Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

ГОУ ВПО «Дальневосточный государственный университет путей сообщения»

Кафедра «Бухгалтерский учет и аудит»

Курсовая работа

Развитие железнодорожного транспорта

Выполнил: Шагуров И.С.,

студент 326 гр

Проверила: Костенкова А.Ф.

г. Хабаровск 2010г.

Введение

Железнодорожная статистика - одна из отраслевых статистик. Она изучает железнодорожный транспорт как самостоятельную отрасль материального производства. Чтобы лучше представить сущность показателей и методов железнодорожной статистики, необходимо определить место железнодорожного транспорта в общей системе отраслей экономики и место железнодорожной статистики в системе статистических наук.

Предметом железнодорожной статистики является количественная сторона явлений и процессов, присущих железнодорожному транспорту как особой отрасли материального производства. Исходя из специфики предмета, железнодорожная статистика разрабатывает систему показателей, отображающих условия и результаты деятельности железных дорог. Эта система включает в себя показатели, характеризующие перевозки грузов и пассажиров, техническую оснащенность, наличие и использование подвижного состава, использование рабочей силы, результаты финансовой деятельности и другие стороны работы железных дорог.

Железнодорожная статистика выполняет разнообразные функции и задачи. Отображая в своих цифрах фактическое состояние железнодорожного транспорта и его подразделений, она дает исходную базу для разработки и проведения в жизнь необходимых мероприятий по дальнейшему развитию железных дорог. Данные железнодорожной статистики служат также базой для планирования работы железных дорог и средством контроля за ходом выполнения плановых заданий. Одна из важнейших задач железнодорожной статистики - выявление резервов повышения эффективности транспортного производства, повышения производительности труда и снижения затрат на перевозку грузов и пассажиров.

I. Развитие железнодорожного транспорта

15 апреля 1836 г. был обнародован Указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги. Согласно проекту, она начиналась в Петербурге на левом берегу Фонтанки, в 370 м от Обуховского моста. Там предполагалось построить большое станционное здание, увенчанное башней с часами. Путь в одну колею от первой станции должен был пройти вдоль набережной Введенского канала до Обводного, за которым находился единственный на дороге поворот, и далее устремлялся совершенно прямо в юго-восточном направлении - к Царскому Селу и Павловску. Герстнеру было дозволено учредить акционерную компанию с капиталом в 3 млн. руб.Первоначально Царскосельская железная дорога была проложена от Санкт-Петербурга до Царского села, а позже была продлена до дачного городка Павловска, при этом общая протяженность трассы выросла до 27 километров. Первая пробная поездка поезда с конной тягой между Царским селом и Павловском состоялась 27 сентября 1836 года.

3 ноября на железную дорогу был доставлен из Англии первый паровоз, а 6 ноября этот паровоз был обкатан на перегоне Царское Село -- Павловск. Вагоны скорее напоминали повозки разных видов и назывались соответственно -- «шарабаны», «берлины», «дилижансы». Всего к открытию дороги в Россию поступили 6 паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов, закупленных у Англии и Бельгии. Паровозы создавались на основе использовавшихся тогда в Европе типов паровозов, но в конструкцию вносились изменения, связанные с увеличенной шириной колеи. По требованию Герстнера, паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 вёрст в час.

30 октября (11 ноября) 1837 года торжественное открытие движения на участке Санкт-Петербург -- Царское Село. Машинистом первого поезда, который состоял из паровоза «Проворный» и восьми вагонов стал сам Герстнер. Члены Правления дороги пригласили на открытие первой в России железной дороги императора Николая I и других почётных гостей. Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут пополудни поезд, управляемый Ф. А. Герстнером, плавно отошёл от перрона. Люди, провожавшие первый поезд, были буквально потрясены. Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» первый поезд прибыл на станцию Царское село.

Поездка от Петербурга до Царского села заняла 35 минут, а обратная поездка -- 27 минут; таким образом максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч. В последующие три дня в поездах от Петербурга до Царского села и обратно ездили все желающие.

Вначале поезда ходили на конной тяге и только по воскресеньям -- на паровой. Полностью на паровую тягу дорога переведена 4 апреля 1838 года.

Движение на участке Санкт-Петербург -- Павловск открыто 22 мая 1838. На вокзале в Павловске был открыт специальный концертный зал, где с большим успехом выступал Иоганн Штраус.

Паровозы, вагоны и рельсы в основном заказывались за границей, но часть вагонов для грузов, паровые машины для водоснабжения, водопроводные трубы, дорожные механизмы начали изготавливать на Александровском заводе в Петербурге.

В качестве самостоятельной железной дороги Царскосельская дорога просуществовала до 1897 года, после чего она была включена в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и была перешита на русскую колею (1524 мм).

Российские железные дороги не всегда оказываются способны адекватно и гибко реагировать на внешние вызовы, в результате чего потенциальные возможности для получения экономической выгоды могут обращаться в источник проблем. В настоящее время протяженность "узких мест"* по пропускной способности составляет 8,3 тыс. км, или около 30 процентов протяженности основных направлений сети железных дорог, обеспечивающих около 80 процентов всей грузовой работы железнодорожного транспорта.

