ДФЭ с грузом. На линии используются в основном контейнеры общего назначения (DC20'/40' и HC40'-высокие) Шахматные таблицы корреспонденции грузов раздельно по перевозке 20` контейнеров и 40` контейнеров общего назначения показаны в табл.2.1 и 2.2.

Таблица 2.1

Корреспонденция грузов в 20` контейнерах на линии FCDL в 2008 г.

	VSP	HK	HB	SN	Из портов
Восточный	3674	301	162	252	715
Гонконг	1365	-1064			1365
Нинбо	101		61		101
Шанхай	2923			-2671	2923
В порты	4389	301	162	252	5104

Таблица 2.2

Корреспонденция грузов в 40` контейнерах на линии FCDL в 2008 г.

	VSP	HK	HB	SN	Из портов
Восточный	6852	950	30	2254	3234
Гонконг	2184	-230			2184
Нинбо	56		-26		56
Шанхай	7846			-5592	7846
В порты	10086	950	30	2254	13320

Как видно из таблиц неравенство входящих и исходящих контейнеропотоков практически в каждом порту южного направления создаёт дисбаланс. В порту Восточном контейнера накапливаются, а в портах Гонконг, Нинбо, Шанхай испытывается нехватка контейнеров. Накопившиеся излишки контейнеров отправляются порожнем в порты, испытывающие их нехватку. Составим табл.2.3, в которой отразим порожние перемещения контейнеров общего назначения между портами.

Таблица 2.3

Перемещение порожних контейнеров на линии FCDL в 2008 году

Из порта	В порт	20`конт.	40`конт.	ДФЭ
Восточный	Нинбо	11	149	309
Восточный	Гонконг	1015	882	2779
Восточный	Шанхай	3179	4438	12055
ИТОГО	4205	5469	15143

Табл. 2.3 показывает количество порожних перемещений по итогам годовых перевозок. Между тем, учитывая сезонность перевозок в течение года и различность её проявления на различных направлениях, можно утверждать, что потребное количество порожних перевозок не всегда будет соответствовать показанному в табл. 2.3 значению. На рис. 2.1 показано соотношение груженных и порожних контейнеров перевезенных на линии FCDL в 2008 году.

Рис. 2.1 Соотношение груженных и порожних контейнеров перевезенных на линии FCDL в 2008 году

На рис.2.2 показано соотношение контейнеропотоков в южном, северном и прочих направлениях на линии FCDL в 2008 году.

Следует отметить, что 15% контейнеров от всех, которые перемещаются на юг из Восточного являются груженные, а остальная доля контейнеров идет порожнем.

Рис. 2.2 Соотношение контейнеропотоков в южном, северном и прочих направлениях на линии FCDL в 2008 году.

Используемый контейнерный парк

Калькуляция занятого на линии контейнерного парка прямым счётом затруднена, так как величина контейнерного парка - изменяющееся значение в течение года. Это вызвано сезонностью перевозок, постоянным вводом и выводом контейнеров с линии, что неизбежно, в случае если судоходная компания оперирует несколькими линиями и в некоторых портах происходит пересечение линий. Такой подсчет возможен лишь с применением современных информационных технологий и высокого уровня контроля и координации работы контейнерного парка.

Координацией работы контейнерного парка и его количества занимаются специальные центры контроля за движением контейнеров. Они могут быть созданы как при судоходной компании, так и существовать отдельно, оказывая услуги по контролю и слежению для ряда судоходных компаний и контейнеровладельцев. В ОАО "ДВМП" в настоящий момент Центр контроля за движением контейнеров действует как структурное подразделение Департамента Контейнерных Линий.

Суть контроля и слежения заключается в фиксировании всех операций с контейнером и всех его перемещений в единой информационной базе данных. На основе установленных алгоритмов программа автоматически может рассчитать, сколько контейнеров эксплуатировалось линией. Обычно, эта же информационная база служит источником для калькуляции и анализа контейнерных расходов на линии. По заранее введенным алгоритмам осуществляется распределение количества контейнеров и суммы расходов между линиями в случаях, если контейнер эксплуатировался на более чем одной линии. В табл.2.4 приведены усредненные данные об использовавшемся контейнерном парке на линии FCDL в 2008 году.

