Совершенствование эксплуатационной работы отделения перевозок N путем смены типа поездных локомотивов на более новые

принимаемый равным 0,33 ч;

n - количество остановок по смене локомотивных бригад в пути следования по участку обращения за полный оборот.

Для 2ЭС5К:

2 · 492

49

Для ВЛ80:

2 · 492

46

Среднесуточный пробег электровозов Sл, км/сут. Рассчитывается по формуле:

24

Qл

где 24 - количество часов в сутках.

Для 2ЭС5К:

24

24,24

Для ВЛ80:

24

25,55

Эксплуатируемый парк локомотивов Мэ с учётом неравномерности движения поездов определяется по формуле:

N k kв лин Ол

24

где N - количество пар поездов, обращающихся в сутки;

k - коэффициент неравномерности движения поездов;

kв лин - коэффициент вспомогательного пробега.

Для 2ЭС5К:

13,5 · 1,2 · 1,14 · 24,24

24

Для ВЛ80:

14,77 · 1,2 · 1,14 · 25,55

24

Объём работы У Plбр , ткм брутто, включает тонно-километры нетто и тонно-километры тары и определяется в данном случае следующим образом.

Рассчитывается отношение веса поезда брутто к весу поезда нетто. Грузонапряжённость брутто в гружёном направлении - это величина, равная произведению данного расчётного коэффициента на грузонапряжённость нетто. Разность грузонапряжённости брутто и нетто даёт тонно-километры тары, приходящиеся на 1 км линии. Эта величина при равенстве вагонопотоков в грузовом в грузовом и порожнем направлении будет одинакова для каждого направления. Поэтому грузонапряжённость брутто на 1 км линии в порожнем направлении составит сумму заданной грузонапряжённости нетто в этом направлении и тонно-километров тары на 1 км линии. Суммарная грузонапряжённость брутто в т/км в год в грузовом и порожнем направлении, умноженная на всю эксплуатационную длину линии, даст объём работы У Plбр, млн. ткм брутто.

В общем виде расчётная формула следующая:

Qбр

Qл Qн

Данная формула легко преобразуется к виду, удобному для выполнения расчётов:

Qбр

Qн

где Гпор - грузонапряжённость в порожнем направлении, млн.ткм/км;

Qбр - вес поезда брутто, т.

Подставляем данные и производим расчёт.

Для 2ЭС5К:

5190

4100

Для ВЛ80:

4700

3730

Производительность локомотивов Плок , ткм брутто в сутки на один локомотив эксплуатируемого парка, рассчитывается по формуле:

?Plбр

Мэ · 365

где Мэ - эксплуатируемый парк локомотивов.

Для 2ЭС5К:

23878000000

19 · 365

Для ВЛ80:

23763000000

22 · 365

Общий пробег локомотивов MS , тыс. локомотиво-км в год можно считать по формуле:

2L Гр kв об

Qн

где kв об - коэффициент вспомогательного пробега.

Для 2ЭС5К:

2 • 492 • 20104000 · 1,18

4100

Для ВЛ80:

2 • 492 • 20104000 · 1,18

3730

Суточная потребность в четырёхосных вагонах, находящихся в пути с участковой скоростью, с учётом неравномерности движения поездов определяется по формуле:

Гр 2L k

mв Vуч • 24 • 365

где Vуч - участковая скорость, км/ч;

mв - средняя нагрузка на один четырёхосный вагон, т.

Для 2ЭС5К:

20104000 • 492 • 2 • 1,2

54 • 49 • 24 • 365

Для ВЛ80:

20104000 • 492 • 2 • 1,2

54 • 46 • 24 • 365

Количество локомотивных бригад Ч с учётом явочного контингента при сменном обслуживании локомотивов определяется по формуле:

?М Sлин

12 Lбр

где ?М Sлин - линейный пробег электровозов за год на полном участке обращения, локомотиво-км;

Lбр - месячная норма работы бригады, км.

Линейный пробег локомотивов в границах работы бригад складывается из пробега локомотивов во главе поездов и линейного вспомогательного пробегаю Пробег локомотивов во главе поездов ?NL во гл п соответствует поездо-километрам и рассчитывается по формуле:

?Plбр

Qбр

2ЭС5К:

23878000000

5190

ВЛ80:

23763000000

4700

Линейный пробег локомотивов с учётом линейного вспомогательного пробега в данном случае может быть получен умножением рассчитанного показателя ?NL во гл п на коэффициент k в лин , учитывающий вспомогательный линейный пробег.

