Технические характеристики и эксплуатационные возможности судна на примере многоцелевого судна "Randzel"

Ветры

На большей части Адриатического моря летом преобладают ветры от NW. Из ветров других направлений чаще всего наблюдаются ветры от SЕ. Осенью к северу от параллели 43° сев. шир. господствующими являются также ветры от NЕ (до 20--25%), а к югу от этой параллели, как правило, преобладают ветры от N и NW (в сумме до 65%).

Повторяемость штилей в описываемом районе распределяется очень неравномерно.

Среднее месячное число дней со штормами, как правило, не превышает 2. Преобладающее направление штормовых ветров от NЕ, N и NW.

Туманы

Туманы бывают нечасто. Среднее годовое число дней с ними не превышает 10, а среднее месячное, как правило, не более 1. Исключением являются отдельные пункты в северной части района. Так, например, в порту Триест, в среднем бывает до 19 дней с туманами в году. С марта -- мая по сентябрь туманы редки.

Видимость

В открытом море в продолжение всего года преобладает видимость более 10 миль, причем в теплый период года повторяемость такой видимости больше, чем в другие сезоны. Весной видимость увеличивается, а летом повсеместно преобладает видимость более 5 миль.

Радиолокационная наблюдаемость

Условия радиолокационной наблюдаемости в Адриатическом море благоприятные. В осенний период преобладает повышенная радиолокационная наблюдаемость. Необходимо отметить, что бора с осадками вызывает уменьшение радиолокационной наблюдаемости, а в случае отсутствия осадков -- значительное ее увеличение.

Облачность и осадки

Наибольшие значения облачности отмечаются на севере района, где средняя месячная облачность весной составляет 3--5 баллов.

Осадков больше всего выпадает на северо-восточном побережье: средняя годовая сумма их составляет 800--1450 мм. На юго-западном побережье осадков выпадает меньше: в среднем 500--750 мм в год.

Гидрологическая характеристика

Для гидрологического режима Адриатического моря характерны высокая температура воды, большая соленость, незначительные колебания уровня, слабые течения и преобладание волнения I--II балла.

Колебания уровня и приливы

Колебания уровня в Адриатическом море невелики и вызываются главным образом приливоотливными и сгонно-нагонными явлениями.

Приливы здесь преимущественно неправильные полусуточные. Средняя величина прилива колеблется от 0,18 до 0,60--0,70 м и только в сизигию в северо-западной части моря и в Триестском заливе она увеличивается до 0,8--1 м и более.

Течения

В Адриатическом море наблюдаются постоянные, приливоотливные и ветровые течения.

Постоянные течения Адриатического моря представляют собой циркуляцию вод против часовой стрелки. В Адриатическое море через восточную часть пролива Отранто проникают воды Ионического моря и образуют северо-западное прибрежное течение.

Средняя скорость постоянных течений редко превышает 0,5 уз. В отдельных бухтах, проливах и проходах она составляет I уз и более.

Скорость приливоотливных течений возрастает с увеличением широты и местами достигает 1--2 уз и более.

Волнение

В Адриатическом море большую часть года преобладает волнение I--II балла, повторяемость которого составляет около 50%. Повторяемость волнения V баллов и более не превышает 5% в течение всего года.

Температура, соленость и плотность воды:

Средняя месячная температура воды на большей части района составляет 12°--17°.

Соленость воды на поверхности в большинстве районов моря в течение всего года 35--39‰

Плотность воды на поверхности колеблется в течение года от 1,022 до 1,029т/м3. С марта по сентябрь она уменьшается до 1,026, а в крайней северо-западной части моря до 1,022т/м3.

Гидрометеорологические условия для плавания судов в данном районе в целом благоприятны. Затруднения для плавания могут создавать циклоны и волнение.

Описание Северо-западной части Средиземного моря

Общие сведенья

Плавание вдоль берегов трудностей не представляет, так как большинство опасностей находится вблизи них. Глубины на небольшом отдалении от берега достаточны и безопасны для плавания. Ориентирами при плавании могут служить горы, мысы, форты, башни и другие искусственные сооружения. Описываемый район плавания хорошо оборудован средствами навигационного оборудования.

Берега. Вдоль южной части юго-восточного и южного берегов Испании тянется цепь Андалузских, или Бетских, гор. Среди них расположены самые высокие в стране горы Сьерра-Невада высотой до 3481 м (пик Муласен).

Весь средиземноморский берег Испании преимущественно приглуб, но местами вблизи него лежат небольшие острова и скалы.

Проливы и острова. Острова расположены преимущественно вблизи берегов. Наиболее удаленными из них являются Балеарские острова, находящиеся в расстоянии от 45 до 115 миль от восточного берега Испании, и остров Альборан.

Почти все проливы между островами и берегом достаточно глубоки и доступны для плавания судов.

Глубины, рельеф дна и грунт. Грунт вблизи берегов Испании почти всюду ил и песок; на больших глубинах преобладает ил. Местами вблизи берега встречаются гравий, скала. ракушка, а в бухтах -- водоросли.

Мористее изобаты 200м у берегов Испании грунт -- мягкий желтый ил.

Земной магнетизм. Магнитное склонение в северо-западной части Средиземного моря западное; оно изменяется по мере продвижения с северо-востока на юго-запад с 2°,6 до 7°.

Магнитные бури чаще наблюдаются весной и осенью реже -- зимой и летом; наибольшее число магнитных бурь бывает в марте. Магнитных аномалий в описываемой части Средиземного моря нет.

Средства навигационного оборудования. Район хорошо обеспечен средствами навигационного оборудования, как береговыми, так и плавучими. При некоторых маяках имеются средства звуковой туманной сигнализации и морские радиомаяки, работающие в группах и обеспечивающие безопасность плавания в тумане. Имеется станция радионавигационной системы Лоран-С.

Все сравнительно удаленные от берегов опасности ограждены светящими или несветящими знаками и буями.

Порты и якорные места. Наиболее значительными портами средиземноморского берега Испании являются порты Барселона, Таррагона, Валенсия, Аликанте, Картахене, Альмерия и Малага.

У северного берега Гибралтарского пролива оборудованы крупный порт и военно-морская баз Англии -- Гибралтар, а также испанские порты Альхесирас и Тарифа, а у южного берега -- порты Сеута и Танжер.

Вблизи берега Испании якорные места имеются во всех заливах и бухтах, а также на открытых рейдах, расположенных против населенных пунктов. Все эти якорные места доступны для больших судов, но не защищены от ветров с моря. Лучше других бухт защищена от ветров бухта Росас.

