Главная База знаний "Allbest" Транспорт Инженерно-экономическое обоснование формирования и распределения субсидий по пригородным автобусным перевозкам Чечерского района

Инженерно-экономическое обоснование формирования и распределения субсидий по пригородным автобусным перевозкам Чечерского района

Контроль и диспетчерское руководство работой автобусного транспорта. Объёмы пригородных перевозок и распределение их по видам назначения в Чечерском р-не. Методика по формированию и распределению субсидий на социально-значимые и коммунальные перевозки.

Рубрика Транспорт
Вид дипломная работа
Язык русский
Дата добавления 19.12.2011
Размер файла 759,0 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Страница:

, (3.5)

где - норматив начисления накладных расходов, относимых на социальный маршрут (принимается как средняя величина по объединению, для настоящих расчетов =0,33).

Затраты на оплату труда при выполнении пригородного маршрута рассчитываются по формуле:

, (3.6)

где - часовая ставка на оплату труда водителя i-й классности, предусмотренной для обслуживания социального маршрута (зависит от типа подвижного состава), тыс. руб.:

(3.7)

где - ставка первого тарифного разряда, установленная государством для бюджетных организаций =81 тыс. руб.;

- повышающий коэффициент в зависимости от марки используемого автобуса, принимается согласно Приложению Е;

- повышающий отраслевой коэффициент =1,48;

- коэффициент, учитывающий доплату по контракту =50 %;

- выплаты стимулирующего характера (основание - Указ Президента РБ № 2, 2009.) =80%;

- продолжительность выполнения маршрута в обоих направлениях, ч, т.е.

, (3.8)

где - продолжительность движения автобуса с пассажирами при выполнении маршрута (принимается из расписания с учетом остановок), ч;

- продолжительность посадки-высадки пассажиров по пунктам отправления: начальному и конечному (по 5 мин. па посадку и на высадку пассажиров), ч;

- повышающий коэффициент, учитывающий выполнение подготовительно-заключительных операций при выходе автобуса на линию, =1,05.

Начисления на фонд оплаты труда нормируются по следующей формуле:

, (3.9)

где - коэффициент начисления на фонд оплаты труда, =34,0%.

Страховой взнос на водителей социального маршрута рассчитывается по формуле:

, (3.10)

где - коэффициент начисления страхового взноса от несчастного случая на водителей, принимается согласно Приложению Е.

Затраты на оплату топлива, затрачиваемого при выполнении социального маршрута, определяются в зависимости от пробега автобуса по формуле:

, (3.11)

где - стоимость одного литра моторного топлива, используемого на выполнении пригородного маршрута, тыс. руб. /л;

- норматив линейного расхода топлива, литров на 100 км;

- поправочный коэффициент на расход топлива, принимается согласно Приложению Е;

- протяженность социального маршрута пригородной перевозки в обоих направлениях, км.

С учетом зимнего сезона затраты на оплату топлива определяются по следующей формуле:

, (3.12)

где - коэффициент, учитывающий повышенный расход топлива в зимний период, .

Затраты на оплату шин автобуса, работающего на пригородном маршруте, рассчитываются по формуле:

, (3.13)

где - стоимость комплекта шин для автобуса принятой марки для работы на социальном маршруте, руб. Принимается согласно Приложению Е;

- норматив пробега комплекта шин данной марки, км.

С учетом зимнего сезона:

, (3.14)

где - коэффициент, учитывающий более высокую стоимость шин, используемых в зимний период, =1,1.

Затраты на оплату смазочных материалов принимаются от норматива пробега по формуле:

, (3.15)

где - нормативный коэффициент расхода смазочных материалов на 100 км пробега автобуса, =0,06.

Затраты на техническое обслуживание и ремонты автобуса выбранной марки определяются в зависимости от пробега по формуле:

, (3.16)

где - стоимость единицы ремонта или технического обслуживания автобуса выбранной марки, =135,81 руб. /км.

Начисления на амортизацию автобуса выбранной марки рассчитываются по формуле:

, (3.17)

где - первоначальная стоимость автобуса, руб. Принимается согласно Приложению Е;

- норматив амортизации для выбранной марки автобуса, лет.

4. Разработка финансовой модели по формированию и распределению субсидий на социально-значимые и коммунальные перевозки автобусным транспортом в пригородном сообщении в Чечерском районе

Разработка финансовой модели по формирования и распределению субсидий на пригородные перевозки пассажиров осуществляется путем произведения расчетов по формулам (3.2) - (3.17) на основании данных Приложения Е по каждому району Гомельской области в отдельности. При этом общий размер субсидий определяется путем сложения полученных данных по всем районам области.

Ниже представлен пример расчета стоимости маршрута "Чечерск-Меркуловичи" по формулам (3.3) - (3.17):

Дальнейшие расчеты по маршрутам Чечерского района сведены в таблицу 4.1.

Таблица 4.1 - Финансовая оценка пригородных перевозок пассажиров по маршрутам, включенным в социальный стандарт Чечерского района

№Маршрута

Марка автобуса

Характеристика маршрута

Затраты всего, тыс. руб.

в т. ч. по номенклатуре затрат, тыс. руб.

ФОТ

Начисления на ФОТ

Страхование водителей

Топливо

Шины

Смазки

Ремонт

Амортизация

Производственные

расходы

накладные расходы

201

МАЗ-103

Чечерск-Р. Бартоломеевская

(ч/з Нисимковичи)

Протяженность, км

115,0

Время, час

3, 19

Кол-во остановочных пунктов

26

273,34

18,36

6,24

0,15

128,34

4,27

7,70

15,62

24,83

205,52

67,82

202

МАЗ-103

Чечерск-Р. Бартоломеевская

(ч/з Каменку)

Протяженность, км

115,0

Время, час

3, 19

Кол-во остановочных пунктов

26

273,34

18,36

6,24

0,15

128,34

4,27

7,70

15,62

24,83

205,52

67,82

203

МАЗ-103

Чечерск-Р. Бартоломеевская

(по выходным)

