Рисунок 2.1 -Анализ количества ДТП по годам и виновности водителя

Из данной диаграммы видно, что 2013 году водители реже являются виновниками при совершении ДТП, хотя количество происшествий, в которых виновниками являются сами водители автобусов в процентном соотношении велико - 45,7%. Что касается 2014 года, то общее количество ДТП снизилось почти в два раза: 18 ДТП. Однако, в 2014 году возросло количество ДТП по вине водителя - 55,5% . За 2 года произошло 26 ДТП по вине водителя, это практически половина от общего числа аварий, а именно 49%.

На аварийность могут влиять и множество различных факторов. В данном дипломном проекте рассмотрим влияние рискованности, стрессоустойчивости и темперамента водителя.

Риск - действия человека в опасной ситуации жизнедеятельности, характеризующиеся неопределенностью исхода и возможным наступлением неблагоприятных последствий в случае неудачи. Рискованное поведение зависит от особенностей угрожающей ситуации, опыта действий в условиях опасности и личностных качеств индивида. Риск - специфическая форма регуляции поведения в ситуации опасности. При принятии решения о риске люди учитывают два основных фактора: вероятность неудачи и величину неудачи (ожидаемый ущерб). Поэтому риск характеризуется возможностью выбора между менее или более опасными для людей вариантами поведения, но различающимися по степени их эффективности с точки зрения достижения результатов деятельности. Часто рискованное поведение позволяет достичь цели деятельности в опасной ситуации быстрее и с минимальными потерями.

Значимыми для принятия обоснованного решения о риске являются такие качества как уверенность в себе, подготовленность к действиям в различных опасных ситуациях жизнедеятельности, эмоциональная уравновешенность, выдержка и самообладание, гибкость мышления и сообразительность. Различают характеристики поведения в рискованных ситуациях в зависимости от ориентации индивидов на внешние (экстернальные) и внутренние (интернальные) параметры субъективного контроля. Считается, что люди с внешним локусом контроля чрезмерно зависимы от внешних факторов среды, обладают пониженным самоконтролем и повышенной тревожностью, что часто не способствует поведению, адекватному реальной опасности обстановки. Определенным препятствием к оправданно рискованному поведению в опасной ситуации является склонность личности к риску. Склонность к риску представляет собой отражение комплекса личностных качеств индивида (потребности в самоутверждении, мотивации поведения, тревожности, импульсивности, агрессивности и др.). Лица, стремящиеся к доминированию над другими, самоутверждению, обладающие повышенной агрессивностью часто предпочитают альтернативы поведения, содержащие риск. Наблюдаются различия в поведении людей в зависимости от их стремления к достижению успеха или избежанию неудачи. Исследования показывают, что лица, у которых развито стремление к успеху, предпочитают варианты со средним уровнем риска. Лица с высоким уровнем стремления к избежанию неудачи предпочитают варианты поведения с низким уровнем риска, либо высоким уровнем. Высокая степень тревожности человека ведет к неадекватному складывающейся опасной ситуации поведению и, как следствие, уклонению от разумного риска или выбору необоснованного варианта рискованного поведения [11].

Для диагностики рискованности водителей использовался тест по определению уровня риска (приложение Г).

По результатам тестов водителей по показателю склонности к риску, приведённых в приложении Б. В тестировании принимало участие 75 водителей, из которых 58 не попадали и 11 водителей попадали в ДТП и были их виновниками, и 6 водителей были участниками ДТП не по своей вине (приложение В).

Если показатель склонности к риску составляет 30 и более единиц, то ее уровень является высоким, такого человека можно назвать рискующим при условии, что его ответы были достаточно искренними. Если показатель в границах от 11 до 29 - то склонность к риску средняя, а если меньше, чем 11, то уровень риска низкий, такой человек не любит рисковать, и его можно назвать осмотрительным.

С высоким уровнем рискованности не оказалось ни одного водителя, со средним - 72 и с низким - 3, что составляет соответственно 0%, 96% и 4%. Из них 11 водителей со средним уровнем рискованности были виновны в ДТП. Водители с низким уровнем рискованности не являлись виновниками ДТП.

Построим диаграмму процентного соотношения попадания водителя в ДТП с определенным уровнем рискованности на рисунке 2.4.



Рисунок 2.2 - Влияние рискованности водителя на аварийность

В данном случае мы не можем сделать вывод о влиянии рискованности водителя на аварийность, так как:

- в результате тестирования не было водителей с высоким уровнем риска;

- выборка не достаточно велика, для проведения достоверного анализа.

Используя исходные данные построим график зависимости общего числа аварий от показателя рискованности с помощью программы Statistica (рисунок 2.3.).



Рисунок 2.3 - Графическая зависимость общего числа ДТП у водителей от рискованности

Проведём анализ статистических данных при помощи программы Statistica. На рисунке 2.4 приведён анализ данных.

Рисунок 2.4 - Статистический анализ данных характеризующий зависимость числа ДТП от склонности к риску водителей

В информационной части окна содержатся краткие сведения о результатах анализа, а именно: Dep. Var. (Имя зависимой переменной). В данном случае - показатель склонности к риску. No of Cases (число случаев, по которым построена регрессия). В данном случае это число равно 75. Multiple R(Коэффициент множественной корреляции). R² (квадрат коэффициента множественной корреляции), обычно называемый коэффициентом детерминации. Коэффициент детерминации является чрезвычайно важной характеристикой, он показывает долю общего разброса (относительно выборочного среднего зависимой переменной), которая объясняется построенной регрессией. Adjusted R² (скорректированный коэффициент детерминации), определяемый как:

Adjusted R² = 1 - ( 1 - R² ) ( n / ( n - р ) ),

где n - число наблюдений в модели;

р - число параметров модели (число независимых переменных плюс 1, так как в модель включен свободный член).

Std. Error of estimate (Стандартная ошибка оценки). Эта статистика является мерой рассеяния наблюдаемых значений относительно регрессионной прямой. Intercept (Оценка свободного члена регрессии) Std. Error (Стандартная ошибка оценки свободного члена. t(df) and p-value (Значение t-критерия для уровня р). Т-критерий используется для проверки гипотезы о равенстве 0 свободного члена регрессии. F - значение критерия Фишера. df - число степеней свободы F-критерия. р - уровень значимости.