Якорные места в Гибралтарском проливе расположены в Гибралтарской, Сеутской и Танжерской бухтах. Все они доступны для больших судов, но пригодны только для временной якорной стоянки.

Ремонтные возможности и снабжение. Во Испании капитальный ремонт судов можно произвести в портах Барселона, Таррагона, Валенсия, Картахена и Малага.

Навигационная информация. На средиземноморских берегах Франции, Испании, на Балеарских островах и на берегах Гибралтарского пролива расположены радиостанции, передающие гидрометеорологические сведения (МЕТЕО), а также навигационные извещения мореплавателям (НАВИМ).

В некоторых портах имеется служба портовой информации, которая передает по запросу мореплавателей навигационную информацию на район порта и подходов к нему (ограждение, глубины, движение судов и т. п.)

Гидрологическая характеристика

Осложнения для плавания могут возникнуть при штормах и сильном волнении, наиболее вероятных в северной части района с октября по апрель.

Определенную угрозу безопасности плавания судов представляют смерчи; хотя они и не часты, но встреча с ними возможна в любое время года.

Основные черты климата определяются географическим положением моря и общей циркуляцией атмосферы.

Весной отмечаются быстрый переход от зимы к лету. В это время уменьшаются облачность, количество осадков и скорость ветра.

Для данного района характерны следующие типы погоды:

1). Тип бризовой погоды, который наблюдается в течение всего года. Этот тип погоды отличается слабыми ветрами западных направлений и хорошо выраженными бризами, сопровождающимися обычно в утренние часы туманами.

2). Тип погоды западных и северо-западных ветров отмечается в продолжение всего года. Он характеризуется очень сильными западными и северо-западными ветрами.

Температура и влажность воздуха. Средняя температура в описываемом районе в марте месяце 13°С, относительная влажность воздуха 68%.

Ветры. Между параллелями 40° и 37° сев. шир. с октября по май преобладают ветры от SW и W (суммарная повторяемость 20…40%).

К югу от параллели 37° сев. шир. в продолжении года чаще всего наблюдаются ветры W (20…30%) и O (15…20%).

Для порта Валенсия характерно в течение всего года преобладание ветров от W; повторяемость их достигает 46…53%. С сентябрь по апрель здесь также часты ветры от NW.

В районе порта Гибралтар в течение всего года преобладают ветры от W (до 20…25%) и О (до 20…45%). Часты также ветры от SW, а с ноября по апрель и от NW.

Средняя скорость ветра в открытом море большую часть года составляет 3…5 м/сек.

Количество штормов уменьшается с севера на юг. Южнее этой параллели с октября по май повторяемость их меньше 5 %.

Штормовые ветры в северной части района наиболее вероятны от NW, в южной части -- от NO.

Туманы

В открытом море туманы редки; в течение года наиболее вероятны они весной и в начале лета. В Гибралтарском проливе туманы редки, продолжительность их невелика, но они могут быть очень плотными.

Видимость

На большей части открытого моря в течение года преобладает видимость 10 миль и более. Значительное влияние на видимость оказывают ветры. При ветрах от SW, S и SO, которые, проходя над открытым морем, становятся влажными, видимость ухудшается, а при ветрах от NW, N и NO, наоборот, улучшается.

Облачность и осадки. Наибольшая облачность отмечается с сентября по май и составляет в среднем 4…5 баллов в месяц.

С октября по апрель в большинстве пунктов более 9 ясных дней в месяц не бывает.

На большей части района дождливый период падает на май -- декабрь.

В районе порта Гибралтар максимум осадков наблюдается с ноябрь по март и составляет в среднем 114…163 мм в месяц.

Гидрологическая характеристика.

Колебания уровня и приливы. Величина прилива увеличивается с северо-востока на юго-запад. Средняя величина колеблется от 0,1 до 0,8 м, а средняя величина сизигийного прилива -- от 0,2 до 1,2 м.

На большей части района самый высокий уровень воды отмечается в ноябре, самый низкий -- в январе и феврале.

Течения

В пределах северо-западной части Средиземного моря постоянное течение примерно севернее параллели 37°30? сев. шир. в целом направлено на юго-запад, а южнее этой параллели, в том числе и в Гибралтарском проливе, - на восток.

Средняя скорость постоянного течения в Средиземном море преимущественно менее 0,5 уз, местами достигает 0,6…1 уз. В Гибралтарском проливе средняя скорость постоянного течения 1…2 уз.

Приливные течения носят преимущественно полусуточный характер. Приливное течение в открытой части района направленно на северо-восток, отливное - на юго-запад. В открытом море приливные течения слабые, но в отдельных заливах и узких проливах скорость их может быть значительной. Так, в Гибралтарском проливе скорость сизигийных приливных течений достигает 3 уз.

Волнение

В рассматриваемом районе в течении года преобладают высоты волн до 2 м, на долю которых приходится до 55…80%.

Температура, соленость и плотность воды. Наибольшие значения температуры наблюдаются в августе и среднем составляют 21…24°. Наименьшие значения ее отмечаются в январе и равны в в среднем 11…15°.

Соленость воды на поверхности моря довольно высокая в продолжение всего года, причем увеличивается она с юго--запада на северо-восток от 36,25…36,5 до 38‰.

Плотность воды. Наибольшая плотность воды наблюдается в феврале и колеблется в среднем от 1,02900…1,02875 на северо-востоке до 1,02725…1,02700 на юго-западе.

Гибралтарский пролив. Гибралтарский пролив соединяет Средиземное море с Атлантическим океаном; длина его 32 мили. Восточной границей пролива является линия, проведенная от мыса Европа (36°07? N, 5°21?W) к мысу Альмина (35°54? N, 5°17?W), а западной границей -- линия, проходящая от мыса Трафальгар (36°11? N, 6°02?W) до мыса Спартель (35°48? N, 5°55?W). Ширина восточного входа в пролив 13 миль, а западного 24 мили. Самое узкое место пролива шириной 7,8 мили находится в его восточной части между мысами Оливерос и Сирес.

Основными ориентирами для плавания по Гибралтарскому проливу являются вершины гор, города и селения. При подходе к проливу со стороны Средиземного моря особенно приметны высокий полуостров Гибралтар на севере и горный хребет Сьерра-Бульонес с горой Сиди-Муса на юге.

Гибралтарский пролив глубок (600…1000 м) и, если не считать отмелей и банок, лежащих в пределах изобаты 50 м, чист от опасностей.

Глубины в проливе уменьшаются с востока на запад.

На отмели, окаймляющей берега пролива, разбросано много надводных и подводных скал; мористее отмели также имеются опасности, причем большинство их лежит у северного берега пролива.