Протяженность, км

95,0

Время, час

2,70

Кол-во остановочных пунктов

22

227,12

15,54

5,28

0,12

106,02

3,53

6,36

12,90

21,01

170,77

56,35

Продолжение таблицы 4.1

204

МАЗ-103

Чечерск-В. Грива

Протяженность, км

117,0

Время, час

3,50

Кол-во остановочных пунктов

22

283,47

20,18

6,86

0,16

130,58

4,34

7,83

15,89

27,29

213,13

70,33

205

МАЗ-103

Чечерск-Н. Яцковщина

Протяженность, км

31,0

Время, час

1, 19

Кол-во остановочных пунктов

18

80,55

6,86

2,33

0,05

34,60

1,15

2,08

4,21

9,28

60,56

19,98

206

МАЗ-103

Чечерск-З. Поляна

Протяженность, км

105,0

Время, час

2,80

Кол-во остановочных пунктов

38

247,33

16,14

5,49

0,13

117,18

3,90

7,03

14,26

21,83

185,96

61,37

207

МАЗ-103

Чечерск-Меркуловичи

Протяженность, км

69,0

Время, час

2,21

Кол-во остановочных пунктов

34

170,09

12,71

4,32

0,10

77,01

2,56

4,62

9,37

17, 19

127,89

42, 20

208

МАЗ-103

Чечерск-Гольч

Протяженность, км

67,0

Время, час

2,17

Кол-во остановочных пунктов

28

165,76

12,51

4,25

0,10

74,77

2,49

4,49

9,10

16,92

124,63

41,13

209

МАЗ-103

Чечерск-Полесье

Протяженность, км

93,0

Время, час

2,70

Кол-во остановочных пунктов

18

223,52

15,54

5,28

0,12

103,79

3,45

6,23

12,63

21,01

168,06

55,46

Окончание таблицы 4.1

210

МАЗ-103

Чечерск-Науховичи

Протяженность, км

63,0

Время, час

2,10

Кол-во остановочных пунктов

24

157,10

12,11

4,12

0,10

70,31

2,34

4,22

8,56

16,37

118,12

38,98

211

МАЗ-103

Чечерск-Барсуки

Протяженность, км

100,6

Время, час

2,98

Кол-во остановочных пунктов

20

243,02

17,15

5,83

0,14

112,27

3,73

6,74

13,66

23, 20

182,72

60,30

212

МАЗ-103

Чечерск-Усошное

Протяженность, км

91,0

Время, час

2,56

Кол-во остановочных пунктов

26

217,01

14,73

5,01

0,12

101,56

3,38

6,09

12,36

19,92

163,17

53,85

По формуле (3.2) производится суммирование затрат по всем маршрутам района.

Результат данного расчета также заносится в таблицу 4.2:

Таблица 4.2 - Финансовая оценка пригородных перевозок пассажиров, определенных социальными стандартами Чечерского района

Наименование социального маршрута

Затраты, тыс. руб.

в том числе по номенклатуре затрат

ФОТ

Начисления ФОТ

Страхование водителей

Топливо

Шины

Смазки

Ремонт

Амортизация

Производственные расходы

Накладные расходы

Чечерск-Р. Бартоломеевская (ч/з Нисимковичи)

273,34

18,36

6,24

0,15

128,34

4,27

7,70

15,62

24,83

205,52

67,82

Чечерск-Р. Бартоломеевская (ч/з Каменку)

273,34

18,36

6,24

0,15

128,34

4,27

7,70

15,62

24,83

205,52

67,82

Чечерск-Р. Бартоломеевская (по выходным)

227,12

15,54

5,28

0,12

106,02

3,53

6,36

12,90

21,01

170,77

56,35

Чечерск-В. Грива

283,47

20,18

6,86

0,16

130,58

4,34

7,83

15,89

27,29

213,13

70,33

Чечерск-Н. Яцковщина

80,55

6,86

2,33

0,05

34,60

1,15

2,08

4,21

9,28

60,56

19,98

Чечерск-З. Поляна

247,33

16,14

5,49

0,13

117,18

3,90

7,03

14,26

21,83

185,96

61,37

Чечерск-Меркуловичи

170,09

12,71

4,32

0,10

77,01

2,56

4,62

9,37

17, 19

127,89

42, 20

Чечерск-Гольч

165,76

12,51

4,25

0,10

74,77

2,49

4,49

9,10

16,92

124,63

41,13

Чечерск-Полесье

223,52

15,54

5,28

0,12

103,79

3,45

6,23

12,63

21,01

168,06

55,46

Чечерск-Науховичи

157,10

12,11

4,12

0,10

70,31

2,34

4,22

8,56

16,37

118,12

38,98

Чечерск--Барсуки

243,02

17,15

5,83

0,14

112,27

3,73

6,74

13,66

23, 20

182,72

60,30

Чечерск-Усошное

217,01

14,73

5,01

0,12

101,56

3,38

6,09

12,36

19,92

163,17

53,85

Итого по району:

2561,64

180, 20

61,27

1,43

1184,78

39,41

71,09

144,18

243,69

1926,04

635,59

Паспорт маршрута №209 "Чечерск - Полесье" представлен на рисунке 4.1.

Рисунок 4.1 - Паспорт пригородного маршрута №209 "Чечерск-Полесье"

5. Безопасность автомобилей в дорожно-транспортных происшествиях

5.1 Безопасность транспортных средств

Безопасность транспортного средства включает в себя комплекс конструктивных и эксплуатационных свойств, снижающих вероятность дорожно-транспортных происшествий, тяжесть их последствий и отрицательное влияние на окружающую среду. Различают активную, пассивную, послеаварийную и экологическую безопасность транспортного средства (рисунок 5.1).

Рисунок 5.1 - Структура безопасности транспортных средств

Под активной безопасностью транспортного средства понимаются его свойства, снижающие вероятность возникновения дорожно-транспортного происшествия. Активная безопасность обеспечивается несколькими эксплуатационными свойствами, позволяющими водителю уверенно управлять автомобилем, разгоняться и тормозить с необходимой интенсивностью, совершать маневрирование на проезжей части, которого требует дорожная обстановка, без значительных затрат физических сил. Основные из этих свойств: тяговые, тормозные, устойчивость, управляемость, проходимость, информативность, обитаемость.

Под пассивной безопасностью транспортного средства понимаются его свойства, снижающие тяжесть последствий дорожно-транспортного происшествия.

Различают внешнюю и внутреннюю пассивную безопасность автомобиля. Основным требованием внешней пассивной безопасности является обеспечение такого конструктивного выполнения наружных поверхностей и элементов автомобиля, при котором вероятность повреждений человека этими элементами в случае дорожно-транспортного происшествия была бы минимальной. Как известно, значительное количество происшествий связано со столкновениями и наездами на неподвижное препятствие. В связи с этим одним из требований к внешней пассивной безопасности автомобилей является предохранение водителей и пассажиров от ранений, а также самого автомобиля от повреждений с помощью внешних элементов конструкции.

Примером элемента пассивной безопасности может быть травмобезопасный бампер, назначение которого смягчать удары автомобиля о препятствия при малых скоростях движения (например, при маневрировании в зоне стоянки).