Анализ проблем, возникших в сфере железнодорожного транспорта, позволил выявить следующие ключевые моменты, являющиеся критическими для дальнейшего социально-экономического роста страны:

- необходимость ускоренного обновления основных фондов железнодорожного транспорта;

- преодоление технического и технологического отставания России от передовых стран мира по уровню железнодорожной техники;

- необходимость снижения территориальных диспропорций в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, улучшения транспортной обеспеченности регионов и развития пропускных способностей железнодорожных линий;

- необходимость снятия ограничений для роста объемов транзитных грузовых перевозок;

- необходимость повышения безопасности функционирования железнодорожного транспорта;

- недостаточность инвестиционных ресурсов.

Необходимо в период до 2030 года реализовать Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года (далее - Стратегия).

Стратегия включает в себя 2 этапа.

Этап модернизации железнодорожного транспорта

(2008 - 2015 годы) предусматривает обеспечение необходимых пропускных способностей на основных направлениях перевозок, коренную модернизацию существующих объектов инфраструктуры, обеспечение перевозок подвижным составом с исключением парков с истекшим сроком службы, разработку новых технических требований к технике и технологии, начало проектно-изыскательских работ и строительство новых железнодорожных линий, а также строительство первоочередных железнодорожных линий.

Этап динамичного расширения железнодорожной сети

(2016 - 2030 годы) предусматривает создание инфраструктурных условий для развития новых точек экономического роста в стране, выход на мировой уровень технологического и технического развития железнодорожного транспорта и повышение глобальной конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта.

Приняты 2 варианта развития железнодорожного транспорта до 2030 года: минимальный и максимальный.

Максимальный вариант ориентирован на достижение инновационного сценария развития Российской Федерации.

Минимальный вариант основан на энергосырьевом сценарии развития экономики. В рамках данного варианта предусматривается полная модернизация железнодорожной инфраструктуры и развитие необходимых провозных способностей на основных направлениях грузопотоков в соответствии с потребностями экономики и населения в перевозках по энергосырьевому сценарию развития России.

К 2015 году обновляется подвижной состав (закупка, коренная модернизация) с исключением парков с истекшим сроком службы.

С целью снижения стоимости эксплуатации подвижного состава и повышения надежности функционирования железнодорожного транспорта необходимо до 2015 года улучшить технико-эксплуатационные показатели транспортных средств по следующим показателям:

- повышение производительности вагона на 16 процентов;

- повышение производительности локомотива на 18,2 процента;

- увеличение межремонтного пробега локомотивов в 1,5 раза;

- сокращение удельного расхода электроэнергии на 5 процентов;

- сокращение удельного расхода топлива на тягу поездов на 6,7 процента;

- поэтапное увеличение межремонтного пробега пассажирских вагонов между деповскими ремонтами до 600 тыс. км;

- поэтапное увеличение межремонтного пробега грузового вагона до 500 тыс. км (на первом этапе) и до 1 млн. км.

Показатели пассажирооборотов и грузооборотов ОАО «РЖД» за 2005 2009 года:

Пассажирооборот	Грузооборот
Года	Количество (млрд пасс-км)	Года	Количество (трлн т-км)
2005	170,1	2005	2000
2006	178,3	2006	1948
2007	170,6	2007	2087,7
2008	176	2008	2420
2009	153	2009	1865,9

Показатели грузовых перевозок ОАО «РЖД» за 2006-2007 года:

Вид груза	2006	2007	2008	2009
Каменный уголь	287,5	286,3	287,2	275,4
Кокс	11,4	12,5	12,4	10,5
Нефть и нефтепродукты	228,3	232,9	229,4	227,9
Железная руда	108,4	110,2	110,5	95,4
Черные металлы	26,64	83,2	76,3	64,7
Цемент	38,3	45,1	44,3	29,1
Лесные грузы	64,2	63,4	65,2	40,6
Зерно	25,4	27	27,2	22,5
Строительные грузы	195,6	200,7	201	128,1

1. Определение величин динамики объемных показателей рабочего парка грузовых вагонов

Наименование показателя	Формула расчета	Величина показателя ноябрь	Проверка по формуле	Относительная величина динамики
		Базисный год	Отчетный год
Тонно-километры эксплуатационные, тыс
Нетто		15042000	15342000		1,019
Брутто		26720000	28765000	(2.1) верно	1,077
Тары		11678000	13423000		1,149
Вагонокилометры общие,тыс		568250	447250	(2.2) верно	0,787
Груженые		397250	295000		0,743
Порожние		171000	152250		0,89
Рабочий парк грузовых вагонов в среднем в сутки,ваг	nраб=табл.4,стр.507	49800	50000		1,004
Балансовые вагоно-часы грузовых вагонов рабочего парка,ваг/ч	nраб	35856000	36000000	(2.3) верно	1,004
Всего		90328400	94474500		1,046
В том числе
На перегоне		11142,16	8945		0,8
На промежуточных станциях		3068,55	1789		0,583
На технических станциях		35841789,29	35989266		1,004
Из них на транзитных станциях без переработки		1075253,7	1079677,98		1,004
На транзитных станциях с переработкой		15411969,4	15475384,4		1,004
На станциях занятия и освобождения вагонов, ваг		19354566,22	19434203,64		1,004
Отправлено со станции вагонов,ваг
Транзитных без переработки		2019000	2015490		0,998
Транзитных с переработкой		3671000	2450000		0,667
Занято вагонов		728000	787800	(2.4) верно	1,082
Освобождено вагонов		672000	727200	(2.5) верно	1,082
Занято плюс освобождено вагонов		1400000	1515000	(2.6) верно	1,082
Погружено вагонов		620250	648450		1,045
Выгружено вагонов		595500	592500		0,994
Погружено плюс выгружено вагонов		1215750	1240950		1,02
Дополнительно занято вагонов		107750	139350		1,293
Дополнительно освобождено вагонов		76500	134700		1,76
Дополнительно занято плюс дополнительно освобождено		184250	274050		1,487
Принято груженых с других дорог		577500	465000		0,805
Работа дороги (количество обернувшихся вагонов)		1197750	1113450	(2.7) верно	0,93

=

Задание 2. Проверить правильность расчёта объёмных показателей грузовых вагонов рабочего парка

(тонно-километры) (1.1)

( тыс. вагоно-километров) (1.2)

(ваг/ч) (1.3)

(вагоны) (1.4)



(вагоны) (1.5)

(вагоны) (1.6)

(вагоны) (1.7)

2. Анализ динамики объёмных показателей рабочего парка грузовых вагонов.