Для 2ЭС5К: ?М Sлин = 5244878,61

Для ВЛ80: ?М Sлин = 5763791,49

Месячная норма работы бригады определяется по формуле:

Lбр = 2L ф п ; 7.12

где ф п - количество поездок бригады в месяц:

Тмес

tоб

где Тмес - среднемесячная норма рабочих часов, равная 173, 1 ч;

tоб - норма времени на один оборот бригады, ч;

2L

Vуч

t доп - время на приём и сдачу локомотива на один оборот бригады, равное 0,33 ч.

Подставляем значения и производим расчёты.

Для 2ЭС5К:

2 · 492

49

173,1

20,41

Lбр = 2 • 492 • 8,48 = 8344,32 ;

5244878,67

12 · 8344,32

Для ВЛ80:

 2 · 492

46

173,1

21,721

Lбр = 7841,496 ;

5763791,49

12 · 7841,496

Электровозные бригады состоят из двух человек (машиниста и помощника). Общая численность работников локомотивных бригад Ч рассчитывается в среднесписочном исчислении, т.е. с учётом замещения больных, работников, находящихся в отпуске и выполняющих общественные обязанности. Расчёт может быть выполнен по формуле:

Ч = 2 · Ч + 0,13 · Ч

где 2 - количество работников в бригаде;

0,13 - коэффициент на замещение для локомотивных бригад.

Для 2ЭС5К:

Ч = 2 · 52,38 + 0,13 · 52,38 = 111,57 раб.

Для ВЛ80:

Ч = 2 · 61,34 + 0,13 · 61,34 = 130,65 раб.

Производительность труда локомотивных бригад измеряется количеством тонно-километров брутто в год на одного работника бригады и рассчитывается по формуле:

?P l бр

Ч лб

2ЭС5К:

23878000000

111,57

ВЛ80:

23763000000

130,65

Расход электроэнергии, кВт • ч, рассчитывается исходя из объёма работы в тонно-километрах брутто в год и нормы расхода электроэнергии на измеритель 10000 ткм брутто, заданных по вариантам исходных данных.

Расход электроэнергии для 2ЭС5К:

238780 • 132 = 31518960 кВт·ч

Расход электроэнергии для ВЛ80:

237630 • 134 = 31842420 кВт·ч

Расчёт стоимостных показателей по вариантам использования электровозов ВЛ80 и 2ЭС5К.

Расчёт капитальных затрат.

Капитальные затраты рассчитываются по элементам следующим образом:

а) стоимость парка электровозов рассчитывается по формуле:

Клок = Цл Мэ + Цл Мэ (Рл + Ррез); 7.17

где Цл - стоимость одного электровоза, тыс.тг.;

Мэ - эксплуатируемый парк электровозов, ед.;

Рл - коэффициент, учитывающий электровозы, находящиеся в

ремонте; принимаем равным 0,04;

Ррез - коэффициент, учитывающий электровозы, находящиеся в

резерве; принимаем равным 0,1.

Для 2ЭС5К:

Клок = 16500 · 19 + 16500 · 19 ·(0,04 + 0,1) = 357390 тыс.тг.

Для ВЛ80:

Клок = 14450 · 22 + 14450 · 22 ·(0,04 + 0,1) = 362406 тыс.тг.

б) капитальные затраты на вагонный парк определяются по рассчитанному ранее потребному парку вагонов и стоимости одного четырёхосного вагона:

для 2ЭС5К К ваг = 1025 · 700 = 717500 тыс.тг. ;

для ВЛ80 К ваг = 1091 · 700 = 763700 тыс.тг.

Стоимость грузов на колёсах с учётом средней продолжительности их движения по участку рассчитывается по формуле:

Ц • (Ггр + Гпор) • L

365 • Vуч • 24

где Ц - средняя цена, тг., 1 т грузов, находящихся «на колёсах»,

принимаемая в данном случае 10000 тг.

Для 2ЭС5К:

10000 • (20104000 + 17739000) • 492

365 • 49 • 24

Для ВЛ80:

10000 • (20104000 + 17739000) • 492

365 • 46 • 24

Общая сумма капитальных затрат.

Для 2ЭС5К:

К = 357390 + 717500 + 2046720 = 3121610 тыс.тг.

Для ВЛ80:

К = 362406 + 763700 + 2110680 = 3236786 тыс.тг.

Сравниваем стоимость капитальных затрат в общей стоимости использования разных электровозов:

общая стоимость капитальных затрат для 2ЭС5К ниже, чем ВЛ80 (Кпер < Кпост) на 115176 тыс.тг.