Таблица 2.4

Контейнерный парк, используемый на линии FCDL в 2008 году

Тип контейнера	20` DC	40` DC	40` HC	Всего
Количество, ед	862	2250	2450	5562
Количество, ДФЭ	862	4500	4900	10262

Эффективность использования контейнерного парка

Для анализа соотношения количества используемых контейнеров и объёма грузоперевозок в ОАО "ДВМП" применяют "коэффициент продуктивности использования контейнеров".

(2.1)

где _- суммарный объём перевезённых груженными контейнеров ?-типа, ДФЭ; _- количество задействованных контейнеров -?типа на линии, ДФЭ. Данный коэффициент рассчитывается по каждой линии и по каждому типоразмеру контейнеров отдельно. Подставив значение количества контейнеров в формулу (2.1) получим:

(2.2)

Из формулы (2.2) видно, что коэффициент продуктивности характеризует также оборачиваемость контейнера, а именно усредненное количество оборотов каждого контейнера. Таким образом, можно утверждать - чем больше оборотов на линии сделает контейнер, тем больше будет значение коэффициента.

Увеличение значение этого коэффициента говорит о повышении эффективности использования контейнерного парка. Формула (2.1) подтверждает это утверждение. Действительно, увеличение грузопотока (т.е. реально перевезённых груженых контейнеров) на линии при неизменном количестве контейнерного парка предполагает увеличение доходов при неизменных контейнерных расходах по его аренде и приобретению, что увеличивает прибыль. И наоборот, увеличение контейнерного парка при неизменном грузопотоке (накопление излишков контейнеров) приведет к увеличению контейнерных расходов при неизменном доходе, и как следствие сокращение прибыли. Таким образом, увеличение коэффициента продуктивности говорит об увеличении прибыли, его уменьшение - соответственно о сокращении прибыли.

Произведем расчёт по формуле (2.1) для 20` контейнеров общего назначения, результаты расчётов по остальным типоразмерам приведем в табл.2.5

Таблица 2.5

Результаты расчета коэффициента продуктивности использования контейнеров на линии FCDL в 2008 году

Тип контейнера	20` DC	40` DC	40` HC
Количество перевезенных груженых контейнеров , ед	6378	7200	8085
Количество задействованного контейнерного парка , ед	862	2250	2450
Коэффициент продуктивности kprod	7,4	3,2	3,3

Определим количество комплектов контейнеров задействованных на линии FCDL в 2008 году по формуле, при этом будем исходить из того, что на линии работали 2 судна "Владивосток " (доля контейнеровместимости 1750 ДФЭ), "Капитан Афанасьев" (доля контейнеровместимости 1750 ДФЭ).

2.2 Анализ финансовых показателей использования контейнерного парка

Контейнерные расходы

Эксплуатация контейнерного парка на линии, как и любой другой вид деятельности связанный с перевозкой грузов на морском транспорте несет в себе расходы, которые выливаются в общие статьи расходов На рис.2.3 отражена динамика изменения контейнерных расходов за период 2006-2008 года. В отличии от конвенциальных судов, в линейном контейнерном судоходстве наряду с общепринятыми расходами - на топливо, содержания судна и экипажа, погрузо-разгрузочные работы возникает новая статья расходов - контейнерные расходы, связанная непосредственно с процессом эксплуатации контейнерного парка. К контейнерным расходам относятся такие, как: аренда контейнеров, их хранение, ремонт, перемещение порожних. На различных линиях контейнерные расходы достигают 20-25% от всех затрат, связанных с работой флота на этих линиях. Просуммировав все перевезенные груженные контейнера разных направлений и помноженные на фрахт, мы получим доход, и зная процентное отношение по некоторым статьям расходов и примерную прибыль на линии, можно вывести и отобразить общие расходы и провести анализ работы на линии. Структура расходов на линии FCDL в 2008 году отражена на рис. 2.3.

Рис. 2.3 Динамика изменения расходов на линии FCDL за период 2006-2008 гг., US $

В целях повышения эффективности работы линии, необходимо проводить политику, направленную на уменьшение расходов, в том числе и контейнерных. Контейнерное подразделение ОАО ”ДВМП" осуществило и продолжает осуществлять действия направленные на уменьшение контейнерных расходов. Структура расходов линии FCDL В 2008 году представлена на рис. 2.4.