В информационной части значения коэффициента детерминации лежат в пределах от 0 до 1. В нашем случае R² = 0,000035. Это значение, показывает, что построенная регрессия объясняет 0,6% разброса значений переменной склонность к риску относительно среднего. Далее идут значение F-критерия и уровень значимости р. F-критерий используется для проверки гипотезы о значимости регрессии. В данном случае для проверки гипотезы, утверждающей, что между зависимой и независимой переменными нет линейной зависимости. В нашем случае имеется значение F-критерия - 0,0026 и даваемый в окне уровень значимости р = 0,96, показывающие, что построенное уравнение регрессии не сильно значимо. Табличное значение критерия Фишера F_табл = F_{к1, к2} = F_{1, 75} = 3,97, где к1 - равно числу факторов в модели (к1 = 1 т.к. рассматривается однофакторная модель), к₂ = n - m - 1. Параметр n равен числу наблюдений (n = 75), а параметр m - количеству факторов (m = 1). Поскольку F_факт > F_табл (0,026 < 3,97), то модель статистически не значима.

Для оценки статистической значимости модели применяют также критерий Стьюдента (t-критерий, см. рисунок 2.4). Согласно полученным данным модель является не значимой по критерию Стьюдента.

Итоговые результаты оценивания регрессионной модели приведены на рисунке 2.5.

Рисунок 2.5 - Итоговые результаты оценки регрессионной модели склонности к риску

В первом столбце таблицы даны значения коэффициентов beta - стандартизованные коэффициенты регрессионного уравнения, во втором - стандартные ошибки beta, в третьем - точечные оценки параметров модели:свободный член В₀ = 0,28755 и коэффициент В₁ (при независимой переменной) = 0,001157. При этом свободный член в уравнении регрессии является не значимым. Далее приведены стандартные ошибки для В₀, В₁, значения статистик t-критерия и т.д.

Из рисунка 2.6 видно, что оцененная модель имеет вид:

N_дтп = 0,28755 + 0,001157 N_скл. (2.1)

На следующем этапе необходимо оценить адекватность модели. Анализ адекватности основывается на анализе остатков. Остатки представляют собой разности между наблюдаемыми значениями и модельными, то есть значениями, подсчитанными по модели с оцененными параметрами.

Критерием адекватности модели можно считать нормальность остатков, то есть отклонения наблюдаемых значений от теоретически ожидаемых. То есть гистограмма распределения остатков должна быть близка к графику нормального распределения. Гистограмма распределения остатков приведена на рисунке 2.4. Из гистограммы видно, что она напоминает график нормального распределения, но данная модель не является адекватной.

Рисунок 2.6 - Гистограмма распределения остатков регрессионной модели

Анализ полученных результатов показывает, что:

1 Полученная регрессионная модель объясняет 0,6 % разброса значений переменной «склонность к риску» относительно среднего.

2 Построенная регрессионная модель не значима по критерию Фишера и по критерию Стьюдента.

3 Свободный член полученного уравнения регрессии не является значимым.

4 Модель в целом не адекватна, распределение остатка близко к нормальному.

Всё вышеперечисленное позволяют сделать вывод о том, что полученная регрессионная зависимость статистически не значима. Из этого следует, что уровень склонности к риску водителей не влияет на количество ДТП, в которое они попадают. Но в любом случае, несмотря на регрессионную зависимость, можно сказать, что рискованность водителя очень важна в его работе и чем она ниже, тем он будет менее аварийным.

Проведём анализ зависимости количества ДТП совершённых по вине водителей АП №1 от уровня их склонности к риску. В тестировании принимало участие 75 водителей из которых 58 не попадали в аварии, 6 побывали в ДТП, но вины их не было и 11 водителей были виновниками ДТП. Исходя из этих данных, произведём аналогичный расчёт статистических данных. Результаты приведены на рисунках 2.7- 2.10.



Рисунок 2.7 - Графическая зависимость общего числа ДТП от показателя склонности к риску виновных водителей

Рисунок 2.8 - Статистический анализ данных характеризующий зависимость числа ДТП от склонности к риску виновных водителей



Рисунок 2.9 - Результаты оценки регрессионной модели склонности к риску

Рисунок 2.10 - Гистограмма распределения остатков регрессионной модели

Анализ полученных результатов показывает, что:

1 Полученная регрессионная модель объясняет 3% разброса значений переменной «склонность к риску» относительно среднего.

2 Построенная регрессионная модель не значима по критерию Фишера и по критерию Стьюдента.

3 Свободный член полученного уравнения регрессии не является значимыми.

4 Модель в целом не адекватна, распределение остатка близко к нормальному.

Всё вышеперечисленное позволяют сделать вывод о том, что полученная регрессионная зависимость статистически не значима.

Рассмотрим влияние стрессоустойчивости на количество ДТП в АП №1.

Стрессоустойчивость -- это термин, характеризующий некоторую совокупность личностных качеств, позволяющих водителю переносить значительные интеллектуальные, волевые и эмоциональные нагрузки (перегрузки), обусловленные особенностями профессиональной деятельности, без особых вредных последствий для деятельности, окружающих и своего здоровья.

Водитель и стресс несовместимы. Игнорировать стресс - означает ставить себя под удар. Доказано, что чем импульсивнее человек, тем ниже его стрессоустойчивость. Импульсивность заставляет человека реагировать на любой стресс моментально, не подумав, под влиянием первых ощущаемых эмоций.

Факторы влияющие на стрессоустойчивость могут быть связаны непосредственно с работой водителя.

К сожалению, состояние стресса в деятельности водителей - явление распространенное. Специалисты подсчитали, что водители в крупных городах каждые 11 секунд испытывают стрессовое состояние. То вдруг какой-то лихач подрезал, то на дорогу выбежал ребенок, то вы зазевались и едва успели остановиться на красный свет. В результате даже у самого стойкого начинают руки дрожать и сердце выпрыгивает из груди. Ехать дальше в таком состоянии опасно. Поэтому, во-первых, нужно остановиться на обочине. Вам надо переключиться на что-то приятное, помогающее отвлечься от переживаний. Во-вторых, нужно обязательно проделать ряд специальные успокаивающих упражнений: открыть широко рот и задержаться в такой позе на несколько секунд, затем расслабиться; крепко сжать челюсти, потом разжать; сильно наморщить нос на 5 секунд, затем вернуться в исходное положение; с силой втянуть живот, посидев так несколько секунд, и расслабиться.