Гидрометеорологические сведения. В Гибралтарском проливе преобладают западные и восточные ветры. Западные ветры, как правило, приносят с собой облака, дождь и туман, при восточных ветрах погода обычно ясная.

Весной и осенью иногда одновременно наблюдаются ветры противоположных направлений. Такие ветры часто сопровождаются грозами, ливневыми дождями, а временами даже смерчами и создают в проливе короткую крутую волну.

На поверхности постоянное течение направленно из Атлантичекого океана а Средиземное море.

Средняя скорость поверхностного течения в самой узкой части пролива достигает 2 уз.

Сильные ветры, особенно западные и восточные, вызывают в проливе ветровые течения. В западном входе в пролива ветровые течения могут следовать под некоторым углом к оси пролива, а в наиболее узкой и в восточной его частях они могут идти примерно в направлении пролива.

Приливное течение в Гибралтарском проливе направлено на восток, а отливное - на запад.

В средней части пролива течение, идущее на О, начинается в момент полной воды в порту Гибралтара, а идущее на W -- спустя 5 ч 50 мин после момента полной воды в том же порту.

Течение, направленное на W, начинается спустя 3 ч после момента полной воды в порту Гибралтар, а направленное на О -- за 3 ч до момента полной воды в том же порту.

К югу от линии, проходящей в 1 миле от африканского берега пролива, течение, идущее на W, начинается спустя 2 ч после момента полной воды в том же порту.

Система разделения движения судов установлена в Гибралтарском проливе. Границы зоны разделения движения судов показаны на картах.

Якорные места, защищенные от господствующих ветров, в Гибралтарском проливе почти нет. Главные бухты пролива (Гибралтарская, Сеутская и Танжерская ) защищены только от ветров с берега. Надежное укрытие можно найти лишь под защитой молов и волноломов портов.

При восточных ветрах можно стать на якорь у северного берега пролива западнее полуострова Тарифа.

Наставления по плаванию через Гибралтарский пролив. Плавание по Гибралтарскому проливу в ясную погоду затруднений не представляет. При плавании по проливу в западном направлении надлежит идти не серединой его, где действует постоянное течение. направленное на О, а ближе к северному или южному берегу.

При плавании по проливу в восточном направлении надо идти его серединой, тем самым избегая всех опасностей и следуя с попутным течением.

При плохой видимости рекомендуется часто измерять глубины и использовать для определения места радиотехнические средства навигационного оборудования.

Атлантический океан

Климат

Большая меридиональная протяжённость Атлантического океана определяет разнообразие климатических условий на его поверхности. Атлантический океан расположен во всех климатических поясах, от экваториального до субарктического на и антарктического. При этом большая площадь Атлантического океана, приблизительно между 40°N и 40°S, находится в поясах экваториального, тропического и субтропического климатов. Над Атлантическим океаном развиваются 4 основных центра действия атмосферы -- Исландский и Антарктический минимумы, Северо-Атлантический и Южно-Атлантический максимумы, которые разделены у экватора зоной пониженного давления атмосферы. Эти центры при взаимодействии с областями давления, развивающимися над прилегающими материками, обусловливают господство сильных западных ветров в умеренных широтах, северо-восточных и юго-восточных ветров (пассатов) в субтропических и тропических широтах, соответственно Северного и Южного полушарий.

Гидрологический очерк

Гидрологический режим Атлантического океана формируется под влиянием климатических условий, водообмена с прилегающими океанами и Средиземным морем, а также особенностей конфигурации окружающей суши. Под влиянием циркуляции атмосферы поверхностные течения Атлантического океана образуют антициклональные круговороты в субтропических и тропических широтах и циклональные -- в северных умеренных и южных высоких широтах. Характерная черта Атлантического океана -- мощная система тёплых течений, т. н. система Гольфстрима, развивающаяся в его северной части. Гольфстрим и его продолжение -- Северо-Атлантическое течение -- образуют соответственно западной и северной периферии северного антициклонального круговорота. Восточная периферия этого круговорота образуется холодным Канарским течением, южная -- тёплым Северным Пассатным течением. Северный циклональный круговорот складывается течениями -- тёплыми Северо-Атлантическим и Ирмингера и холодным Лабрадорским, поступающим из моря Баффина.

Соленость и плотность

Наибольшая солёность (37,25 ‰) отмечается в тропических и субтропических широтах, на экваторе уменьшается до 35‰, в южных умеренных широтах до 34‰ и в антарктическом районе до 33,6 -- 33,8‰, в северных умеренных широтах на З. 32‰, на В.35,5‰.

Течения

Северное пассатное течение. Начинается от Зеленого мыса полосой между 8 и 23° N. Скорость до 20 миль. Подходя к. Малым Антильским островам, постепенно уклоняется к западу -- северо-западу, разделяясь на две ветви. Океаническая ветвь получает название Антильского течения, скорость которого 10--20 миль в сутки. В дальнейшем Антильское течение присоединяется к Гольфстриму. Вторая ветвь сливается с Гвианским течением, входя с ним в Карибское море.

Гольфстрим. Начинается от Флоридского пролива. Скорость до 120 миль в сутки вначале и 40 - 50 у мыса Гаттераса. Протекает вдоль берегов Северной Америки от Флоридского пролива до района восточное Ньюфаундлендской банки, где течение начинает разветвляться. С удалением к северу скорость течения падает с 45--50 миль в сутки до 25--30 миль. Среди течения, расширяющегося у 50° W до 350 миль, появляются полосы с различными скоростями и температурами. Между Гольфстримом и берегом материка расположена полоса холодной воды, являющаяся продолжением ветви холодного Лабрадорского течения из залива св. Лаврентия. Восточным пределом Гольфстрима следует считать район восточной оконечности Ньюфаундленда, примерно 40° W.

Северо-Атлантическое течение

Это название присвоено всему комплексу течений севера Атлантического океана. Начинаются они с северо-восточной границы Гольфстрима, являясь его продолжением Между Ньюфаундлендом и Ла-Маншем средняя скорость течения 12--15 миль в сутки, а южная граница проходит примерно по 40° N. Постепенно от его южного края отделяется юго-восточная ветвь, омывающая Азорские острова, эта ветвь носит название Северо-Африканского, или Канарского течения. По своей температуре воды течения на 2--3° холоднее окружающих. В дальнейшем Канарское течение, поворачивая на юго-запад, дает начало Северному пассатному течению. Атлантическое течение, приближаясь к берегам Европы, постепенно сворачивает на северо-восток.

Восточно-Гренландское течение идет с северо-востока к мысу Фэруэлл, а от этого мыса в Дэвисов пролив между берегом Гренландии и теплым Западно-Гренландским течением. В Датском проливе скорость этого течения доходит до 24 миль в сутки.