Из расчётов видно, что стоимость всех отдельных элементов затрат при использовании 2ЭС5К ниже, чем при ВЛ80:

а) стоимость парка электровозов Кпер < Кпост на 5016 тыс.тг.;

б) капитальные затраты на вагонный парк Кпер < Кпост на 46200 тыс.тг.;

Если при сравнении учитывать сокращение стоимости грузовой массы «на колёсах» при использовании 2ЭС5К, то расчётная стоимость грузовой массы при данном локомотиве ниже на 28288 тыс.тг.

Тогда сумма капитальных затрат 2ЭС5К составит 3555370 тыс.тг., при ВЛ80 - 3698835,7 тыс. тг.

Общая стоимость капитальных затрат с учётом стоимости грузовой массы «на колёсах» при использовании 2ЭС5К на 143465,7 тыс.тг. ниже, чем при использовании ВЛ80.

Расчёт эксплуатационных расходов.

Расходы по электроэнергии для тяги поездов определяются по рассчитанной ранее общей потребной электроэнергии по вариантам систем тока и соответствующим тарифам на электроэнергию.

Для 2ЭС5К: 31518960 • 5 = 157594,8 тыс. тг.

Для ВЛ80: 31842420 • 5 = 159212,1 тыс. тг.

Расходы на оплату локомотивных бригад включают годовой фонд заработной платы ФЗП яв, рассчитываемый для явочного контингента машинистов и помощников машинистов, и дополнительную заработную плату ДЗП локомотивных бригад на оплату работников, находящихся в отпуске, выполняющих государственные и общественные задания.

Дополнительная заработная плата принимается равной 10% от ФЗП яв , т.е. ДЗП = ФЗП яв • 0,1

Сумма фонда заработной платы рабочих локомотивных бригад и дополнительной заработной платы составит фонд заработной платы ФЗП сп на списочный контингент работников:

ФЗП сп = ФЗП яв + 0,1 • ФЗП яв = 1,1 ФЗП яв. (7.19)

Фонд заработной платы явочного контингента локомотивных бригад рассчитывается умножением среднемесячной заработной платы З пл на явочный контингент отдельно машинистов и помощников машинистов.

Труд рабочих локомотивных бригад грузового движения оплачивается по сдельно-премиальной системе. Среднемесячная заработная плата рабочих локомотивных бригад состоит из месячной тарифной ставки, приработка, доплат, премии и выплаты выслугу лет. Среднемесячная заработная плата принимается равной: для машинистов 40000 тг. в месяц, для помощников машинистов 30000 тг. в месяц.

Рассчитываем расходы на оплату локомотивных бригад.

Для 2ЭС5К:

ФЗП яв = 53 • 40000 + 53 • 30000 = 3710 тыс. тг.;

дополнительная заработная плата:

ДЗП = 0,1 • 3710000 = 371000 тг.

Для ВЛ80:

ФЗП яв = 62 • 40000 + 62 • 30000 = 4340 тыс. тг.;

дополнительная заработная плата:

ДЗП = 0,1 • 4340000 = 434 тыс. тг.

Фонд заработной платы на списочный контингент работников.

Для 2ЭС5К:

ФЗП сп = 1,1 • 3710000 = 4081 тыс. тг.

Для ВЛ80:

ФЗП сп = 1,1 • 4340000 = 4774 тыс. тг.

Размер отчисления на социальные нужды для локомотивных бригад принимается равным 37% от фонда заработной платы списочного контингента.

Для 2ЭС5К: 4081 • 0,37 = 1509,97 тыс. тг.

Для ВЛ80: 4774 • 0,37 = 1766,38 тыс. тг.

Амортизационные отчисления на локомотивы состоят из отчислений на реновацию (полное восстановление). Отчисления на реновацию необходимо подсчитать по норме (квоте), которая равна 5,8 % от полной их стоимости. Размер амортизационных отчислений на локомотивы определяется по формуле:

А = 0,058 · Клок (7.20)

Для 2ЭС5К:

А = 0,058 · 357390 = 20728,6 тыс. тг.

Для ВЛ80:

А = 0,058 · 362406 = 21019,5 тыс. тг.

Расходы на содержание и ремонт вагонов следует определить по заданным расходам на один вагон в год и количеству вагонов. Стоимость всех видов ремонта, осмотра и смазки вагонов составляет в среднем 25000 тг. Отчисления на реновацию вагонов принимаем в размере 3,5 % от их стоимости.

2ЭС5К.

Отчисления на реновацию:

700 · 0,035 = 24,5 тыс. тг.

Расходы на содержание и ремонт вагонов:

Рваг = 25 · 1025 · 24,5 = 627812,5 тыс. тг.

ВЛ80.

Отчисления на реновацию:

700 · 0,035 = 24,5 тыс. тг.

Расходы на содержание и ремонт вагонов:

Рваг = 25 · 1091 · 24,5 = 668237,5 тыс. тг.

