По природе действия все ОВПФ подразделяются на четыре группы: физические, химические, биологические и психофизиологические.

К группе физических ОВПФ относятся:

— движущиеся машины и механизмы, подвижные части производственного оборудования, перемещающиеся изделия, заготовки, материалы;

— разрушающиеся конструкции;

— повышенная запыленность и загазованность воздуха рабочей зоны;

— повышенная или пониженная температура поверхностей оборудования материалов;

— повышенная или пониженная температура, влажность, подвижность воздуха рабочей зоны;

— повышенный уровень шума, вибрации, инфразвука, ультразвуковых колебаний, ионизирующие излучения, статическое электричество, ультрафиолетовая или инфракрасная радиация;

— повышенное или пониженное барометрическое давление в рабочей зоне и его резкое измерение;

— повышенная или пониженная ионизация воздуха;

— повышенное напряжение в электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека;

— повышенная напряженность электрического или магнитного полей;

— отсутствие или недостаток естественного света;

— недостаточная освещенность рабочей зоны;

— повышенная яркость света;

— острые кромки, заусеницы, шероховатость на поверхности заготовок, инструмента, оборудования;

— расположение рабочих мест на значительной высоте относительно поверхности земли (пола).

Химические ОВПФ по характеру воздействия на организм человека делятся на: токсические, раздражающие, канцерогенные, мутагенные и влияющие на репродуктивные функции. Химические вещества проникают в организм человека через органы дыхания, желудочно-кишечный тракт, кожные покровы и слизистые оболочки.

По степени воздействия на организм все вредные вещества подразделяются на четыре класса опасности:

I - чрезвычайно опасные (ртуть, свинец и др.)

II - высокоопасные (кислоты, щелочи и др.)

III- умеренно опасные (камфара, чай и др.)

IY - малоопасные (аммиак, ацетон, бензин и др.).

Биологические ОВПФ включают следующие биологические объекты: патогенные микроорганизмы - бактерии, вирусы, спирохеты, грибы, простейшие и продукты их жизнедеятельности.

Психологические ОВПФ по характеру воздействия подразделяются на физические (статические и динамические) и нервно-психические перегрузки (умственное перенапряжение, перенапряжение анализаторов, монотонность труда, эмоциональные перегрузки).

Все ВПФ можно подразделить на обусловленные неблагоприятными изменениями внешней производственной среды и особенностями технологических процессов, эксплуатацией судового оборудования и обрабатываемых материалов, эксплуатацией судового оборудования и обрабатываемых материалов, а также связывается с неправильной организацией трудовых процессов.

Результат воздействия различных ОВПФ на организм человека в основном зависят от природы фактора, его количественной характеристики (концентрации, уровня, интенсивности) и от места воздействия факторов на организм.

Шум.

Основные направления борьбы с шумом следующие:

— снижение шума в источнике его возникновения, то есть разработка шумобезопасной техники;

— снижение шума на пути его распространения, то есть применение средств коллективной защиты от шума - звукоизоляции, звукопоглощения, виброизоляции, демпфирования, глушителей шума;

— проведение организационно-технических мероприятий по защите от шума.

Снижение шума в источнике его возникновения осуществляется различными способами. Например, в зубчатых передачах большое значение для снижения шума имеет выбор характера зацепления, повышения точности изготовления колес и шестерен. Замена прямозубых шестерен шевронными снижает шум на 5 дБ. Для снижения механических шумов используют также замену подшипников качения на подшипники скольжения, что уменьшает шум на 10--15 дБ; используют перемещение соприкасающихся металлических деталей с деталями из пластмасс и других «незвучных» материалов, замену возвратно-поступательного движения деталей на равномерно-вращательное, зубчатых и цепных передач на клиноременные и зубчато ременные (снижение шума на 10-15 дБ), принудительную смазку, улучшение балансировки вращающихся деталей, прокладочные материалы и упругие вставки в соединениях, в местах надевания деталей, замену ударных процессов и механизмов безударными.