Рис. 2.4 Структура расходов линии FCDL В 2008 году

Сумма контейнерных расходов будет складываться из следующих основных составляющих: расходы на аренду контейнерного парка, расходы на ремонт, расходы на хранение, расходы на перемещение порожних единиц контейнеров. В табл. 2.6 приведем значение составляющих контейнерных расходов за 2006-2008 год.

Таблица 2.6

Динамика изменения составляющих контейнерных расходов на линии FCDL за 2006-2008 годы, US $

Статья расходов	2006	2007	2008
Аренда контейнеров	783439	1175396	1532477
Ремонт контейнеров	421851	602767	766238
Хранение контейнеров	301323	452076	685581
Перемещение порожних	502204	783598	1048537
ИТОГО	2008817	3013837	4032839

Как видно из табл.2.6 и рис.2.4 с 2006 по 2008 наблюдается увеличение контейнерных расходов, это можно объяснить активными действиями связанными с увеличением грузопотока, а также из-за вывода излишков устаревшего контейнерного оборудования и увеличения аренды оборудования, расходов на ремонт, хранение и перемещение порожних контейнеров. На рис.2.5 представим долевое процентное соотношение контейнерных расходов линии FCDL.

Рис. 2.5 Структура контейнерных расходов на линии FСDL

Ниже приведем динамику изменения составляющих контейнерных расходов по годам в виде графика рис. 2.6.

Рис. 2.6 Динамика изменения составляющих контейнерных расходов на линии FCDL за 2006-2008 годы, US $

Наибольший удельный вес занимают аренда (39%), перемещение порожнего контейнерного парка занимает вторую позицию в графике контейнерных расходов, т.к. в основном все порожние контейнеры отправляются из Восточного за счет ДВМП, а из Китая порожняк не идет, т.к. там контейнера востребованы, и лишь за малую часть отправляемую редкими партиями частными отправителями взимается фрахт за возврат порожних контейнеров (24%). Рассмотрим затраты на аренду контейнерного парка более подробно.

Расходы по аренде контейнерного парка

Известно, что 60% всех контейнеров учавствующих в перевозке, являются собственностью пароходства (СОС-конт. Перевозчика), а 40% контейнерного парка - арендованное пароходством оборудование у др. компаний, эти контейнера также участвуют в перевозке под аббревиатурой СОС, т.к. в эти контейнера уже вложена арендная ставка (за использование оборудования арендодателя), и оговорены условия в договоре. На линии сложились и стали традиционными такие условия аренды как "Short term” и "Long term” и "Purchase leas”.

Аренда контейнеров на условиях " Short term ” предполагает краткосрочную аренду контейнеров (от месяца до года), однако в большинстве контрактов не оговаривается сроки аренды, а устанавливается лишь арендная ставка.

Аренда контейнеров на условиях "Long term” предполагает аренду на длительный срок - более года и до 3-5 лет. По истечению этого срока контейнер должен быть возвращен арендодателю. Разновидностью этого контракта является долгосрочный контракт с последующим переходом контейнера в собственность арендатора - "Purchase Lease Agreement”.

В табл. 2.7 приведем структуру контейнерного парка с точки зрения владения контейнером

Таблица 2.7

Структура контейнерного парка на линии FCDL в 2008 году

	20` DC	40` DC	40` HC
Собственные контейнера, ед	620	1350	1470
Контейнера в долгосрочной аренде, ед	96	282	253
Контейнера в краткосрочной аренде, ед	146	618	727
ИТОГО	862	2250	2450

Из табл. 2.7 следует, что количество задействованного, как собственного так и арендованного контейнерного парка на линии FCDL само по себе невелико (60% -свое оборудование; 40% -арендованное). Это можно объяснить тем, что раньше в советские времена предпочтение отдавалось долгосрочной аренде, с введением рыночных отношений в 90-х пароходство уже не располагало большими капиталами, чтобы закупить собственные контейнера. Другой причиной, является то, что на линии FCDL требования клиентов к качеству контейнера выше, чем, например, на каботажных линиях. Контейнера перешедшие в собственность после долгосрочной аренде уже не удовлетворяют запросам клиентуры и не могут быть использованы в загранперевозках. Только в последнее время вновь ставится вопрос о приобретении парка собственных контейнеров. В табл.2.8 приведем структуру расходов по аренде контейнеров каждого из рассматриваемых нами типоразмеров.