Расходы на содержание, ремонт и амортизацию устройств электроснабжения определяем по развёрнутой длине линии и заданной норме расходов на 1 км линии в год.

2ЭС5К:

Рус.. эл = 165 · 492 = 81180 тыс. тг.

ВЛ80:

Рус. эл = 230 · 492 = 113160 тыс. тг.

Определяем общую сумму эксплуатационных расходов.

Для 2ЭС5К:

Э = 157594,8 + 4081 + 1509,9 + 20728,6 + 627812 + 81180 =

= 892906,3 тыс. тг.

Для ВЛ80:

Э. = 159212,1 + 4774 + 1766,4 + 21019,5 + 668237,5 + 113160 =

= 968169,5 тыс. тг.

Расчёт приведённых строительно-эксплуатационных затрат и годового сравнительного экономического эффекта

Приведённые строительно-эксплутационные затраты С прив определяются для условий применения разных локомотивов по формуле:

С прив = Э + Ен (К + М) ; (7.21)

где Э - эксплутационные расходы за год, тыс. тг. ;

К - капитальные вложения, тыс. тг. ;

Ен - нормативный коэффициент эффективности капитальных

вложений; принимаем Ен = 0,1;

М - стоимость грузовой массы «на колёсах», тыс. тг.

Для условий применения 2ЭС5К:

С прив = 892906,3 + 0,1 • (3121610 + 433760,97) = 1248443,4

Для условий применения ВЛ80:

С прив = 968169,5 + 0,1 • (3236786 + 462049,73) = 1338053,1

Годовой экономический эффект от применения одного варианта по сравнению с другим равен разнице соответствующих показателей приведённых затрат.

С = 1338053,1 - 1248443,4 = 89609,7

Выполняем анализ всех показателей, сравнивая технико-экономические показатели вариантов использования локомотивов 2ЭС5К и ВЛ80. Для этого составляем таблицу 7.1.

Таблица 7.1

Технико-экономические показатели вариантов электрификации железнодорожного участка при переменном и постоянном токе.

Показатель	Единица измерения	При 2ЭС5К	При ВЛ80
Капитальные затраты:	тыс. тг.	3121610	3236786
Эксплуатационные расходы:	тыс. тг.	892906,3	968169,5
Приведённые строительно-эксплуатационные затраты Годовой экономический эффект	тыс. тг.	1248443,4 89609,7	1338053,1

8. БЕЗОПАСНОСТЬ ТРУДА И ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

8.1 Характеристика опасных и вредных факторов, возникающих в процессе функционирования разрабатываемого объекта

Фактор, воздействие которого на работающего приводит к травме или другому внезапному резкому ухудшению здоровья, называют опасным фактором. Если же фактор приводит к заболеванию или снижению работоспособности, то его считают вредным. Опасные и вредные производственные факторы подразделяются по природе действия на четыре группы: физические, химические, биологические и психофизиологические.

К группе физических опасных и вредных производственных факторов относятся: движущиеся машины и механизмы, подвижные части производственного оборудования, передвигающиеся изделия, разрушающиеся конструкции, обрушивающиеся горные породы, повышенная запыленность и загазованность воздуха рабочей зоны; повышенная или пониженная температура поверхностей оборудования, материалов; повышенная или пониженная температура воздуха рабочей зоны; повышенный уровень шума, вибраций, ультразвуковых колебаний; повышенное или пониженное барометрическое давление и его резкое изменение; повышенные или пониженные влажность, подвижность, ионизация воздуха; повышенный уровень ионизирующих излучений; повышенное значение напряжения в электрической цепи; повышенные уровни статического электричества, электромагнитных излучений; повышенная напряженность электрического, магнитного полей; отсутствие или недостаток естественного света; недостаточная освещенность рабочей зоны; повышенная яркость света; пониженная контрастность; повышенные уровни ультрафиолетовой и инфракрасной радиации; острые кромки, заусеницы и шероховатость на поверхности заготовок, инструментов и оборудования; расположение рабочего места на значительной высоте относительно земли (пола); невесомость.

К химическим опасным и вредным факторам относятся химические вещества, которые по характеру воздействия на организм человека подразделяются на токсические, раздражающие, сенсибилизирующие, канцерогенные, мутагенные, влияющие на репродуктивную функцию. По путям проникновения в организм человека они делятся на проникающие через органы, желудочно-кишечный тракт, кожаные покровы и слизистые оболочки.

К биологическим опасным и вредным факторам относятся патогенные микроорганизмы (бактерии, вирусы, риккетсии, спирохеты, грибы, простейшие) и продукты их жизнедеятельности, а также микроорганизмы (растения и животные).