Для борьбы с аэродинамическими шумами, которые являются главной составляющей шума вентиляторов, кондиционеров, компрессорных турбин, двигателей внутреннего сгорания, применяются в основном звукоизоляция источника и установка специального глушителя.

Вибрация.

На многих судах используются виброопасные машины и оборудование.

Вибрация - это сложный колебательный процесс, возникающий при периодическом смещении центра тяжести какого-либо тела от положения равновесия, а также при периодическом изменении формы тела по сравнению с той, какую оно имеет при статическом состоянии.

Основными причинами вибрации являются неуравновешенные силы колеблющихся или вращающихся частей машины: несбалансированность, большие зазоры в сочленениях, не равномерный износ узлов машины, механизмов, неправильная центровка осей агрегатов при переходе вращения с помощью соединительной муфты, ослабление крепления оборудования на фундаменте или его устойчивость, применение масел, не отвечающих условиями работы оборудования, неудовлетворительное состояние подшипников, а также другие причины, вызванные местными условиями эксплуатации оборудования.

Под действием вибрации снижается острота зрения, температурная чувствительность, нарушается равновесие таких основных нервных процессов, как возбуждение и торможение. В связи с этим у человека появляется раздражительность, головные боли, ухудшается внимание, память, сон, увеличивается вероятность заболевания неврозами, гипертонией, желудочными болезнями и т.д. Кроме того, возможно отрицательное воздействие вибрации на кости и суставы.

Ультразвук.

Ультразвук представляет собой механические колебания упругой среды частотой 20 кГц и выше. Особенностью ультразвука является способность его волновой энергии поглощаться различными средами, причем -- тем больше, чем выше его частота. Распространение ультразвука возможно направленными пучками, которые создают на относительно небольшой площади большое ультразвуковое давление. На судах это свойство ультразвука используется при создании эхолотов, изучения глубины и рельефа морского дна.

В технологическом процессе при ремонте судов ультразвуковые установки используют для дефектоскопии корпусов машин, различных аппаратов, сварочных швов, а также для механической обработки и очистки металла (корпуса судна) и т.п.

На организм человека ультразвук воздействует главным образом при непосредственном контакте, а также через воздушную среду.

При длительной работе с ультразвуковыми установками могут возникнуть функциональные изменения центральной и периферической нервной и сердечно-сосудистой систем, слухового и вестибулярного аппарата. При соблюдении мер безопасности ультразвук на здоровье не отражается.

Инфразвук.

Инфразвук имеет одинаковую с шумом и вибрацией физическую природу. Он представляет собой механические колебания упругой среды частотой менее 12 Гц. Поскольку инфразвук мало поглощается воздушной средой, он распространяется на большие расстояния. В природных условиях его можно регистрировать во время ураганов и морских бурь, при землетрясениях и извержениях вулканов. На судах источником образования инфразвука являются работающие тихоходные двигатели, паровые машины, турбины, ходовые винты, совершающие возвратно-поступательное или вращательное движение с повторением цикла менее 20 раз в секунду. Инфразвук может быть и аэродинамического происхождения, возникающий при турбулентных процессах в потоках газов или жидкостей.

Инфразвуковые колебания частотой 2 -- 16 Гц оказывают неблагоприятное воздействие на организм человека, вызывая утомление, головную боль, нарушение вестибулярного аппарата, снижение слуховой чувствительности и остроты зрения.

Электрический ток.

При эксплуатации и ремонте эл.оборудования и сетей человек может оказаться в зоне действия электрического поля в непосредственном соприкосновении с находящимися под напряжением проводниками эл.тока. в результате прохождения тока через человека может произойти нарушение его жизненных функций.

Анализ производственного травматизма на судах показывает, что около 3,8% всех причин травматизма составляют поражение электрическим током.

Электрический ток, проходя через тело человека, может оказать биологическое, тепловое, химическое и механическое действие.

Биологическое действие заключается в способности электрического тока раздражать и возбуждать ткани организма, тепловое - вызывать ожоги тела, химическое - вызывать электролиз крови, а механическое - производить разрыв тканей.

Тяжесть поражения электрическим током зависит тот ряда факторов: значений силы тока, напряжения прикосновения, электрического сопротивления тела человека и длительности протекания через него тока, индивидуальных свойств человека и окружающей среды.