Пределом выносливости перегрузок для человека является 50-60g (g-ускорение свободного падения). Пределом выносливости для незащищённого тела является величина энергии, воспринимаемая непосредственно телом, соответствующая скорости движения около 15 км/ч. При 50 км/ч энергия превышает допустимую примерно в 10 раз. Следовательно задача состоит в снижении ускорений тела человека при столкновении за счёт продолжительных деформаций передней части кузова автомобиля, при которых поглощалось бы как можно больше энергии. То есть, чем больше деформация автомобиля и чем дольше она происходит, тем меньшие перегрузки испытывает водитель при столкновении с препятствием.

К внешней пассивной безопасности имеют отношение декоративные элементы кузова, ручки, зеркала и другие детали, закреплённые на кузове автомобиля. На современных автомобилях всё шире применяются утопленные ручки дверей, не наносящие травм пешеходам в случае дорожно-транспортного происшествия. Не применяются выступающие эмблемы заводов-изготовителей на передней части автомобиля.

К внутренней пассивной безопасности автомобиля предъявляются два основных требования:

· создание условий, при которых человек мог бы безопасно выдержать любые перегрузки;

· исключение травмоопасных элементов внутри кузова (кабины).

Водитель и пассажиры при столкновении после мгновенной остановки автомобиля еще продолжают двигаться, сохраняя скорость движения, которую автомобиль имел перед столкновением. Именно в это время происходит большая часть травм в результате удара головой о ветровое стекло, грудью о рулевое колесо и рулевую колонку, коленями о нижнюю кромку щитка приборов.

Анализ дорожно-транспортных происшествий показывает, что подавляющее большинство погибших находилось на переднем сиденье. Поэтому при разработке мероприятий по пассивной безопасности в первую очередь уделяется внимание обеспечению безопасности водителя и пассажира, находящихся на переднем сиденье. Конструкция и жесткость кузова автомобиля выполняются такими, чтобы при столкновениях деформировались передняя и задняя части кузова, а деформация салона (кабины) была по возможности минимальной для сохранения зоны жизнеобеспечения, то есть минимально необходимого пространства, в пределах которого исключено сдавливание тела человека, находящегося внутри кузова. Кроме того, должны быть предусмотрены следующие меры, снижающие тяжесть последствии при столкновении:

· необходимость перемещения руля и рулевой колонки и поглощения ими энергии удара, а также равномерного распределения удара по поверхности груди водителя;

· исключение возможности выброса или выпадения пассажиров и водителя (надежность дверных замков);

· наличие индивидуальных защитных и удерживающих средств для всех пассажиров и водителя (ремни безопасности, подголовники, пневмоподушки);

· отсутствие травмоопасных элементов перед пассажирами и водителем;

· оборудование кузова травмобезопасными стеклами.

Эффективность применения ремней безопасности в сочетании с другими мероприятиями подтверждена статистическими данными. Так, использование ремней уменьшает количество травм на 60 - 75% и снижает их тяжесть. Удержаться за рулем при столкновении можно лишь на скорости 5 км/ч. На скорости 60 км/ч человек, вес которого составляет 75 кг, при столкновении подвергается нагрузке в 3 т. Если столкновение произошло за городом при скорости 80 км/ч, то сила инерции, воздействующая на человека, достигает 9 т. Это верная смерть, как, впрочем, и при скорости 60 км/ч. Но только в случае, если водитель или пассажир не пристегнулся ремнем безопасности.

Статистика бесстрастна. Отмечено, что в Швеции за год в дорожно-транспортных происшествиях гибнет 620-640 человек (население страны составляет 8,3 млн. человек). В Литве столько же людей гибнет не за год, а за 9 месяцев (население Литвы 4 млн. человек). В Белоруссии за год в дорожно-транспортных происшествиях гибнет в среднем 1660-1680 человек (население страны 9,7 миллионов человек). На 1 млн. жителей в Швеции приходится 76 погибших в ДТП, а в Литве - 235, в Белоруссии - 173. Секрет в том, что пристегиваются ремнями безопасности в Швеции 83 процента водителей, а в Литве - только 30 процентов, в Белоруссии - 35 процентов. Любопытно, что в Швейцарии закон о ремнях безопасности был принят в 1976 г., после референдума, на котором сторонники использования ремней получили преимущество над своими противниками всего в 0,8 %. С тех пор, как ремни стали обязательными, число тяжелых травм в результате ДТП снизилось в 5 раз, а легких - в 3 раза. В Японии подсчитано, что применение ремней безопасности помогает избежать гибели в 75 случаях из 100. Травматологи из университета Токио изучили более 100 тысяч дорожно-транспортных происшествий и провели краш-тесты. Они показали, что непристегнутые пассажиры заднего сиденья рискуют не только своей жизнью, но и жизнью впереди сидящего. При сильном ударе задний пассажир "катапультируется" вперед, врезаясь в голову и спину водителя. Если же манекен, изображавший пассажира, был пристегнут, то в 80% случаев все обходилось В США опубликованы такие данные: ремни помогают избежать смерти при столкновении в 77 случаях из 100, а при опрокидывании - в 91 случае. Сейчас во всех цивилизованных странах мира применение ремней безопасности является обязательным. Пренебрежение ими грозит крупным штрафом. В ряде стран водитель, не пристегнувшийся ремнем, в случае аварии не получит страховки. В других государствах применение ремней безопасности увеличивает страховую сумму на 25 %.

Одним из эффективных способов решения проблемы ограничения перемещения водителя и пассажиров при столкновении является применение пневматических подушек, которые при столкновении автомобиля с препятствием наполняются сжатым газом за 0,03 - 0,04 секунды, воспринимают на себя удар водителя и пассажиров и тем самым снижают тяжесть травмы. Подушки безопасности уменьшают вероятность гибели водителей при лобовых столкновениях на 20-25%. Здесь следует отметить, что подушки безопасности защищают только если водитель и пассажиры пристегнуты ремнями безопасности. Иначе при ДТП голова человека по инерции устремится вперед, а ей навстречу выстрелит подушка. В результате такого столкновения сотрясение мозга гарантировано.

Под послеаварийной безопасностью транспортного средства понимаются его свойства в случае аварии не препятствовать эвакуации людей, не наносить травм при эвакуации и после нее. Основными мерами послеаварийной безопасности являются противопожарные мероприятия, мероприятия по эвакуации людей, аварийная сигнализация.