К психофизиологическим опасным и вредным факторам относятся физические (статические и динамические) и нервно-психические перегрузки (умственное перенапряжение, перенапряжение анализаторов, монотонность труда, эмоциональные перегрузки).

Работники железнодорожного транспорта сталкиваются с воздействием опасных и вредных факторов, как повышенный уровень напряжения в электрической цепи, замыкания, которое может пройти через тело человека, повышенный уровень статического электричества; отсутствие или недостаток естественного света; недостаточная освещенность рабочей зоны; физические перегрузки, работа на высоте; движущиеся машины и механизмы; незащищенные подвижные элементы производственного оборудования; повышенный уровень шума и вибрации; повышенная или пониженная температура оборудования, материалов, воздуха рабочей зоны, а также влажность воздуха.

На человека, на его здоровье и самочувствие оказывают отрицательное влияние различные вредные вещества и примеси, находящиеся в воздухе рабочей зоны (пространство высотой 2 метра над уровнем пола или площадки, на которой находятся рабочие места): при электросварочных работах воздух загрязняется окислами марганца с примесью фтористых соединений, продуктами неполного сгорания частей электродов; малярные работы сопровождаются испарением растворителей нитрокрасок и лаков уайт-спирита, ацетона, толуола и других компонентов; при кузнечных работах воздух загрязняется пылью окалины, продуктами неполного сгорания каменных углей, сернистыми и другими газами; при зарядке и перезарядке аккумуляторов выделяются пары кислот, щелочей, а при ремонте пластин образуется свинцовая пыль; при ремонте электродвигателей и пропитке обмоток образуются пары растворителей лаков.

Опасность отравления рабочих зависит от состава и количества вредных примесей и от времени, в течение которого человек находится в загрязненном воздухе рабочей зоны.

Окружающая среда человека состоит из искусственной среды, созданной людьми в процессе развития и создания хозяйственно-бытовой, промышленной, транспортной, энергетической и других инфраструктур; естественной природной среды, которая формировалась в процессе эволюционного формирования Земли и жизни на ней; природных ресурсов, без которых невозможно существование и развитие общества. Земля является важнейшей частью окружающей природной среды и характеризуется пространством. Рельефом, климатом, почвенным покровом, растительностью, недрами, водами. Она служит главным средством производства сельского и лесного хозяйства, а также пространственным базисом для размещения предприятий и организаций.

Загрязнение атмосферы пылью и аэрозолями за последние 40 лет увеличилось в 10-20 раз и оказывает влияние на климат. Это обусловлено тем, что пыль и аэрозоли в воздухе изменяют коэффициент погашения солнечной радиации, рассеивание, вступая в контакт с влагой атмосферы образуют облако и смог. Увеличение облачности на 1 % приводит к уменьшению количества поступающей на Землю энергии до 4,8 ккал/г на кв.м земной поверхности.

Влага атмосферы, ступая в реакцию с химическими элементами загрязнения, образует облака, которые выпадают на землю кислотными дождями и приводят к болезням растений и животных, а в некоторых случаях и к гибели, а также снижению продуктивности биосферы.

Особое беспокойство вызывает влияние загрязнений на здоровье людей. Жизнедеятельность человека обеспечивается за счет поступления в его организм необходимых микроэлементов. Изменение концентрации микроэлементов в организме приводит к нарушению биохимических процессов и к различным заболеваниям.

Железнодорожный транспорт, как в городах так и вне города загрязняет главным образом атмосферу. Загрязнение происходит по четырем каналам отработавшими газами, картерными газами, углеводородами в результате испарения топлива из бака, трубопроводов и т.д.

Успешное функционирование и развитие железнодорожного транспорта зависит от состояния природных комплексов и наличия природных ресурсов, развития инфраструктуры искусственной среды, социально-экономической среды общества. При этом с каждым из элементов системы железнодорожного транспорта имеются прямые и обратные связи, а также определенные ограничения по использованию природных комплексов, природных, трудовых и финансовых ресурсов.

Состояние окружающей среды при взаимодействии железнодорожного транспорта зависит от развития инфраструктуры по строительству железнодорожных дорог, производству подвижного состава, производственного оборудования и других устройств, интенсивности эксплуатации подвижного состава и других объектах, результатов научных исследований и их внедрения на предприятиях и объектах отраслей.

Большое количество природных ресурсов, потребляемых при производстве транспортных средств, которое обусловлено не только объемом выпуска, но и их высокой производительностью и эксплуатационной металлоемкостью. Сокращение расхода невозможных природных ресурсов может быть обеспечено за счет повышения коэффициента их использования при изготовлении транспортных средств, который в настоящее время колеблется от 10 до 20 %, т.е. более 80% уходит в отходы.