Лабрадорское течение берет начало из проливов Северо-Американского архипелага, протекая вдоль западного берега Баффинова моря. Скорость его в этом море несколько меньше 10 миль в сутки, но в дальнейшем возрастает до 14 миль. Воды этого течения, встречаясь с Гольфстримом, уходят под него; в район встречи они выносят от Гренландии айсберги, представляющие значительную опасность для судов, тем более, что в районе встречи течений отмечается до 43% туманных дней в году. К Лабрадорскому течению в Дэвисовом проливе и у мыса Фэруэлл примыкают Западно-Гренландское и Восточно-Гренландокое течения.

2.2.3 Выбор трансокеанского пути

На основе анализа подобранных и откорректированных карт можно сделать выводы о предстоящем переходе, а именно:

— Течения. В целом на переходе, течения, практически всегда, будут попутными, что очень хорошо скажется на скорости парохода, она будет больше требуемой. Также течения будут полностью компенсировать ветро - волновые потери.

— Приливы и отливы. Согласно описанию данного района в данное время они существенного влияния на переход не окажут.

— Осадка судна. Плотность воды в обеих портах разная, следовательно, осадка судна будет уменьшаться за счет расхода припасов и топлива и разности солености воды. Уменьшение осадки будет незначительно, т.к. ее избыток будет регулироваться балластом. Была рассчитана безопасная глубина под килем при максимальной осадке (5.8) и максимальной скорости, она равна 12 узлов. На всем переходе по всем участкам, кроме портов, глубина много больше заданной. Таким образом, переход от лоцмана до лоцмана по глубинам будет абсолютно безопасен.

— Участки перехода. Переход в целом не представляет особых трудностей для судоводителей. Особое внимание необходимо уделить при проходе пролива Гибралтар, а также плавание вблизи островов Средиземного моря. Быть особо бдительным при входе и выходе из портов, швартовных операциях, при посадке и высадке лоцмана.



2.2.4 Выбор пути на прибрежных участках

Плавание на прибрежном участке являет собой плавание со стеснёнными условиями и относится к наиболее сложным видам плавания. Оно характеризуется близостью судна к надводным и подводным морским навигационным опасностям, резким изменением глубин, быстротечностью изменения окружающей обстановки, а также ограничениями в скорости, осадке и возможностях маневрирования. Для безопасного прохождения такого участка пути необходимо тщательно изучить район и детально проработать предварительную прокладку.

Во время плавания в районе со стеснёнными условиями на ходовом мосту должен находиться капитан или лицо, назначенное капитаном, для контроля над безопасным прохождением в таком районе.

При изучении района со стесненными условиями плавания и подходов к портам дополнительно уясняются:

-- навигационно-гидрографические особенности района;

-- рекомендованные пути и маршруты, фарватеры и каналы, длина, глубина и ширина их колен;

-- опасные, запретные и ограниченные для плавания районы, районы интенсивного движения судов и паромов, лова рыбы, разведки и добычи нефти и газа;

-- системы разделения движения судов (СРДС); места возможных якорных стоянок и их характеристики;

-- нагрузка глубин на картах, наличие банок, отличительных глубин, отмелей и их близость к фарватерам и рекомендованным курсам, наличие баров в устьях рек;

-- гидрометеорологические особенности: постоянные, приливоотливные течения и сгонно-нагонные явления; характер и степень ветрового волнения; опреснённость воды;

-- колебания уровня моря (величина, характер, время, высота прилива, направление и скорость течения);

-- влияние факторов на допустимую осадку и скорость судна при прохождении мелководных участков с учетом проседания судна;

-- применяемая в портах сигнализация об уровне моря;

-- обеспеченность района плавания средствами навигационного оборудования (их нагрузка, характеристики, дальности обнаружения, секторы видимости, дальности обнаружения на экране РЛС и т.д.); возможности применения РЛС для определения места судна; характерные признаки для опознания навигационных ориентиров и предостерегательных знаков;

-- возможные способы и необходимая частота определений места судна с тем, чтобы удержать его в пределах фарватеров или каналов;

-- зоны действия и виды обслуживания систем управления движением судов (СУДС); местные правила, действующие в портах и районах со стесненными условиями плавания.

2.2.5 Плавание на участках с лоцманской проводкой и на подходах к якорной стоянке

Судно, желающее принять лоцмана, при подходе к лоцманскому судну заблаговременно поднимает лоцманский флаг и готовится к приему лоцмана. При подходе к лоцманскому судну морское судно должно погасить инерцию движения и держать лоцманское судно с подветренной стороны. Для приёма лоцмана на судне с подветренной стороны подаётся штормтрап и разносится по борту лоцманский конец. В темное время трап освещается.

При приеме лоцмана необходимо подавать на лоцманский катер бросательный конец для поднятия на борт судна личных вещей лоцмана.

Вне зависимости от присутствия на борту лоцмана, вахтенный помощник капитана обязан контролировать место судна с достаточной дискретностью и точностью, а также выполнять рекомендации лоцмана, но только с разрешения капитана.

Наличие на судне лоцмана не снимает с капитана судна ответственности за управление судном. Лоцман, является только советником капитана.

При подходе судна к якорной стоянке на внешнем или внутреннем рейде организация навигационной вахты меняется. Судно должно быть подготовлено к плаванию разнопеременными ходами и курсами и проводятся другие мероприятия для грамотного и безопасного подхода к месту якорной стоянки, что ложится на вахтенную службу судна, в частности на вахтенного помощника капитана, который должен предупредить вахтенного механика за 1,5 часа до начала манёвра; установить связь с портом; при необходимости выставить вперёдсмотрящего, проинструктировать боцмана и подготовить якорь к быстрой отдаче; перейти на ручное управление рулём.

2.2.6 Графический план перехода

Графический план перехода -- это документ, наглядно отображающий маршрут, основные обстоятельства предстоящего плавания и выполнения поставленных задач. Его составляют на генеральной карте (склейке карт), охватывающей район предстоящего плавания. На графический план наносят следующие сведения: линию пути судна с указанием участков, проходимых в светлое и темное время суток; контрольные точки (кружки черного цвета).

При выборе и расчете маршрута похода учитывают следующие требования: путь корабля должен быть кратчайшим, обеспечивающим выполнение поставленных задач; маршрут должен проходить через районы, благоприятные в гидрометеорологическом отношении; оборудование района должно обеспечивать безопасность плавания; расстояние между линией пути и навигационными опасностями должны превышать предельную погрешность плавания, рассчитанную для ожидаемых условий.