Таблица 2.8

Структура расходов по аренде контейнеров на линии FCDL в 2008году

Подстатья расходов	20'DC	40'DC	40'HC
Долгосрочная аренда	35 071	101 184	107 363
Краткосрочная аренда	84 156	285 001	186 721
Ввод и вывод из аренды	14 558	45 397	96 733
ИТОГО по аренде	133 785	431 582	390 817

Расходы по краткосрочной и долгосрочной аренде распределились пропорционально количеству контейнерного парка, приходящемуся на тот или иной вид аренды.

Расходы по ремонту, хранению контейнеров и перемещению порожнего контейнерного парка

Затраты по перемещению порожних контейнеров составляют до 25% от суммы всех контейнерных расходов на линии. Эти затраты стоят на втором месте после затрат на аренду, так как в южном направлении идут в основном порожние контейнеры за счет пароходства. Под этими затратами понимаются затраты на хранение, перемещение, погрузку/выгрузку в порту. Кроме того в эту статью расходов попадают расходы связанные с возвратом контейнеров после их доставке по мультимодальной схеме за пределы порта захода. Затраты по перемещению имеют обратную зависимость от числа контейнеров - чем меньше число используемых контейнеров - тем больше порожних перемещений необходимо совершить контейнеру.

Затраты на ремонт и хранение - наоборот - всегда пропорциональны затратам на аренду (особенно в случае, если большинство контейнерного парка арендуется). В общем случае можно утверждать, что чем больше контейнеров будет работать на линии, тем больше будут затраты на хранение и ремонт. В табл.2.6 мы видим подтверждение этому утверждению.

Эффективность использования контейнерного парка

В качестве оценки эффективности использования контейнерного парка с точки зрения понесенных затрат воспользуемся величиной удельного расхода, приходящегося на 1 контейнер перевезенный груженым на линии.

(2.3)

где _- удельный расход контейнеров -типа, приходящийся на один контейнер -типа, перевезенный груженым, US$; _- сумма контейнерных расходов, приходящаяся на контейнера -типа.

В табл.2.9 приведена структура расходов основных типоразмеров контейнеров.

Таблица 2.9

Структура расходов основных типоразмеров контейнеров на линии FCDL в 2008 году, US $

Статья расходов	20` DC	40` DC	40` HС	ИТОГО
Аренда контейнеров	94 053	650 715	774 202	1 518 970
Ремонт контейнеров	65 695	204 903	229 470	500 068
Хранение контейнеров	61 590	192 097	208 876	462 563
Перемещение порожних	82 120	256 130	323 397	661 647
ИТОГО	303 458	1 303 845	1 535 945	3 143 248

Произведём расчёт удельного расхода для 20` контейнеров общего назначения, перевезенных в 2008 году. Результаты остальных расчётов приведем в табл.2.10

Rуд = R_20GP/Q_20GP = 303 458/6378 = 47,5$

Таблица 2.10

Удельный расход на 1 груженый контейнер, перевезенный на линии FCDL в 2008 году

Тип контейнера	20`DC	40` DC	40` HC
Количество перевезенных груженых контейнеров Q??, ед	6378	7200	8085
Удельный расход на 1 груженый перевезенный контейнер, US $	47,5	181,1	190

На основе отчетных статистических данных полученных в Дальневосточном Морском Пароходстве был проведен анализ эксплуатационных и финансовых показателей использования контейнерного парка за 2008 год. Был выявлен и показан коэффициент продуктивности использования контейнеров, путем деления суммарного объема перевезенных груженных контейнеров на количество задействованных контейнеров, для каждого типоразмера, используемого на линии. Составили таблицы расходов связанных с эксплуатацией контейнерного парка, а также определили количество комплектов контейнеров задействованных на линии FCDL в 2008 году.