Большой расход не возобновляемых природных ресурсов на эксплуатацию транспортных средств (топлива, масла, воды, воздуха, металла) низкая топливная экономичность и большой объем потребления топливно-энергетических ресурсов.

Загрязнение природной среды шумом, тепловыми, вибрационными излучениями оказывают влияние на здоровье людей. В современных двигателях внутреннего сгорания только от 22 до 42 % химической энергии переходит в механическую работу. Остальная часть переходит в тепло и другие параметрические загрязнения, происходит интенсивное загрязнение атмосферного воздуха, воды и почв выбросами окиси углерода, окислов азота, сернистого ангидрита, сажи и др., в состав отработавших газов двигателей внутреннего сгорания входит около 280 компонентов, многие из которых токсичны: загрязнение окружающей среды обусловлено распылением перевозимых грузов; транспорт потребляет воду и загрязняет водные бассейны. Воздействие объектов железнодорожного транспорта на природу обусловлена строительством дорог, производственно- хозяйственной деятельностью предприятий, эксплуатацией железных дорог и подвижного состава, сжиганием большого количества топлива.

Факторы воздействия объектов железнодорожного транспорта на окружающую среду можно классифицировать по следующим признакам: механические (твердые отходы, механическое воздействие на почвы строительных, дорожных, путевых и др.машин); физические (тепловые излучения, электрические поля, электромагнитные поля, шум, инфразвук, ультразвук, вибрация, радиация и др.); химические вещества и соединения (кислоты, щелочи, соли металла, альдегиды, ароматические углеводы, краски и растворители, органические кислоты и соединения и т.д.), которые подразделяются на чрезвычайно опасные, высоко опасные, опасные и малоопасные; биологические (макро- и микроорганизмы, бактерии, вирусы, простейшие и их производственные). Эти факторы могут действовать на природную среду долговременно, сравнительно не долго, кратковременно и мгновенно.

8.2 Нормирование опасных и вредных факторов

При решении вопросов о создании здоровых условий труда в рабочих помещениях следует руководствоваться санитарными нормами, которые регламентируют предельно допустимые концентрации газов, паров, пыли и других аэрозолей в воздухе.

Воздействие электрического тока на работающих представляет собой особую опасность. Поэтому технические средства защиты от поражения электрическим током выполняют с таким расчетом, чтобы протекающие через человека в аварийном режиме электроустановки токи (напряжения прикосновения) не превышали допустимого уровня.

Для контроля предельно допустимых уровней напряжений прикосновения и токов измеряют напряжение и токи в местах, где может произойти замыкание электрической цепи через тело человека в электрической цепи моделируют сопротивлением в 1 кОм при воздействии 1 с и 7 кОм (для переменного тока) при воздействии более 1 с. Отклонения от указанных значений допускаются в пределах + 10 %.

Параметры метеорологических условий (температура, влажность, скорость движения воздуха), состава воздуха в рабочей зоне (концентрация в нем вредных газов, паров пыли), уровень шума и вибрации, освещенность на рабочих местах, уровни воздействующих напряжений прикосновения и токов через тело человека измеряют по соответствующим методикам специальными приборами и сравнивают полученные результаты с нормируемыми значениями.

Значительная часть заболеваемости работников связана с простудами, зависящими от микроклимата на рабочих местах. В холодное время года наружный воздух проникает в цех при открытии ворота, вызывая резкое понижение температуры окружающего воздуха и сквозняки, горячий воздух сушит кожу, усиливает жажду, приводит к перегреванию и обезвоживанию организма. Это в свою очередь снижает работоспособность и вызывает преждевременное утомление работающих.

Оценку состояния микроклимата в рабочих зонах и контроль соответствия его санитарным нормам осуществляют методами и приборами общего требования к которым изложены в ГОСТ 12.1.005-76.

При оценке уровней метеорологических факторов легкой тяжести считают работу с энерго затратами до 174 Дж/с, средней - от 174 до 291 Дж/с, тяжелой - более 291 Дж/с. Теплый период года среднесуточная температура наружного воздуха + 10 С и выше, холодный - ниже + 1 С.

Влажность воздуха измеряют различными приборами. Для измерения относительной влажности используют гидрометры гигрографы. Абсолютную влажность рассчитывают по показаниям «сухого» и «влажного» термометров стационарного акпирационного или электронного психрометра. Эти приборы и методы измерения влажности воздуха не должны обладать погрешностью более + 5 % измерений продолжительностью не более 5 мин. Скорость движения воздуха в рабочей зоне измеряют различного рода анемометрами. Для измерения малых скоростей движения воздуха используют кататермометры (тепловые анемометры) и электроанемометры типа ЭА2М и др.