Наиболее тяжелым последствием дорожно-транспортного происшествия является возгорание автомобиля. Чаще всего возгорание происходит при тяжелых происшествиях, таких как столкновение автомобилей, наезды на неподвижные препятствия, а также опрокидывание. Несмотря на небольшую вероятность возгорания (0,03 - 1,2% от общего количества происшествий), их последствия тяжелейшие. Они вызывают почти полное разрушение автомобиля и при невозможности эвакуации - гибель людей, В таких происшествиях топливо выливается из поврежденного бака или из заливной горловины. Возгорание происходит от горячих деталей системы выпуска отработавших газов, от искры при неисправной системе зажигания или возникшей от трения деталей кузова об дорогу или о кузов другого автомобиля. Могут быть и другие причины возгорания.

Под экологической безопасностью транспортного средства понимается его свойство снижать степень отрицательного воздействия на окружающую среду. Экологическая безопасность охватывает все стороны использования автомобиля.

5.2 Анализ краш-тестов автомобилей

Автомобиль представляет собой потенциально опасный объект как для самого водителя, так и для окружающих участников движения. Поскольку вероятность дорожно-транспортных происшествий полностью исключить невозможно, постоянно ведется работа над усовершенствованием систем безопасности автомобиля, снижающих риск аварии или уменьшающих ее возможные последствия для водителя и пассажиров.

Краш-тест - это незаменимый способ проверить безопасность автомобиля в результате всевозможных аварий.

При проведении краш-тестов автомобилей применяются следующие методики:

1. Методика, по которой проводились тесты по 1999 г. включительно (старая методика) включает в себя:

· лобовое столкновение с жёстким барьером;

· боковое столкновение с деформируемым барьером.

2. Методика используемая с 2000 года (новая методика) включает в себя:

· лобовое столкновение с жёстким барьером;

· лобовое столкновение с 40-процентным перекрытием с деформируемым барьером;

· боковое столкновение с деформируемым барьером.

Данная методика разработана EuroNCAP (European New Car Assessment Programme - европейская программа оценки новых автомобилей) - это международное некоммерческое объединение, созданное для оценки совершенства автомобилей с точки зрения пассивной безопасности.

При лобовом столкновении с жестким барьером манекены располагаются на обоих передних сидениях (водитель и пассажир). Оба манекена пристёгиваются ремнями безопасности. Столкновение с бетонным препятствием происходит на скорости 55 км/ч (допустимое отклонение скорости ± 1 км/ч). На манекенах проверяется вероятность травмирования головы, шеи, грудной клетки и ног. Оцениваются повреждения и деформации автомобиля. По этим результатам дают оценку степени защиты пассажиров по 5-ти бальной шкале.

При лобовом столкновении с 40 процентным перекрытием манекены также располагаются на передних сидениях (водитель и пассажир). Оба манекена пристёгиваются ремнями безопасности. Столкновение происходит с алюминиевыми сотами в виде блока с 40 процентным перекрытием со стороны водителя, то есть удар приходится на 40 процентов ширины передней части автомобиля со стороны водителя. Скорость столкновения 64 км/ч (допустимое отклонение скорости ± 1 км/ч). На манекенах проверяется вероятность травмирования головы, шеи, грудной клетки и ног. Оцениваются повреждения и деформации автомобиля. По этим результатам дают оценку степени защиты пассажиров по 5-ти бальной шкале. Так как такой тест происходит при столкновении с препятствием частью автомобиля, сила, действующая на манекены меньше, чем при полном лобовом столкновении. Однако, при полном лобовом столкновении проверяются в основном средства удержания пассажиров, такие как подушка безопасности и ремень безопасности, а при столкновении с 40 процентным перекрытием оценивается степень деформации кузова автомобиля и вероятность травмирования пассажиров в следствие этих деформаций.

Боковые столкновения наиболее опасны для водителя и пассажиров, в зависимости от стороны удара. Тест проводится следующим образом: тележка весом 950 кг и шириной 1,5 м на скорости 55 км/ч (допустимое отклонение скорости ± 1 км/ч) ударяет неподвижный автомобиль в бок со стороны водителя. На манекене водителя проверяется вероятность травмирования головы, грудной клетки, живота и таза. Результаты оцениваются по 5-ти бальной шкале. Передняя часть ударяющей тележки сделана похожей на перед обычного автомобиля. Кроме того, она имеет ударопоглощающие алюминиевые соты, которые обеспечивают жёсткость переда тележки такую же, как у обычного автомобиля.

В тестах при лобовом столкновении используется манекен Hybrid III, изготавливаемый в США, который имитирует взрослого человека, средней комплектности: рост 178 см и вес 85 кг. В тестах при боковом столкновении используется манекен Европейского производства EuroSID-1, имеющий рост 178 см и вес 75 кг.

Результаты тестов до 1999 года оценивались по 5-ти бальной системе. Каждая оценка означает следующее:

· 5 - вероятность повреждения головы или шеи очень низкая;

· 4 - вероятность повреждения головы и шеи очень низкая; других частей тела - низкая;

· 3 - вероятность повреждения головы и шеи низкая;

· 2 - вероятность повреждения головы или шеи низкая; других частей тела также низкая;

· 1 - вероятность получения повреждения головы или шеи значительная;

· 0 - высокая вероятность получения повреждения головы или шеи.

С 2000 года по результатам трёх тестов даётся общая (средняя) оценка безопасности автомобиля по 5-ти бальной шкале и в очках. Результаты каждого теста также оцениваются по 5-ти бальной шкале и количеством очков. Следует отметить, что в отличие от старой методики, по новой методике оценка указывается с точностью до десятых. Дополнительно указывается нагрузка на наиболее важные части тела человека.

Следует учесть, что хотя новая методика проведения тестов и является более совершенной, она всё же не даёт полной картины безопасности. Однако её результаты довольно близки к реальности.

При сравнении оценок безопасности разных автомобилей следует учитывать, что более тяжёлый автомобиль безопаснее при столкновении с более лёгким. Шведские учёные, анализируя статистику серьёзных аварий на дорогах страны за 6 лет, вывели поправочный коэффициент - вероятность получить тяжёлые травмы при столкновении с другим автомобилем изменяется в ту или иную сторону на 7 % на каждые 100 килограмм отличия от массы среднестатистического автомобиля. На белорусских дорогах за массу среднестатистического автомобиля можно принять величину 1200 килограмм. Следовательно, для автомобиля весом 2000 килограмм вероятность получения тяжёлой травмы при столкновении с другим автомобилем снижается примерно на 55 %.

В таблице 5.1 представлен мировой рейтинг безопасности автомобилей.