При составлении графического плана производят: определение времени выхода; прихода в заданный пункт (район), проход контрольных точек и т.д.; расчет генеральной скорости и скорости на отдельных участках маршрута; определение участков, которые целесообразно проходить в светлое или темное время суток; определение режима маневрирования.

2.2.7 Подъем карт

Подъемом карты называют подготовку ее к работе с учетом особенностей судна, намечаемого пути и времени перехода. Результаты такой подготовки наносят на карту, что повышает ее информативность и облегчает оперативное решение задач судовождения во время плавания. К подъему карт относят решение следующих задач:

— Выделяют и обводят красным карандашом отдельные навигационные опасности и опасные для данного судна изобаты.

— Дальность видимости огней маяков пересчитывают с учетом высоты мостика своего судна и изображают на карте дугами окружностей от маяков.

— Предвычисляют и отмечают вдоль линии предполагаемого пути судна сведения об освещенности (день, ночь, сумерки).

— Предвычисляют и надписывают в подходящем месте карты сведения о приливных явлениях.

— Наносят границы территориальных вод, районов, запретных для постановки на якорь, районов действия местных правил и т.п. (ссылки на такие правила и наиболее важные выдержки из них выписывают на свободном месте карты).

— Магнитное склонение приводят к году плавания и надписывают карандашом около его значений, напечатанных на карте, которые зачеркивают.

— С помощью лоций намечают приметные ориентиры для визуальных и радиолокационных определений места. Подбирают, отмечают на карте створы таких ориентиров для точек поворотов, прохода вблизи опасностей, выхода к якорному месту и т. п.

— Проводят ограждающие изолинии навигационных параметров, включая изобаты, у которых надписывают значения этих параметров с учетом поправок.

— Вдоль пути судна отмечают границы дальности действия радиомаяков, надписывают их позывные и частоты.

В полосе, прилегающей к линии намечаемого пути, проводят изолинии точности определений места планируемыми способами.

Рассчитывают и строят на свободном месте карты маршрутные графики точности обсерваций. В таблице 2.3 приведен расчет протяженности перехода.

Таблица 2.3 -- Расчет протяженности перехода

Участок перехода	Расстояние в милях
	по табл. морских расстояний	по генеральным картам	уточненные данные
1. Выход из порта Порто Ногаро WP0 -WP14	6,13	6,13	6,13
2. Плавание в Средиземном море и проход пролива Гибралтар WP14 -WP32	1773,94	1773,94	1773,94
3. Плавание в Атлантическом океане WP31-WP42	1162,32	1162,32	1162,32
4. Подход к п. Гавр, подход к причалу.WP42-WP48	11,82	11,82	11,82
Общая протяженность маршрута	2945,41	2945,41	2945,41

Таблица 2.4 содержит результаты расчета продолжительности перехода.

Таблица 2.4 -- Предварительный расчет продолжительности рейса

Характеристики	Значения
Общее расстояние перехода, мили	2945.41
Заданная скорость, узлы	12
Время на швартовные операции, часы: -- в порту отхода -- в порту назначения	0,5 0,5
Потери времени на прохождение, часы: -- выходного канала порта -- пролива -- входного канала	1,0 2,5 1,0
Время на погрузку, выгрузку	10ч
Общее время перехода сутки, часы, минуты	12сут10ч48мин
Назначенное время выхода -- дата, время, № пояса	20.10.2014 1:00 GTM +1
Расчетное время прихода в порт назначения (без перевода часов) -- дата, время № пояса	1.11.2014 12:48 GTM +1

2.2.8 Учет маневренных характеристик судна

Мелководье оказывает существенное влияние на маневренные характеристики судна: при неизменной мощности главного двигателя скорость уменьшается, диаметр циркуляции и тормозной путь увеличиваются, посадка изменяется, проседание корпуса возрастает.

Наиболее ощутимо мелководье сказывается при отношении (Н/Т)? 2 поэтому плавание на таких глубинах осуществляется с повышенной осторожностью. Особенно тщательно надо учитывать проседание судна во время движения, увеличение осадки при крене, уменьшение проходной глубины от качки на волнении. Рекомендации сохранять запас глубины под килем при мягких грунтах не мене 0,3 м, при плотных -- не менее 0,4 м могут быть приемлемы только на хорошо обследованных подходных каналах и фарватерах и при условии, что скорость будет уменьшена насколько возможно, а маневрирование для расхождения с другими судами сведено к минимуму.

Мелководье существенно влияет на радиус циркуляции, который возрастает с уменьшением глубины и при Н/Т=1,5 увеличивается на 30% по сравнению с глубокой водой.

Несмотря на повышение гидродинамического сопротивления движению на мелководье, рост присоединенных масс воды увеличивает силы инерции судна. Поэтому тормозные пути судна на мелководье как при пассивном, так и при активном торможении увеличиваются. Этому способствует также ухудшение пропульсивных качеств гребного винта при работе на задний ход в условиях мелководья.

При движении судна в районе малых глубин с неровным рельефом дна вытесняемая носовой частью вода встречает препятствие со стороны повышенного участка. Носовая волна со стороны отмели становится выше и увеличивает воздействие на нос в сторону, противоположную отмели. В результате возникает явление «отталкивания» носовой части от отмели. В районе кормы возникает «притягивание» судна в сторону более мелководного участка. Такое действие сил обусловлено уменьшением поступления потока воды к гребному винту со стороны отмели и образовавшимся падением давления перед винтом с этого борта.

Основными факторами, действующими на судно во время шторма, являются ветер и волнение.

Действие ветра зависит от площади надводной части корпуса судна. Суда с малой осадкой, т.е. находящиеся в балласте, подвержены действию ветра в большей степени, особенно если они имеют развитые надстройки.

Ветер вызывает дрейф и крен судна, увеличивает сопротивление воздуха его движению и ухудшает управляемость. Ветровой крен для судов, должным образом загруженных и забалластированных, как правило, не опасен. Дрейф может быть опасен у берега, рифов или мелей, находящихся под ветром. Сопротивление воздуха при носовых курсовых углах ветра представляет собой значительную величину. Управляемость при ветре различных направлений, воздействующем на отдельные детали надводной части корпуса судна, ухудшается: оно приобретает рыскливость и плохо слушается руля.

Основную опасность для судна во время шторма представляет волнение, при котором оно испытывает качку, чрезмерные напряжения корпуса и удары волн.