Ионизирующие излучения.

Ионизирующим называется любое излучение, вызывающее ионизацию среды (образование заряженных атомов или молекул - ионов).

Источниками радиационных заражений могут быть природные радиоактивные вещества, медицинские аппараты и установки, искусственные радиоактивные вещества в окружающей среде. Радиоактивные изотопы используют для дефектоскопии металлов, контроля технологических операций, определения уровня агрессивных сред в замкнутых сосудах, борьбы со статическим электрическом и в других случаях.

Воздействие ионизирующих излучений на организм - шелушением кожи, тошнота и рвота, потеря работоспособности, предрасположенность к злокачественным опухолям, сокращение продолжительности жизни.

Ультрафиолетовое излучение.

Это электромагнитное излучение в оптической области, примыкающей со стороны коротких волн к видимому спектру и имеющие длины волн в диапазоне 200 ... 4000 км. Источниками являются солнце, газоразрядные источники света, электрические дуги и др.

При длительном воздействии больших доз ультрафиолетовых излучений может привести к развитию рака кожи, серьезным поражениям глаз. При нахождении судов в южных широтах у берегов Африки, Америки, Австралии, следует работать в защитной спецодежде.

В северных районах (Северо-Западная Атлантика, Баренцево море и др.), наоборот, наблюдается недостаток ультрафиолетового излучения, что приводит к развитию патологических явлений, получивших название «солнечного голодания».

Применяемые на судах средства радионавигации и радиосвязи имеют высокочастотные генераторы больших мощностей, создают эл.магнитные поля, которые могут оказывать неблагоприятное воздействие на организм человека.

Источниками создания эл.магнитных полей являются излучения деци-, санти- и миллиметрового диапазона волн через неэкранированные катодные выводы генераторов, волноводный тракт, антенные устройства, фидерные линии, высокочастотные элементы схем радиопередающих устройств и т.п.

Поглощенная эл.магнитная энергия переходит в тепловую, вызывая нагрев тканей тела человека. Под воздействием интенсивного излучения может происходить сворачивание белка, что вызывает помутнение хрусталика. Легко подвержены тепловому воздействию богатые водой печень, поджелудочная железа, а также органы, содержащие жидкость (мочевой и желчный пузырь, желудок и др.).

Длительное воздействие эл.магнитных полей небольших интенсивностей приводит к функциональным изменениям нервной и сердечно-сосудистой систем.

Неблагоприятные климатические условия.

Климатические условия (температура, влажность, скорость движения воздуха, дискомфортные климатические условия нарушают теплообменные процессы между человеком и внешней средой, приводят к перенапряжению функций терморегуляции.

Работы на открытом воздухе характерны для ряда палубных работ в судоремонте, при вахтах на палубе. При неблагоприятных значениях параметров метеоусловий возможности терморегуляции организма человека могут быть исчерпаны и его тепловое самочувствие ухудшается.

Вредные вещества.

При эксплуатации судового оборудования и в ряде технологических процессов происходят выделение различных вредных веществ. Вредными являются вещества, которые при контакте с организмом человека могут вызвать производственные травмы, профессиональные заболевания или отклонения от состояния здоровья, обнаруживаемые современными методами как в процессе работы, так и в отдельные сроки жизни настоящего и последующих поколений.

Все вредные вещества разделяют на химические вещества и производственную пыль.

По способу образования различают аэрозоли конденсации (испарение и последующая конденсация нагрев металлов при сварке) и дезинтеграция, по прохождению аэрозоли могут быть органического, неорганического и смешанного происхождения. По дисперсности аэрозоли делятся на видимые (размер частиц более 10 микрон), микроскопические (размер частиц 10 -- 0,25 мкм, ультрамикроскопические (размер частиц менее 0,25 мм).

Производственная пыль на судах встречается самых различных видов: минеральная, рыбомучная, хлопкобумажная, наждачная, угольная и т.п.

Психофизиологические факторы.