3. Совершенствование использования контейнерного парка

По данным маркетинговых исследований проведенных ведущими статистами ДВМП за прошедший период с 2006 по 2008 г. и ожидаемый прогноз 2009 года наблюдается тенденция увеличения закупок собственного контейнерного парка и вывод из эксплуатации арендованного парка. Как следствие этих действий снизятся контейнерные расходы, а именно уменьшатся плата за аренду и ремонт, а хранение и перемещение возрастут незначительно.

Расходы по аренде контейнерного парка составляют основную часть контейнерных расходов. Одним из предполагаемых путей сокращения расходов является закупка контейнерного парка в собственность оператора линии (табл.3.1).

Таблица 3.1

Используемый контейнерный парк на линии FСDL в 2008году

Тип контейнера	20` DC	40` DC	40` HС
Количество перевезенных груженых контейнеров Q??, ед	6378	7200	8085
Количество задействованного контейнерного парка N??, ед	862	2250	2450

Произведем расчёт удельных затрат для расчётного периода 2008 года. В качестве базового варианта возьмем существующую структуру контейнерного парка (однако жестко зафиксируем лишь контейнера в долгосрочной аренде и собственные, контейнерами в краткосрочной аренде будем варьировать для насыщения до необходимого количества).

3.1 Расчёт затрат на приобретение контейнерного парка

Как уже было упомянуто, изменятся 2 статьи расходов - аренда и хранение (необходимо хранить дополнительное количество собственных контейнеров), однако в случае с расчётным периодом мы имеем плановый объём грузоперевозок, и другие расходы можем лишь предполагать. Сделаем допущение, и предположим, что изменение расходов на ремонт и хранение будут прямо пропорциональны изменению объёма грузоперевозок. Изменение расходов по перемещению порожних контейнеров привяжем к собственно изменению порожних перевозок.

В табл.3.2 приведём средние ставки на краткосрочную и долгосрочную аренду контейнеров разного типоразмера.

Вариантный ряд соотношений в структуре контейнерного парка на примере 20`DC контейнеров общего назначения представлен в табл.3.3.

Таблица 3.2

Средние ставки по аренде контейнеров, US $/сут

Подстатья расходов	20` DC	40` DC	40` HC
Долгосрочная аренда	0,92	1,15	1,2
Краткосрочная аренда	1,16	2,36	2,5

Таблица 3.3

Вариантный ряд соотношений в структуре контейнерного парка на примере 20`DC контейнеров общего назначения

	Базовый вар.	Вариант 1	Вариант 2
Собственные контейнера, ед	620	693	766
в т. ч. купленные новые	0	73	146
Контейнера в долгосрочной аренде, ед	96	96	96
Контейнера в краткосрочной аренде, ед (среднее значение)	146	73	0
ИТОГО	862	862	862

Рассчитаем удельные расходы по всем вариантам для 20`DC контейнеров общего назначения по формуле:

, (3.1)

где Ra - расходы по аренде контейнерного парка, Rрем - расходы по ремонту, Rхран - расходы по хранению, Rперем - расходы по перемещению порожнего

Расходы по аренде рассчитаем как сумма расходов по контрактам долгосрочной и краткосрочной аренды, формула (3.2)

, (3.2)

где

n_{lt -} число контейнеров в долгосрочной аренде; n_st - число контейнеров в краткосрочной аренде; f_lt - ставка долгосрочной аренды; f_st - ставка краткосрочной аренды

Базовый вариант:

Вариант 1:

Вариант 2:

Исходя из требования выбора минимальных приведенных затрат (в качестве приведенных затрат рассматривается R_уд) - вариант 2 предлагает наиболее оптимальное решение, но в связи с тем что полностью иметь собственный парк это экономически не выгодно по всем мировым практикам в судоходстве, наиболее выгодным будет 1 вариант. Допустимое количество КП в ДФЭ отображено на рис. 3.1.