Каждое упражнение от стресса и эмоционального опустошения повторить по 5 раз. Психологи утверждают, что, «прогнав» напряжение с мышц, автоматически разгружается и нервная система.

Стрессоустойчивость - это такое качество, которое можно развивать (повышать), тренировкой (психотренинг), привычкой к ежедневному напряженному творческому труду. Однако если условий и времени для выработки такого качества нет, руководитель с низким уровнем стрессоустойчивости будет приносить ущерб и себе, и делу, и производству.

Согласно теории стрессоустойчивости все люди делятся на 3 группы:

1 Стрессонеустойчивые: характеризует максимально возможная ригидность по отношению к внешним событиям. Они не склонны менять свое поведение и адаптироваться под внешний мир. Их установки и понятия незыблемы. Поэтому любое неблагоприятное внешнее событие или даже намек на его возможность в будущем для них - стресс.

2 Стрессотренируемые: готовы к переменам, но только не глобальным и не мгновенным. Они стараются трансформировать свою жизнь постепенно, непринужденно, безболезненно, а когда это по объективным причинам невозможно, делаются раздражительными или впадают в депрессию. Однако по мере повторения примерно схожих по содержанию напряженных ситуаций «стрессотренируемые» привыкают и начинают реагировать на стрессы более спокойно.

3 Стрессотормозные: отличаются жесткостью своих жизненных принципов и мировоззренческих установок, однако к внезапным внешним изменениям относятся достаточно спокойно. Они принципиально не готовы меняться постепенно, но могут пойти на быстрое и однократное изменение той или иной сферы их жизни, например, резко сменить работу. Если же стрессы следуют один за другим, а особенно имеют вялотекущий характер, они постепенно теряют присутствие духа и контроль над своими эмоциями.

Стрессоустойчивость представляет собой готовность относительно спокойно принимать любые перемены, какой бы характер - длительный или мгновенный - они ни носили. Наоборот, все стабильное и заранее предопределенное является чуждым и вызывает иронию по причине всеобщей неустойчивости. Стрессоустойчивость - это уменее эффективно действовать в нестабильных, кризисных условиях, но плохая приспособленность для работы в организациях с устоявшимися традициями.

В тридцатые годы прошлого столетия канадский эндокринолог Ганс Селье разработал теорию стресса. Этот феномен, название которого в переводе с английского означает «напряжение», не только прославил Селье на весь мир, но и стал объектом пристального исследования в добром десятке наук. Психологический стресс - совокупность защитных реакций человека, возникающих в ответ на влияние многих факторов как физических, так и психологических. Столкнувшись с трудностью, человек испытывает стресс. Но трудность - понятие субъективное. То, что трудно для одного человека, может быть легким для другого. Ситуация, трудная сейчас, может стать обычной через минуту - достаточно изменить ее оценку, уровень притязаний, отношение к ней [5].

Для диагностики стрессоустойчивости водителей использовался тест ля определения уровня стрессоустойчивости (приложение Д).

По результатам тестов водителей по показателю стрессоустойчивости, приведённых в приложении Б. В тестировании принимало участие 75 водителей, из которых 58 не попадали,11 водителей были виновны в ДТП и 6 водителей были участниками ДТП не по своей вине (приложение В).

Если показатель стрессоустойчивости составляет 5 и менее единиц, то такой водитель не испытывает стрессов. Если показатель в границах от 6 до 9, то стрессоустойчивость высокая, т.е. такой водитель мало склонен к влиянию стресса. Если значение от 10 до 14, то влияние стрессов на водителя имеет значительный характер. Больше, чем 15 баллов означает, что стрессоустойчивость низкая и такой водитель подвержен стрессам.

К первой группе относятся 8 водителей, ко второй - 32, к третьей - 23 и к четвертой - 12 водителей, что составляет соответственно 10,6%, 42,7%, 30,7% и 16%. Из них 6 водителей с низким, 4 водителя со средним и 1 водитель с высоким уровнем стрессоустойчивости были виновны в ДТП. Водители, у которых не было стресса не являлись виновниками ДТП.

Построим диаграмму процентного соотношения попадания водителя в ДТП с определенным уровнем стрессоустойчивости на рисунке 2.11.

Рисунок 2.11 - Влияние стрессоустойчивости водителя на аварийность

В данном случае, не смотря на небольшое количество водителей виновных в ДТП, можно сделать вывод о влиянии стрессоустойчивости водителя на аварийность. Из рисунка видно, что водители с низким уровнем стрессоустойчивости в 2,5 раза чаще являются виновниками, чем водители со средним уровнем. Соответственно водители с высоким уровнем стрессоустойчивости и водители не подверженные стрессам практически не являются виновниками ДТП. Подтвердим это исследованием, проведенным с помощью программы Statistica.

Построим график зависимости общего числа аварий от показателя стрессоустойчивости (рисунок 2.12.).



Рисунок 2.12 - Графическая зависимость общего числа ДТП от показателя стрессоустойчивости водителей

Рисунок 2.13 - Статистический анализ числа ДТП от стрессоустойчивости

В информационной части окна содержатся краткие сведения о результатах анализа, а именно: Dep. Var. (Имя зависимой переменной). В данном случае - показатель склонности к риску. No of Cases (число случаев, по которым построена регрессия). В данном случае это число равно 75. Multiple R(Коэффициент множественной корреляции). R² (квадрат коэффициента множественной корреляции), обычно называемый коэффициентом детерминации. Коэффициент детерминации является чрезвычайно важной характеристикой, он показывает долю общего разброса (относительно выборочного среднего зависимой переменной), которая объясняется построенной регрессией. Adjusted R²(скорректированный коэффициент детерминации), определяемый как:

Adjusted R² = 1 - ( 1 - R²) ( n / ( n - р ) ),

где n - число наблюдений в модели;

р - число параметров модели (число независимых переменных плюс 1, так как в модель включен свободный член).