Таблица 5.1 - Мировой рейтинг безопасности автомобилей

№ п/п

Модель

Оценка EuroNCAP (макс.5 звезд)

Оценка экспертов (макс.15 баллов)

1

Супермини

2

Ford Fusion

4

10

3

Citroen C3 Pluriel new

4

9,5

4

Ford Fiesta

4

9,5

5

Skoda Fabia

4

9,5

6

VW Polo

4

9,5

7

Renault Clio

4

9

8

Mazda 2

4

9

9

Citroen C2 new

4

8,5

10

Fiat Punto new

4

7,5

11

Nissan Micra

4

7,5

12

Ford Ka

3

7,5

13

Peugeot 206

--

7,5

14

MCC Smart

3

6,5

Средние автомобили

1

Renault Megane

5

10,5

2

Audi A3 new

4

11

3

VW Bora

--

10,5

4

Ford Focus

4

10

5

Honda Civic

4

10

6

VW Golf

4

10

7

Subaru Impreza

--

10

8

Peugeot 307

4

9,5

9

Toyota Corolla

4

9,5

10

Mercedes-Benz A-class

4

9

11

Nissan Almera

4

9

12

Opel Astra

4

9

13

Audi A2

4

8,5

14

Alfa Romeo 147

3

9,5

15

Hyundai Accent

1

8,5

16

Chrysler Neon

--

8,5

17

Kia Rio

--

7,5

18

Daewoo Kalos new

--

7

Большие автомобили

1

Saab 9-3

5

12

2

Mercedes-Benz C-class

5

11

3

Renault Laguna

5

11

4

Toyota Avensis

5

11

5

Volvo S60

4

12,5

6

Jaguar X-type

4

11,5

7

Volvo S40

4

11,5

8

Opel Signum new

4

11,5

9

Audi A4

4

11

10

Opel Vectra

4

11

11

Honda Accord

4

11

12

BMW 3-series

4

10,5

Окончание таблицы 5.1

13

Ford Mondeo

4

10,5

14

Nissan Primera

4

10,5

15

Rover 75

4

10,5

16

Skoda Superb

4

10,5

17

Citroen C5

4

10

18

Skoda Octavia

4

10

19

VW Passat

4

10

20

Mazda 6

4

10

21

Peugeot 406

3

10

22

Alfa Romeo 156

--

9,5

23

Hyundai Elantra

3

9

24

Mitsubishi Carisma

3

8,5

25

Daewoo Nubira

--

8

Люкс

1

Mercedes-Benz E-class

5

12

2

Volvo S80

4

13

3

Jaguar XJ8 new

--

13

4

Lexus LS430

--

13

5

BMW 5-series new

--

12

6

Audi A6

3

11,5

Мини-вэны

1

Renault Scenic new

5

12

2

Ford Focus C-Max new

4

11,5

3

Honda Stream

4

10,5

4

Opel Meriva new

4

10

5

Mercedes-Benz Vaneo

4

9,5

6

Citroen Xsara Picasso

4

9

7

Renault Kangoo new

4

8,5

8

Chrysler PT Cruiser

3

10,5

9

Mazda Premacy

3

9,5

10

Opel Zafira

3

9

11

Mitsubishi Space Star

3

8,5

Таким образом, наиболее безопасными являются следующие автомобили Renault Megane, Saab 9-3, Mercedes-Benz C-class, Renault Laguna, Toyota Avensis Mercedes-Benz E-class, Renault Scenic new.

6. Анализ условий труда слесарно-механического участка

6.1 Общие положения охраны труда

Под охраной труда понимается подготовка, принятие и реализация решений по осуществлению организационных, технических, санитарно-гигиенических и лечебно-профилактических мероприятий, направленных на обеспечение безопасности, сохранения здоровья и работоспособности человека в процессе труда.

Управление охраной труда решает следующие задачи: обучение работающих безопасности труда и пропаганда охраны труда, обеспечение безопасности производственного оборудования, обеспечение безопасности производственных процессов, обеспечение безопасности зданий и сооружений, нормализация условий санитарно-гигиенических условий труда, обеспечение работающих средствами индивидуальной зашиты, обеспечение оптимальных условий труда и отдыха работающих, организация лечебно-профилактического обслуживания работающих, санитарно-бытовое обслуживание, профессиональный отбор работающих по отдельным специальностям и т.д.

Руководитель предприятия обязан:

осуществлять общее руководство работой и обеспечивать контроль

за охраной труда;

создавать работникам здоровые и безопасные условия труда;

осуществлять контроль общей системы управления профилактической

работой в организации по предупреждению производственного травматизма, профессиональных и производственно обусловленных заболеваний, улучшению условий труда работников (далее - система управления охраной труда);

назначать должностных лиц, ответственных за организацию охраны труда;

организовывать планирование мероприятий, направленных на создание безопасных и здоровых условий труда в подведомственных организациях, и контролировать их выполнение;

контролировать соблюдение руководителями организаций действующего законодательства по охране труда;

контролировать правильное и своевременное освоение средств, выделенных на мероприятия по охране труда;

контролировать соответствие вводимых в эксплуатацию новых и реконструированных объектов требованиям норм и правил охраны труда;

контролировать организацию и своевременное проведение обучения по охране труда и переаттестации специалистов аппарата республиканского унитарного предприятия, а также руководителей организации, их заместителей, главных инженеров, руководителей служб и подразделений, специалистов службы охраны труда.

Для организации и ведения работ по охране труда на предприятии вводится должность главного инженера по охране труда, непосредственно подчинённому главному инженеру предприятия, а отдел охраны труда является самостоятельным структурным подразделением и подчиняется непосредственно руководителю или главному инженеру.

Главный инженер и отдел охраны труда предприятия обязаны:

организовывать обучение по охране труда и переаттестацию работников аппарата предприятия, руководителей организаций, их заместителей, главных инженеров, руководителей служб и подразделений, а также специалистов службы охраны труда;

обеспечивать необходимой нормативно-технической документацией по охране труда;

осуществлять контроль за внедрением системы стандартов безопасности труда (далее - ССБТ);

организовывать проверки соответствия оборудования, подвижного состава и технологических процессов требованиям и нормам по охране труда;

контролировать обеспеченность работающих специальной одеждой, специальной обувью и другими СИЗ;

контролировать составление и выполнение планов по охране труда;

рассматривать и обобщать результаты работы организаций за год по созданию безопасных и здоровых условий труда с учетом рекомендаций системы управления охраной труда;

организовывать на основании научных технических достижений и передового опыта внедрение безопасных технологических процессов и оборудования, способствующих повышению безопасности труда;

осуществлять надзор за проектированием новых или реконструируемых производственных и бытовых объектов в части их соответствия требованиям норм по охране труда.