Повышенный уровень шума и вибрации на рабочих местах неблагоприятно действуют на организм человека: вызывает головную боль, замедляется сенсомоторные реакции, повышаются, а при чрезвычайном интенсивном воздействии понижаются возбудительные процессы в коре головного мозга. Воздействие шума и вибрации повышают пороги слышимости звуковых сигналов, снижает остроту зрения и нарушает нормальное цветоощущение.

Уровень освещения на рабочих местах относится к числу важных факторов условий труда. Хорошее освещение способствует уменьшению зрительного и общего утомления, повышению производительности труда и служит действенной мерой для предупреждения производственного травматизма. Условия зрительной работы зависят не только от уровня, но в значительной степени и от качества освещения - слепящего действия и неравномерности распределения освещенности.

8.3 Рекомендации по уменьшению воздействия опасных и вредных факторов на человека и окружающую среду

Предприятия загрязняют не только наружную, но и внутреннюю воздушную среду производственных участков и поэтому существует ряд мероприятий, направленных одновременно на уменьшение загрязнения наружной и внутренней воздушной среды. Это прежде всего совершенствование производства, состоящее в замене применяемых токсичных веществ нетоксичными или малотоксичными.

Кроме того, это герметизация аппаратуры и коммуникаций. В тех случаях, когда технологический процесс нельзя герметизировать, в местах выделения вредных веществ устраивают встроенные вентиляционные укрытия и отсосы, например, различные зонты, бортовые отсосы, воздухоотсасывающие панели и т.п. При выбросе вредных веществ в атмосферу наиболее эффективным мероприятием, уменьшающим загрязнения наружной воздушной среды, является очистка технологических и вентиляционных выбросов.

Для улавливания взвешенных частиц широко применяются различные инерционные пылеотделители. Наиболее распространенными из них являются циклопы. Для повышения эффективности пылеулавливания применяют гидроциклопы, в которых внутренняя поверхность корпуса смачивается водой. Большое распространение в последние годы получили матерчатые фильтры и мокрые пылеуловители.

Для очистки технологических и вентиляционных выбросов от вредных газов применяются адсорберы и абсорберы. В адсорберах очищаемый поток пронизывает слой адсорбента, состоящего из зернистого вещества с развитой поверхностью, например, активированного угля, силикагеля, окиси алюминия и т.п. при этом вредные газы и пары связываются адсорбентом в последствии могут быть выделения из него. В абсорберах для очистки применяют, как правило, жидкие вещества, например, воду или растворы солей (абсорбенты), поглощающие вредные газы и пары. При этом некоторые вредные растворяются абсорбентом, а другие вступают с ним в реакцию. Из адсорбентов и абсорбентов необходимо удалить отработавший сорбент, так как он создает так называемое вторичное загрязнение, в частности, водоемов. При сбросе отработавшего и недопустимо загрязненного абсорбента в канализацию приходится устанавливать перед его выпуском очистные аппараты.

Распространенным способом очистки газов и органических соединений от газообразных вредных веществ, в том числе обладающих запахом, является зажигание. Это возможно в тех случаях, когда вредные вещества способны к окислению. Если концентрация примесей в газах постоянно и превышает пределы воспламенения, применяют наиболее простое устройство - зажигающие газовые горелки. При низких концентрациях вредных веществ используют каталическое окисление. В присутствии катализатора происходит окисление органических соединений при температурах значительно ниже предела воспламенения. Каталическое окисление - поверхностное, поэтому для него требуется тонкий слой катализатора, имеющего максимальную площадь поверхности соприкосновения с газовым потоком. Такая поверхность достигается при нанесении катализатора на тары или кольца.

Для уменьшения вредных выбросов в атмосферу и загрязнений окружающей среды важное значение имеют плановые мероприятия, которые позволяют снизить уровень воздействия этих отрицательных факторов на человека и природу. В качестве рекомендуемых мероприятий предлагается: озеленение территории, поддержка оборудования в технически исправном состоянии, замена высоко шумного оборудования на менее шумное, установка глушителей и т.д.

Основным и очень важным мероприятием, направленным одновременно на уменьшение загрязнения наружной и внутренней воздушной среды, является совершенствование производства.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Задачей дипломного проектирования являлась организация работы отделения перевозок железной дороги. То есть, необходимо было определить среднесуточные гружёные и порожние вагонопотоки, рассчитать состав поезда, организовать отправительские маршруты, рассчитать оптимальный план формирования для сортировочных и участковых станций, организовать местную работу на участках отделения и разработать график движения поездов. Все эти вопросы в проекте рассмотрены.