Задание 1. Проанализировать динамику тонно-километров брутто

Относительная величина динамики =1,077 увеличение на 7,7%

Относительная величина динамики увеличение на 1,9%

Относительная величина динамики увеличение на 14,9%

Вывод

Тонно-километры брутто вагонов в отчетном периоде по сравнению с базисным увеличились на 7,7%, за счет увеличения тонно-километров нетто на 1,9% и увеличения тонно-километров тары на 14,9%. Увеличение тонно-километров брутто является положительным фактором в работе дороги, поскольку рост тонно-километров тары опережает рост тонно-километров нетто.

Задание 2. Проанализировать динамику вагоно-километров общих

?nS0 = ?nSгр + ?nSпор

Относительная величина динамики снижение на 20,3%

Относительная величина динамики снижение на 25,7%

Относительная величина динамики снижение на 11%

Вывод

Вагоно-километры общие в отчетном году по сравнению с базисным снизились на 20,3%, за счет снижения груженых на 25,7%, порожних на 11%, что является отрицательным фактором в работе дороге.

Задание 3. Проанализировать динамику балансовых вагоно-часов всего

Формула определения ?nt = ?ntпер + ?ntпр.ст. + ?ntтр,б/п + ?ntтр,с/п + ?ntз.о

Относительная величина динамики =1,004 увеличение на 0,4%

Относительная величина динамики =0,8 снижение на 20%

Относительная величина динамики увеличение на 0,4%

Относительная величина динамики увеличение на 0,4%

Относительная величина динамики увеличение на 0,4%

Вывод

Балансовые вагоно-часы грузовых вагонов рабочего парка в отчетном году по сравнению с базисным увеличились на 0,4%, остальные показатели также увеличились на 0,4%, кроме балансовых вагоно-часов на перегоне, данный показатель снизился на 20%, но это незначительно повлияло на работу дороги.

Задание 4. Проанализировать динамику работы дороги И.

Формула определения И = Ипогр + Ипр.гр

Относительная величина динамики И=0,93 снижение на 7%

Относительная величина динамики увеличение на 4,5%

Относительная величина динамики снижение на 19,5%

Вывод

Работа дороги в отчетном периоде по сравнению с базисным увеличилась на 7%, за счет снижения груженых вагонов, принятых с других дорог на 19,5%, но при этом увеличилось количество погруженных вагонов на 4,5%.

3. Определение величин и динамики качественных показателей рабочего парка грузовых вагонов

Качественные показатели рабочего парка грузовых вагонов:

Наименование показателя	Формула расчета	Величина показателя ноябрь	Проверка по формуле	Относительная величина динамики
		Базисный	отчетный
Среднесуточная производительность рабочего грузового вагона,т-км нетто		10068,273	10228	(3.1) (3.2) верно	1,016
Средний вес рабочего вагона,т/ваг
Нетто		26,47074	34,30296	(3.3) верно	1,29588
Тары		20,55081	30,01229		1,46039
Брутто		47,02155	64,31525	(3.4) верно	1,36778
Средний вес груженого вагона,т/ваг
Нетто	=	37,86532	52,00677		1,37346
Тары		29,39710	45,50169		1,54782
Брутто		67,26242	97,50847	(3.5) верно	1,44967
Коэффициент порожнего пробега вагонов,доля
К груженому		0,4304594	0,5161016		1,1989553
К общему		0,3009238	0,3404136		1,1312286
Средняя скорость движения рабочего грузового вагона,км/ч
Техническая		50,999	50,000		0,980
Участковая		39,987	41,666		1,042
Среднесуточный пробег рабочего грузового вагона,км/сут		380,354	298,166	(3.8) верно	0,784
Средний рейс рабочего грузового вагона,км
Груженый		331,66353	264,94229	(3.9) верно	0,79882
Порожний		142,76768	136,73716		0,95775
Полный		474,43122	401,67946		0,84665
Среднее расстояние пробега рабочего вагона,км,между
Транзитными стациями без переработки		281,45121	222,90633		0,78843
Транзитными станциями с переработкой		154,79433	182,55102		1,17931
Транзитными станциями (вагон.плечо)		99,86818	100,15698		1,00289
Грузовыми станциями		405,89285	295,21452		0,72732
Среднее время оборота рабочего грузового вагона,ч		29,93613	32,33194	(.312) (3.13) (3.14) верно	1,08003
В том числе
На перегоне		0,0093	0,00803	(3.15) верно	0,86382
На промежуточных станциях		0,00256	0,0016	(3.16) верно	0,62762
На технических станциях без переработки(транзитных)		0,89772	0,96966	(3.17) верно	1,08014
На технических станциях с переработкой (транзитных)		12,86743	13,89858	(3.18) верно	1,08013
На грузовых станциях (занятия и освобождения)		16,15910	17,45404	(3.19) верно	1,08013
Средний простой рабочего грузового вагона,ч
На станции без переработки		0,53256	0,53569		1,00587
На станции с переработкой		4,19830	6,31648		1,50453
Под занятием или освобожденим (под одной грузовой операцией)		13,82469	12,82785		0,92789
Среднее количество пройденных за время оборота станций,станций
А)транзитных без переработки		1,68566	1,81013	(3.20) верно	1,07384
Б)транзитных с переработкой		3,06491	2,20036	(3.21) верно	0,71792
В)транзитных		4,75057	4,01049	(3.22) верно	0,84421
Г)погрузки и выгрузки(коэффициент местной работы)		1,01502	1,11449		1,09800
Д)погрузки за счет вагонов своей выгрузки(коэффициент сдвоенных операций)		1,15155	1,22083		1,06017
Е)дополнительного занятия и освобождения вагона		0,15155	0,22083		1,45720
Ж)занятия и освобождения вагона		1,16885	1,36063	(3.23) верно	1,16408