Руководитель предприятия, его заместители, главный инженер и работники службы охраны труда несут ответственность за:

невыполнение возложенных на них обязанностей по охране труда;

нарушения своими приказами или действиями законодательства о труде Республики Беларусь, а также правил, нормативных правовых актов и инструкций по охране труда;

невыполнение предписания органов надзора;

необеспечение организаций справочной, нормативно-технической документацией;

рост травматизма и заболеваемости.

Причины травматизма на предприятии условно разделены на технические, организационные и санитарно-гигиенические и психофизиологические. По техническим и организационным причинам происходит наибольшее количество несчастных случаев.

К техническим причинам относятся: конструктивные недостатки транспортных средств, грузоподъёмных машин гаражного оборудования, станков; неисправность транспортных средств, оборудования, приспособлений инструмента, ограждений и других технических средств безопасности; несовершенство технологического процесса, отсутствие средств индивидуальной защиты и т.д.

К организационным относятся: отсутствие или некачественное проведение инструктажа и обучения, отсутствие технического надзора за работами, отсутствие инструкций, нарушение режима труда и отдыха, неправильная организация рабочего места, движения пешеходов и транспортных средств, низкая культура производства, использование рабочих не в соответствии с их специальностью и квалификацией и т.д.

К санитарно-гигиеническим причинам относятся: неудовлетворительное освещение рабочих мест и проходов, неблагоприятные метеорологические условия, повышенная концентрация вредных веществ в воздухе рабочей зоны, большие уровни шума и вибрации и т.д.

Шум, ультразвук и вибрации, как в отдельности, так и в совокупности оказывают отрицательное действие на организм. Степень вредности зависит от уровня, частоты, регулярности и продолжительности их воздействия. Они воздействуя на центральную нервную систему, органы слуха и другие органы вызывают раздражение, приводят к утомлению, потере внимания, ухудшению памяти, замедлению реакции и т.д.

К психофизиологическим причинам относятся: несоответствие анатомо-физиологических и психологических особенностей организма человека условиям труда, неудовлетворительный психологический климат в коллективе, ослабление самоконтроля, ненужный риск и т.д.

При не назначении лица, контролирующего безопасную эксплуатацию и обслуживание грузоподъемных машин, его обязанности должен выполнять руководитель организации.

Убирать рабочее место от пыли, опилок, стружки, мелких металлических обрезков разрешается только щеткой. Не допускается сдувать пыль, опилки, стружку, мелкие обрезки сжатым воздухом.

При прекращении подачи электрической энергии или перерыве в работе электроинструмент должен быть отсоединен от электрической сети.

6.2 Условия труда в слесарно-механическом участке автопредприятия

Слесарно-механический участок предназначен для восстановления деталей механической обработкой методами ремонтных размеров и дополнительных ремонтных деталей, подготовки поверхностей деталей к восстановлению деталей гальванопокрытиями и полимерными материалами и последующей их обработки, изготовления новых деталей отдельных наименований.

Детали, подлежащие механической обработке, поступают на участок партиями со склада деталей, ожидающих ремонта, или с других участков в соответствии с технологическими маршрутами. После слесарно-механической обработки детали направляются далее по маршрутам восстановления на другие участки: сварочный, гальванический, термический.

Участок оснащен станочным оборудованием для механической обработки деталей: настольно-сверлильным, универсально-фрезерным и токарно-винторезным станками.

Схема технологической планировки слесарно-механического участка представлена на рисунке 6.1.

Рисунок 6.1 - Схема технологической планировки слесарно-механического участка

Все электрооборудование имеет надежное защитное заземление или зануление и периодически проверяется исправность электрической сети наружным осмотром или при помощи приборов.

Сопротивление изоляции электрической сети в помещениях без повышенной опасности измеряется не реже одного раза в 12 месяцев, в особо опасных помещениях или в помещениях с повышенной опасностью - не реже одного раза в 6 месяцев. Кроме того, проводятся испытания защитного заземления не реже одного раза в 12 месяцев.

Заземляющие проводники доступны для осмотра и защищены от коррозии. Неисправности, способные вызвать искрение, короткое замыкание, нагревание проводов и тому подобное, а также провисание электрических проводов, соприкосновение их между собой или с элементами здания и различными предметами, должны немедленно устраняться.

Во всех защитных устройствах установлены только калиброванные предохранители, применение самодельных вставок или "жучков" не допускается. Оборудование установлено так, чтобы на электродвигатель не попадали стружка, вода, масло, эмульсия и тому подобное.

Стационарные станки установлены на прочных фундаментах или основаниях, тщательно выверены, прочно закреплены и окрашены в соответствии с требованиями ГОСТ 12.4.026-76.

Каждый станок имеет индивидуальный привод, а имеющий электрический привод - заземлен (занулен) вместе с приводом.

Стационарные, переносные станки и стенды приводятся в действие и обслуживаться только теми лицами, за которыми они закреплены. Пускать в ход станки и работать на них другим лицам не допускается.

Выключение станка обязательно в случае: прекращения подачи тока, при смене рабочего инструмента, закреплении или установке на нем обрабатываемой детали, снятии ее со станка, а также при ремонте, чистке и смазке станка, уборке опилок и стружки.

При обработке на станках деталей или заготовок массой свыше 15 кг, их установку и снятие производится с помощью подъемных устройств или приспособлений.

Станки снабжены удобными в эксплуатации предохранительными приспособлениями с достаточно прочным прозрачным экраном для защиты глаз от летящей стружки и частиц металла.

В случае невозможности по техническим условиям применения предохранительного приспособления рабочие работают в защитных очках, выдаваемых нанимателем организации.

Передача от электродвигателя к станку (ремни, зубчатые передачи и тому подобное) имеет ограждение. Защитные ограждения производственного оборудования, предназначенные для защиты от опасности, создаваемой движущимися частями производственного оборудования, изделиями, заготовками и материалами, отлетающими частицами обрабатываемого материала и брызгами смазочно-охлаждающих жидкостей.

Работа на неисправных станках, а также на станках с неисправными или плохо закрепленными ограждениями не допускается.

Рабочее место и помещение содержится в чистоте, хорошо освещается и не загромождается изделиями и материалами. Работающие стоят на деревянном решетчатом настиле с расстоянием между планками не более 30 мм.

Все станки оборудованы местным освещением.