При следовании судна курсом, параллельным фронту волны, судно испытывает бортовую качку, причем углы крена и стремительность качки могут быть очень велики. Возникающие в таких случаях инерционные силы иногда являются причиной сдвига с фундаментов механизмов и судовых устройств, смещения грузов, что приводит к тяжелым последствиям. Качка и удары волн ухудшают управляемость судна, и для удержания его на курсе требуется частая перекладка руля. Сильные напряжения корпуса судна и удары волн при следовании навстречу волне могут привести к деформациям и трещинам в наборе, обшивке и палубе судна. Каждое судно перед выходом в море должно быть полностью приведено в состояние, обеспечивающее его безопасность при неблагоприятных условиях погоды.

2.2.9 Планирование обсерваций

Предварительная прокладка

После изучения районов плавания капитан по генеральной навигационной карте (картам) выбирает маршрут перехода судна, разделив весь маршрут на участки в зависимости от обстановки и гидрометеорологических условий, намечает мероприятия для обеспечения безопасности плавания судна.

Предварительная прокладка выполняется на путевых и частных картах наиболее удобного для данного района масштаба. При этом используется информация карт и планов наиболее крупного масштаба, которая может содержать важные навигационные данные.

При выполнении предварительной прокладки наносятся линии путей судна на безопасных расстояниях от навигационных опасностей и отмечаются точки поворотов, а если позволяет масштаб, точки начала и конца поворотов, проводятся и надписываются контрольные пеленги на выбранные ориентиры и/или дистанции до них_; отмечаются траверзы и контрольные траверзные расстояния; при частых изменениях курса измеряется длина каждого участка маршрута и указывается в начале участка, рассчитывается продолжительность плавания по каждому участку при назначенной скорости судна и указывается там же.

На участках, где линии путей судна проходят вблизи опасностей, целесообразно наносить на карту ограждающие изолинии навигационных параметров.

В приемоиндикаторы СНС и РНС вводят поворотные точки предварительной прокладки, границы фарватеров, опасных и запретных для плавания районов, допустимые боковые уклонения от заданного пути и от поворотных точек, координаты ориентиров и другую необходимую информацию

Перед рейсом предварительная прокладка выполняется как минимум в объеме, необходимом для плавания судна в течение одних суток.

Предварительная прокладка выполняется от причала до причала (from berth to berth).

Естественная освещенность

Используя предварительную прокладку, на генеральной карте находят координаты места судна на приближённое (без учета поправки за широту и долготу) судовое время восхода (захода) Солнца, Луны. Затем для предвычисленных мест судна по нижеуказанной методике рассчитывают по таблицам Brown's Nautical Almanac, The Nautical Almanac, Морскому Астрономическому Ежегоднику моменты времени явлений, характеризующих освещенность. Таблица 2.5 содержит информацию об элементах освещенности.

Таблица 2.5 -- Элементы освещенности

Дата	Нач. навиг. сумерек	Солнце	Конец навиг. сумерек	Луна
		восход	заход		восх.	возр.	фаза	заход.
		ТС	А	ТС	А		ТС	дни	?	ТС
20.10	03.24	4.29	112,40	17.12	247,10	15.42	1.50	12		20/13.36
21.10	03.14	04.15	112,90	15.05	246,80	15.47	1.38	13		21/13.53
22.10	03.04	04.03	113,40	14.57	246,40	15.55	2.26	14		22/14.14
23.10	03.16	04.12	113,80	15.12	245,90	16.08	3.34	15		23/15.04
24.10	03.38	04.36	114,20	15.29	245,60	16.27	4.56	16		24/16.00
25.10	04.04	05.01	114,50	15.54	245,30	16.51	6.21	16		25/17.09
26.10	04.29	05.26	114,50	16.19	245,40	17.15	7.55	17		26/18.22
27.10	04.42	05.39	114,40	16.31	245,70	17.28	8.56	18		27/19.28
28.10	04.59	05.56	114,10	16.44	246,10	17.41	10.09	19		28/20.39
29.10	05.00	05.57	113,70	16.43	246.50	17.40	11.13	20		29/21.34
30.10	05.00	06.07	114.60	16.17	247.10	17.24	12.01	21		30/22.19
31.10	04.57	6.07	115.00	16.04	247.80	17.14	12.39	22		31/22.10
01.11	04.43	5.55	115.40	15.43	248.00	16.55	12.58	23		01./23.02

В наше время существует множество программ, с помощью которых можно рассчитывать все необходимые элементы освещенности. Одна из таких программ была использована, она называется SKYMATE.

Планирование обсерваций

Для предотвращения аварий, связанных с посадкой на мель, наряду с другими мероприятиями предпринимались попытки нормировать требования к точности и частоте обсерваций в зависимости от условий плавания. Неоднократное обсуждение этих вопросов в подкомитете по безопасности мореплавания ИМО привело к созданию стандарта точности судовождения, принятому в 1983 г. на 13-й Ассамблее ИМО в резолюции А.529. В стандарте указаны факторы, влияющие на требования к точности судовождения. К ним относятся: скорость судна, расстояние до ближайшей навигационной опасности, которой считается всякий признанный или нанесенный на карту элемент, граница района плавания.

Рейс судна подразделяется на две стадии:

-- плавание на входе в гавань и подходах к ней, а также в водах, в которых ограничена свобода маневра;

-- плавание в других водах.

В районах первой стадии рейса место судна контролируют с помощью визуальных методов, с использованием радиолокатора и радионавигационных систем. Требования к точности судовождения зависит от местных обстоятельств.

При плавании в других водах со скоростью до 30 узлов текущее место судна должно быть известно с погрешностью не более 4% расстояния до ближайшей опасности. При этом точность места должна оцениваться фигурой погрешностей с учетом случайных и систематических ошибок с вероятностью 95%.

В стандарт ИМО включена таблица (см. таблицу 2.6), которая содержит требования к точности места, а также допустимое время плавания по счислению при условии, что гирокомпас и лаг соответствуют требованиям ИМО, счисление не корректировалось, погрешности имеют нормальное распределение, а течение и дрейф учитываются с возможной точностью.

