Проектирование зоны текущего ремонта автомобилей

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Увеличение количества автомобилей, а также совершенствование их конструкций требуют значительного увеличения числа сервисных станций по их обслуживанию и ремонту. На сегодняшний день многие станции и мастерские по ремонту автомобилей имеют узкоспециализированную направленность. Для наиболее полного удовлетворения потребностей населения требуется расширение универсальных станций и мастерских технического обслуживания и ремонта автомобилей. Наличие в эксплуатации автомобилей различных моделей и модификаций разных лет выпуска требует от работников автомобильного предприятия знания, как конструктивных особенностей автомобилей, так и принципов взаимозаменяемости отдельных узлов и агрегатов. Существенным в обеспечении качества выполнения работ является предельно допустимых величин, обеспечивающих нормальную эксплуатацию, и ремонтных размеров. Сложные конструкции узлов и агрегатов могут быть качественно отремонтированы только при использовании специального инструмента и приспособлений.

В процессе эксплуатации автомобиля его надежность и другие свойства постепенно снижаются вследствие изнашивания деталей, а также коррозии и усталости материала, из которого они изготовлены. В автомобиле появляются различные неисправности, которые устраняют при техническом обслуживании и ремонте.

Известно, что создать равнопрочную машину, все детали которой изнашивались бы равномерно и имели одинаковый срок службы - невозможно. Следовательно, ремонт автомобиля даже только путем замены некоторых его и агрегатов, имеющих небольшой ресурс, всегда целесообразен и с экономической точки зрения оправдан. Поэтому в процессе эксплуатации автомобили походят в автотранспортных предприятиях периодическое техническое обслуживание и при необходимости текущий ремонт, который осуществляется путем замены отдельных деталей и агрегатов, отказавших в работе. Это позволяет поддерживать автомобили в технически исправном состоянии.

При длительной эксплуатации автомобили достигают такого состояния, когда затраты средств и труда, связанные поддержанием их в работоспособном состоянии в условиях автотранспортных предприятии, становятся больше прибыли, которую они приносят в эксплуатации. Такое техническое состояние автомобилей считается предельным, и они направляются в капитальный ремонт на авторемонтные предприятия.

Задача капитального ремонта состоит в том, чтобы с наименьшими затратами восстановить утраченную автомобилями работоспособность.

Капитальный ремонт автомобилей имеет большое экономическое и, следовательно, народнохозяйственное значение. Основным источником экономической эффективности капитального ремонта автомобилей является использование остаточного ресурса их деталей. Около 70 - 75% деталей автомобилей, прошедших срок службы до первого капитального ремонта, имеют остаточный ресурс и могут быть использованы повторно либо без ремонта, либо после небольшого ремонтного воздействия.

Все детали с поступающих капитальный ремонт автомобилей можно разбить на три группы. К первой группе относятся детали, которые полностью исчерпали свой ресурс и при ремонте автомобиля должны быть заменены новыми.

Количество таких деталей сравнительно невелико и составляет 25 - 30%. К деталям этой группы относятся поршни, поршневые кольца, вкладыши подшипников, различные втулки, подшипники качения, резинотехнические изделия и др.

Вторая группа деталей, количество которых достигает 30 - 35%, это детали, ресурс которых позволяет использовать их без ремонта. К этой группе относятся все детали, износ рабочих поверхностей которых находится в допустимых пределах.

К третьей группе деталей относятся остальные детали автомобиля (40 - 45%). Эти детали могут быть использованы повторно только после их восстановления. К этой группе относится большинство наиболее сложных и дорогостоящих базовых деталей автомобиля и, в частности, блок цилиндров, коленчатый вал, головка блока, картеры коробки передач и заднего моста, распределительный вал и др. Стоимость восстановления этих деталей не превышает 10 - 50% от стоимости их изготовления.

Таким образом, основным источником экономической эффективности капитального ремонта автомобилей является использование остаточного ресурса деталей второй и третьей групп.

Себестоимость капитального ремонта автомобилей и их агрегатов даже в условиях сравнительно небольших современных предприятий обычно не превышает 60 - 70% от стоимости новых автомобилей. При этом достигается большая экономия в металлах и трудовых ресурсах. Капитальный ремонт автомобилей позволяет также поддерживать на высоком уровне численность автомобильного парка страны.

Авторемонтное производство в нашей стране непрерывно развивается и совершенствуется. Проводимый в настоящее время курс на сосредоточение капитального ремонта автомобилей в сосредоточение капитального ремонта автомобилей в производственных объединениях автомобильной промышленности позволит укрупнить и специализировать предприятия.

На крупных специализированных авторемонтных предприятиях создаются условия для широкого применения наиболее совершенных технологических процессов, современного оборудования, средств механизации и автоматизации. Это генеральное направление в развитие авторемонтного производства приведет к резкому повышению качества капитального ремонта автомобилей и наиболее полной реализации его экономических преимуществ.

Огромное внимание в нашей стране подготовке специалистов по ремонту автомобилей. В настоящее время функционирует большое количество автотранспортных и автодорожных колледжей и техникумов, которые выпускают специалистов по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей, высших учебных заведений, готовящих молодые инженерные кадры высшей квалификации.

В 1930г. был организован Московский автомобильно-дорожный институт, с кафедрой производства и ремонта автомобилей. На сегодняшний день высшие учебные заведения во всех концах России готовят специалистов для работы в данной области промышленности. Из ряда наиболее образованных и увлеченных студентов создана большая армия аспирантов, которые постоянно пополняют научный потенциал нашей страны, становясь кандидатами в доктора технических наук и докторами технических наук. Потребность в систематизации и углублении знаний о ремонте автомобилей значительно повышает роль научных исследований в этой области.

Замечательно еще и то, что престиж технического образования в нашей стране продолжает расти. А это говорит о том, что потребность в технических специалистах уже сегодня высока.



1. Общая часть

Конструкция автомобилей непрерывно совершенствуется. Тенденция развития конструкций автомобилей обусловлены как экономическими, так и социальными причинами. Экономические причины определяют тенденцию повышения топливной экономичности как легковых, так и грузовых автомобилей, что в настоящее время стало одним из ведущих направлений современного автостроения. Социальными причинами обусловлена тенденция повышения безопасности автомобилей.