Удаление стружки со станка производится соответствующими приспособлениями (крючками, щетками), так как убирать стружку руками не допускается. Крючки имеют гладкие рукоятки и щиток, предохраняющий руки от пореза стружкой.

Уборка стружки из рабочих проходов производится тщательно, так как скопление стружки не допускается. Стружку собирают в специальные ящики и по мере заполнения их удаляют из цеха.

Все эксплуатируемое оборудование находится под постоянным надзором со стороны руководителя производственного участка.

Рабочие-станочники при работе пользуются соответствующей специальной одеждой и другими СИЗ, предусмотренными нормами. При работе специальная одежда наглухо застегнута. Волосы закрыты головным убором и подобраны под него.

При уходе с рабочего места (даже кратковременном) станочник выключает станок. На неисправный станок (стенд) руководитель участка должен вывесить табличку: "Станок неисправен - не включать". Такой станок должен отключается от электрической сети.

При установке и смене фрез применяются специальные приспособления, предотвращающие порезы рук. Нерабочие части фрез ограждены. Не допускается применять фрезы, имеющие трещины или поломанные зубья. Стружка вблизи вращающейся фрезы удаляется деревянной палочкой или кисточкой с ручкой длиной не менее 250 мм.

При установке сверл и других режущих инструментов и приспособлений в шпиндель станка необходимо обращать особое внимание на прочность их закрепления и точность установки. Удаление стружки из просверливаемого отверстия производится только после остановки станка и отвода инструмента. Все предметы, предназначенные для обработки, за исключением особо тяжелых, установлены и закреплены на столе сверлильного станка неподвижно при помощи тисков. Для извлечения инструмента из шпинделя станка применяются специальные молотки и выколотки. Шпиндель с патроном самостоятельно возвращается в верхнее положение при отпускании штурвала подачи сверла.

Не допускается: применение сверл и патронов с забитым или изношенным хвостовиком; использование при работе на станке рукавицы; удерживание изделия во время обработки руками; работа при сверлении в рукавицах, а также с забинтованными пальцами без напальчников; установка и снятие крупногабаритных деталей производится в рукавицах после остановки станка.

Конструкция всех приспособлений для закрепления обрабатываемых деталей и инструмента (патронов, планшайб, оправок, шпиндельных головок, кондукторов и тому подобных) обеспечивает надежное их закрепление и исключает возможность самоотворачивания приспособления во время работы, в том числе и при реверсировании вращения. Ручная опиловка и полировка обрабатываемых на станках деталей не допускается. В исключительных случаях, если эта работа все же производится ручным способом, она выполняется при помощи специальных приспособлений, обеспечивающих безопасность проведения этих работ. Зачистка на станке обрабатываемых деталей наждачным полотном выполняется с помощью зажимов (держалок). Прижимание наждачное полотно к детали руками не допускается. Выступающие за шпиндель станка концы обрабатываемого металла ограждаются неподвижным кожухом.

Широкое применение для тушения очагов возгорания в настоящее время находят порошковые огнетушители. Механизм их действий в основном заключается в торможении химической реакции горения, торможении горючей среды. Также на предприятиях для ликвидации небольших возгораний и пожаров в начальной стадии их развития широко применяют первичные средства пожаротушения: ящики с песком, резервуары с водой, асбестовые покрывала и т.д. Они находятся в пригодном состоянии, на видных местах и к ним обеспечен свободный доступ. Огнетушители подвешены на видном месте и инструктивная надпись на них чётко видна, чтобы человек мог свободно, быстро и легко их снять.

6.3 Выводы

Нарушений постановления Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь и Министерства труда и социальной защиты Республики Беларусь от 1 марта 2002 г. №5/20 "Об утверждении Правил охраны труда на автомобильном транспорте" в рассматриваемом слесарно-механическом участке обнаружено не было, так же как и не было случаев производственного травматизма за текущий год. Это говорит о добросовестном контроле руководства предприятия за охраной труда и обеспечении его оптимальных условий.

7. Обеспечение требований экологической безопасности при выполнении пригородных перевозок

7.1 Источники загрязнения окружающей среды при выполнении транспортной работы

Автотранспорт является одним из основных загрязнителей атмосферы. Его доля в общем объеме выбросов загрязняющих веществ в атмосферу составляет более 40%, приходящихся на транспорт.

Объемы грузовых перевозок диктуются экономическими характеристиками производственной инфраструктуры, конкуренцией других видов транспорта, пассажирских - демографическими факторами, уровнем благосостояния населения. Провозная способность дороги определяется ее конструкцией, способами организации движения, обеспечивающими безопасность участников движения и реализацию потенциальных свойств, заложенных в конструкцию автомобиля.

При этом следует учитывать предельно допустимый уровень насыщения локальных территорий автомобильным парком и транспортной инфраструктурой, превышение которой приводит к локальным экологическим катастрофам.

Загрязнения окружающей среды транспортным комплексом можно условно разделить на технологические (дорожно-строительных машин, специальных транспортных средств дорожных предприятий, асфальтобетонных заводов, баз техники - от точечных источников) и транспортные (транспортных потоков - линейных источников).

Объем транспортных выбросов вредных веществ в атмосферу на дорогах общего пользования почти в два раза больше объема технологических выбросов. Технологические выбросы твердых частиц, оксидов серы, минеральной пыли сопоставимы с выбросами этих веществ транспортными потоками. Ежегодные объемы технологических выбросов СО, СхНу, NОх, в 5-10 раз меньше объемов выбросов этих веществ транспортными потоками.

К транспортным выбросам относятся токсичные вещества с отработавшими газами автомобилей, продукты износа шин, антифрикционных материалов, нефтепродукты, эксплуатационные жидкости, изношенные детали и агрегаты, включая шины, аккумуляторы.

Движение автотранспортных средств в составе плотных транспортных потоков на дорожной сети отличается от движения одиночного автотранспортного средства при отсутствии помех движению, которое имеет место при проведении испытаний по оценке токсичности и топливной экономичности. Связанное с этим изменение условий движения (скоростей, ускорений) влечет изменение нагрузочно-скоростных режимов работы двигателей, значений выбросов вредных веществ, шума, расходов топлива автотранспортными средствами.

Транспортные потоки оказывают наибольшее влияние на уровень загрязнения окружающей природной среды. Основные влияющие факторы: состав, интенсивность, скорость и ускорение движения транспортного потока, технический уровень и эксплуатационное состояние автомобилей, объем и номенклатура перевозимых грузов.