Std. Error of estimate (Стандартная ошибка оценки). Эта статистика является мерой рассеяния наблюдаемых значений относительно регрессионной прямой. Intercept (Оценка свободного члена регрессии) Std. Error (Стандартная ошибка оценки свободного члена. t(df) and p-value (Значение t-критерия для уровня р). Т-критерий используется для проверки гипотезы о равенстве 0 свободного члена регрессии. F - значение критерия Фишера. df - число степеней свободы F-критерия. р - уровень значимости.

В информационной части значения коэффициента детерминации лежат в пределах от 0 до 1. В нашем случае R² = 0,3267. Это значение, показывает, что построенная регрессия объясняет 57,2% разброса значений переменной склонность к риску относительно среднего. Далее идут значение F-критерия и уровень значимости р. F-критерий используется для проверки гипотезы о значимости регрессии. В данном случае для проверки гипотезы, утверждающей, что между зависимой и независимой переменными нет линейной зависимости. В нашем случае имеется значение F-критерия - 35,432 и даваемый в окне уровень значимости р = 0,00, показывающие, что построенное уравнение регрессии является значимым. Табличное значение критерия Фишера F_табл = F_{к1, к2} = F_{1, 75} = 3,97, где к1 - равно числу факторов в модели (к1 = 1 т.к. рассматривается однофакторная модель), к₂ = n - m - 1. Параметр n равен числу наблюдений (n = 75), а параметр m - количеству факторов (m = 1). Поскольку F_факт > F_табл (35,432 > 3,97), то модель статистически значима.

Для оценки статистической значимости модели применяют также критерий Стьюдента (t-критерий, см. рисунок 2.13). Согласно полученным данным модель является не значимой по критерию Стьюдента.

Итоговые результаты оценивания регрессионной модели приведены на рисунке 2.14.

Рисунок 2.14 - Результаты оценки регрессионной модели стрессоустойчивости

В первом столбце таблицы даны значения коэффициентов beta - стандартизованные коэффициенты регрессионного уравнения, во втором - стандартные ошибки beta, в третьем - точечные оценки параметров модели: свободный член В₀ = - 0,707204 и коэффициент В₁ (при независимой переменной) = 0,104595. При этом свободный член в уравнении регрессии является значимым. Далее приведены стандартные ошибки для В₀, В₁, значения статистик t-критерия и т.д.

Из рисунка 2.14 видно, что оцененная модель имеет вид:

N_дтп = 0,104595N_скл - 0,707204 . (2.2)

На следующем этапе необходимо оценить адекватность модели. Анализ адекватности основывается на анализе остатков. Остатки представляют собой разности между наблюдаемыми значениями и модельными, то есть значениями, подсчитанными по модели с оцененными параметрами.

Гистограмма распределения остатков приведена на рисунке 2.15. Из гистограммы видно, что она напоминает график нормального распределения, поэтому данная модель является адекватной [4].

Рисунок 2.15 - Гистограмма распределения остатков регрессионной модели

Анализ полученных результатов показывает, что:

1 Полученная регрессионная модель объясняет 57,2 % разброса значений переменной стрессоустойчивость.

2 Построенная регрессионная модель значима по критерию Фишера и по критерию Стьюдента.

3 Коэффициенты уравнения регрессии являются значимыми.

4 Модель в целом адекватна, поскольку распределение остатка описывает нормальный закон.

Все вышеперечисленное позволяют сделать вывод о том, что полученная регрессионная зависимость статистически значима, т.е. нет явно выраженных зависимостей количества ДТП от стрессоустойчивости. Поэтому можно сказать, что стрессоустойчивость водителя очень важна в его работе и чем она выше, тем он будет менее аварийным. Поэтому необходимо повышать стрессоустойчивость водителей, избегая переработок, напряжения и уменьшая утомляемость с помощью обязательных перерывов в работе.

Проведём анализ зависимости количества ДТП совершённых по вине водителей АП №1 от уровня стрессоустойчивости водителей. Произведём аналогичный расчёт статистических данных. Результаты приведены на рисунках 2.13- 2.14.

Рисунок 2.16 - Графическая зависимость общего числа ДТП по вине водителей от показателя стрессоустойчивости



Рисунок 2.17 - Статистический анализ данных характеризующий зависимость числа ДТП от уровня стрессоустойчивости виновных водителей

Рисунок 2.18 - Результаты оценки регрессионной модели стрессоустойчивости

Рисунок 2.19 - Гистограмма распределения остатков регрессионной модели



Анализ полученных результатов показывает, что:

1 Полученная регрессионная модель объясняет 39,9 % разброса значений переменной «склонность к риску» относительно среднего.

2 Построенная регрессионная модель значима по критерию Фишера и по критерию Стьюдента.

3 Свободный член полученного уравнения регрессии является значимым.

4 Модель в целом адекватна потому, что распределение остатка близко к нормальному закону.

Всё вышеперечисленное позволяют сделать вывод о том, что полученная регрессионная зависимость статистически значима. Из этого следует, что стрессоустойчивость влияет на количество ДТП совершаемое водителями по их вине.

Рассмотрим влияние темперамента на попадание водителей в ДТП. В начале рассмотрим такую характеристику, как нейротизм (уравновешенность) водителей.

Нейротизм - эмоциональная устойчивость. Характеризует эмоциональную устойчивость или неустойчивость (эмоциональная стабильность или нестабильность). Нейротизм по некоторым данным связан с показателями лабильности нервной системы. Эмоциональная устойчивость - черта, выражающая сохранение организованного поведения, ситуативной целенаправленности в обычных и стрессовых ситуациях. Характеризуется зрелостью, отличной адаптацией, отсутствием большой напряженности, беспокойства, а так же склонностью к лидерству, общительности. Нейротизм выражается в чрезвычайной нервности, неустойчивости, плохой адаптации, склонности к быстрой смене настроений (лабильности), чувстве виновности и беспокойства, озабоченности, депрессивных реакциях, рассеянности внимания, неустойчивости в стрессовых ситуациях. Нейротизму соответствует эмоциональность, импульсивность; неровность в контактах с людьми, изменчивость интересов, неуверенность в себе, выраженная чувствительность, впечатлительность, склонность к раздражительности. Нейротическая личность характеризуется неадекватно сильными реакциями по отношению к вызывающим их стимулам. У лиц с высокими показателями по шкале нейротизма в неблагоприятных стрессовых ситуациях может развиться невроз.