Рис. 3.1 Допустимое количество КП в ДФЭ

Этот факт можно подтвердить при помощи определения потребности линии в контейнерном парке. Потребность в контейнерном парке линии при необходимости освоения заданного контейнерного грузопотока зависит от средней загрузки одного контейнера на линии , а также от времени полного оборота контейнера на линии , эксплуатационного периода действия линии и выражается следующей зависимостью:

, (3.3)

где = 85875 ДФЭ или 1717500 т, = 18,0 т/конт., = 365 сут.

=, (3.4)

- ходовое время, - стояночное время, - время рейса, - количество судов.

=, (3.5)

где - расстояние, - эксплуатационная скорость.

=, (3.6)

где - контейнеровместимость судна, - валовая норма обработки судов на контейнерных терминалах.

=+ (3.7)

Рассчитаем и определим потребность линии в контейнерном парке:

= 40/18,5*24=0,1 сут

=2*1750/250=14 сут

= 0,1+14=14,01 сут

Остальные расчеты делаются по аналогии.

=0,1+14+2*14,01/2=28,02 сут

Рассчитав все стояночное время, ходовое, время рейса и время оборота контейнера можно определить потребность в контейнерном парке:

=1717500*77,5/18*365=20260т,

что в ДФЭ это будет составлять 1013 ДФЭ.

Данные расчеты подтверждают необходимость приобретения контейнерного парка в том количестве, которое я предлагаю в данной дипломной работе.

Произведем расчеты для 40'DC контейнеров.

Вариантный ряд соотношений в структуре контейнерного парка на примере 40` DC контейнеров общего назначения приведен в табл.3.4.

Таблица 3.4

Вариантный ряд соотношений в структуре контейнерного парка на примере 40` DC контейнеров общего назначения

	Базовый вар.	Вариант 1	Вариант 2
Собственные контейнера, ед	1350	1800	1968
в т. ч. купленные новые	0	450	618
Контейнера в долгосрочной аренде, ед	282	282	282
Контейнера в краткосрочной аренде, ед (среднее значение)	618	168	0
ИТОГО	2250	2250	2250

Рассчитаем удельные расходы по всем вариантам для 40`DC контейнеров общего назначения:

Базовый вариант:

Вариант 1:

Вариант 2:

Исходя из требования выбора минимальных приведенных затрат (в качестве приведенных затрат рассматривается R_уд) - вариант 2 предлагает наиболее оптимальное решение, я предлагаю 1 вариант.

Произведем расчеты для 40'HC контейнеров.

Вариантный ряд соотношений в структуре контейнерного парка на примере 40` HC контейнеров общего назначения приведен в табл.3.5.

Таблица 3.5

Вариантный ряд соотношений в структуре контейнерного парка на примере 40` HC контейнеров общего назначения

	Базовый вар.	Вариант 1	Вариант 2
Собственные контейнера, ед	1470	1960	2197
в т. ч. купленные новые	0	490	727
Контейнера в долгосрочной аренде, ед	253	253	253
Контейнера в краткосрочной аренде, ед (среднее значение)	727	237	0
ИТОГО	2450	2450	2450

Рассчитаем удельные расходы по всем вариантам для 40`HC контейнеров общего назначения:

Базовый вариант:

Вариант 1:

Вариант 2:

Исходя из требования выбора минимальных приведенных затрат (в качестве приведенных затрат рассматривается R_уд) - вариант 2 предлагает наиболее оптимальное решение, я предлагаю 1 вариант.

В табл. 3.6 показан удельный расход на один груженый контейнер в проектом варианте.

Таблица 3.6

Удельный расход на 1 груженый контейнер в проектном варианте

Тип контейнера	20`DC	40` DC	40` HC
Количество перевезенных груженых контейнеров Q??, ед	6378	7200	8085
Удельный расход на 1 груженый перевезенный контейнер, US $	42,7	127,2	134,6

Если, после проведения расчетов, сравнить общую сумму контейнерных расходов проектного и базового вариантов, мы увидим, что после проведения планируемых изменений контейнерные расходы изменятся и станут меньше. В табл.3.7 показаны контейнерные расходы в проектном варианте.