Особенно это важно для урбанизированных территорий, на которых динамика прироста протяженности дорожной сети (из-за отсутствия свободных земель) значительно отстает от динамики численности автомобильного парка. В этом случае проблемы снижения выбросов загрязняющих веществ и потребления, природных топливно-энергетических ресурсов множества машин становятся особенно значимыми.

7.2 Определение удельного выброса вредных веществ от автотранспортных средств АТУП - 21 города Чечерска

Автомобильные транспортные средства являются основным подвижным источником экологического загрязнения, чем выше объемы перевозок, тем больше объемы загрязнения окружающей среды. Объем выбросов вредных веществ определяется пробегом автомобильных транспортных средств. Он зависит от общей массы каждого транспортного средства, скорости, режима и условий движения, мощности и типа двигателя, его технического состояния.

Наличие и тип транспортных средств по годам в Гомельской области приведен на рисунке 7.1.

Рисунок 7.1 - Диаграмма автомобилизации Гомельской области

Объем выброса вредных веществ тесно связан с общим расходом топлива. Поэтому удельный выброс вредных веществ может, определён по формуле:

, (7.1)

где Вуд - удельный объем выброса вредных веществ (общий или одной из компонент) на единицу транспортной работы (пасс-км или ткм);

рв - коэффициент, определяющий долю вредного выброса, приходящуюся на единицу сожженного топлива; значения коэффициентов приведены в таблице 7.1.

Таблица 7.1 - Коэффициенты, определяющие долю вредных выбросов, приходящихся на единицу сожженного топлива

Вредный

выброс

СО

NОх

СхНу

Твердые

частицы

СО2

SО2

рв, г/л

2,89

4,57

1,92

0,39

69,49

1,62

Q - количество расходованного топлива при выполнении рассматриваемых перевозок;

L - общий пробег автомобилей при рассматриваемых перевозках;

gл - линейная норма расхода топлива на единицу пробега автомобиля;

gp - норма расхода топлива на единицу транспортной работы автомобиля, gp =0,1;

q - номинальная вместимость автомобиля;

- коэффициент использования вместимости автомобиля;

W - выполненная транспортная работа за общий пробег L автомобилей при рассматриваемых перевозках W=qL;

- коэффициент использования пробега, =1.

После упрощений получаем:

(7.2)

Из последнего выражения следует, что удельный объем выброса вредных веществ можно снижать как за счет улучшения конструкции автомобилей (снижение рв, gл, gр), так и за счет повышения размерности (вместимости) автомобиля q и показателей его использования по вместимости и по пробегу .

Автомобильные перевозки можно разделить на следующие группы:

1) выполняемые гражданами для личных нужд с применением автомобильных транспортных средств, принадлежащих им на праве частной собственности;

2) выполняемыми юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями для собственных целей и за собственный счет;

3) коммерческие перевозки, в том числе транспортом общего пользования.

Перевозки 3-ей группы выполняются профессиональными перевозчиками автомобильными транспортными средствами большой вместимости за счет укрупнения партий перевозимых ресурсов и с более высокими показателями использования по вместимости и по пробегу .

Чем лучше работает транспорт общего пользования, тем ниже доля менее эффективных перевозок для собственных нужд. Поэтому государственное регулирование должно стимулировать развитие транспорта общего пользования независимо от форм его собственности. На это направлены принятые в течение последних полутора лет нормативные правовые акты в области транспортной деятельности.

Например, для автобусных перевозок с целью улучшения качества перевозок (соответственно сокращения перевозок для собственных нужд), предусмотрены различные виды сообщений:

нерегулярные,

регулярные обычные,

регулярные скоростные,

регулярные экспрессные,

регулярные экспрессные легковыми автомобилями и автобусами с разрешенной максимальной массой не более 5000кг,

ночные перевозки.

Предусматривается необходимость работы автобусов в регулярном сообщении по расписанию, доводимому до пассажиров, для первого, последнего рейсов и при интервалах движения более 15 мин. Переход на расписание позволяет сократить число автобусов на маршрутах в межпиковое время без снижения качества обслуживания пассажиров. В настоящее время на отдельных перегонах маршрутов в вечерне-ночное время коэффициент вместимости снижается до нуля, что приводит к возрастанию Вуд до бесконечности, (загрязнение происходит, а полезная транспортная работа не производится). При этом расходуются материальные и трудовые ресурсы, используется моторесурс автобусов, возникает шумовое загрязнение, происходит износ дорог, создаются дополнительные транспортные потоки и возникает риск дорожно-транспортных происшествий.

Определим удельный объем выброса вредных веществ, в частности

оксида углерода (СО), для маршрута №201 Чечерск-Р. Бартоломеевская (через Нисимковичи) (при существующем варианте организации):

Вуд=2,89Ч (35/ (100Ч0,5Ч1) +0,1/1);

Вуд=2,312 г.

Результаты расчетов по всем остальным маршрутам сведем в таблицу 7.2.

Таблица 7.2 - Удельные объёмы выбросов вредных веществ на маршрутах (при существующем варианте организации)

Номер маршрута

Удельный выброс вредных веществ, г

СО

NОх

СхНу

Твердые

частицы

СО2

SО2

Суммарный

201

2,312

3,656

1,536

0,312

55,592

1,296

64,704

202

2,312

3,656

1,536

0,312

55,592

1,296

64,704

203

2,312

3,656

1,536

0,312

55,592

1,296

64,704

204

2,312

3,656

1,536

0,312

55,592

1,296

64,704

205

3,661

5,789

2,432

0,494

88,021

2,052

102,449

206

3,292

4,011

1,685

0,342

60,997

1,422

71,749

207

2,812

4,456

1,872

0,38

67,752

1,58

78,852

208

2,812

4,456

1,872

0,38

67,752

1,58

78,852

209

2,312

3,656

1,536

0,312

55,592

1,296

64,704

210

3,179

5,027

2,112

0,429

76,439

1,782

88,968

211

2,312

3,656

1,536

0,312

55,592

1,296

64,704

212

3,292

4,011

1,685

0,342

60,997

1,422

71,749

Определим удельный объем выброса вредных веществ, в частности оксида углерода (СО), для маршрута №201 Чечерск-Р. Бартоломеевская (через Нисимковичи) (для предлагаемого варианта организации):

Вуд=2,89 (30/ (100Ч0,5Ч1) +0,1/0,99);

Вуд=2,023 г.

Результаты расчетов по всем остальным маршрутам сведем в таблицу 7.3.

Таблица 7.3 - Удельные объёмы выбросов вредных веществ на маршрутах (для предлагаемого варианта организации)

Страница:


Подобные документы

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.

© 2000 — 2023, ООО «Олбест» Все права защищены