Проверить правильность расчета качественных показателей использования рабочего парка грузовых вагонов.

(т-км нетто) (3.1)

(т-км нетто) (3.2)

(т/ваг) (3.3)

(т/ваг) (3.4)

(т/ваг) (3.5)



(доля) (3.6)

(доля) (3.7)

(км/сут) (3.8)

(км) (3.9)

 (км) (3.10)

(км) (3.11)

(ч) (3.12)

(ч) (3.13)

(ч) (3.14)

 (ч) (3.15)

(ч) (3.16)

(ч) (3.17)

(ч) (3.18)

(ч) (3.19)

 (станций) (3.20)

(станций) (3.21)

(станций) (3.22)

(станций) (3.23)

поезд грузовой локомотив вагон

4. Анализ динамики качественных показателей рабочего парка грузовых вагонов

Задание 1. Проанализировать динамику среднесуточной производительности грузового вагона рабочего парка

Формула определения

Формула взаимосвязи 1

Формула взаимосвязи 2

Относительная величина динамики = 1,016 - увеличение на 1,6%

Относительная величина динамики ?Plн = 1,019 - увеличение на 1,9%

Относительная величина динамики nраб = 1,004 - увеличение на 0,4%

Относительная величина динамики Pраб = 1,296 - увеличение на 29,6%

Относительная величина динамики Pгр = 1,373 - увеличение на 37,3%

Относительная величина динамики бгр = 1,198 - увеличение на 19,8%

Относительная величина динамики Sв = 0,784 - снижение на 21,6%

Вывод 1: (в количественном отношении)

Среднесуточная производительность грузового вагона в отчетном периоде по сравнению с базисным увеличилась на 1,6% за счет увеличения тонно-км нетто на 1,9% и роста рабочего парка вагонов на 0,4%. Увеличение данных показателей положительно повлияло на работу дороги.

Вывод 2: (в качественном отношении)

Среднесуточная производительность грузового вагона в отчетном периоде по сравнению с базисным увеличилась на 1,6% за счет увеличения динамической нагрузки рабочего вагона на 29,6%, но также наблюдалось снижение среднесуточного пробега рабочего парка на 21,6%. Но это не существенно повлияло на работу отделения дороги.

Вывод 3: (в качественном отношении)

Среднесуточная производительность грузового вагона в отчетном периоде по сравнению с базисным увеличилась на 1,6% за счет увеличения динамической нагрузки грузового вагона на 37,3% и роста коэффициента порожнего пробега на 19,8% и снижение среднесуточного пробега рабочего парка на 21,6%, но данное снижение не повлияло на работу дороги.

Задание 2. Проанализировать динамику средней динамической нагрузки рабочего вагона

Формула определения

Формула взаимосвязи

Относительная величина динамики Pраб = 1,296 - увеличение на 29,6%

Относительная величина динамики ?Plн = 1,019 -увеличение на 1,9%

Относительная величина динамики ?nS0 = 0,787 - снижение на 21,3%

Относительная величина динамики Pгр = 1,373- увеличение на 37,3%

Относительная величина динамики бгр = 1,198 -увеличение на 19,8%

Вывод 1: (в количественном отношении)

Средняя динамическая нагрузка рабочего вагона увеличилась в отчетном году по сравнению с базисным на 29,6% за счет увеличения тонно-км нетто на 1,9% и снижения общих вагоно-км на 21,3%. Рост динамической нагрузки рабочего вагона положительно повлиял на результаты работы дороги.

Вывод 2: (в качественном отношении)

Средняя динамическая нагрузка рабочего вагона увеличилась в отчетном году по сравнению с базисным на 29,6% за счет увеличения динамической нагрузки груженого вагона на 37,3% и увеличения коэффициента порожнего пробега вагонов к груженому на 19,8%. Увеличение динамической нагрузки и коэффициента порожнего пробега к груженому положительно повлияли на динамику анализируемого показателя и результаты работы дороги.

Задание 3. Проанализировать динамику среднесуточного пробега грузового вагона рабочего парка )

Формула определения

Формула взаимосвязи

Относительная величина динамики Sв = 0,784 - снижение на 21,6%

Относительная величина динамики ?nS0 = 0,787 - снижение на 21,3%

Относительная величина динамики nраб = 1,004 - увеличение на 0,4%

Относительная величина динамики lп = 0,847 - снижение на 15,3%

Относительная величина динамики Oв = 1,08 - увеличение на 8%

Вывод 1: (в количественном отношении)

Среднесуточный пробег грузового вагона рабочего парка снизился в отчетном периоде по сравнению с базисным на 21,6% за счет снижения общих вагоно-км на 21,3% и роста рабочего парка вагонов на 0,4%. Снижение среднесуточного пробега грузового вагона отрицательно повлияло на результаты работы дороги.

Вывод 2: (в качественном отношении)

Среднесуточный пробег грузового вагона рабочего парка снизился в отчетном периоде по сравнению с базисным на 21,6% за счет снижения полного рейса рабочего грузового вагона на 15,3% и роста среднего времени оборота рабочего грузового вагона на 8%. Снижение полного рейса рабочего грузового вагона и рост среднего времени оборота рабочего грузового вагона отрицательно повлияли на динамику анализируемого показателя и результаты работы дороги.

Задание 4. Проанализировать динамику полного рейса грузового вагона рабочего парка

Формула определения

Формула взаимосвязи 1

Формула взаимосвязи 2

Относительная величина динамики lп = 0,847 - снижение на 15,3%

Относительная величина динамики ?nS0 = 0,787 - снижение на 21,3%

Относительная величина динамики U = 0,93 - снижение на 7%

Относительная величина динамики lгр = 0,799 -снижение на 20,1%

Относительная величина динамики lпор = 0,958 - снижение на 4,2%

Относительная величина динамики бгр = 1,198 -увеличение на 19,8%

Вывод 1: (в количественном отношении)

Величина полного рейса грузового вагона рабочего парка снизилась в отчетном году по сравнению с базисным на 15,3% за счет снижения общих вагоно-км на 21,3% и количества обернувшихся вагонов на 7%. Снижение полного рейса грузового вагона рабочего парка отрицательно повлияло на результаты работы дороги.

Вывод 2: (в качественном отношении)

Величина полного рейса грузового вагона рабочего парка снизилась в отчетном году по сравнению с базисным на 15,3% за счет снижения груженого рейса грузового вагона на 20,1% и снижения порожнего рейса грузового вагона на 4,2%. Снижение груженого рейса вагона и снижение порожнего рейса вагона отрицательно повлияли на динамику анализируемого показателя и результаты работы дороги.

Вывод 3: (в качественном отношении)

Величина полного рейса грузового вагона рабочего парка снизилась в отчетном году по сравнению с базисным на 15,3% за счет снижения груженого рейса грузового вагона на 20,1% и увеличения коэффициента порожнего пробега вагонов к груженому на 19,8%. Снижение груженого рейса вагона и увеличение коэффициента порожнего пробега вагонов к груженому отрицательно повлияли на динамику анализируемого показателя и результаты работы дороги.

Задание 5. Проанализировать динамику среднего времени оборота грузового вагона рабочего парка

Формула определения

Формула взаимосвязи 1

Формула взаимосвязи 2

Формула взаимосвязи 3

Относительная величина динамики = 1,08 - увеличение на 8%

Относительная величина динамики ?nt = 1,004 - увеличение на 0,4%

Относительная величина динамики U = 0,93 - снижение на 7%

Относительная величина динамики lп = 0,847 - снижение на 15,3%

Относительная величина динамики Sв = 0,784 - снижение на 21,6%

Относительная величина динамики Oпер = 0,864 - снижение на 13,6%

Относительная величина динамики Oпр.ст = 0,628 - снижение на 37,2%

Относительная величина динамики = 1,08 - увеличение на 8%

Относительная величина динамики = 1,08 - увеличение на 8%

Относительная величина динамики = 1,08 - увеличение на 8%

Относительная величина динамики Vтех = 0,98 - уменьшение на 2%

Относительная величина динамики Vуч = 1,042 - увеличение на 4,2%

Относительная величина динамики = 1,006 - увеличение на 0,6%

Относительная величина динамики = 1,074 - увеличение на 7,4%

Относительная величина динамики = 1,505 - увеличение на 50,5%

Относительная величина динамики = 0,718 - снижение на 28,2%

Относительная величина динамики = 0,928 -снижение на 7,2%

Относительная величина динамики = 1,164 - увеличение на 16,4%

Вывод 1: (в количественном отношении)

Среднее время оборота грузового вагона рабочего парка увеличилось в отчетном периоде по сравнению с базисным на 8% за счет увеличения балансовых вагоно-часов грузовых вагонов на 0,4% и снижения количества обернувшихся вагонов на 7%. Увеличение среднего времени оборота грузового вагона положительно повлияло на результаты работы дороги.

Вывод 2: (в качественном отношении)

Среднее время оборота грузового вагона рабочего парка увеличилось в отчетном периоде по сравнению с базисным на 8% за счет снижения полного рейса рабочего грузового вагона на 15,3% и среднесуточного пробега рабочего грузового вагона на 21,6%. Снижение полного рейса рабочего вагона и среднесуточного пробега положительно повлияло на динамику анализируемого показателя и результаты работы дороги.

Вывод 3: (в качественном отношении)

Среднее время оборота грузового вагона рабочего парка увеличилось в отчетном периоде по сравнению с базисным на 8% за счет снижения времени оборота рабочего вагона на перегоне на 13,6%, на промежуточных станциях 37,2% и увеличения времени оборота рабочего вагона на технических станциях без переработки на 8%, на технических станциях с переработкой на 8%, на грузовых станциях также на 8%. Снижение времени оборота рабочего вагона на перегоне и на промежуточных станциях, а также увеличение времени оборота на технических станциях без переработки, с переработкой, на грузовых станциях положительно повлияли на динамику анализируемого показателя и результаты работы дороги.

Вывод 3: (в качественном отношении)

Среднее время оборота грузового вагона рабочего парка увеличилось в отчетном периоде по сравнению с базисным на 8% за счет уменьшения технической скорости движения рабочего вагона на 2%, увеличения участковой скорости на 4,2%, простоя рабочего вагона на станции без переработки на 0,5%, на станции с переработкой на 50,5%, уменьшения под одной грузовой операцией на 7,2%, увеличения количества пройденных за время оборота станций занятия и освобождения вагонов на 16,4% и количества пройденных за время оборота станций транзитных без переработки на 7,3% , снижения транзитных с переработкой на 28,2%. Снижение количества пройденных за время оборота и с переработкой станций, а также увеличение технической и участковой скорости движения вагона, простоя рабочего вагона на станциях с переработкой, без переработки, под одной грузовой операцией, транзитных без переработки положительно повлияли на динамику анализируемого показателя и результаты работы дороги.

5. Определение величин и динамики объемных показателей грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов

№ п/п	Наименование показателя	Формула расчета	Ед.изм.	Величина показателя	№ проверки	Относительная величина
				Ноябрь баз.года	Ноябрь отч.года
1	Тонно-км эксплуатационные		Тыс.ткм
	Брутто			26720000	28765000		1,0765
	Нетто			15042000	15342000		1,0199
	Тары			11678000	13423000		1,1494
2	Локомотиво-км поездных грузовых локомотивов:		Тыс.лок.км
	В том числе:
	а)линейного пробега
	Во главе поездов			9150	9060	(5.1) верно	0,9902
	Вторым локомотивом по системе многих единиц			76	117		1,5395
	В двойной тяге			192	158		0,8229
	В одиночном следовании			761	775		1,0183
	В подталкивании			247	253		1,0243
	б)условного пробега:			260	257		0,9885
	Маневрового			35	49	(5.2) верно	1,4
	Прочего условного			225	208		0,9244
	в)общего пробега			10686	10620		0,9938
	г)вспомогательного пробега:
	Линейного			1276	1303	(5.3) верно	1,0212
	Условного			260	257		0,9885
	Общего вспомогательного			1536	1560		1,0156
3	Поездо-км		Тыс.поездо-км	9150	9060		0,9902
4	Эксплуатируемый парк локомотивов в среднем в сут		Лок.	589,25	602,24		1,02204
5	Локомотиво-сутки поездных локомотивов всего		Лок-сутки	17677,5	18067,2	(5.4) верно	1,02204
	В том числе:
	а)на перегонах			8459,1	8548,8		1,0106
	б)на промежуточных станциях			1996,8	1770,3		0,8866
	в)на станциях смены локомотивной бригады			902,1	921		1,0209
	г)на станциях оборотного депо			2694,9	2550,6		0,9465
	д)в оборотных депо			1213,2	1439,1		1,1862
	е)на станциях основного депо			1415,1	1376,4		0,9727
	ж)в основном депо			996,3	1161		1,1653
6	Поездо-часы (локомотиво-часы во главе поезда)		Поездо-часы
	а)на перегоне			177760,8	179496		1,0097
	б)на промежуточных станциях			1597,5	1440		0,9014

Проверка правильности расчета объемных показателей поездных грузовых локомотивов.

(лок-км) (5.1)



(лок-км) (5.2)

(лок-км) (5.3)

(лок-сут) (5.4)

6. Анализ динамики объемных показателей грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов

Задание 1. Проанализировать динамику тонно-километров брутто(

Относительная величина динамики =1,077 увеличение на 7,7%

Относительная величина динамики увеличение на 1,9%

Относительная величина динамики увеличение на 14,9%

Вывод

Тонно-км брутто вагонов в отчетном периоде по сравнению с базисным увеличились на 7,7%, за счет увеличения тонно-км нетто на 1,9% и тары на 14,9%. Увеличение тонно-км брутто является положительным фактором в работе дороги.

Задание 2. Проанализировать динамику локомотиво-километров линейного пробега поездных локомотивов

Относительная величина динамики = 0,994 уменьшение на 0,6%

Относительная величина динамики = 0,99 уменьшение на 1%

Относительная величина динамики = 1,539 увеличение на 53,9%

Относительная величина динамики = 0,823 уменьшение на 17,7%

Относительная величина динамики = 1,018 увеличение на 1,8%

Относительная величина динамики = 1,024 увеличение на 2,4%

Вывод

Локомотиво - километры линейного пробега поездных локомотивов в отчетном периоде по сравнению с базисным уменьшились на 0,6% за счет снижения локомотиво - километров в двойно й тяге на 17,7% и во главе поездов на 1%. Вместе с тем наблюдалось увеличение локомотиво - километров вторым локомотивом по системе многих единиц на 53,9%, в одиночном следовании на 1,8% и в подталкивании на 2,4%. Снижение локомотиво - километров является отрицательным фактором в работе дороги.

Задание 3. Проанализировать динамику локомотиво-суток поездных грузовых локомотивов

Относительная величина динамики = 1,022 увеличение на 2,2%

Относительная величина динамики = 1,01 увеличение на 1%

Относительная величина динамики = 0,887 снижение на 11,3%

Относительная величина динамики = 1,02 увеличение на 2%

Относительная величина динамики = 0,947 снижение на 5,3%

Относительная величина динамики = 1,186 увеличение на 18,6%

Относительная величина динамики =0,973 снижение на 2,7%

Относительная величина динамики = 1,165 увеличение на 16,5%

Вывод

Локомотиво - сутки поездных грузовых локомотивов в отчетном периоде по сравнению с базисным увеличились на 2,2% за счет роста локомотиво-суток на перегонах на 1%, на станциях смены локомотивной бригады на 2%, в оборотных депо на 18,6%, в основных на 16,5% и снижения локомотиво - суток на промежуточных станциях на 11,3%, на станциях оборотного депо на 5,3%, на станциях основного депо на 2,7%, которые незначительно повлияли на данный показатель.

7. Определение величин динамики качественных показателей грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов

№ п/п	Наименование показателя	Формула расчета	Ед.изм.	Величина показателя	№ проверки	Относительная величина
				Ноябрь баз.года	Ноябрь отч.года
1	Среднесут.производительность поездного грузового локомотива		Ткм-брутто	1511,5	1592,1	(7.1) верно	1,053
2	Средний вес грузового поезда
	а) Нетто		Тонн	1643,934	1693,377	(7.2) верно	1,03
	б) Тары			1276,284	1481,567	(7.3) верно	1,16
	в) Брутто			2920,219	3174,945	(7.4) (7.5) верно	1,087
3	Коэфф-т веса поезда нетто к весу поезда брутто		Доля	0,563	0,533		0,947
4	Коэфф-т веса поезда тары к весу поезда брутто			0,437	0,467		1,068
5	Коэфф-т вспомогат-го линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов		Доля	0,1394536	0,1438189		1,031303
6	Коэфф-т линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов (вспомог.раб)			1,1394536	1,1438189	(7.6) верно	1,0038311
7	Средняя численность вагонов в грузовом поезде		Вагон	62,1038	49,3653		0,7949
8	Средняя скорость движения поездного локомотива:		Км/ч
	а) Техническая			51,3549	50,5090		0,9835
	б) Участковая			41,5475	41,8439		1,0071
9	Средняя скорость движения грузового поезда:
	а) Техническая			51,4737	50,4747		0,9805
	б) Участковая		Км/ч	51,0152	50,0729		0,9815
10	Среднесут.пробег поездного грузового локомотива-всего			0,5898	0,5736	(7.7) (7.8) (7.9) верно	0,9725
	В том числе
	а) В поездах			0,5467	0,5307		0,9707
	б) В одиночном следовании			0,043	0,0429		0,9976
11	Относит.величины структуры бюджета времени поездных грузовых локомотивов:		доля			(7.10) верно
	а) На перегонах			0,4785235	0,4731668		0,9888058
	б) На промежуточных станциях			0,1129571	0,0979842		0,867446
	в) На станциях смены локомотивной бригады			0,0510309	0,0509763		0,9989311
	г) В оборотных депо			0,0686296	0,0796526		1,1662854
	д) На станциях основного депо			0,0800509	0,0761822		0,9516727
	е) В основных депо		доля	0,0563598	0,0642600		1,140176
	ж) На станциях оборотного депо			0,152448	0,1411729		0,9260400

Проверка правильности расчета качественных показателей использования рабочего парка грузовых поездов и поездных локомотивов.

и (ткм-брутто) (7.1)

(тонн) (7.2)

(тонн) (7.3)



(тонн) (7.4)

(тонн) (7.5)

(доля) (7.6)

(км) (7.7)

(км) (7.8)

(км) (7.9)

(доля) (7.10)

8. Анализ динамики качественных показателей использования грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов

Задание 1. Проанализировать динамику среднесуточной производительности поездного грузового локомотива( )

Формула определения

Формула взаимосвязи

Формула взаимосвязи

Относительная величина динамики =1,053 увеличение на 5,3%

Относительная величина динамики =1,077 увеличение на 7,7%

Относительная величина динамики =1,022 увеличение на 2,2%

Относительная величина динамики =1,087 увеличение на 8,7%

Относительная величина динамики =0,9725 снижение на 2,7%

Относительная величина динамики =1,031 увеличение на 3,1%

Относительная величина динамики =1,004 увеличение на 0,4%

Вывод 1: (в количественном отношении)

Среднесуточная производительность поездного грузового локомотива увеличилась в отчетном периоде по сравнению с базисным на 5,3% за счет увеличения тонно-км брутто на 7,7%, а также ростом эксплуатируемого парка локомотивов в среднем в сутки на 2,2%. Повышение среднесуточной производительности поездного грузового локомотива положительно повлияло на работу дороги.

Вывод 2: (в качественном отношении)

Среднесуточная производительность поездного грузового локомотива увеличилась в отчетном периоде по сравнению с базисным на 5,3% за счет увеличения среднего веса брутто грузового поезда на 8,7% и за счет снижения среднесуточного пробега поездного грузового локомотива на 2,7%. Увеличение среднесуточной производительности поездного грузового локомотива и среднего веса брутто грузового поезда положительно повлияло на динамику анализируемого показателя и результат работы дороги.

Вывод 2: (в качественном отношении)

Среднесуточная производительность поездного грузового локомотива увеличилась в отчетном периоде по сравнению с базисным на 5,3% за счет увеличения среднего веса брутто грузового поезда на 8,7% и за счет снижения среднесуточного пробега поездного грузового локомотива на 2,7%.

Увеличение среднесуточной производительности поездного грузового локомотива и среднего веса брутто грузового поезда положительно повлияло на динамику анализируемого показателя и результат работы дороги, повышение коэффициента линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов также положительно повлиял на работу дороги в целом.

Задание 2. Проанализировать динамику среднего веса брутто грузового поезда )

Формула определения

Формула взаимосвязи

Формула взаимосвязи

Относительная величина динамики =1,087 увеличение на 8,7%

Относительная величина динамики =1,077 увеличение на 7,7%

Относительная величина динамики =0,99 снижение на 1%

Относительная величина динамики =1,368 увеличение на 36,8%

Относительная величина динамики =0,795 снижение на 20,5%

Относительная величина динамики =1,16 увеличение на 16%

Относительная величина динамики =1,03 увеличение на 3%

Вывод 1: (в количественном отношении)

Средний вес брутто грузового поезда увеличился в отчетном периоде по сравнению с базисным на 8,7% за счет увеличения тонно-км брутто на 7,7% и снижения поездо-км на 1%. Увеличение среднего веса брутто грузового поезда положительный фактор в работе дороги.

Вывод 2: (в качественном отношении)

Средний вес брутто грузового поезда увеличился в отчетном периоде по сравнению с базисным на 8,7% за счет увеличения среднего веса брутто рабочего вагона на 36,8% и снижения средней численности вагонов в грузовом поезде на 20,5%. Увеличение среднего веса брутто грузового поезда положительно повлияло на динамику анализируемого показателя в результате работы дороги.

Вывод 3: (в качественном отношении)

Средний вес брутто грузового поезда увеличился в отчетном периоде по сравнению с базисным на 8,7% за счет увеличения среднего веса нетто на 3% и среднего веса тары на 16%. Повышение среднего веса тары является отрицательным фактором, однако это несущественно повлияло на работу дороги.

Задание 3. Проанализировать динамику коэффициента вспомогательной работы локомотива )

Формула определения

Формула взаимосвязи

Относительная величина динамики =1,004 увеличение на 0,4%

Относительная величина динамики =0,994 уменьшение на 0,6%

Относительная величина динамики =0,99 уменьшение на 1%

Относительная величина динамики =1,031 увеличение на 3,1%

Вывод 1: (в количественном отношении)

Коэффициент вспомогательной работы локомотива увеличился на 3,1% за счет снижения локомотиво-километров поездных грузовых локомотивов линейного пробега во главе поездов на 1%, который выше снижения локомотиво-километров поездных грузовых локомотивов линейного пробега в общем на 0,6%, что является положительным в работе дороги.

Вывод 2: (в качественном отношении)

Коэффициент линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов увеличился на 0,4% за счет увеличения коэффициента вспомогательной пробега локомотива к пробегу во главе поездов на 3,1%. Увеличение коэффициента вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов отрицательно повлияло на динамику анализируемого показателя и результаты работы дороги.

Задание 4. Проанализировать динамику среднесуточного пробега поездного грузового локомотива )

Формула определения

Формула взаимосвязи

Формула взаимосвязи

Формула взаимосвязи

Относительная величина динамики =0,973 увеличение на 2,7%

Относительная величина динамики =0,994 уменьшение на 0,6%

Относительная величина динамики =1,022 увеличение на 2,2%

Относительная величина динамики =0,97 уменьшение на 3%

Относительная величина динамики =0,998 уменьшение на 0,2%

Относительная величина динамики =0,989 уменьшение на 1,1%

Относительная величина динамики =0,867 уменьшение на 13,3%

Относительная величина динамики =0,984 уменьшение на 1,6%

Относительная величина динамики =1,007 увеличение на 0,7%

Вывод 1: (в количественном отношении)

Среднесуточный пробег поездного грузового локомотива в отчетном периоде по сравнению с базисным увеличился на 2,7% за счет роста эксплуатируемого парка локомотивов в среднем в сутки на 2,2%, несмотря на спад линейного пробега поездных грузовых локомотиво-километров на 0,6%, что является положительным в работе дороги.

Вывод 2: (в качественном отношении)

Среднесуточный пробег поездного грузового локомотива в отчетном периоде по сравнению с базисным увеличился на 2,7% за счет снижения среднесуточного пробега поездного грузового локомотива в поездах на 3% и снижения среднесуточного пробега поездного грузового локомотива в одиночном следовании на 0,2%. Снижение среднесуточного пробега поездного грузового локомотива в поездах и снижение среднесуточного пробега поездного грузового локомотива в одиночном следовании отрицательно повлияли на работу дороги.

Вывод 3: (в качественном отношении)

Среднесуточный пробег поездного грузового локомотива в отчетном периоде по сравнению с базисным увеличился на 2,7% наблюдалось снижение средней технической скорости движения вагонов на 1,6%, также отмечается снижение относительной величины структуры бюджета времени поездных грузовых локомотивов на перегонах на 1,1%. Рост среднесуточного пробега поездного грузового локомотива - положительный фактор в работе дороги.

Вывод 4: (в качественном отношении)

Среднесуточный пробег поездного грузового локомотива в отчетном периоде по сравнению с базисным увеличился на 2,7% наблюдалось снижение средней технической скорости движения вагонов на 1,6%, также отмечается снижение относительной величины структуры бюджета времени поездных грузовых локомотивов на перегонах на 1,1%, но отмечается повышение участковой скорости на 0,7%. Рост среднесуточного пробега поездного грузового локомотива - положительный фактор в работе дороги.

Размещено на Allbest.ru