Автомобиль - объект повышенной опасности. Поэтому необходимо совершенствование активной и пассивной безопасности автомобиля. Автомобиль является источником загрязнения окружающей среды отработавшими газами. Это определяет непрерывное повышение требований экологической безопасности автомобиля. Следует также отметить тенденцию автоматизации управления автомобилем, которая обеспечивается современными средствами электронной, микропроцессорной техники и направлена на повышение топливной экономичности и динамики автомобиля, активной безопасности, комфортабельности. В первую очередь надо отметить расширение применения дизелей, позволяющих снизить расход топлива на 2530 % (и больше при дальнейшем совершенствовании рабочего процесса дизеля, в частности при использовании турбонаддува).

Работа по совершенствованию рабочего процесса бензиновых двигателей проводится в следующих направлениях организация послойного распределения заряда в камере сгорания, позволяющего использовать обедненные смеси; впрыскивание топлива во всасывающий тракт; использование электронного управления дозированием подачи топлива и зажиганием; применение турбонаддува. Комплексное использование перечисленных мероприятий может обеспечить снижение расхода топлива до 20 %.

Значительное внимание уделяется применению новых видов топлива заменителей нефтяных топлив. В нашей стране перспективно широкое применение природных газов. Более дальней перспективой является использование в качестве топлива для двигателей внутреннего сгорания водорода, запасы которого практически неограниченны. При работе на водородном топливе может быть решена проблема токсичности отработавших газов, так как в результате сгорания водорода образуется вода.

Некоторое развитие получат электромобили, главным образом для городских условий эксплуатации. Они бесшумны и не загрязняют окружающую среду. Препятствием к их широкому применению является малая энергоемкость аккумуляторных батарей, их громоздкость, что снижает грузоподъемность автомобиля и запас хода.

Широкое использование электромобилей станет возможным, когда энергоемкость аккумуляторных батарей будет повышена в 510 раз. По-видимому, в недалеком будущем получат развитие двигатели новых типов. В первую очередь следует отметить работы по созданию адиабатного керамического двигателя, обеспечивающего высокий термический КПД благодаря высокой температуре рабочего процесса из-за малого излучения теплоты в окружающую среду. В таких двигателях система охлаждения отсутствует. Газотурбинные двигатели (ГТД) в настоящее время не используют на автомобилях, так как их топливная экономичность ниже, чем у дизелей, однако в перспективе при применение керамических материалов может быть налажено производство автомобильных ГТД (при повышении температуры сгорания расход топлива уменьшается).

1.1 Характеристика объекта проектирования и анализ его работы

В слесарных мастерских и на участках располагается оборудование индивидуального общего пользования. К оборудованию индивидуального пользования относятся: верстаки с тесками. К оборудованию общего пользования относятся: сверлильные и простые заточные станки (точильно-шлифовальные); опиловочно-зачистные станки; поверочные и разметочные плиты; винтовой пресс; ножовочный станок; рычажные ножницы; плиты для правки и др. Для размещения материалов имеются групповые инструментальные шкафы, стеллажи, столы тара для заготовок (деталей) и стружки.

Слесарные работы - это обработка металлов в холодном состоянии, выполняемая слесарем ручным способом при помощи различных инструментов. Слесарная обработка дополняет станочную механическую или является завершающей операцией при изготовлении металлических изделий соединением деталей, при сборке машин и механизмов, а также их регулировке. Слесарные работы состоят из ряда технологических операций - разметки, рубки, правки и гибки металлов, резки металлов ножовкой и ножницами, опиливания металла, сверления, зенкования и развертывания, нарезания резьбы, клепки, шабрения, притирки и доводки, паяния, лужения. Некоторые из перечисленных операций могут производиться и при горячем состоянии металлов (рубка, клепка, гибка). Многие слесарные операций выполняются не только ручным способом, но и механическим.

Заготовки для деталей машин поступают на обработку в механические и слесарные цехи в виде поковок сортового металла. В зависимости от назначения деталей одни заготовки остаются необработанными, другие обрабатываются частично или полностью. При обработке с поверхности заготовки удаляется слой металла, следовательно, уменьшается размер.

1.2 Основные показатели работы технической службы АТП

Работу автотранспортного предприятия в целом и каждого автомобиля в отдельности оценивают на основании показателей, характеризующих техническое состояние подвижного состава, организацию транспортного процесса и рациональность использования подвижного состава.

Такими показателями являются: коэффициент технической готовности, коэффициент использования парка, продолжительность работы автомобиля на линии, техническая и эксплуатационная скорости движения, коэффициенты использования пробега и грузоподъемности (пассажировместимости), объем перевозок.

Показателем, характеризующим готовность подвижного состава выполнять перевозочный процесс, является коэффициент технической готовности подвижного состава ат.

Он определяется отношением числа технически исправных автомобилей к их списочному числу данного АТП. Если в АТП списочное число автомобилей на сегодняшний день равно 500, а технически исправных на сегодня автомобилей 420, то коэффициент технической готовности парка автомобилей на данное число ат = 420/500 = 0,84.

Коэффициент технической готовности зависит от организации и качества выполнения технического обслуживания и ремонта автомобиля, иными словами, является обобщенным показателем работы производственно-технической службы АТП и характеризует уровень технического состояния подвижного состава данного предприятия.

Повышение коэффициента технической готовности в значительной мере зависит от водителя, его профессионального мастерства. Умелое вождение автомобиля, соблюдение правил технической эксплуатации, своевременное обнаружение и устранение неисправностей--вот те факторы, которыми водитель может влиять на повышение этого коэффициента.

Степень использования подвижного состава в транспортном процессе характеризуется коэффициентом использования парка, который определяется отношением числа отработанных автомобиле-дней к числу календарных автомобиле-дней пребывания их в АТП. Если в АТП каждый автомобиль отработал на линии в среднем по 260 дней в году, то коэффициент технической готовности парка ат=260/365 = 0,71.