Таблица 2.6 -- Стандарт точности судовождения

Кратчайшее расстояние до опасности	Допустимая погрешность определения места судна, мили	Погрешность определения места судна, мили
		<0,1	0,1	0,25	0,5	1	2
		Допустимое время плавания по счислению, мин
10	0,4	12	12	9	-	-	-
20	0,8	28	28	27	22	-	-
30	1,2	48	48	47	44	27	-
40	1,6	72	72	71	68	56	-
50	2,0	100	100	99	97	87	-
60	2,4	132	132	131	129	120	73
70	2,8	168	168	167	165	157	118
80	3,2	208	208	207	206	198	162
90	3,6	252	252	251	250	242	210
100	4,0	300	300	300	298	291	260

В свою очередь, эксплуатационные требования к всемирной радионавигационной системе (для судов со скоростью <30 узлов) согласно резолюции ИМО А. 953 (23) следующие:



Таблица 2.7 -- Стандарт точности к РНС

Район плавания	Погрешность определения места с вероятностью не менее 95%	Обновление координат	Надежность системы
1.Плавание на входах в порты, подходах к портам и в прибрежных водах с высокой интенсивностью судоходства и(или) высоким уровнем риска.	10 метров	1 раз в 10 с. Если для АИС и управления судном, то чаще чем 1 раз в 2 с.	а) более 99,97 % для 3-часового периода; б) вероятность поступления сигнала от системы, рассчитанная для 2-летнего периода, должна быть более 99; в) предупреждение о нерабочем состоянии системы должно поступать в пределах 10 секунд
2. Плавание на входах в порты, подходах к портам и в прибрежных с низкой интенсивностью судоходства и(или) менее значительным уровнем риска.			а) более 99,85 % для 3-часового периода; б) вероятность поступления сигнала от системы, рассчитанная для 2-летнего периода, должна превышать 99,5 %; в) предупреждение о нерабочем состоянии системы должно поступать в пределах 10 секунд.
3. Плавание в океанских водах	100 метров		а) вероятность поступления сигнала от системы, рассчитанна для 30-дневного периода, должна превышать 99%. б) предупреждение о нерабочем состоянии системы должно поступать в ближайший срок.

Данное судно типа многоцелевое следует по маршруту из порта Порто Ногаро в порт Ногаро. Прохождение маршрутом можно разделить на 4 участка: При плавании вблизи берегов судоводитель обязан помнить, что на надежность местоположения всех вех и буев полностью полагаться нельзя.

Вход в порт Гавр. Рассчитаем допустимую среднюю квадратичную погрешность места судна.

M_д 1,4 ? D₊ / 2,32 0,6 ? D₊ ,

где D₊ -- траверсное расстояние до ближайшей опасности (Между буями на Sandy hook, Rockaway inlet);

М_д -- допустимая погрешность.

М_д = 0,6 ?2,2 = 1,32 мили.

Рассчитываем РСКП места ( М_о) по 2 пеленгам:

где m_п = 0,7 -- погрешность радиопеленга

M_02п=0,16 миль.

На данном участке выполняется условие М_о М_д ,значит точность обсерваций обеспечивается.

Выход судна из порта Порто Ногаро.

Рассчитаем допустимую среднюю квадратичную погрешность места судна.

M_д 1,4 ? D₊ / 2,32 0,6 ? D₊ ,

где D₊ -- траверзное расстояние до ближайшей опасности ( до маяка Fl(2)3s23m16M на волнарезе , траверз на WP3);

М_д -- допустимая погрешность.

М_д = 0,6 ?1,13 = 0,678 мили.

Рассчитываем РСКП места ( М_о) по пеленгу и дистанции на один ориентир(до маяка Fl(2)3s23m16M на волнарезе):

,

=0,1 мили.

На данном участке выполняется условие М_о М_д ,значит точность обсерваций обеспечивается.

Расчёт интервалов между обсервациями производим по формуле:

минут.

На основании вышеизложенных данных и стандарта точности судовождения ИМО все полученные результаты сведены в таблицу 2.8.

Таблица 2.8 -- Плановая таблица обсерваций

Участки маршрута	Мд, мили	Основной способ определения	Дополнительный способ определения
		Способ	Мо, мили	tд, ч	Способ	Мо, мили	tд, ч
1 (0-14)	0,048	П+П(РЛС)	0,16	5 мин	GPS	0,01	Непрерывно
2 (14-31)	0.1	GPS	0,01	30мин	П+П+ РЛС	0,5	1
3 (31-42)	0.1	GPS	0,1	4	Астрономический 4 светила	4	4ч
4 (42-48)	1,32	П+П(РЛС)	0,1	5 мин	GPS	0,01	Непрерывно

Оценка навигационной безопасности судна в плавании

На морских навигационных картах и в навигационных пособиях приводится заранее вычисленная дальность видимости огней маяков Dk с высоты глаза наблюдателя 5 м.

При высоте глаза наблюдателя (е) отличной от 5 м следует вводить поправку ?Dk:

?Dk = .

Тогда дальность видимости маяка будет равна:

Dn = Dk + ?Dk,

где Dn -- дальность видимости маяка в милях;

Dk -- вычисленная дальность видимости маяка с высоты глаза наблюдателя 5 м;

?Dk -- поправка для высоты глаза наблюдателя;

e -- высота глаза наблюдателя в метрах.

2.2.10 Составление маршрутного листа

На основе проведенной работы был составлен маршрутный лист, содержащийся в таблице 2.9.

Таблица 2.9 -- Voyage plan. Выход с п. Порто Ногаро, порт Гавр.