Экстраверсия - интроверсия. Главной характеристикой типичного экстраверта, можно отметить его общительность и обращенность индивида вовне, широкий круг знакомств, необходимость в контактах. Действует он под влиянием момента, импульсивен, вспыльчив. Он беззаботен, оптимистичен, добродушен, весел. Предпочитает движение и действие, имеет тенденцию к агрессивности. Чувства и эмоции не имеют строгого контроля, склонен к рискованным поступкам. На него не всегда можно положиться.

Типичный интроверт - это спокойный, застенчивый человек, склонный к самоанализу. Он сдержан и отдален от всех, кроме близких друзей. Планирует и обдумывает свои действия заранее, не доверяет внезапным побуждениям, серьезно относится к принятию решений, любит во всем порядок. Контролирует свои чувства, его нелегко вывести из себя. Обладает пессимистичностью, высоко ценит нравственные нормы.

Для исследования уровня нейротизма и интроверсии - экстроверсии водителей использовался тест, приведенный в приложении Е.

В тестировании принимало участие 75 водителей, из которых 58 не попадали, 11 водителей были виновны в ДТП и 6 водителей были участниками ДТП не по своей вине (приложение В).

К группе уравновешенных водителей относятся 56 человек, из них 7 были виновниками ДТП, а из 19 эмоционально нестабильных водителей 4 были виновны в ДТП. Интровертами оказались 30 водителей, а экстровертами 45. Из них виновны в совершении ДТП 7 и 4 соответственно.

По результатам тестов водителей по показателю нейротизма, интроверсии - экстроверсии приведённых в приложении Б построим диаграмму влияния этих факторов на аварийность рисунок 2.20.

Рисунок 2.20 - Влияние нейротизма, интроверсии - экстроверсии водителя на аварийность

Из данной диаграммы видно, что более спокойные водители являются виновниками ДТП в два раза реже, чем психически нестабильные. Интроверты в два раза чаще виновны в ДТП, чем экстроверты. Это можно объяснить их импульсивностью, вспыльчивостью и склонностью к рискованным поступкам. Из этого можно сделать вывод, что такие показатели характера, как нейротизм и интроверсия-экстраверсия влияют на поведение водителя на дороге и на вероятность попадания в ДТП.

Темперамент - биологический фундамент, на котором формируется личность как социальное существо. Темперамент отражает динамические аспекты поведения, преимущественно врожденного характера, поэтому свойства темперамента наиболее устойчивы и постоянны по сравнению с другими психическими особенностями человека. Наиболее специфическая особенность темперамента заключается в том, что различные свойства темперамента данного человека не случайно сочетается друг с другом, а закономерно связаны между собой, образуя определенную организацию, характеризующую 3 темперамента.

Итак, под темпераментом следует понимать индивидуально-своеобразные свойства психики, определяющие динамику психической деятельности человека, которые, одинаково проявляясь в разнообразной деятельности независимо от ее содержания, целей, мотивов, остаются постоянными в зрелом возрасте и во взаимосвязи характеризуют тип темперамента.

Прежде чем перейти к рассмотрению различных видов и особенностей темперамента, следует сразу оговориться, что нет лучших и худших темпераментов - каждый из них имеет свои положительные стороны, и поэтому главные усилия должны быть направлены не на его исправление, а на разумное использование в конкретной деятельности его достоинств. Человек издавна делал попытки выделить и осознать типичные особенности психического склада различных людей, пытаясь свести все их многообразие к малому числу обобщенных портретов. Такие обобщенные портреты с глубокой древности называли типами темпераментов. Такого рода типологии были практически полезными, так как с их помощью можно было предсказывать поведение людей с определенным темпераментом в конкретных жизненных ситуациях.

Типологии темперамента:

Создателем учения о темпераментах считается древнегреческий врач Гиппократ (VXVIII в. до н.э.). Он утверждал, что люди различаются соотношением 4 основных “соков организма” - крови, флегмы, желтой желчи и черной желчи, - входящих в его состав. Исходя из его учения, самый знаменитый после Гиппократа врач античности Клавдий Гален (II в. до н.э.) разработал первую типологию темпераментов, которую он изложил в известном трактате “De temperamentum” (лат. “соразмерность”, “правильная мера”). Согласно его учению тип темперамента зависит от преобладания в организме одного из соков. Им были выделены темпераменты, которые и в наше время пользуются широкой известностью: сангвиника (от лат. sanguis - кровь), флегматика (от греч. phlegma - флегма), холерика (от греч. chole - желчь), меланхолика (от греч. melas chole - черная желчь). Эта фантастическая концепция имела огромное влияние на ученых на протяжении многих столетий.

Сангвиник, человек с повышенной реактивностью, но при этом активность и реактивность у него уравновешены. Он живо, возбужденно откликается на все, что привлекает его внимание, обладает живой мимикой и выразительными движениями. По незначительному поводу он громко хохочет, а несущественный факт может сильно его рассердить. По его лицу легко угадать его настроение, отношение к предмету или человеку. У него высокий порог чувствительности, поэтому он не замечает очень слабых звуков и световых раздражителей. Обладая повышенной активность, и будучи очень энергичным и работоспособным, он активно принимается за новое дело и может долго работать, не утомляясь. Способен быстро сосредоточится, дисциплинирован, при желании может сдерживать проявление своих чувств и непроизвольные реакции. Ему присущи быстрые движения, гибкость ума, находчивость, быстрый темп речи, быстрое включение в новую работу. Высокая пластичность проявляется в изменчивости чувств, настроений, интересов, стремлений. Сангвиник легко сходится с новыми людьми, быстро привыкает к новым требованиям и обстановке. Без усилий не только переключается с одной работы на другую, но и в большей степени откликается на внешние впечатления, чем на субъективные образы и представления о прошлом и будущем, экстраверт.

Холерик, как и сангвиник отличается малой чувствительностью, высокой реактивностью и активностью. Но у холерика реактивность явно преобладает над активностью, поэтому он не обуздан, несдержан, нетерпелив, вспыльчив. Он менее пластичен и более инертен, чем сангвиник. Отсюда - большая устойчивость стремлений и интересов, большая настойчивость, возможны затруднения в переключении внимания, он скорее экстраверт.

Флегматик обладает высокой активностью, значительно преобладающей над малой реактивностью, малой чувствительностью и эмоциональностью. Его трудно рассмешить и опечалить - когда вокруг громко смеются, он может оставаться невозмутимым. При больших неприятностях остается спокойным. Обычно у него бедная мимика, движения не выразительны и замедлены, так же как и речь. Он не находчив, с трудом переключает внимание и приспосабливается к новой обстановке, медленно перестраивает навыки и привычки. При этом он энергичен и работоспособен. Отличается терпеливостью, выдержкой, самообладанием. Как правило, он трудно сходится с новыми людьми, слабо откликается на внешние впечатления.

Меланхолик. Человек с высокой чувствительностью и малой реактивностью. Повышенная чувствительность при большой инертности приводит к тому, что незначительный повод может вызвать у него слезы, он чрезмерно обидчив, болезненно чувствителен. Мимика и движения его невыразительны, голос тихий, движения бедны. Обычно он неуверен в себе, робок, малейшая трудность заставляет его опускать руки. Меланхолик неэнергичен и ненастойчив, легко утомляется и мало работоспособен. Ему присуще легко отвлекаемое и неустойчивое внимание, и замедленный темп всех психических процессов [2].

Если человек, сидящий за рулем автомобиля - меланхолик, нельзя ожидать от него быстрой реакции на возникшую непредвиденную ситуацию на дороге. Он медлителен, его движения не отличаются уверенностью, он теряется в чрезвычайной ситуации. Меланхолик старается педантично соблюдать правила дорожного движения. Он испытывает душевный дискомфорт при движении по городским улицам с плотным движением автотранспорта. Людям, имеющим такой темперамент, лучше всего воздержаться от вождения автомобиля по улицам городов в часы пик.

У сангвиника настроение очень изменчивое, однако, он проявит смекалку, быстро примет нужное решение в трудной ситуации. В такой обстановке он собран и держит ситуацию под контролем. Главную опасность для людей такого типа представляет монотонность. Однообразие окружающего вида, долгая дорога приводит сангвиника в сонливое состояние. Такие водители комфортнее всего ощущают себя в условиях города, а не в дальних поездках.

Если встретился водитель, который проявляет моментальную реакцию, огромную активность, выплескивает неожиданные эмоции, можно не сомневаться перед нами настоящий холерик. Он может быть бесстрашным, решительным, но не достаточно сдержанным, что может привести к необдуманным поступкам чреватым негативными последствиями. В общем и целом такие люди вполне подходят для вождения автомобилем с тем условием, что найдут в себе силы сдерживать эмоции при передвижении по дорогам. Если на дороге встретился водитель, лихо нарушающий правила движения, то большая вероятность, что это именно холерик. Такие поступки присущи этому виду темперамента.

Флегматик ездит неторопливо, размеренно. Не только соблюдает правила, но и постоянно анализирует дорожную обстановку. У него не мозг, а настоящий аналитический компьютер. Всегда выбирает оптимальный маршрут и рассчитывает время поездки с учетом пробок и других непредвиденных обстоятельств. Именно поэтому всегда приезжает вовремя.

Никогда не создает проблем другим участниками движения, несмотря на свою размеренную езду (не медленную, а именно размеренную). Других участников движения расценивает как потенциально опасных. Всегда собран и всегда анализирует обстановку на дороге, из-за чего сильно устает.

В аварии попадает очень редко, поскольку умеет избегать опасных ситуаций. Даже если он все-таки попал в аварию, то на месте ДТП будет вести себя спокойно, а не размахивать руками и громко кричать, доказывая, что виноваты все, кроме него. Первым вызывает ДПС, договориться «полюбовно» с ним невозможно - на то он и педант. Это самый «безопасный» тип водителя [7].

Для исследования темперамента водителей использовался тест, приведенный в приложении Е.

В тестировании принимало участие 75 водителей, из которых 58 не попадали, 11 водителей были виновны в ДТП и 6 водителей были участниками ДТП не по своей вине (приложение В). По результатам тестирования выявлено 14 водителей меланхоликов, 18 - флегматиков, 37 - сангвиников и ни одного холерика. Из них 4 меланхолика, 3 флегматика и 4 сангвиника были виновниками ДТП.

По результатам тестов водителей приведённых в приложении Б построим диаграмму влияния темперамента на аварийность рисунок 2.21.

Рисунок 2.21 - Влияние темперамента водителя на аварийность

Из рисунка видно, что в данном примере чаще всего виновниками ДТП оказывались меланхолики, что вполне объясняется тем, что они чувствую себя некомфортно при езде по улицам городов в часы пик. Сангвиники напротив предпочитают езду в черте города, как следствие и небольшой процент виновности в ДТП относительно меланхоликов. В мировой практике самыми аварийными считаются холерики, однако в данном исследовании не было ни одного водителя виновного в ДТП с этим видом темперамента. Флегматик внимателен и собран за рулем, всегда анализирует обстановку на дороге, из-за чего сильно устает, это и является причиной ДТП.

В данном случае сложно сделать вывод о влиянии рискованности водителя на аварийность, так как:

- в результате тестирования не было водителей холериков виновников ДТП;

- выборка не достаточно велика, для проведения достоверного анализа.

Изучив все характеристики и показатели рассмотренные в данном пункте дипломного проекта, можно сделать вывод, что психофизиологические особенности водителя оказывают влияние на время его реакции и поведение на дороге, что сказывается на безопасности дорожного движения. Поэтому необходимо уделять больше внимания методам профессионального отбора и значению психофизиологического отбора для повышения надежности водителей и психофизиологическим особенностям управления автомобилем в сложных дорожных условиях. Важно учитывать причины, в результате которых водитель управляет автомобилем в состоянии сниженной работоспособности. А также не стоит забывать о мероприятиях по рационализации режима труда и отдыха водителей.



3. Разработка предложений по снижению аварийности и их технико-экономическое обоснование

3.1 Разработка мероприятий по снижению аварийности

Водительская деятельность, как и любая деятельность в системах «человек-машина», предъявляет особые психологические требования к людям, садящимся за руль. Индивидуальное соответствие водителя этим требованиям, помимо безусловного владения навыками правильного вождения, в значительной мере определяет безопасность на дорогах. Многочисленные факты показывают, что большинство аварий и крушений на транспорте происходит в связи со спецификой человеческого фактора. Эта специфика заключается в том, что отсутствие у человека определенных психологических качеств, во многом предопределяет его потенциальную опасность для собственной жизни и для жизней окружающих, когда такой человек садится за руль автомобиля. В психологии эти качества получили своё название - профессионально важные психологические качества (ПВПК).

В научных исследованиях установлено, что более половины происшествий совершают работники транспорта со сниженным уровнем ПВПК. Этот фактор срабатывает как мина замедленного действия. Пока дорожная обстановка не ставит такого водителя в сложную ситуацию, он справляется с управлением автомобилем. Но как только дорожная ситуация осложняется, то его действия, к сожалению, часто приводят к ДТП. Приведенная выше цифра относится к категории профессиональных водителей. Трудно даже предположить, сколь высок этот показатель среди категории автолюбителей.

На сегодняшний день уже разработаны и внедряются системы и приборы, позволяющие оценивать уровень ПВК водителя, прогнозировать успешность обучаемости водительской профессии, оценивать работоспособность водителя перед выходом в рейс и во время его.

Сравним две автоматизированные системы: систему экспертного определения состояния здоровья водителей УПДК-МК и измерительный комплекс ЭкОЗ-01, который оценивает текущее состояние организма.

Рассмотрим психодиагностический комплекс УПДК - МК.

Рисунок 3.1 -Аппаратно-программный комплекс УПДК-МК

УПДК-МК предназначен для проведения психофизиологического тестирования водителей крупных автотранспортных предприятий. Тестирование проводится по эксклюзивному набору методик для различных видов автотранспорта и видов перевозок.

УПДК-МК требует наличия в штате организации профессионального психолога.

С целью повышения эффективности обучения и согласно требованиям, предъявляемым к перечню учебного оборудования, необходимого для осуществления образовательной деятельности по различным программам профессиональной подготовки водителей транспортных средств в состав АПК УПДК-МК включен программный психофизиологический тренажер «Горизонт» для повышения уровня для тренировки и повышения уровня психофизиологических водительских качеств (ПВК).

УПДК-МК позволяет выполнять психофизиологическое тестирование водителей только с участием обученного специалиста.

Программное обеспечение комплекса УПДК-МК:

· самый полный набор тестов, необходимый для автотранспортного предприятия, а так же батареи тестов, которые подбираются автоматически в зависимости от категории прав и видов движения.

· программный психофизиологический тренажер «Горизонт», который позволяет повышать уровень ПВК или развивать качества, компенсирующие недостаток ПВК.

Тренажёр общих психологических способностей «Горизонт» предназначен для улучшения показателей внимания, памяти, навыков саморегуляции у широкого круга пользователей, включая как учащихся, так и профессионалов различных категорий. Тренажёр «Горизонт» разработан на основе современных достижений психологии в области компьютерных методов развития познавательных функций и формирования навыков самоконтроля действий по методу обратной связи.

В состав тренажёра «Горизонт» входят следующие методики тренировки общих психологическиx способностей:

- тренировка избирательности и концентрации внимания;

- тренировка распределения и переключения внимания;

- тренировка памяти на образы;

- тренировка памяти на символы;

- комплексная тренировка внимания и памяти;

- тренировка навыков самоконтроля действий;

- тренировка гибкости темпа действий;

- база данных.

Результаты тренировочных занятий обучаемого выводятся в виде графиков, на которых отображается уровень успешности выполнения заданий согласно выбранной методике, рост результатов по датам, график динамики успехов по выполнению конкретного задания. В случае использования тренажёра Горизонт несколькими обучаемыми, формируется список, в котором отображаются десять лучших результатов по каждой методике.

Предусмотрена возможность установки программного обеспечения на нескольких компьютерах в сети. При этом база данных хранится на одном компьютере психолога (преподавателя).

Полная комплектация УПДК-МК: пульт испытуемого с датчиками, программное обеспечение УПДК-МК, психофизиологический тренажер «Горизонт» + вычислительная техника в составе: 2 персональных компьютера c предустановленной операционной системой Windows 7 Professional, мониторами, источниками бесперебойного питания, сетевыми фильтрами и активными колоноками; принтер, веб-камера, микрофон, кабель межкомпьютерный patch cord 15 м [19].

Цена комплекса УПДК-МК составляет: 78595400 бел. руб = 5310,5 у.е.

Рассмотрим характеристики измерительного комплекса ЭкОЗ-01 для использования в автопредприятиях.

Рисунок 4.2 - Измерительный комплекс ЭкОЗ-01

Комплекс предназначен для экспресс-оценки параметров, характеризующих текущее общее состояние организма и отдельных систем организма, обеспечивающих необходимую профессиональную работоспособность (предсменный контроль).

Комплекс ЭкОЗ-01 позволяет медицинскому работнику при принятии решения о готовности данного работника к работе опираться не только на объективную картину его текущего состояния здоровья, но и на соответствующие решения (при наличии) психолога и врача.

Тестирование должен проводить специалист-медработник, прошедший обучение в ЗАО «Нейроком».

Комплекс ЭкОЗ-01 имеет разные варианты комплектования методическими и техническими средствами.

Комплекс ЭкОЗ-01 позволяет получить:

· оперативную оценку степени готовности работников автопредприятий к работе,

· полную текущую информацию о работнике от психолога и врача.

Программное обеспечение комплекса ЭкОЗ-01:

· набор верифицированных методик для оперативной оценки готовности работников автопредприятий к работе,

· одновременное предсменное обследование до четырех работников менее чем за 5 минут,

· обследование может проводиться как в автоматическом режиме, так и под контролем медработника,

· возможность работы комплекса в локальных сетях автопредприятий.

Комплекс ЭкОЗ-01 обеспечивает регистрацию и автоматический анализ следующих показателей:

- физиологических: артериального давления и частоты сердечных сокращений;

показателей вариабельности ритма сердца (выявление четырех видов аритмий); тремометрических (частоты касаний, суммарного времени касаний);

-температуры тела;

- психофизиологических: количества ошибочных действий при сложной зрительно-моторной реакции в навязанном темпе; простой зрительно-моторной реакции в заданном темпе; сложной зрительно-моторной реакции при дифференцировке сигналов по длительности; сложной зрительно-моторной реакции на пропуски в последовательности сигналов.

Комплекс ЭкОЗ-01 предназначен для объективизации и повышения эффективности предсменного контроля работников автомобильного транспорта

Полная комплектация комплекса ЭкОЗ-01 включает в себя:

- пульт испытуемого с датчиками тремора и вариационной пульсометрии,

- автоматический измеритель артериального давления и частоты сердечных сокращений,

- электронный термометр,

- персональный компьютер,

- монитор,

- источник бесперебойного питания,

- принтер,

- веб-камера,

- микрофон,

- 1 пара активных колонок,

- программное обеспечение ЭкОЗ-01 [19].

Стоимость данного комплекса: 42868965,5 бел.руб = 2896,6 у.е.

Измерительный комплекс ЭкОЗ-01 значительно дешевле, чем система УПДК-МК. Однако, в рамках этого проекта предложим внедрить в эксплуатацию автоматизированную систему экспертного определения состояния здоровья водителей УПДК-МК, так как данный комплекс непосредственно направлен определение психофизиологических характеристик водителя и их профессиональной пригодности, а измерительный комплекс ЭкОЗ-01 специализируется на проверке состояния здоровья в данный момент. Внедряемый комплекс будет располагаться в кабинете «Безопасность движения» и для его работы требуется отправить на обучение одного из сотрудников отдела БД в центр подготовки «Нейроком».

3.2 Определение экономической эффективности применения аппаратно-программного комплекса УПДК-МК.

Экономическая эффективность рассчитывается как отношение полученного эффекта к затратам, связанным с закупкой аппаратно-программного комплекса УПДК-МК. Она рассчитывается следующим образом:

где - годовой экономический эффект от применения аппаратно-программного комплекса УПДК-МК, у.е.;

- затраты, связанные с приобретением аппаратно-программного комплекса УПДК-МК, у.е.

Величина, обратная экономической эффективности представляет собой срок окупаемости проектных решений.

Экономический эффект достигается путём снижения количества аварий по вине водителей АП №1.

Годовой экономический эффект представляет собой разность затрат по двум вариантам:



Э = С_сущ - С_пр ; (3.3)

где С_сущ - существующие затраты АП №1 из-за ДТП по вине водителей автопарка;

С_пр - проектные затраты от ДТП после введения аппаратно-программного комплекса УПДК-МК.

К существующим затратам относится величина ущерба от ДТП.

(3.4)

где - ущерб от ДТП за 2014 год по АП №1, у.е.

Проектные затраты рассчитываются по формуле:

(3.5)

где - ущерб от ДТП после применения автотренажера, у.е.;

- затраты на электроэнергию, у.е.;

А - амортизационные отчисления, у.е.;

О - затраты на обслуживание системы, у.е;

Об - затраты на обучение специалиста для работы на комплексе, Об = 1000у.е.

Затраты на электроэнергию:

где - годовой фонд рабочего времени при функционировании автопредприятия с 8:00 до 16:30 (на 2014г.),

- стоимость 1кВтч в РБ, у.е.;

- мощность технического средства, кВт.

Амортизационные отчисления:

где - балансовая стоимость автотренажера, у.е.;

- норма амортизационных отчислений, 10%.

Затраты на обслуживание:

где - норма отчислений на ремонт и обслуживание, 5%.

Исходя из Приложения А за последние два года в АТП №1 было совершено 27 ДТП по вине водителей АП №1, из которых за 2014 год было совершено 8 ДТП без пострадавших, 2 ДТП с пострадавшими и 1 ДТП со смертельным исходом.

Средний ущерб при ДТП с материальным ущербом 300 у.е.; если пострадал человек 1200 у.е.; со смертельным исходом 60000 у.е. Следовательно, общий ущерб от ДТП за год рассчитывается по формуле:

; (3.9)

где - ущерб от одного ДТП без пострадавших, у.е.;

- ущерб от одного ДТП с пострадавшими, у.е.;

- количество ДТП за 2014 год без пострадавших;

- количество ДТП с пострадавшими за 2014 год.

Ущерб от ДТП после применения комплекса рассчитываются по формуле:

где - процент снижения количества ДТП по АП №1 после применения комплекса, 5%.

Затраты на электроэнергию составляют:

Амортизационные отчисления:

Затраты на обслуживание:

Проектные затраты составят:

Годовой экономический эффект составит:

Экономическая эффективность составляет:

Срок окупаемости проектных решений составляет:

В результате эффективность применения аппаратно-программного комплекса УПДК-МК выгодна, так как с помощью данного комплекса можно выявит наиболее неустойчивые психофизиологические качества водителей, а с помощью тренажера «Горизонт» можно будет исправить эти недостатки. Как следствие будет снижаться количество аварий и сократятся затраты, связанные с ДТП. Срок окупаемости аппаратно-программного комплекса УПДК-МК составит 4 года.



4. Влияние психоэмоциональной нагрузки на работоспособность человека

4.1 Понятие работоспособности и ее динамика

Работоспособность проявляется в поддержании заданного уровня деятельности в течение определенного времени и обусловливается двумя основными группами факторов: внешними и внутренними. Внешние факторы - информационная структура сигналов (количество и форма представления информации), характеристика рабочей среды (удобство рабочего места, освещенность, температура и т.п.), взаимоотношения в коллективе. Внутренние факторы - уровень подготовки, тренированность, эмоциональная устойчивость. Предел работоспособности - величина переменная; изменение ее во времени называют динамикой работоспособности.