Этот коэффициент зависит от ряда организационных факторов: режима работы клиентуры, наличия подменных водителей, технического состояния подвижного состава АТП, состояния дорог на маршрутах перевозок и т. д.

Весьма важным фактором, определяющим организацию транспортного процесса в АТП, является продолжительность работы автомобиля на линии с момента выхода его из предприятия и до его возвращения.

Этот показатель зависит от режима работы грузополучателей и грузоотправителей, расстояния, на которое перевозится груз, и определяет режим работы АТП. Повышение этого показателя достигается организацией двух- и трехсменной работы водителей, созданием бригад водителей, работающих по графику для обеспечения работы подвижного состава в выходные дни.

Автобусные и таксомоторные предприятия, АТП, обслуживающие торговлю, работают все дни года. Большое влияние на повышение производительности труда подвижного состава оказывает скорость движения. Различают техническую и эксплуатационную скорости.

Каждый водитель должен добиваться повышения технической скорости движения, учитывая при этом, что ее величина зависит от технического состояния автомобиля, дорожных условий, интенсивности движения транспортных средств и пешеходов на маршрутах перевозки.

Эксплуатационная скорость v3 -- это средняя скорость за время нахождения автомобиля в наряде. Это время включает не только время движения, но и время на оформление, получение и сдачу грузов, время на погрузочно-разгрузочные работы, время на устранение неисправностей в пути. Эксплуатационная скорость определяется отношением пробега автомобиля ко времени нахождения его в наряде. Эксплуатационная скорость всегда ниже технической. Например, автомобиль ЗИЛ-130 находился в наряде 7 ч, из которых в движении был 5,7 ч и совершил пробег 154 км. Средняя техническая скорость ит= 154/5,7 = =27 км/ч, а эксплуатационная иэ= 154/7 = 22 км/ч.

Эксплуатационная скорость характеризует степень организации транспортного процесса (простои под погрузкой-разгрузкой) и оформления транспортной документации. С увеличением расстояния перевозок эксплуатационная скорость повышается и приближается к технической. Одним из составляющих технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава является пробег автомобиля. Он выражается в километрах, пройденных автомобилем, и состоит из нулевого пробега, пробега автомобиля с грузом и пробега без груза (порожнего пробега). Пробег автомобиля с грузом является рабочим (производительным), так как при этом производится транспортная работа. Нулевым пробегом называется подготовительный пробег для выполнения транспортной работы -- подачи автомобилей к месту погрузки из АТП или из пункта выгрузки в АТП в конце работы. К нулевому пробегу относятся также все заезды автомобилей, не связанные с выполнением транспортного процесса (на заправку, техническое обслуживание, текущий ремонт). Порожним пробегом называется пробег без груза, совершаемый в процессе перевозок при подаче подвижного состава от места выгрузки к месту погрузки.

Рациональная организация транспортного процесса оценивается коэффициентом использования пробега, который определяется делением пробега с грузом на общий пробег. Например, если общий пробег автомобиля ЗИЛ-130 составил 154 км, а пробег с грузом 105 км, то коэффициент использования пробега (3 = = 105/154 = 0,68).

На повышение производительности труда автомобилей большое влияние оказывает коэффициент использования грузоподъемности, определяемый делением массы фактически перевезенного груза на грузоподъемность автомобиля. Например, если автомобиль ЗИЛ-130 за одну поездку перевез 4,5 т, а грузоподъемность автомобиля 6 т, то коэффициент использования грузоподъемности у = 4,5/6 = 0,75. Повышение коэффициента использования грузоподъемности достигается полной загрузкой автомобиля, поэтому при перевозке грузов небольшой массы необходимо наращивать борта автомобиля и при укладке груза полнее использовать площадь грузовой платформы, а при перевозке тарного груза укладывать, а затем увязывать его в несколько рядов, не превышая установленных габаритов. Работа грузового автомобиля определяется объемом перевозок (транспортной работой) или количеством перевезенного груза за одну поездку или за смену в тоннах.



2. Расчетно-технологическая часть

2.1 Расчет годовой производственной программы

Таблица №1 - Исходные данные

Марка, модели подвижного состава	Списочное количество автомобилей	Количество дней эксплуатации в году	Среднесуточный пробег	Пробег с начала эксплуатации
ЗИЛ	90	253	120	1,75 - 2,0
Климат умеренно-теплый
Категория условий эксплуатации К1 =3.

Таблица №2 - Нормы пробега подвижного состава до КР, периодичность и трудоемкость технического обслуживания (ЕО, ТО-1 и ТО-2)

Марка, модели подвижного состава	Пробег до КР , тыс. км	Периодичность ТО, км	Трудоемкость ТО () и ТР ()
ЗИЛ	120	2500	10500	0,45	3,7	16,1	6,8

Рассчитаем сменную программу ТО:



При данных значениях сменной программы обслуживания целесообразно использовать одну поточную линию ТО, при чем ТО-2 будет проводиться в одну смену, а ТО-1 на этой же линии в межсменное время.

2.2 Расчет числа производственных рабочих

Производственные рабочие делятся на: технологически необходимых и штатных рабочих. Расчет производим по следующим формулам:

и ,

где Р_т, Р_ш - количество технологически необходимых и штатных рабочих, соответственно; Т_г - объем работ; Ф_т, Ф_ш - фонд рабочего времени технологически необходимых и штатных рабочих, соответственно.

Фонд времени Ф подразделяется на фонд времени для нормальных и вредных условий. К вредным относятся сварочные, окрасочные, кузнечно-рессорные и медницкие работы.

и ,

где Д_к - количество календарных дней в году; Д_в - количество выходных дней в году; Д_п - количество праздничных дней в году; Д_от - количество дней отпуска; Д_к - количество дней отгулов по уважительной причине (по болезни и из-за выполнения государственных обязанностей).

Из исходных данных принимаем фонды времени:

Ф_т=2000 час.- при нормальных условиях работы;

Ф_т=1820 час. - при вредных условиях работы;

Ф_ш=1610 час. - для маляров;

Ф_ш=1820 час. - для остальных рабочих.

Таким образом, количество рабочих находится:

В зоне ТО-1:

чел., чел.;

В зоне ТО-2:

чел., чел.;

В зоне ТР:

чел., чел.;

Годовой фонд времени технологического рабочего на постах ТР рассчитывается по формуле:

,

где a, b - число работ с нормальными и вредными условиями труда, %.

Годовой фонд времени Ф_т на постах ТР:

час.

Годовой фонд времени штатного рабочего на постах ТР рассчитывается по формуле:

,

где c,d -количество работ всех рабочих и маляров, %.

час.

Для постов ТР количество рабочих равно:

чел.

чел.

Годовой фонд времени технологического рабочего на участке ТР:

час.

Для участков ТР количество рабочих равно:

чел.

чел.

Таким образом, общее количество рабочих на ТО и ТР составит:

l технически необходимое 23 чел.;

l штатное 32 чел.

2.3 Расчет числа постов, линий, зон ТО, ТР

Расчет числа постов и поточных линий

Более 50% объёма работ по ТО и ТР выполняется на постах. Поэтому в технологическом проектировании этот этап имеет важное значение, так как число постов в последующем во многом определяет выбор объёмно-планировочного решения предприятия.

Расчет отдельных постов ТО.

Исходными величинами для расчёта числа постов обслуживания служат ритм производства и такт поста.

Ритм производства R_i -это время, приходящееся в среднем на выпуск одного автомобиля из данного вида ТО, или интервал времени между выпусками двух последовательно обслуживаемых автомобилей из данной зоны [8, c. 52]:



,

где Т_см - продолжительность смены, час; с - число смен; N_ic - суточная производственная программа, ед; - коэффициент, учитывающий неравномерность поступления автомобилей на пост.

Такт поста _i представляет собой время занятости поста. Оно складывается из времени простоя автомобиля под обслуживанием на данном посту и времени, связанного с установкой автомобиля на пост, вывешиванием его на подъёмнике и т.п. [4, c. 53]:

,

где t_i - трудоёмкость работ данного вида обслуживания, выполняемого на посту, чел.ч; t_п - время, затрачиваемое на передвижение автомобиля при установке его на пост и съезд с поста, мин; P_п - число рабочих, одновременно работающих на посту.

Для расчёта ритма производства принимаем (см. исходные данные и таблицу №12): Т_см=8 час.; с=2; _{ТО, ТР}=1,13 [8].

мин.;

мин.;

Для расчёта такта поста принимаем [7, c.54]: t_п=2 мин; ремонтные работы - Р_п=1 чел.; при ТО - Р_п=2 чел.

мин.; мин.;

Число постов обслуживания Х_ТО определяется по формуле:



.

Число постов обслуживания Х_ТО равно:

ед.;

ед.;

Расчет постов ТР

При этом расчёте число воздействий по ТР неизвестно, поэтому для расчёта числа постов ТР используют годовой объём постовых работ ТР.

Так как работа на постах ТР производится в 2 смены, то расчёт количества постов Х_ТР производится по формуле [9, c.60]:

,

где Т_ТР - годовой объём работ, выполняемых на постах ТР, чел.ч; _ТР - коэффициент, учитывающий неравномерность поступления автомобилей на посты ТР; К_ТР - коэффициент, учитывающий долю объёма работ, выполняемую на постах ТР в наиболее загруженную смену; _п -коэффициент использования рабочего времени поста. Принимаем согласно [9, c.10]: Р_ср=2; К_ТР=1; з_п=0,82; Т_см=8 час.

Коэффициент _ТР рассчитывается по формуле:

,

где ₁ - коэффициент, учитывающий регулировочные, разборочно-сборочные и окрасочные работы; ₂ - коэффициент, учитывающий сварочно-жестяницкие работы; a, b - количество работы, %. Принимаем согласно [2, c.14]: ₁=1,25; ₂=1,13; а=33+8=41 %; b=2+4=6 %.

Коэффициент _ТР равен:

.

Количество постов Х_ТР равно:

постов.

Расчет числа постов ожидания.

Посты ожидания - это посты, на которых автомобили нуждающиеся в том или ином виде ТО и ТР, ожидают своей очереди для перехода на соответствующий пост или поточную линию. Эти посты обеспечивают бесперебойную работу зон ТО и ТР, устраняя в некоторой степени неравномерность поступления автомобилей на обслуживание и ТР. Кроме того, в холодное время года посты ожидания в закрытых помещениях обеспечивают обогрев автомобилей перед их обслуживанием [5, c.61].

Принимаем для ТО-2:

.

пост.

Для постов ТР:

.

поста.

Расчёт потребного количества постов КТП.

Количество постов КТП, предназначенных для контроля технического состояния автомобилей рассчитывается [5, c.62]:

где R - численность автомобилей, проходящих через пост КТП за 1 час, авт./час. Принимаем R=40 авт/час.

Количество постов КТП равно:

пост.

2.4 Выбор и обоснование метода организации технологического процесса

На выбор метода обслуживания влияют следующие факторы:

- суточная программа по ТО данного вида;

- число и тип подвижного состава;

- характер объема и содержания работ по данному виду ТО (постоянный или переменный);

- период времени, отводимый на обслуживание данного вида;

- трудоемкость обслуживания.

Количество обслуживаемых АТП автомобилей составляет 290 единиц, объём и содержание работ участков носит постоянный характер. Из всего вышесказанного можно сделать вывод о применении на участке метода специализированных постов. Данный метод организации характеризуется, формированием производственных подразделений по признаку их технологической специализации по видам технических воздействий. Создаются бригады, на каждую из которых в зависимости от объемов работ планируются определенное количество рабочих необходимых специальностей и фонд заработной платы. Специализация бригад по видам воздействий (ЕО, ТО-1, ТО-2, диагностирования, ТР, ремонту агрегатов) способствует повышению производительности труда рабочих за счет применения прогрессивных технологических процессов и механизации, повышения навыков и специализации исполнителей на выполнение закрепленной за ними ограниченной номенклатуры технологических операций. При такой организации работ обеспечивается технологическая однородность каждого участка (зоны), создаются предпосылки к эффективному оперативному управлению производством за счет маневра людьми, запасными частями, технологическим оборудованием и инструментом, упрощаются учет и контроль за выполнением тех или иных видов технических воздействий. Существенным недостатком данного метода организации производства является недостаточная персональная ответственность исполнителей за выполненные работы. В случае преждевременного отказа сложно проанализировать все причины, установить конкретного виновника снижения надежности, так как агрегат обслуживают и ремонтируют рабочие различных подразделений. Сложность анализа причин и выявления конкретных виновников низкой надежности автомобилей в эксплуатации приводит к значительному увеличению числа отказов и простоям автомобилей в ремонте. Эффективность данного метода повышается при централизованном управлении производством и применении специальных систем управления качеством ТО и ТР.

2.5 Распределение рабочих по постам, специальностям, квалификации

Таблица №3 Распределение рабочих по разрядам

Разряд	Число рабочих по разряду, Рi	Средний разряд, Рср
V V	1 1 1 2 2	Зона ТО
		3,4



Определение среднего разряда

Р_ср=*Р+*Р++n*P_n/(P+P++P_n), [9, с.199] (42)

где -V - разряд [9, с.199]

Р_n - количество рабочих по данному разряду

Р_ср^то-1=*1+*1+*1+V*2+ V*2/(1+1+1+2+2)=3,4

Таблица №4- Распределение трудоемкости по видам работ

Вид работ	Трудоемкость, чел*ч	Число рабочих
ТО	13084	7

Основными рабочими местами являются: станки, прессы.

2.6 Подбор технологического оборудования

Расчет технологического оборудования

Определим производственный фонд единицы оборудования

Ф_об=Д_рг*Т_см*С*П_соб*Р, ч [3, с. 223] (43)

где Д_рг - число рабочих дней в году;

Т_см - время смены;

С - число смен;

П_соб - коэффициент использования оборудования по времени;

Р - число рабочих одновременно работающих на данном оборудовании.

Ф_об=245*8*1*0,7*1=1372 ч

Определим количество одноименного оборудования

Q=Т/Ф_об, [3, с. 223] (25)

Q=13084/1372=9,5

Определим загруженность оборудования

З=(Т*100)/(Q*Ф_об), % [3, с. 223] (25)

З=(13082*100)/(9,5*1372)=95 %

Таблица №5 - Технологическое оборудование

№	Наименование	Модель	Краткая техническая характеристика	Количество	Общая занимаемая площадь, м2
1.	Машина электрическая шлифовальная	С-516	Для шлифовки и полировки металлических и деревянных поверхностей, а также шпатлеванных и окрашенных поверхностей. Диаметр круга 130 мм 225*130*120	1	-
2.	Станок поперечно - строгальный	7А 311	Стационарная. Длина хода ползуна 8…200 мм, размер рабочей поверхности стола 200*200 мм, мощность 1,5 1380*800*1395	1	1,104
3.	Станок точильно - шлифовальный	ОШ-1	Стационарный. Диаметр круга 350 мм. Частота вращения об/мин - 1500. Масса - 90 кг. Размеры 420*535*1075	1	0,78
4.	Установка сверлильная	Р175	Тип - вертикально - сверлильная, одношпиндельная. Диам. отверстия, мм - 13. Частота вращения шпинделя, об/мин - 550, 750, 1400, 2500, 3750. Размеры 1710*390*980 мм	1	0,382
5.	Станок токарно - винторезный	ИТ-1М	Облегченная модель 1К62. Может использоваться как стационарно так и в передвижных работных мастерских. Потребляемая мощность, кВт - 3. Масса, кг - 1440. Габаритные размеры 2165*960*1500 мм	1	2,078
6.	Станок отрезной	872М	Небольшой размер разрезаемого металла 250*250мм Мощность - 1,5 1470*690*885	1	1,014
1	2	3	4	5	6
7.	Станок точильно двухсторонний	332Б	Диаметр круга 812*480*975 Мощность 1,7	1	0,791
8.	Тиски	Т - 1	Тип - слесарные. Ширина губок мм - 140. Ход губок мм - 100. Масса, кг - 21. Габаритные размеры 420*250*190 мм	2	0,21
9.	Станок фрезерный широкоуниверсальный	675П	Размер рабочей поверхности 200*500 мм 1110*1170*1650	1	1,3
Всего					6,87

Таблица №6. - Технологическая оснастка

№	Наименование	Тип или ГОСТ	Количество
1. 2. 3. 4. 5. 6. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14.	Молот слесарный медный, вес 500г. Пласткогубцы Набор напильников Зубило слесарное 15°*60° Набор автомеханика (большой) Комплект торцевых ключей Шабер (разные) Комплект инструмента автомеханика Пресс Набор инструментов слесаря-монтажника: Ключи накидные Штангенциркуль Ручная слесарная ножовка	ГОСТ 2310-54 - ГОСТ 5547-52 - И-148 И-157 - И-132 Р 324 2216Б ГОСТ 7212-54 ШЦ-1 -	4 4 3 3 1 2 6 2 1 1 10 2 4

Таблица №7. - Организационная оснастка

№	Наименование	Тип или модель	Краткая техническая характеристика	Количество	Общая занимаемая площадь, м2
1.	Верстак слесарный	СД3701	1250*800	2	2
2.	Ларь для обтирочных материалов	2249-П	800*400	1	0,32
3.	Ларь для отходов	2317-П	500*500	3	0,75
4.	Тумбочка для хранения инструментов	2246	820*500	2	0,82
5.	Шкаф для одежды	-	1000*800	1	0,8
6.	Тумбочка для приборов и приспособлений	-	950*435	1	0,41
7.	Ящик с песком	-	500*500	1	0,25
8.	Пожарный щит	-	1350*800	1	1,08
9.	Раковина для мытья рук	-	450*450	1	0,2
10.	Ящик для негодных деталей	Собственного изготовления	500*500	2	0,5
11.	Решетка деревянная под ноги	Собственного изготовления	-	2	-
	Всего				7,13

2.7 Расчет площади производственных и вспомогательных помещений

Площади участков рассчитывают по площади помещения, занимаемой оборудованием и коэффициенту плотности его расстановки по формуле [16, c.69]:

,

где f_об - суммарная площадь горизонтальной проекции по габаритным размерам оборудования, м²; K_п - коэффициент плотности расстановки оборудования.

Значения k_п для производственных участков [16, c.70]:

­ слесарно-механический, электротехнический, аккумуляторный, ремонт приборов системы питания k_п=3,5ч4;

­ агрегатный, шиномонтажный, ремонт оборудования k_п=4ч4,5;

­ сварочный, жестяницкий, кузнечно-рессорный k_п=4,5ч5;

Для приближённых расчётов площади участков могут быть определены по числу работающих на участке в наиболее загруженную смену, рассчитывается по формуле [16, c.70]:

,

где f₁ - удельная площадь участка на первого работающего, м²/чел.; f₂ - удельная площадь участка на каждого последующего работающего, м²/чел.; Р_т - число технологически необходимых рабочих:

,

где Т_годi - трудоёмкость на i-ом участке, чел.ч; Ф_тгод - годовой фонд времени технологического рабочего, час.

Число технологически необходимых рабочих равно:

чел.;

Расчёт технологически необходимых рабочих.

Так как при расчётах получились дробные значения численности рабочих, то производим объединение видов работ:

­ агрегатных и работ по ремонту приборов системы питания - чел.;

­ электротехнических и аккумуляторных работ - чел.;

­ кузнечно-рессорных, сварочных и медницких - чел;

­ жестяницких, арматурных и обойных - чел.



Таблица №8. Количество технологически необходимых рабочих на участках ТР.

Вид участковых работ	ЗИЛ	Фт, час.	РтАТП, чел.
	Трудоёмкость, чел.ч	Рт,чел.
агрегатные	336,175	0,17	2000	1
ремонт приборов системы питания	593,25	0,3	2000
слесарно-механические	1779,75	0,89	2000	1
электротехнические	1186,5	0,6	2000	1
аккумуляторные	395,5	0,22	1820
кузнечно-рессорные	395,5	0,22	1820	1
медницкие	395,5	0,22	1820
сварочные	395,5	0,22	1820
жестяницкие	395,5	0,2	2000	1
арматурные	395,5	0,2	2000
обойные	395,5	0,2	2000
Итого по участкам:	6664,175	-	-	5

Для необъединённых видов работ площади производственных участков равны:

.

м².

Для объединённых видов работ площади участков равны:

м²;

м²;

м²;

м²;

м².

Расчет складских помещений.

Для определения площадей складов используются 2 метода расчёта:

­ по удельной площади складских помещений на десять единиц подвижного состава (не точен);

­ по нормативам, исходя из суточных расходов и продолжительности хранения, далее по количеству хранимого подбирается оборудование складов (ёмкости для хранения смазочных материалов, насосы, стеллажи и др.) и определяется площадь f_об помещения, занимаемая этим оборудованием.

Принимаем второй метод. Площадь склада рассчитывается по формуле [28, c.73]:

,

где K_п =2,5 - коэффициент плотности расстановки оборудования.

В настоящее время АТП не располагают собственными складами топлива и заправочными средствами и пользуются АЗС общего пользования, поэтому расчёт склада топлива в данной работе не рассматривается.

Расчет склада смазочных материалов.

Запас смазочных материалов определяется по формуле [28, c.74]:

,

где G_сут - суточный расход топлива; q_см - норма расхода смазочных материалов на 100 л топлива, л/100л.т.; Д_з - число дней запаса (Д_з=15 дней).

Суточный расход топлива автомобилей рассчитывается:

,



где G_л - расход топлива на линии, л; G_т - расход топлива на внутри гаражные нужды, л.

Суточный линейный расход топлива G_л рассчитывается по формуле:

,

где q - линейный расход топлива на 100км пробега, л/100км (q_зил=11,8 л/100км (см. исх. данные)).

Расход топлива на внутри гаражные нужды - 10% от суточного линейного расхода топлива, т. е. , тогда .

л;

л;

Принимаем, согласно нормы расхода смазочных материалов: q_м=2,4 л/100л.т.; q_тр.м=0,3 л/100л.т.; q_спец=0,1 л/100л.т.; q_к.см=0,2 кг/100л.т.

Затраты на масло равны:

л;

л;

л;

кг

Моторное, трансмиссионное масло и смазку храним в бочках объёмом V_б200 л, а специальные масла - в канистрах объёмом V_к20 л, количество ёмкостей определяется по формуле:

.



шт.;

шт.;

шт.;

шт.

Объём отработавших масел принимается 15% от расхода свежих масел:л;

л;

л;

кг. Отработанное моторное масло - 1 бочка по 200 л; трансмиссионное - 1 канистра по 20 л и 1 канистра по 5 л; специальное масло - 2 канистры по 5 л;

Площадь бочки 200 л равна:

м².

Площадь канистры 20 л равна:

м².

Площадь канистры 5 л равна:

м².



Площадь оборудования (бочек, канистр) равна:

м².

Площадь склада смазочных материалов равна:

м².

Расчет склада автошин.

Запас автошин определяется по формуле [4, c.75]:

,

где Х_к -число колёс автомобиля без запасного, ед.; L_п -средний пробег покрышки, км.

Принимаем, согласно [5, c.172]: L_п=40.000 км; Х_к=4; дней запаса Д_з=10 дн.

ед.;

Ширина стеллажа определяется размером покрышки:

где d_н.покр - наружный диаметр покрышки, d_н.покр=0,580 м.

Длина стеллажей для хранения покрышек рассчитывается [4, c.75]:

,



где П - число покрышек на 1 погонный метр стеллажа при двухъярусном хранении (П=6ч10).

Длина стеллажей l_ст равна: м.

Площадь, занимаемая стеллажами определяется по формуле:

.

м².

Площадь склада автошин равна:

м².

Расчет складов специальных материалов.

Размеры запаса запасных частей, агрегатов и материалов рассчитывается отдельно. Хранимый запас запасных частей, металлов и прочих материалов G_i (кг) рассчитывается [4, c.75]:

,

где G_a - масса автомобиля, кг; а - средний процент расхода запасных частей, металлов и других материалов от массы автомобиля на 10000 км. Принимаем: Д_з=20 дней; G_a=2710 кг а принимаем согласно [4, c.76].

кг;

кг;

кг;

кг.

Запас агрегатов рассчитывается [4, c.75]:

,

где К_агр - число агрегатов на 100 автомобилей одной марки по нормативам Положения, ед; q_агр - масса агрегата, кг.

Принимаем число агрегатов на 100 автомобилей [6]: двигатель - К_агр=4, КПП - К_агр=4, задний мост - К_агр=3, карданные валы - К_агр=4, радиатор - К_агр=3.

Принимаем q_агр согласно [5]: двигатель - q_агр=185 кг, КПП - q_агр=25 кг, задний мост - q_агр=85 кг, карданные валы - q_агр=9 кг, радиатор - q_агр=7 кг.

Запас агрегатов равен:

;

;

;

;

.

.

Площадь пола, занимаемая стеллажами для хранения запасных частей, агрегатов, металлов и материалов рассчитывается [4, c.75]:

,



где G_i - масса объектов хранения, кг; g - допустимая нагрузка на 1 м² занимаемой стеллажом площади, кг/м².

Принимаем согласно [4, c.75]: для запасных частей - g_зч=600 кг/м²; для агрегатов - g_агр=500 кг/м²; для металла - g_ме=650 кг/м².

Площадь, занимаемая стеллажами, равна:

м²;

м²;

м²;

м²;

м².

Площадь складов специальных материалов соответственно равна:

м²;

м²;

м²;

м²;

м²;

м².

Суммарная площадь всех складских помещений участка равна:

м².

Расчет площади зоны хранения автомобилей.

При укрупнённых расчётах площадь зоны хранения находится [13, c.72]:



где f_a - площадь занимаемая автомобилем в плане, м²; N_а - число автомобиле-мест хранения, ед; К_п - коэффициент плотности расстановки автомобиле-мест хранения.

Величина К_п зависит от способа расстановки мест хранения и принимается равной 2,5ч3. Площадь хранения автомобилей (стоянки) равна:

м².

2.8 Технологическая карта

Технологическая карта необходима для достижения наибольшей производительности труда при организации ТО и ТР путём расстановки всей последовательности действий в правильном порядке.

Операционно-технологическая карта ремонта жидкостного насоса автомобиля ЗИЛ

Таблица №9

Наименование и содержание операции	Число точек воздействия	Трудоёмкость чел-мин	Оборудование и инструмент	Технические условия и указания
Разборка ж.н. 1 Установить ж.н. в сборе в приспособление для разборки	1	2	Тиски
2 Спрессовать шкив	1	5	Съёмник 70.7823.4718
3 Вывернуть стопорный винт подшипника из корпуса ж.н.	1	1	Отвёртка (4мм)
4 Выпрессовать валик насоса в сборе с подшипником крыльчатки и сальником	1	3	Оправка 67.7853.9596 молоток	Усилие прикладывать к обойме подшипника
5 Спрессовать валик с крыльчатки	1	7	Съёмник 70.7823.4718
6 Снять сальник с валиком	1	2
7 Промыть детали ж.н. и обдуть сжатым воздухом		4	Установка для мойки детали 196 м, пистолет для обдува
8 Продифектовать детали ж.н.		5
Сборка ж.н. 9 Установить сальник в корпус насоса	1	3	Оправка 67.7853.9568 молоток	Не допускать перекоса сальника
10 Запрессовать подшипник вместе с валиком	1	4	Оправка 67.7853.9569 молоток	Должны совпасть отверстия в корпусе ж.н. и подшипника под стопорный винт
11 Завернуть стопорный винт	1	1	Отвёртка (4мм)
12 Зачеканить контуры гнезда отверстия	1	2	Зубило, молоток
13. Напрессовать крыльчатку насоса	1	5	Приспособление 67.7820.9527	Не допускать перекосов. Выдерживать размер 39,8+-0,1
1	2	3	4	5
14. Напрессовать зубчатый шкив	1	5	Приспособление 67.7820.9527	Выдерживать размер 52+-0,5
15. Проверить надёжность соединения шкива с роликом		5		Шкив не должен провернуться усилие 24,5 Нм
Итого	12	47 чел-мин



3. Организационная часть

3.1 Организация управления производством

Проект производственного процесса после утверждения руководителем предприятия принимает силу закона. В сферу реализации проекта включается вся человеко-машинная система предприятия: персонал (рабочие, служащие, руководители), а также машин и различное оборудование, системы информационного и производственного обслуживания.

Организация производства, таким образом, включается в систему управления предприятием (рис. 1).

Рис. 1 Организация и управление процессом производства на предприятии

Организация производства подчиняется общему ритму работы предприятия. Все звенья работают под единым управлением во имя достижения главной цели, которую намечает администрация предприятия.

Организационно-административная система фирмы принимает форму вертикальной иерархии со строгим распределением прав и обязанностей ее участников. Устанавливается безусловная ответственность управленческих звеньев за результаты работы подчиненных им структур и персонала. Большое внимание при этом уделяется четкости связей и взаимоотношений между персоналом, занятым внутри структурных единиц фирмы, и между работниками различных структур.

При четком распределении обязанностей и степени ответственности персонала за результаты работы и точно намеченных целях, хорошо разработанной организации процессов производства и организации управления -- большая часть работы по координации осуществляется автоматически. Оптимальный вариант организации производства и управления на предприятии -- это четко очерченные экономические задачи и цели, ясно сформулированные пути их достижения на каждом рабочем месте, когда каждый рабочий и служащий знает свои обязанности и располагает средствами и методикой для выполнения работы.

Координация является одной из узловых проблем организации управления производством. В настоящее время эти проблемы решаются в основном на основе информационных технологий -- программирования с обратной связью. В промышленности реализуются проекты, связующие систему управления предприятия с управлением конкретными технологическими процессами, осуществляемыми на автоматическом оборудовании. В сфере промышленной автоматики автоматизированные системы управления стали частью интегрированной информационной системы управления производством.

Тип производства. Следует различать следующие типы производства: массовое, серийное, единичное и смешанное. В свою очередь, серийное производство делится на мелко-серийное, среднесерийное и крупносерийное. Отнесение предприятия к тому или иному типу производства носит несколько условный характер. С одной стороны, на предприятии не исключается возможность организации в его подразделениях производственного процесса по различным типам. Например, на заводах машиностроения изготовление ряда узлов и деталей и производственной оснастки может быть организовано одновременно по типу серийного, единичного и массового производства. В таком случае имеет место смешанный тип производства. С другой стороны, современные технические средства автоматизации на базе производственных модулей с числовым программным управлением позволяют организовать, по сути, массовый безостановочный выпуск небольшими партиями различной по характеристикам продукции. В таком случае выпуск продукции небольшими сериями организуется по принципу массового или крупносерийного производства.

Тип производства обычно характеризуется коэффициентом специализации рабочих мест, который называется коэффициентом серийности. Он определяется числом деталь-операций, которые выполняются в среднем на одном рабочем месте:

где r -- среднее число операций, которые выполняются при изготовлении каждой детали; п -- количество наименований деталей, которые обрабатываются данной группой рабочих мест; р -- число рабочих мест.

Этот коэффициент, по данным многих предприятий промышленности, для массового производства ориентировочно составляет от 1 до 3, для крупно-серийного 4- 10, для среднесерийного: 11-20, для мелкосерийного более 20.

Наряду с этим переход к использованию гибких технологий на базе обрабатывающих центров и оборудования с числовым программным управлением во многих случаях разрушает устоявшееся деление типов производства по числу деталь операций на одном рабочем месте. Новейшие технологические модули, допускающие обработку десятков однопрофильных, но различных изделий на одном агрегате, сосредоточивают все типы производства -- от единичного до массового. Важно лишь, чтобы это производство было крупномасштабным, позволяло окупать крупные капиталовложения в новейшую технику.

Характерные для единичного типа производства неустойчивость номенклатуры и относительно небольшой объем выпуска однотипной продукции приводят к ограничению возможностей использования специальных высокопроизводительных технологических решений.

Отличительными особенностями данного типа производства являются:

· преобладание технологической специализации цехов, участков и рабочих мест и отсутствие постоянного закрепления за ними определенных изделий;

· использование универсального, быстро переналаживаемого оборудования и его размещение по однотипным группам;

· относительно большой удельный вес ручных операций и большая продолжительность производственного цикла;

· наличие рабочих высокой квалификации.

К продукции единичного типа производства относятся уникальные станки, турбины, прокатные станы, мощные электрические машины, а также большинство строительных объектов (помимо стандартного домостроения).

К единичному производству относятся практически вся сфера ремонтных работ, значительная часть транспортных перевозок, изготовление предметов потребления по заказам населения.

Серийное производство характеризуется тем, что к рабочему месту предметы труда поступают не по одной - две штуки, как в единичном производстве, а периодическими конструктивно одинаковыми партиями (сериями). Для данного типа производства характерна относительно широкая номенклатура изделий, однако значительно меньшая, чем при единичном типе. Как правило, изготовление значительной части продукции (в отличие от единичного производства) периодически повторяется в течение года или ряда лет, что дает возможность организовать этот выпуск на технологически специализированных участках. Это в первую очередь относится к организации среднесерийного и крупносерийного производства. Если для мелкосерийного типа производства характерны черты единичного производства, то крупносерийное часто напоминает массовое производство.
Различают два вида массового и крупносерийного производства:
1) крупномасштабное узкоспециализированное, предназначенное для производства однотипной продукции (например, одной детали автомобиля какого-то одного класса или ткани, изготовляемой из одного и того же сырья, и пр.);

2) крупномасштабное производство, специализирующееся на выпуске широкого ассортимента однопрофильной продукции. Например, изготовление различных конструкций деталей, предназначенных для сборки разного класса автомобилей.

Различие между указанными видами массового производства определяется составом машин и оборудования. Первый вид предполагает применение специального оборудования, характеризуется узкой специализацией рабочих мест, ориентированных на выполнение одной-двух постоянно повторяющихся деталь-операций. Основным признаком массового типа производства является изготовление однородной продукции ограниченной номенклатуры (нередко одного-двух наименований) в большом объеме в течение относительно длительного периода времени.

Большой объем выпуска, и высокая стабильность конструкции делают экономически целесообразной детальную разработку технологических процессов. Это позволяет применять специальное высокопроизводительное оборудование и автоматические системы машин. Используется труд узкоспециализированных рабочих невысокой квалификации, которые быстро осваивают профессию, что облегчает набор рабочей силы. Основной недостаток такого типа узкоспециализированного производства -- технологическая невосприимчивость к требованиям изменяющегося спроса на рынках закупок и продаж. Даже небольшие изменения характеристики выпускаемой продукции часто сопровождаются полной заменой оборудования, которое не отслужило установленный срок, что ведет к значительным инвестиционным потерям.

Второй вид массового производства -- крупномасштабное производство, организованное на базе обрабатывающих центров и прочего оборудования с числовым программным управлением, устраняет жесткость узкоспециализированных технологий. На одном и том же технологическом потоке, укомплектованном оборудованием с гибкой системой настройки, можно поочередно обрабатывать десятки однотипных, но различных по конструкции изделий. Главный недостаток этого типа организации производства -- высокая стоимость оборудования и соответственно большие текущие затраты на его обслуживание. Так что в любом случае надо проводить тщательные экономические расчеты.

При всех недостатках массового производства в условиях современной отраслевой и международной интеграции экономики сужается сфера изготовления продукции на основе традиционных технологий индивидуального и мелкосерийного производства. Массовое производство создает благоприятные условия для углубления специализации, резкого роста производительности труда, высокой загрузки оборудования (без частой переналадки, как в единичном и серийном производстве), установления четкого ритма работы. Все это ведет к повышению эффективности производства: снижению себестоимости продукции, повышению ее качества и росту производительности труда.