Работа отделения перевозок составила Uр = 1918 вагонов в сутки, из которых 840 вагонов - это транзитный вагонопоток. Состав гружёного поезда составил 55 вагонов, порожнего - 72 вагона. В отправительские маршруты выделено 515 вагонов, в технические - 767 вагона. Также разработан оптимальный план формирования для технических станций отделения в чётном и нечётном направлениях с указанием вагонопотоков на каждом участке направления.

В третьем разделе рассчитывается местная работа и выбирается наиболее рациональная схема взаимного расположения сборных поездов на участках, которая обеспечивает наименьшую сумму вагоно-часов простоя вагонов на промежуточных станциях.

В четвёртом разделе были рассчитаны станционные интервалы при заданных условиях, определена наличная и потребная пропускная способность участков и разработан график движения поездов с предоставлением технологического окна, продолжительностью 60 мин, в светлое время суток. Показатели разработанного графика движения поездов следующие: техническая скорость Vтех = 56 км/ч; участковая скорость Vуч = 43 км/ч; эксплуатируемый парк локомотивов составил 12 локомотивов; средний простой локомотивов в пунктах оборота tоб = 2,2 часа; производительность локомотива 2867900 ткм бр/ лок-сут.

Раздел деталь проекта рассматривает вопрос увеличения пропускной способности участка железнодорожной линии. Здесь рассматривается увеличение пропускной способности за счёт увеличения ходовых скоростей движения грузовых поездов, путем внедрения более мощного типа локомотивов. При этом значительно улучшаются показатели работы отделения перевозок. Данный метод позволяет увеличить пропускную способность участка в среднем на три пары поездов за сутки, или более чем на 1000 пар поездов за год.

В разделе охрана труда рассмотрена характеристика опасных и вредных факторов, возникающих в процессе функционирования разрабатываемого объекта, нормирование опасных и вредных факторов и разработаны рекомендации по уменьшению воздействия опасных и вредных факторов на человека и окружающую среду.

Положительными сторонами организации работы отделения перевозок, которая разработана в данном дипломном проекте можно считать достаточно высокую участковую скорость на отделении, быстрый оборот вагона (0,5 сут.), непродолжительный простой локомотивов на станциях с оборотным локомотивным депо и другие достаточно высокие показатели работы отделения перевозок. Хорошие показатели были достигнуты за счёт правильной организации вагонопотоков и использования наиболее современных и рациональных подходов к планированию работы на отделении перевозок.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Бекжанов З.С., Богданович С.В., Асанов Ф.Д. Организация работы отделения перевозок железной дороги. Учебное пособие. 2002.- 70 с.

2. Баранов A.M., Козлов В.Е., Фельдан Э.Ю. Развитие пропускной и провозной способности однопутных линий. Труды ВНИИЖТа, вып. 280. М.: Транспорт, 1964.

3. Бекжанов З.С. и др. Оформление и разработка графика движения поездов. Учебное пособие. 1998.

4. Бекжанов З.С. Разработка плана формирования поездов. Методические указания. Алматы, 1999.

5. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР. М.: Транспорт, 1984.- 255 с.

6. Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог. М.: Транспорт, 1991.

7. Инструкция по оперативному планированию поездной и грузовой работы железной дороги, отделений дорог и станций. ПД/3797. М.: Транспорт, 1981.

8. Инструкция по определению станционных и межпоездных интервалов. М.: Транспорт, 1994.

9. Каретников А.Д., Воробьёв Н.А. График движения поездов. М.: Транспорт, 1979.

10. Кулманов К.А. Определение скоростных показателей графика движения поездов. Методическое пособие. Т., 1962.

11. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М.: Транспорт, 1985.

12. Сибаров Ю.Г., Дегтярёв В.О., Ефремова Т.К. Охрана труда на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1981.

13. Сметанин А.И. Техническое нормирование эксплуатационной работы железных дорог. М.: Транспорт, 1984.- 295 с.

14. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог: в примерах и задачах. М.: Транспорт, 1990 г.

15. Технико-экономические расчеты в эксплуатации железных дорог (в примерах и задачах)/ Под ред. И.Б. Сотникова. М.: Транспорт, 1983.- 254 с.

16. Угрюмов А.К., Кудрявцев В.А., Грошев Г.М., Платонов Г.А. Оперативное управление движением на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт,1983.-239 с.

17. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте»: Учебник для вузов / П.С. Грунтов и др. Под ред. П.С. Грунтова. - М.: Транспорт, 1994 г.

18. Управление эксплуатационной работой железных дорог. Учебное пособие для вузов / Кочнев Ф.П.; Сотников И.Б.-М: Транспорт, 1990 г.

Размещено на Allbest.ru