Таблица 3.7

Структура расходов основных типоразмеров контейнеров в проектном варианте

Статья расходов	20` DC	40` DC	40` HC	ИТОГО
Аренда контейнеров	63145	263 084	327076	653305
Ремонт контейнеров	65 695	204 903	229 470	500068
Хранение контейнеров	61 590	192 097	208 876	462563
Перемещение порожних	82 120	256 130	323 397	661647
ИТОГО	272550	916214

Страница:

•  1 
•  2 
•  3 

дипломная работа "Анализ и совершенствование использования контейнерного парка на контейнерной линии FCDL" скачать

Подобные документы

• Международные контейнерные перевозки

  Контейнеризация как генеральное направление развития глобальной системы грузодвижения. Уровень контейнеризации международных грузов. Контейнерные перевозки в России. Проблемы контейнерных перевозок по Транссибу. Создание контейнерной транспортной системы.
  
  презентация [280,5 K], добавлен 24.12.2013
  

• Морские контейнерные перевозки

  Сущность и возможности транспортировки грузов морским путем, достоинства и недостатки данного вида перевозок. Проведение анализа современного состояния рынка морских контейнерных перевозок как самого дешевого и безопасного вида транспортировки грузов.
  
  курсовая работа [997,7 K], добавлен 26.10.2012
  

• Контейнерные перевозки на железнодорожном транспорте

  Расчет плана формирования вагонов с контейнерами. Исходные данные и основные параметры вычислений. Проектирование контейнерного пункта. Расчет эффективности назначения контейнерных поездов. Расходы по перевозке контейнеров специальным и грузовым поездом.
  
  курсовая работа [1,4 M], добавлен 15.11.2010
  

• Автоматизация линии для ремонта триангеля

  Определение назначения, изучение конструкции и описание принципа действия линии для ремонта рычажных передач тормоза. Описание работы схемы автоматического управления линией для ремонта триангелей вагонов. Расчет электропривода линии с применением ЭВМ.
  
  контрольная работа [772,8 K], добавлен 27.11.2013
  

• Обоснование конкурентоспособной схемы доставки нефтеналивных грузов на линии Красноярск – Дудинка

  Особенности оценки конкурентоспособности на транспорте. Краткий обзор перевозок грузов в Енисейском бассейне. Выбор типа флота, технические и эксплуатационные характеристики судов. Анализ оптимальной схемы доставки нефтеналивных грузов на линии.
  
  дипломная работа [665,9 K], добавлен 21.03.2012
  

• Контейнерные перевозки в России

  Понятие и виды контейнеров. Особенности морских и автомобильных контейнерных перевозок. Направления контейнерных железнодорожных перевозок. Крупнейшие железнодорожные и контейнерные терминалы России и их современная логистическая инфраструктура.
  
  курсовая работа [1,8 M], добавлен 19.05.2016
  

• Проектирование контейнерного терминала

  Определение суточного объёма работы контейнерного пункта. Установление специализации контейнерной площадки. Разработка календарного расписания приёма контейнеров к отправлению. Организация завоза и вывоза. Технология работы терминала в условиях АСУ КП.
  
  контрольная работа [66,5 K], добавлен 15.01.2011
  

• Международные автомобильные перевозки

  Теоретические аспекты организации международных автомобильных перевозок: понятие, источники правового регулирования. Организационно-экономическая характеристика предприятия ТК ООО "Деловые линии". Анализ транспортной деятельности, совершенствование услуг.
  
  дипломная работа [294,9 K], добавлен 21.09.2015
  

• Управление и обслуживание вагонного парка

  Рассмотрение технологии регулирования парка порожних вагонов на основе балансовых зон. Планирование обеспечения погрузки. Изучение важнейших регулировочных мер. Образование погрузочных ресурсов и повышение эффективности использования вагонного парка.
  
  реферат [23,4 K], добавлен 28.05.2012
  

• Повышение эффективности использования машинно-тракторного парка в Могилевском ДРСУ. Устройство экскаватора

  Состав машино-тракторного парка Могилёвского ДРСУ. Анализ использования машин. Пути повышения эффективности использования МТП в Могилевских ЦРМ. Назначение, устройство и техническая характеристика экскаватора. Подготовка нового экскаватора к работе.
  
  отчет по практике [2,7 M], добавлен 22.11.2009
  

Другие документы, подобные "Анализ и совершенствование использования контейнерного парка на контейнерной линии FCDL"

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам