Вся трудовая деятельность протекает по фазам:

1 предрабочее состояние (фаза мобилизации). Оно субъективно выражается в обдумывании предстоящей работы (идеомоторный акт), вызывает определенные предрабочие сдвиги в нервно-мышечной системе, соответствующие характеру предстоящей нагрузки.

2 врабатываемость или стадия нарастающей работоспособности (фаза гиперкомпенсации). Она соответствует периоду, в течение которого совершается переход от состояния покоя к рабочему, т.е. преодоление инертности покоя системы и налаживание координации между участвующими в деятельности системами организма. Длительность периода врабатываемости может быть значительной. Например, утром после сна все характеристики сенсомоторных реакций значительно ниже, чем в дневные часы. Производительность труда в эти часы ниже. Период врабатываемости может занять от нескольких минут до двух-трех часов. На его длительности сказываются: интенсивность работы, возраст, опыт, тренированность, отношение к работе.

3 период устойчивой работоспособности (фаза компенсации). В этот отрезок времени устанавливается оптимальный режим работы систем организма, вырабатывается стабилизация показателей. Эффективность труда в этот период максимальная. Период устойчивой работоспособности служит важнейшим показателем выносливости человека при данном виде работы и заданном уровне интенсивности.

Выносливость обусловливается интенсивностью и спецификой работы, возрастом, полом, эмоциональным состоянием, тренированностью, типом высшей нервной деятельности.

4 период утомления (фаза декомпенсации). Он характеризуется снижением продуктивности, замедлением скорости реакции, появлением ошибочных и несвоевременных действий, физиологической усталости. Утомление может быть мышечным (физическим) и умственным (психическим). Утомление - временное снижение работоспособности из-за истощения энергетических ресурсов организма.

5 период возрастания продуктивности за счет эмоционально-волевого напряжения.

6 период прогрессивного снижения работоспособности и эмоционально-волевого напряжения.

7 период восстановления. Он необходим организму для восстановления работоспособности. Продолжительность этого периода определяется тяжестью проделанной работы, степенью кислородного голодания, величиной сдвигов в нервно-мышечной системе. После легкой однократной работы период может длиться 5 мин. После тяжелой однократной работы - 60-90 мин, а после длительной физической нагрузки восстановление может наступить через несколько дней.

В каждом из рассмотренных периодов работоспособности используются определенные возможности организма. Максимальные энергетические возможности организма характерны для фаз 1-3. В дальнейшем поддержание работоспособности происходит за счет эмоционально-волевого напряжения с последующим прогрессивным снижением продуктивности груда и ослаблением контроля за безопасностью своей деятельности.

4.2 Монотонность труда и мероприятия, направленные на профилактику отрицательного влияния монотонии

В настоящее время на предприятиях нашей страны создается новое современное оборудование - станки с числовым программным управлением (ЧПУ), роботизированные комплексы, совершенствуются поточно-конвейерные линии и др. Все это способствует снижению физического мышечного компонента в работе. При этом возрастает значимость такого вредного фактора производственного процесса, как монотонность.

Монотонность - это однообразно повторяющийся процесс. В наибольшей степени монотонность труда характерна для поточно-конвейерного производства, которое находит широкое применение в таких отраслях экономики, как машиностроение, приборостроение, радиоэлектронная, легкая, пищевая и др.

Однако монотонность распространяется и на ряд других профессий - станочников, штамповщиков, прессовщиков, операторов полу автоматических линий, а также операторов за различными пультами управления технологическими процессами и других, для которых характерно однообразие действий.

Следовательно, монотонный труд - это однообразный труд, требующий от человека либо длительного выполнения простых однотипных операций в заданном или свободном темпах, либо непрерывной концентрации внимания в условиях малого объема поступающей информации. Следует различать такие понятия, как монотонность труда и состояние монотонии.

Монотонность труда - это однообразие трудовых операций или производственной обстановки, т.е. объективных внешних факторов трудовой деятельности.

Монотония - комплекс психологических и физиологических изменений в организме человека, возникающих при монотонной работе, т.е. ответная реакция человека на монотонный труд.

Различают два основных вида монотонной работы:

1 монотонность действия, при которой состояние монотонии возникает в связи с выполнением однообразных, часто повторяющихся рабочих действий. Примером такого вида монотонного труда являются все поточно-конвейерные линии и многочисленные разновидности станочных, штамповочных и других работ. При таком виде монотонных работах степень выраженности состояния монотонии зависит от таких факторов трудового процесса, как количество однообразно повторяющихся действий за единицу времени, продолжительность отдельных рабочих операций, степень сложности выполняемых операций, принудительный темп работы и других. При этом чем меньше количество элементов в рабочем цикле и чем короче время их выполнения, тем монотоннее труд.

2 монотонность обстановки, при которой состояние монотонии («сенсорная монотония») возникает в связи с дефицитом поступающей информации, а также при пассивном контроле и наблюдении за ходом технологического процесса. Этот вид монотонности труда характерен для многочисленных разновидностей операторского труда. При этом чем меньше объем информации получает оператор за единицу времени и чем менее она содержательна, а также чем продолжительнее интервалы ожидания информации и меньше число объектов наблюдения, тем скорее развивается состояние монотонии.

Обычно монотонный по внешним признакам труд в производственных условиях сочетается с другими факторами профессиональной деятельности. Одни из них усиливают развитие состояния монотонии (гипокинезия, низкая ответственность, постоянный фоновый шум, недостаточная освещенность рабочих мест и т.д.), другие препятствуют развитию этого состояния (физическая тяжесть, нервная напряженность труда, высокая степень ответственности, сложность перерабатываемой информации и др.).

Влияние монотонного труда на организм работающего весьма сложно и многообразно. Психофизиологические реакции человека на монотонную работу практически одинаковы при обоих видах монотонной деятельности (моторной и сенсорной). Как монотонность обстановки, так и монотонность действия вызывают однонаправленное снижение уровня показателей сердечно-сосудистой системы и высшей нервной деятельности, обусловленное уменьшением активирующего влияния ретикулярной формации на кору больших полушарий головного мозга.

Монотонный труд вызывает, прежде всего, изменения в функциональном состоянии центральной нервной системы (ЦНС), что проявляется в удлинении латентного периода простой и сложной зрительно-моторной реакций, замедлении способности к переключению внимания, снижению подвижности основных нервных процессов и других.

С одной стороны, имеется скучная однообразная работа, которая приводит к прогрессивному снижению активности различных структур ЦНС. С другой стороны, работу необходимо выполнять без ущерба для количества и качества продукции. Все это усиливает нервное напряжение, обусловленное необходимостью волевого поддержания бодрствования и работоспособности на определенном уровне.

Помимо изменений в ЦНС монотонная работа приводит к изменению и со стороны различных вегетативных функций. Во время такой работы достоверно снижаются частота сердечных сокращений (на 25-30%), артериальное давление, в основном систолическое (на 5-10%), и увеличивается величина коэффициента вариации сердечного ритма, т.е. монотонная работа приводит к существенному снижению тонической активности симпатического и повышению активности парасимпатического отделов вегетативной нервной системы. Однако монотонная работа, осложненная нервным напряжением, возникающим при высокой степени ответственности (с элементами риска для собственной жизни - машинисты метрополитена, диспетчеры и операторы газокомпрессорных и химических пультов управления и др.) или работе на конвейере в быстром темпе (2-6 секунд), приводит к изменениям физиологических функций, глубина и выраженность которых тем больше, чем больше нервное напряжение и степень ответственности за выполняемую работу.

Сравнительный анализ двух видов монотонной деятельности свидетельствует, что при выполнении монотонной работы, не осложненной нервным напряжением, основные изменения отмечаются в функциональном состоянии ЦНС, в то время как при такой же работе, осложненной нервным напряжением, функции ЦНС остаются относительно устойчивыми на протяжении смены, а основные изменения отмечаются в состоянии сердечно-сосудистой системы.

Наряду с изменением физиологических функций при монотонной работе часто отмечаются изменения, характеризующие психологический статус работающих, их субъективные ощущения и переживания, к которым относятся скука, сонливость, неудовлетворенность работой и др. Однако степень проявления этих ощущений зависит от индивидуальной переносимости фактора монотонности.

В одних и тех же условиях не все люди одинаково устойчивы к влиянию этого фактора, среди них существуют монотофилы и монотофобы. Для монотофилов, отличающихся большей устойчивостью к монотонности, характерен определенный типологический комплекс: это слабый тип нервной системы относительно процесса возбуждения, низкая тревожность, инертность нервных процессов, замкнутость характера (в своем большинстве люди, легко переносящие монотонность, являются интравертами).

Состояние монотонии может переходить в состояние «психического пресыщения», которое характеризуется отвращением к однообразной деятельности, раздражительностью, эмоциональной неустойчивостью, развитием невротических и сосудистых нарушений. Фактор монотонности в сочетании со сниженным уровнем двигательной активности может вызывать ослабление защитных свойств организма, что приводит к росту общей заболеваемости работающих. Монотонность, как вредный производственный фактор, изменяет ее структуру: увеличивается частота невротических и психосоматических расстройств, процент которых нарастает с увеличением стажа работы. При стаже работы с монотонным характером труда 10-15 и более лет число случаев нетрудоспособности по отдельным формам болезней увеличивается в 3-9,8 раза. Различия в числе случаев заболеваемости с временной утратой трудоспособности обусловлены также степенью монотонности труда.

Борьба с монотонией включает широкий круг мероприятий, направленных на снижение ее отрицательных последствий для здоровья и работоспособности человека. Разрабатываемые мероприятия должны быть направлены на:

- повышение уровня активности ЦНС и увеличение мотивации данного вида труда;

- обеспечение оптимальной информационной и двигательной нагрузок;

- устранение объективных факторов монотонного труда.

Среди мероприятий, направленных на профилактику отрицательного влияния монотонии на организм работающих, важнейшее значение имеют:

- автоматизация однообразного ручного труда;

- оптимизация содержания трудовой деятельности, темпа и ритма работы;

- совмещение профессий и чередование операций;

- внедрение рациональных режимов труда и отдыха с введением 5-минутных регламентированных перерывов через каждый час работы;

- рациональная организация рабочего места;

- введение в режим рабочего дня комплексов производственной гимнастики, прослушивание функциональной музыки и организация отдыха в специальных комнатах психологической разгрузки [6].

4.3 Утомление и его влияние на работоспособность водителей

Надежность водителей в значительной степени зависит от их работоспособности. Высокая работоспособность обеспечивает выполнение работы с высокой производительностью и высокими качественными показателями. При управлении автомобилем в состоянии сниженной работоспособности водители допускают ошибки, которые иногда приводят к ДТП. Причинами снижения работоспособности водителей чаще всего являются утомление, употребление алкоголя, болезненное состояние, прием некоторых лекарственных веществ и курение.

Утомление - это закономерный процесс временного снижения работоспособности, наступающий в результате деятельности. Это объективный процесс, характеризующийся изменениями в организме человека, которые могут быть установлены объективными методами.

Субъективное переживание человеком утомления называется усталостью. Физиологическая сущность усталости заключается в сигнализации организма о необходимости прекратить или снизить интенсивность работы, для того чтобы избежать расстройства функций нервных клеток. Однако далеко не всегда чувство усталости соответствует степени утомления. Человек в состоянии утомления может и не чувствовать усталости под влиянием эмоционального возбуждения, опасности, интереса к выполняемой работе, чувства долга, ответственности за порученное дело. Именно по этой причине водитель в продолжительном рейсе испытывает чувство усталости в меньшей степени, чем сидящий рядом пассажир, хотя длительное управление автомобилем, естественно, приводит к большему утомлению водителя, чем бездействующего пассажира.

Дорожно-транспортные происшествия, возникающие из-за ошибок водителей после длительного управления автомобилем, приводят к более тяжелым последствиям. По данным статистики у водителей, работающих более 12 ч, ДТП со смертельным исходом возникают в 1,5 раза чаще.

Утомление бывает эмоциональное, физическое и умственное. Характер утомления зависит от выполняемой работы. В зависимости от деятельности работы имеет место сочетание различных видов утомления. К такого рода деятельности относится работа водителя, при которой элементы физического труда сочетаются с интенсивной умственной работой, протекающей на фоне выраженного эмоционального напряжения. Причем эмоциональное утомление доминирует и является основным фактором, определяющим развитие утомления.

Эмоциональное утомление водителя вызвано постоянной готовностью реагировать на различные внезапно возникающие изменения дорожной обстановки. Он должен быть готов выполнить быстрые и точные действия, исключающие возможность ДТП. В некоторые периоды работы водитель вынужден выполнять действия по управлению автомобилем в очень быстром темпе, близком к пределу его психофизиологических возможностей, что способствует развитию утомления.

Дополнительными причинами эмоционального напряжения водителей являются: скорость движения, не соответствующая скорости потока транспортных средств; чувство ответственности за сохранность груза, безопасность пассажиров и свою собственную безопасность; неравномерность поступления информации, которая колеблется от полного отсутствия значимых раздражителей до десятков в минуту; частое принятие весьма ответственных решений.

Физическое утомление, связанное с большой физической нагрузкой, нередко возникает у водителей тяжелых грузовых автомобилей, когда они при движении по плохим дорогам, оперируя рычагами управления и рулевым колесом в течение продолжительного времени, выполняют большую физическую работу. Иногда водители занимаются укладкой и погрузкой груза. Если это работа с большой физической нагрузкой, то ее выполнение будет способствовать более быстрому развитию физического утомления в пути. Однако у большинства водителей физическое утомление возникает в результате малоподвижной рабочей позы и однообразия управляющих действий.

При работе, связанной с движениями, происходит постоянная смена напряжения и расслабление мышц. Во время расслабления мышцы отдыхают, что сохраняет их работоспособность наиболее длительный срок. Отсутствие расслабления мышц при статическом напряжении не только исключает такой отдых, но приводит к недостаточному кровоснабжению, а следовательно, и не достаточному обеспечению мышц кислородом. В результате физическое утомление развивается быстрее.

При управлении автомобилем статическое напряжение возникает не только в мышцах туловища, но и в мышцах конечностей руки водителя немного приподняты, вытянуты вперед и полусогнуты в локтевых суставах. Такое положение постепенно приводит к продолжительному, частичному сокращению мышц кистей, предплечий и плечевого пояса без полной фазы расслабления. В результате развивается утомление, которое выражается в мышечной слабости и ослаблении рулевого управления. Водители, чувствуя утомление мышц рук, начинают держать руль одной рукой и периодически менять их. Такое управление, с точки зрения безопасности, особенно при вождении грузового автомобиля и на дорогах с интенсивным движением, совершенно недопустимо.

Ноги водителя постоянно находятся в полусогнутом, слегка отведенном состоянии. Такое положение способствует частичному венозному застою и нарушению нормального кровообращения, особенно в стопах и голенях. В результате через некоторое время возникает чувство онемения стоп, голеней и их слабость, что затрудняет работу водителя с органами управления и снижает его надежность. Для снятия статического напряжения при продолжительных перевозках грузов необходимы перерывы в работе на 15-20 мин через каждые 2 ч.

Умственное утомление возникает при продолжительной и интенсивной умственной работе. От умственных нагрузок человек утомляется не меньше, чем от физических. Это связано с большим расходом энергии нервными клетками головного мозга. Вес головного мозга составляет 2-2,5 % от веса тела, а при интенсивной работе нервные, клетки расходуют 20 % всех энергетических ресурсов организма. Умственная работа водителя в условиях интенсивного дорожного движения или при движении на больших скоростях выражается в непрерывной оценке быстро меняющейся обстановки и принятии соответствующих решений. Часто эта работа выполняется в навязанном темпе в условиях дефицита времени и в состоянии эмоционального напряжения.

Физическая и умственная работы взаимосвязаны у водителя. Это выражается в том, что его действия являются следствием оценки им обстановки и принятого решения, т.е. умственной работы. Выполнение этих управляющих действий (физическая работа) создает новую обстановку, что опять требует ее оценки и принятия нового решения и т.д. Физическое и умственное утомление взаимно влияют друг на друга. Переключение с физической работы на умственную иногда снижает физическое утомление, и наоборот. Это происходит потому, что при физической и умственной работе возбуждаются различные центры головного мозга. Возбуждение нервных клеток при физической работе по закону отрицательной индукции.

Также на работоспособность водителя влияет обстановка рабочего места. Правильная подготовка рабочего места водителя перед поездкой позволяет существенно уменьшить его утомляемость, улучшает физическое и психическое состояние в процессе движения, а следовательно, -- делает работу, связанную с управлением автомобилем, более комфортной и безопасной.

Особенности кабины водителя, такие как конструкция сиденья и возможность регулировки его положения, расположение рулевого колеса, контрольно-измерительных приборов, рычагов, переключателей управления основным и вспомогательным оборудованием, расположение педалей, обзорность и др. существенно влияют на трудоспособность водителя, безопасность. Сиденье нужно отрегулировать так, чтобы ноги можно было удобно поставить на педали, не вытягивая и не сгибая их в коленях. Спина должна свободно, без напряжения опираться на спинку, руки на рулевом колесе должны быть слегка согнуты в локтях, а кисти рук -- удерживать рулевое колесо в положении стрелок часов «без четверти три». Это наиболее оптимальное положение рук, однако в зависимости от роста водителя и регулировки сиденья допустимы положения «без десяти минут два» или «без десяти минут четыре». Не следует держать руки в положении «без пяти минут час», так как это ограничивает угол поворота рулевого колеса и уменьшает точность действий при управлении автомобилем.

Приняв правильную позу на сидении, следует пристегнуться ремнями безопасности (если автомобиль оборудован ими), отрегулировав их длину так, чтобы под пристегнутый ремень на уровне груди входила ладонь. Затем необходимо проверить, удобно ли пользоваться переключателями на приборном щитке и рычагом переключения передач. При необходимости -- несколько увеличить длину ремня.

При наличии на сиденье подголовника его надо установить так, чтобы он не препятствовал повороту головы, ее незначительному перемещению назад и упирался средней частью в затылок, при этом шейные мышцы не должны быть напряжены.

Выполнив указанные регулировки, можно приступить к регулировке положения зеркал заднего вида. Установите внутреннее зеркало так, чтобы в его правой части был виден правый край заднего окна. Наружное следует повернуть так, чтобы в его нижней правой части был виден кончик ручки задней двери легкового автомобиля или верхняя часть заднего колеса грузового. После начала движения проверьте правильность установки зеркал. Если зеркала установлены правильно, то как только отражение обгоняющего автомобиля начнет исчезать из внутреннего зеркала, оно тут же должно появиться в наружном.

Выше изложены общие требования к расположению водителя на своем рабочем месте. Однако, выполняя их, необходимо помнить, что конструктивное исполнение органов управления и их размещение в современных автомобилях весьма различно. Поэтому водителю нужно прежде всего ознакомиться с органами управления автомобиля, чтобы в процессе движения пользоваться ими спокойно и уверенно [8].

4.4 Профилактика утомления водителей

Основным способом борьбы с утомляемостью является отдых.

Водителям в течение рабочего дня предоставляется перерыв для отдыха и питания продолжительностью не менее 20 мин и не более 2 ч, который используется ими по своему усмотрению и в рабочее время не включается.

При установленной графиком работ (сменности) продолжительности ежедневной работы (смены) более 8 ч водителю автомобиля могут предоставляться два перерыва для отдыха и питания общей продолжительностью не более 2 ч и не менее 30 мин.

Перерыв для отдыха и питания рекомендуется предоставлять через 4 ч после начала работы.

Время предоставления перерыва и его конкретная продолжительность устанавливаются правилами внутреннего трудового распорядка или графиком работ (сменности), либо по соглашению между водителем автомобиля и нанимателем.

Время предоставления перерыва для отдыха и питания и его конкретная продолжительность устанавливаются правилами внутреннего трудового распорядка или графиком работ (сменности), либо по соглашению между работником и нанимателей что согласуется со ст. 134 ТК.

Предоставление перерыва для отдыха и питания позднее, чем через 4 ч после начала работы, допускается в исключительных случаях, например, при выполнении водителем работ, предусмотренных ст. 121 ТК.

После непрерывного двухчасового управления автомобилем водителю должен предоставляться специальный технический перерыв (включаемый в рабочее время) на 10 мин, или он может быть присоединен к последующему перерыву после управления автомобилем в течение 4 ч. если не наступает период перерыва для отдыха и питания.

Специальный технический перерыв введен Положением № 82 постановления Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 25 ноября 2010г. «О рабочем времени отдыха для водителей автомобилей» с учетом специфики работы водителя для обеспечения безопасности движения и как дополнительная гарантия в режиме труда и отдыха водителей, что согласуется со ст. 135 ТК. При этой предусмотренный перерыв включается в рабочее время водителя.

Если продолжительность смены по графику работ (сменности) больше 8 ч, уменьшение продолжительности ежедневного отдыха между сменами компенсируется за счет увеличения еженедельного непрерывного отдыха.

Водителям, которым установлен суммированный учет, или водителям с рабочим днем, разделенным на части, продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха в отдельные периоды работы по распоряжению нанимателя, согласованному с профсоюзом (а при его отсутствии - с согласия водителя), может быть уменьшена до 12 ч.

На междугородных перевозках при суммированном учете продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха водителя на конечном или промежуточном пункте маршрута не может быть менее продолжительности времени работы в предшествующей отдыху смене, а если экипаж автомобиля состоит из двух водителей - не менее половины времени работы в предшествующей отдыху смене с соответствующим увеличением продолжительности ежедневного (междусменного) отдыха непосредственно после возвращения к месту постоянной работы.

Названные нормы Положения учитывают специфику организации перевозочного процесса и суммированного учета.

На междугородных перевозках при суммированном учете продолжительность еженедельного отдыха может быть более 42 ч, а также может быть сокращена, но не менее, чем до 24 ч. В среднем за учетный период продолжительность еженедельного непрерывного отдыха должна быть не менее 42 ч.

Данные нормы Положения согласуются с требованиями ст. 138 ТК, согласно которой при суммированном учете минимальная продолжительность еженедельного отдыха может исчисляться в среднем за учетный период [20].



5. Обеспечение экологической безопасности автозаправочных станций

5.1 Краткая характеристика воздействия автозаправочных станций на окружающую среду и условия их размещения

Автозаправочные станции (АЗС) должны быть экологически безопасными по отношению к основным компонентам природной среды, условиям проживания и здоровья населения.

АЗС - это комплекс зданий, сооружений и соответствующего оборудования, предназначенный для заправки жидким топливом автотранспортных средств (в том числе катеров, моторных лодок), а также при необходимости маслами, смазками, техническими жидкостями, водой и воздухом; для продажи фасованных нефтепродуктов, автопринадлежностей и запасных частей; для оказания услуг по техническому обслуживанию (мойка, смазка, смена масел, мелкий ремонт и др.).

АЗС являются источниками загрязнения поверхностных и подземных вод, атмосферного воздуха и почв в результате испарения нефтепродуктов в процессе приемки, хранения, отпуска и зачистки резервуаров, утечки нефтепродуктов через уплотнительные узлы трубопроводов, топливо-раздаточных и масло-раздаточных колонок; вентиляции газового пространства резервуаров; сточных вод, содержащих нефтепродукты; перелива резервуаров и цистерн; утечки нефтепродуктов при аварийных ситуациях, связанных с коррозийным разрушением резервуаров и коммуникаций; выхлопных газов и т.д., а также источником вредного воздействия шума.

Основными источниками загрязнения атмосферного воздуха на АЗС являются: дыхание топливных емкостей и выброс при отпуске топлива.

Дыхание топливных емкостей - это процесс вытеснения паров нефтепродуктов из газового пространства резервуара или подачи воздуха извне за счет разрежения в газовом пространстве резервуара. Подразделяется на два типа: большое дыхание и малое дыхание.

«Большое дыхание» происходит во время заполнения или опорожнения резервуара.

«Малое дыхание» происходит в результате суточных изменений температуры стенок резервуара а, следовательно, температуры нефтепродукта, т.е. увеличения/уменьшения объема хранимого топлива за счет его расширения/сокращения в зависимости от температурного коэффициента расширения хранимого топлива, а также в зависимости от места размещения топливных емкостей (надземного или подземного).

Выброс при отпуске топлива происходит в момент заправки автомобиля из его топливного бака за счет вытеснения находящегося в нем воздуха.

Экологическая безопасность АЗС обеспечивается комплексом организационно-правовых, строительно-планировочных, технических и санитарно-гигиенических мероприятий и средств, включающим:

- обоснованный выбор площадки с учетом: состояния природной среды, градостроительных условий, возможного воздействия АЗС в нормальном режиме эксплуатации и аварийных ситуациях, изменений в окружающей природной среде при эксплуатации АЗС;

- разработку природоохранных мероприятий, направленных на сохранение окружающей среды;

- соблюдение требований действующих нормативных документов и актов по обеспечению техники безопасности, пожарной безопасности и производственной санитарии при эксплуатации АЗС;

- организацию сбора, отведения и очистки поверхностного (дождевого и талого) стока с территории АЗС;

- организацию системы хозяйственно-бытовой и производственной, дождевой (или производственно-дождевой) канализации;

- использование на территории АЗС специальных покрытий, устойчивых к воздействию нефтепродуктов и технических жидкостей;

- оснащение АЗС оборудованием, предотвращающим утечки нефтепродуктов и уменьшающим испарение топлива (дыхательной арматурой, резервуарами и технологическими трубопроводами с двойными стенками, с автоматической сигнализацией состояния их герметичности) и др.;

- использование системы рекуперации паров топлива;

- специальные мероприятия по предотвращению и ликвидации возможных разливов топлива;

- создание благоустроенной санитарно-защитной зоны, обоснованной расчетным путем и согласованной с территориальными органами государственного санитарного надзора;

- организацию государственного и ведомственного контроля за состоянием сбрасываемых хозяйственно-бытовых, производственных и дождевых стоков, уровнем загрязнения почв и грунтов, атмосферного воздуха.

Каждая действующая АЗС должна иметь паспорт автозаправочной станции, в котором обязательно должен быть раздел "Охрана окружающей среды". Паспорт должен дополняться (корректироваться) при изменении технологии производства, замене оборудования и т.д. в течение месяца со дня произошедших изменений.

Проектирование, строительство и эксплуатация автозаправочных станций производится организациями, имеющими лицензию на выполнение работ данного профиля.

При выборе места размещения АЗС следует руководствоваться действующими законодательными актами и нормативными документами, учитывать требования разработанной проектной документации по территориальной организации регионов, районной планировки, планировки и застройки населенных мест.

Выбор площадки для размещения АЗС с учетом экологических требований производится на основании предпроектных материалов, обосновывающих размещение объекта, состав которых определяется "Методическими указаниями о составе материалов и основных требованиях по обоснованию места размещения объектов хозяйственной или иной деятельности в Республике Беларусь" Минприроды Республики Беларусь N 3/7 от 31.03.93 г.

Размещение АЗС в городах осуществляется в соответствии с утвержденными градостроительными проектами (генеральный план, детальный план) или специальными проектами (схемами) размещения объектов автосервиса (АЗС, станций технического обслуживания и др.), согласованными в установленном порядке с органами государственного надзора.

Передвижные автозаправочные станции (ПАЗС) должны использоваться в местах загородных стоянок автотранспорта, на автотрассах туристских автомаршрутов, строительных площадках, для заправки автомобилей и другой техники в полевых условиях, для заправки моторных лодок и катеров на пристанях и в местах их скопления, а также временно на территории стационарных АЗС на период ремонта технологического оборудования и зачистки резервуаров.

Стационарные АЗС рекомендуется размещать вдоль транспортных магистралей, в промышленных зонах, включая санитарно-защитные зоны отдельных предприятий, в коммунальных зонах городов и в производственных зонах сельских населенных пунктов.

Запрещается строительство и реконструкция АЗС в пределах I, II и на незащищенных участках подземных вод III поясов зоны санитарной охраны источников водоснабжения; прибрежных полос водотоков и водоемов, в том числе на затапливаемых территориях; в водоохранных зонах водотоков и водоемов в местах интенсивного питания подземных и поверхностных вод; на землях заповедников, заказников, природных национальных парков, ботанических садов, зеленых зон городов, включая земли городских лесов кроме их коммунальных зон [12].

Размещение АЗС в пределах III пояса зоны санитарной охраны источников водоснабжения на участках защищенных подземных вод требует дополнительного согласования с органами ПО "Беларусьгеология", санитарного надзора, водопользователем.

Размещение АЗС в промышленных и коммунальных зонах и в санитарно-защитных зонах предприятий возможно при исключении дополнительного повышения уровней загрязнения атмосферного воздуха на границе санитарно-защитной зоны АЗС.

Реконструкция и расширение действующих АЗС на территориях, где почва и вода загрязнены нефтепродуктами, значения которых превышают фоновые значения, возможны только после проведения экологического обследования данного объекта и при условии снижения его вредного влияния на окружающую среду.

5.2 Организация и инженерное оборудование территории АЗС с учетом экологической безопасности

Организация территории АЗС производится по функциональному назначению и экологической опасности. На территории АЗС выделяется:

- производственная зона (зона повышенной экологической опасности или активная зона), которая включает площадки раздаточных колонок, сливных устройств, площадки размещения резервуаров;

- зона обслуживания, включающая площадки здания АЗС, мойки и временной стоянки автомобилей;

- зона въезда и выезда.

К выделенным зонам предъявляются различные требования по степени благоустройства и составу природоохранных мероприятий.

Инженерное оборудование территории АЗС должно выполняться в соответствии с действующими законодательными, нормативными и методическими документами и материалами.

АЗС должна быть обеспечена системами водоснабжения и канализации.

Система водоснабжения АЗС, в зависимости от назначения, характера использования воды, видов оказываемых на АЗС дополнительных услуг, может состоять из сетей хозяйственно-питьевого, производственного и противопожарного водопроводов.

Система канализации АЗС принимается раздельная и состоит из сетей хозяйственно-бытовой, производственной, дождевой (или производственно-дождевой) канализации.

Схемы и методы очистки, доочистки, обработки осадка сточных вод АЗС определяются в каждом конкретном случае в зависимости от характера использования воды и видов оказываемых на АЗС дополнительных услуг.

При проектировании АЗС необходимо предусматривать комплекс специальных мероприятий, обеспечивающих предотвращение попадания поверхностного (дождевого и талого) стока и техногенных вод со специфическими загрязнениями в водоемы и уменьшения их инфильтрации в грунтовые воды, к которым относятся: водонепроницаемое покрытие территории АЗС; искусственное повышение территории при размещении АЗС на подтопленных территориях; регулирование и отвод поверхностных (дождевых и талых) вод с территории АЗС; устройство резервуаров и технологических трубопроводов с двойными стенками, с автоматической сигнализацией их разгерметизации.

Водонепроницаемое покрытие территории АЗС выполняется:

- для производственной зоны (площадки размещения раздаточных колонок, сливно-наливных устройств и резервуаров) из цементобетона, устойчивого к воздействию нефтепродуктов;

- для зоны обслуживания и въезда-выезда - из асфальта, асфальто-бетона.

Искусственное повышение поверхности территории при размещении АЗС необходимо производить на основе анализа почвенно-геологических характеристик территории, функционального использования территории, с учетом прогнозируемого подъема уровня грунтовых вод и их загрязнения в соответствии с требованиями [13] и пособия к нему. При осуществлении искусственного повышения поверхности территории необходимо обеспечить условия ее дренирования. Для обеспечения отвода поверхностного стока (дождевого и талого) со всей территории АЗС предусматривается устройство дождевой или производственно-дождевой канализации. Производственные и дождевые воды с площадок, зданий АЗС и стоянки автомобилей должны отводиться на очистные сооружения. Поверхностные стоки с площадок у топливо-раздаточных колонок и колодцев со сливными устройствами (производственная зона) направляются в бессточные емкости с последующей утилизацией. Сточные воды зоны обслуживания отводятся на очистные сооружения дождевой канализации АЗС. Зона въезда-выезда перекрывается дождеприемниками на всю ширину проезжей части с отводом в систему дождевой канализации АЗС.

Дождеприемники на обвалованной площадке при наземном размещении резервуаров должны быть оборудованы запорными устройствами (хлопушками, задвижками и др.), приводимыми в действие согласно требованиям [14].

Начальная концентрация загрязнений поверхностного стока с территории АЗС для определения состава и расчета производительности очистных сооружений должна приниматься в соответствии с требованиями [9] и [3].

Для обеспечения экологической безопасности моечных станций следует предусматривать: систему оборотного водоснабжения с использованием для мойки очищенного поверхностного стока, наличие очистных сооружений моечных вод, обработку и утилизацию осадков, мероприятия по охране подземных вод от загрязнения при утечках моечных вод.

Прокладка подземных инженерных коммуникаций на территории АЗС должна выполняться:

- для системы водопровода и бытовой канализации из чугунных напорных или пластмассовых труб;

- для дождевой (производственно-дождевой) канализации из чугунных напорных и железобетонных безнапорных или пластмассовых труб.

Перекачка нефтепродуктов из резервуаров должна производиться по трубопроводу с двойными стенками. Допускается применение пластмассовых и стальных труб при условии защиты последних от коррозии в соответствии с требованиями [10]. Применение пластмассовых труб должно согласовываться с органами пожарного надзора.

Резервуары для хранения нефтепродуктов на территории АЗС являются:

- подземными (заглубленными в грунт или обсыпанными грунтом - подземное хранение), если наивысший уровень жидкости в резервуаре ниже наинизшей планировочной отметки прилегающей площадки не менее чем на 0,2 м на расстоянии не менее 3,0 м от резервуаров;

- наземными (наземное хранение), если они не удовлетворяют указанным выше условиям.

При подземном хранении нефтепродуктов следует использовать резервуары с двойными стенками. В отдельных случаях по результатам детального гидроэкологического обоснования возможно размещение в сухих грунтах одностенных резервуаров в специальных железобетонных искусственных заглубленных сооружениях, а водонасыщенных грунтах должны использоваться резервуары с двойными стенками и автоматической системой контроля их герметизации, с защитой от коррозии наружных поверхностей в соответствии с [10].

В пределах городов и населенных пунктов должны размещаться АЗС только с подземными емкостями для хранения нефтепродуктов. При проектировании АЗС на территориях с высоким залеганием уровня грунтовых вод должна быть создана сеть наблюдательных скважин для АЗС с применением одностенных резервуаров.

Наземные резервуары для хранения топлива должны быть, как правило, с двойными стенками. При хранении нефтепродуктов в одностенных резервуарах они должны иметь земляное или железобетонное обвалование, которое должно быть на 0,2 м выше расчетного уровня разлива жидкости. Объем, образуемый обвалованием резервуарного парка АЗС, следует определять по объему жидкости наибольшего резервуара. Расстояние от стенок резервуара до обвалования следует принимать не менее 3 м. Контейнеры для хранения нефтепродуктов должны устанавливаться на площадках, оборудованных бетонными поддонами, рассчитанными на удержание возможных проливов. Отвод проливов должен предусматриваться в аварийный резервуар.

На контейнерных АЗС должен быть предусмотрен аварийный сброс нефтепродуктов в специально установленный резервуар аварийного сброса, рассчитанный на объем наибольшего резервуара. Для аварийного сброса устанавливается одностенный резервуар подземной установки с гидроизоляцией весьма усиленного типа согласно [10].

Дождевые стоки с площадки заправки автомобилей у контейнеров посредством сети промдождевой канализации отводятся на локальные очистные сооружения.

Раздаточные колонки следует размещать на отдельных площадках под навесом. Слив нефтепродуктов в резервуары АЗС должен производиться через герметичные сливные устройства. Размещение площадок под передвижные АЗС должно согласовываться с органами экологического контроля и госавтоинспекцией. Площадки должны быть ровными, обеспечивать возможность свободного подъезда транспорта для заправки.



5.3 Организация санитарно-защитной зоны АЗС

АЗС с количеством заправок более 1000 машин в сутки следует отделять от жилой застройки санитарно-защитными зонами (ССЗ). Расстояние от АЗС до границ земельных участков детских дошкольных учреждений, общеобразовательных школ, школ-интернатов, лечебных учреждений со стационаром или до стен жилых домов и других общественных зданий и сооружений следует принимать не менее 50 м.

Указанное расстояние следует определять от топливораздаточных колонок, подземных и наземных резервуаров для хранения жидкого топлива. Расстояние от АЗС, предназначенных для заправок только легковых автомобилей в количестве не более 500 машин в сутки, до указанных объектов допускается уменьшать, но принимать не менее чем 25 м [12].

СЗЗ для АЗС устанавливается расчетным путем с учетом фоновых характеристик загрязнений атмосферного воздуха территории размещения и обеспечивать соблюдение предельно допустимых концентраций вредных веществ и уровня шума на селитебной территории.

Санитарно-защитная зона должна быть благоустроена и озеленена. Проект организации и благоустройства СЗЗ разрабатывается одновременно с проектом на строительство АЗС. Санитарно-защитная зона или какая-либо ее часть не может рассматриваться как перспективная территория для расширения объекта.

При проектировании и эксплуатации АЗС должны быть предусмотрены мероприятия по обеспечению выполнения санитарно-гигиенических требований.

Проект АЗС с планом мероприятий по благоустройству СЗЗ подлежит обязательному согласованию с территориальными органами Минприроды Республики Беларусь и государственного санитарного надзора в установленном порядке.

Соблюдение всех требований действующих нормативных документов и актов по обеспечению техники безопасности, пожарной безопасности и производственной санитарии при эксплуатации АЗС, а также организация государственного и ведомственного контроля за состоянием сбрасываемых хозяйственно-бытовых, производственных и дождевых стоков, уровнем загрязнения почв и грунтов, атмосферного воздуха, может существенно снизить риск загрязнения окружающей среды нефтепродуктами.



6. Причины, влияющие на расход топлива

На расход топлива влияют две основные причины

стиль вождения и правильность регулировки агрегатов и систем автомобиля.

Следить за тем, чтобы расход топлива не возрастал выше установленных производителем показателей важно потому, что одновременно с расходом топлива чаще всего ускоряется износ деталей и механизмов автомобиля. Внимательный уход за автомобилем, выверенный и плавный стиль вождения позволяют увеличить межремонтный пробег автомобиля и сохранить машину в исправном состоянии на долгие годы.

При езде по скоростной трассе наилучшее соотношение рабочих характеристик и экономного расхода топлива обычно стирается при частоте вращения коленчатого вала, составляющей 2/3 от максимального.

Также необходимо запомнить, что слишком низкая скорость не дает экономии топлива, т.к. частота вращения коленчатого вала не совпадает с крутящим моментом двигателя.

Нельзя допускать, чтобы холодный двигатель работал с перегрузками. В процессе ускорения не нужно спешить с переключением до высшей передачи, избегая бесполезных перегрузок двигателя. Во время коротких остановок не нужно выключать двигатель. Новый пуск двигателя обходится дороже, чем работа на правильно отрегулированном холостом ходу. Зимой дополнительный пуск стартером вдвойне способен стать источником неприятностей. При спортивном стиле вождения (частые и резкие ускорения и торможения) увеличивают давление в шинах на 0,2 кгс/см². Такой стиль вождения, не способствует сбережению бензина (при плавном управлении автомобилем расход бензина на 10 - 20% ниже, чем при спортивном стиле вождения). На машине, которая срывается с места на зеленом свете светофора, а затем резко тормозит перед следующим перекрестком, также быстрее изнашиваются двигатель, сцепление, шины, а также тормозные колодки, диски, барабаны.

Для экономии топлива лучше подъезжать к предполагаемым точкам остановки накатом, не прибегая к торможению. Высший пилотаж -- не использовать тормоза при движении со скоростью более 30-40 км/ч. Двигаясь по инерции, мы компенсируем энергию, затраченную на разгон машины. При резком торможении эта энергия расходовалась бы на преодоление сил трения. Отработанный навык движения накатом в городе дает экономию топлива на 20--25%. При езде по скользкой дороге такая привычка, кроме того, обеспечивает безопасность. В условиях города, когда изо дня в день водитель преодолевает один и тот же маршрут, можно на практике установить скорость и способ движения, которые позволяют ехать без остановок, понижая скорость в местах потенциальной опасности.

Не нужно тянуть с переключением передач, чтобы больше двигаться на высших передачах. Движение на любой передаче предусматривает определенные максимальную и минимальную скорости. Диапазоны скоростей перекрываются, что дает возможность плавного изменения скорости при разгоне и замедлении. Увеличение скорости машины до максимальной на любой передаче практикуется только при обгоне. Первая передача служит только для того, чтоб тронуться с места и сразу после небольшого разгона нужно перейти на вторую. Кроме повышенного расхода топлива длительное движение со скоростью, минимально возможной на какой-либо передаче, сказывается на двигателе, поэтому, если на дороге складываются условия, не позволяющие двигаться на повышенной передаче, нужно своевременно переходить на более низкие.

Превышение уровня масла в картере двигателя приводит к снижению мощности двигателя, увеличению расхода топлива и масла, повышенному образованию нагара на днище поршней и в камере сгорания, быстрому загрязнению глушителя, не говоря уже об увеличении выхлопа в атмосферу. Кроме того, происходит типичное замасливание свечей зажигания, в результате чего в их работе возникают перебои. Нельзя наполнять топливный бак под самую пробку в жаркие дни. В бак заливается холодное топливо, нагреваясь, оно расширяется в объеме (до 5%). Опасно, если топливо, нагреваясь, начнет подтекать из бака. Наливная горловина бака в большинстве машин соединена с воздушной вентиляционной трубкой, поэтому топливо при переполнении вытекает наружу или в багажник.

Чтобы увеличить срок службы масла, необходимо использовать бензин с соответствующим октановым числом. Нельзя применять бензин с примесью солярки: после этого придется менять масло. Наполнение бака топливом более высокого качества, чем рекомендовано заводом-изготовителем, не дает никакого эффекта. Применение же топлива с более низким октановым числом может вызвать два отрицательных явления: самовоспламенение, возникающее до момента зажигания рабочей смеси электрической искрой, и детонацию ,что приводит к снижению мощности двигателя и повышенному износу клапанов, их седел, поршней, поршневых колец и свечей зажигания, не говоря уже о простом повышении расхода бензина. Об усилении детонации свидетельствует частый стук двигателя, похожий на барабанную дробь. Детонация может привести к отказу вкладышей коренных и шатунных подшипников и поршневых пальцев. Лишь в некоторых современных автомобилях согласование работы двигателя маркой топлива происходит автоматически, в других же нужно изменять характеристики зажигания при изменении марки топлива. Зажигание в некоторых машинах может регулироваться путем перекодировки штекера в отсеке, двигателя на другую характеристику (с 98 на 95 и с 95 на 92).

Нужно стараться выбирать хорошие дороги и реже ездить зимой. При движении по плохим дорогам расход топлива возрастает на 15--20%. Во время коротких поездок с длительными перерывами между ними, особенно в холодное время года, сжигается гораздо больше топлива, т.к. постоянно приходится прогревать двигатель. Такой фактор, как сильный лобовой или боковой ветер, который воздействует на поверхность автомобиля, также может привести к увеличению расхода топлива до 30%. Расход топлива возрастает на 10-15% перед, во время и после дождя, из-за повышенной влажности воздуха.

Давление в шинах автомобиля с прицепом должно соответствовать давлению, рекомендуемому для автомобиля с полной нагрузкой. Давление должно быть одинаковым всех колесах, иначе значительно возрастает сопротивление качению. Необходимо убирать с автомобиля все лишнее: даже пустой багажник, не снятый с крыши, приводит к увеличению расхода топлива на 3--5 %. При езде по гористой и пересеченной местности выгодно научиться использовать силу тяжести автомобиля и правильно переключать передачи. На пересеченной местности двигатель расходует больше топлива, чем на ровной дороге, по причине пониженного атмосферного давления и необходимости преодолевать подъемы. Поскольку изменить давление мы не в силах, остается снизить до минимума мощность, которая расходуется на прохождение подъема. Можно разогнать автомобиль перед небольшим подъемом, чтобы сэкономить за счет силы инерции. На последовательных некрутых подъемах и спусках можно чередовать свободный спуск вниз за счет силы тяжести и разгон перед подъемом. Крутые подъемы преодолеваются на пониженных передачах. На крутых спусках съезд производится с применением торможения двигателем, так как одни тормоза могут не выдержать нагрузки. Данные рекомендации применимы в хороших дорожных и атмосферных условиях, т.к. на скользкой, извилистой дороге, в тумане приоритетнее является безопасность водителя и пассажиров.

Подтекания топливной системы должны устраняться немедленно. После длительной стоянки автомобиля, осматривается место под ним. Утечка топлива обычно происходит через трещины в изношенных шлангах, не плотности в местах подсоединения шлангов и трубопроводов, а также из неисправного топливного насоса. На неполадки в системе питания обычно указывает резкое и заметное возрастание расхода топлива. Проверку герметичности топливной системы нужно начинать с внешнего осмотра. Подтекания из топливного бака обычно происходят в его верхней части, в местах крепления трубопровода и датчика указателя уровня топлива из-за ослабления соединений, повреждения прокладки. Если нужно, заменяют прокладки. Подтекание топлива из фильтра тонкой очисткой топлива обусловлено, как правило, износом прокладки, которую следует заменить. По той же причине топливо может подтекать из топливного насоса [21].