№ WР	Date Time	Speed (knots)	True track	Distance to the next WР (miles)	Total distance	Latitude	Longitude	Waypoint reference
1	20.10	5	1730	0,31	0	45°45.75 N	13°13.9 E	-----
2	20.10	5	2350	0,10	0,31	45°57.6 N	13°14.0 E	To berth of terminal Brng = 3570
3	20.10	5	2980	0.24	0.41	45°47.3 N	13°14.1 E	To Island Vilanova Brng = 470
4	20.10	5	1200	0.22	0.65	45°47.1 N	13°14.4 E	To Island Vilanova Brng = 3270
5	20.10	5	1700	0.36	0.87	45°46.24 N	13°14.6 E	To Island Vla Famula 0.34 Nm Brng = 1750
6	20.10	5	1950	0.26	1.23	45°45.9 N	13°14.6 E	To Island Marina Georgio 0.47 Nm Brng = 3450
7	20.10	5	1470	0,33	1.49	45°45.6 N	13°14.6 E	To Island Marina Georgio 0.34 Nm Brng = 1340
8	20.10	5	1780	0.14	1.82	45°45.4 N	13°14.7 E	To Island Marina Georgio 0.19 Nm Brng = 970
9	20.10	5	2540	0.25	1.96	45°45.3 N	13°14.3E	To Island Marina Georgio 0.39 Nm Brng = 2580
10	20.10	5	1990	0.18	2.21	45°45.1 N	13°14.2 E	FL (2) 7s 6 m 4 Nm Brng=1660
11	20.10	5	1600	0.31	2.29	45°44.8 N	13°14.4 E	FL (2) 7s 6 m 4 Nm Brng=176
12	20.10	5	1720	0.89	2.60	45°44.4 N	13°14.5 E	FL (2) 7s 6 m 4 Nm Brng=1630
13	20.10	5	1740	0.65	3.49	45°43.4 N	13°14.6 E	FL (2) 7s 6 m 4 Nm Brng=1630
14	20.10	5	1700	1.11	4.14	45°42.2 N	13°14.9 E	FL (2) 7s 6 m 4 Nm Brng=1460
15	20.10	12	1660	3.35	5.15	45°39.2 N	13°16.0 E	FL (3) 10s 21 m 15 Nm Brng=2370
16	20.10	12	2110	19.91	8.50	45°22.0 N	13°01.0 E	FL (3) 15s 29 m 30 Nm Brng=69.70
17	20.10	12	1680	14.07	28.41	45°08.1 N	13°05.0 E	FL (2) 10s 15 m 24 Nm Brng=23.30
18	20.10	12	1460	75.63	42.48	44°04.9 N	14°02.8 E	GPS
19	21.10	12	1400	134.66	118.11	42°21.0 N	16°00.0 E	FL 17.5s 22 m 26 Nm Brng=77.10
20	21.10	12	1340	166.94	420.55	42°23.2 N	18°37.2 E	FL (2) 7s 16 m 12 Nm Brng=2260
21	21.10	12	1680	10.61	431.16	42°12.8 N	18°40.0 E	FL 5s 18 m 12 Nm Brng=2250
22	22.10	12	196	26.71	457.87	39°47.2 N	18°30.0 E	OC 4s 4 m 11 Nm Brng=2750
23	23.10	12	216	251.36	709.23	36°23.5 N	15°22.9 E	GPS
24	23.10	12	279	49.22	758.45	36°31.6 N	14°22.8 E	FL(2) 8s 34 m 16 Nm Brng=19.6
25	24.10	12	293	213.77	972.23	37°55.0 N	10°16.3 E	GPS
26	26.10	12	261	607.24	1579.46	36°26.3 N	2°15.4 W	FL 8s 19 m 24 Nm Brng=10.2
27	27.10	12	260	156.29	1735.75	36°00.0 N	5°25.8 W	FL(3) 10s 33 m 26 Nm Brng=270
28	27.10	12	251	9.05	1744.80	35°57.1 N	5°36.4 W	FL(3) 10s 33 m 26 Nm Brng=3.4
29	27.10	12	270.5	29	1773.80	35°57.4 N	6°12.1 W	FL(4) 20s 24 m 30 Nm Brng=126
30	28.10	12	288.5	150.63	1924.43	36°45.2 N	9°09.0 W	FL 5s 28 m 32 Nm Brng=17,7
31	28.10	12	344	121.81	2046.24	38°42.5 N	9°51.0 W	FL(4) 18s 22 m 26 Nm Brng=75,7
32	29.10	12	000	269.35	2315.59	43°12.0 N	9°47.0 W	FL(2) 15s 25 m 29 Nm Brng=95,7
33	31.10	12	027.5	377.42	2693.01	48°46.7 N	5°36.8 W	FL(2) 10s 55 m 32 Nm Brng=137
34	31.10	12	059.7	121.47	2814.48	49°48.0 N	2°56.6 W	FL(5) 30s 23 m 24 Nm Brng=102
35	31.10	12	73.7	22.12	2836.65	49°54.2 N	2°23.8 W	GPS
36	1.11	12	91	34.81	2871.46	49°53.1 N	1°30.0 W	Fl 5s 28 m 22 Nm Brng=1740
37	1.11	12	113.5	61.91	2933.37	49°28.4 N	0°02.6 W	Fl 5s 32 m 24 Nm Brng=620
38	1.11	5	113.2	2.67	2936.04	49°27.3 N	0°01.1 E	GPS
39	1.11	5	115.3	2.63	2938.67	49°26.2 N	0°04.8 E	VQ 0.5s 10 m 4 Nm Brng=1040
40	1.11	5	099.7	1.14	2939.81	49°26.0 N	0°06.5E	VQ 0.5s 10 m 4 Nm Brng=1550
41	1.11	5	0.93	4.79	2944.61	49°25.7 N	0°13.8E	Q 1s 8 m 8 Nm Brng=1460
42	1.11	5	157.1	0.37	2944.97	49°25.4 N	0°14.0E	OC(2) 6s12 m 6 Nm Brng=1490
43	1.11	5	170	0.11	2945.08	49°25.3 N	0°14.1E	To berth of terminal Brng = 2950
44	1.11	5	126	0.06	2945.14	49°25.2 N	0°14.1E	---------



3. Обработка и размещение груза на уровне управления

3.1 Транспортные характеристики грузов

Загрузка многоцелевого судна «Randzel» осуществляется стивидорной компанией с соблюдением всех необходимых требований.

Необходимо учитывать специфику погрузки данного типа судна и владеть общей информацией о перевозимом грузе.

Основные параметры при транспортировке металлической продукции указаны в соответствующих ГОСТах, а также учтены и в специализированных правилах перевозок. Самым распространенным способом грузоперевозки является пачечный метод, но также применяют грузоперевозки связками и пакетами.

Основной транспортной характеристикой для металлических катушек является избежание их деформации (особенно в нижних ярусах), а также смещение (для верхних слоев).

Проволка-катанка в мотках не пакетированная небольшого диаметра обычно размещаются в трюме в связках. Их обвязывают проволокой в четырех местах. Масса грузового места от 300 кг до 15 т.

Способ укладки должен учитывать форму, размеры и прочность грузовых мест, используя эти характеристики для создания устойчивого штабеля, способного выдерживать, не разрушаясь, статические и динамические нагрузки, возникающие в процессе морской перевозки.

В грузовых помещениях неудобной формы для обеспечения плотности и устойчивости штабеля должны устраиваться прочные выгородки, клетки и другие конструкции. В качестве материалов для конструкций могут служить деревянные доски, брусья, клинья и т.д.

Несмещаемость устойчивого штабеля обеспечивается закреплением его поверхности.

Металлические изделия подвержены коррозии, особенно в условиях повышенных температур и высокой относительной влажности. Перевозку следует выполнять в режиме герметизации, во избежание излишней засоленности трюмного воздуха. Обычно изделия бывают покрыты слоем антикоррозионной смазки (поэтому могут иметь слабый запах), что в значительной степени уменьшает (но не исключает) риск появления ржавчины.

Также существуют особенности при хранении металлоизделий. Хранят металлические изделия до их транспортировки на открытых складских площадях или, отсортировав по видам, размерам и другим признакам, уже в крытых складских помещениях. При этом должны соблюдаться все нормы по предоставлению качественного хранения, предусмотрены меры по борьбе с коррозией. УПО - 0,25-0,5 м3/т в зависимости от вида изделий.