Психофизиологические ОВПФ (физические и нервно-психохимические перегрузки) оказывают многообразное отрицательное влияние на нервную, сердечно-сосудистую и дыхательную системы. Степень выраженности этого влияния различна при умственном и физическом труде и зависит от величины соответствующих перегрузок.

Физические перегрузки могут быть динамическими и статическими. Динамические нагрузки возникают при перемещении грузов вверх, вниз, по наклонной плоскости или по горизонтали, статические - при удержании грузов в определенном положении без их перемещения.

Статические перегрузки более утомительны, чем динамические, поскольку при статической работе напряжение одних и тех же мышц длится непрерывно.

Для организма человека вредны не только физические перегрузки, но и чрезмерное снижение физической активности, которая приводит к повышению утомляемости, снижению памяти, ухудшению работы сердца и легких. В целом - существенно снижается жизненный тонус организма и работоспособность.

Нервно-психические перегрузки проявляются в форме перенапряжения, умственного перенапряжения, монотонности труда, эмоциональных перегрузок. Перенапряжение зрительного анализатора, вызываемое недостаточной освещенностью, необходимостью рассматривать мелкие предметы, вызывает перенапряжение аккомодирующих мышц радужной оболочки глаз. Как результат - головная боль, боль в области глазниц, прогрессирующая близорукость.

Умственное перенапряжение возможно в результате продолжительной умственной работы в условиях нерациональной ее организации. При этом нарастает напряжение, нарушается равновесие нервных процессов, что проявляется в форме неврозов, функциональных расстройств. Монотонность труда имеет место при чрезмерном дроблении технологических процессов на мелкие и простейшие операции. При многократном повторении простейших движений работающий испытывает скуку, сонливость, падение интереса к работе.

Действие эмоциональных нагрузок в процессе труда на организм работающих пока еще до конца не изучено, но несомненно, что такого рода перегрузки способствует нервно-психическим напряжениям. Они усугубляются при работе в условиях дефицита времени, при высокой личной ответственности, малом профессиональном опыте.

Выявление и учет ОВПФ являются одной их основных задач совершенствования организации производственного процесса. Причем, разработка и реализация мероприятий, направленных на снижение вредного и опасного воздействия производственной среды на человека, зачастую имеет не только социальное, но и экономическое значение, выступает фактором роста производительности труда. большое значение имеет также снижение заболеваемости и смертности среди работников как факторы сокращения непроизводственных потерь рабочего времени и затрат на оплату неотработанного времени.

Средства индивидуальной защиты на судне от вредных факторов:

— Одежда специальная защитная (комбинезоны);

— Средства защиты рук (рукавицы, перчатки, наплечники, нарукавники и т. д.);

— Средства защиты ног (сапоги, ботинки, туфли, с стальным носком);

— Средства защиты глаз и лица (защитные очки, щитки лицевые и т. д.);

— Средства защиты головы (каски, шлемы и т. д.);

— Средства защиты органов дыхания (противогазы, СИЗОД, и т. д.);

— Костюмы изолирующие (пневмокостюмы, скафандры и т. д.);

— Средства защиты органов слуха (затычки, защитные наушники, беруши и т. д.);

— Средства защиты от падения с высоты (страховочные привязи, стропы с амортизатором и без, анкерные линии, блокирующие устройства и др.);

— Средства защиты кожных покровов;

— Средства защиты комплексны;

Основные методы борьбы с шумом, инфра -- и ультразвуком, и вибрацией.

Для защиты от акустических колебаний (шума, инфра -- и ультразвука) можно использовать следующие методы:

— Снижение звуковой мощности источника звука;

— Размещение рабочих мест с учетом направленности излучения звуковой энергии;

— Удаление рабочих мест от источника звука;

— Акустическая обработка помещений;

— Звукоизоляция;

— Применение глушителей;

— Применение средств индивидуальной защиты.

Основные методы защиты от вибрации:

— Снижение виброактивности машин;

— Отстройка от резонансных частот;

— Вибродемпфирование;

— Виброгашение для высоких и средних частот;

— Повышение жесткости системы для низких и средних частот;

— Виброизоляция;

— Применение индивидуальных средств защиты.

6.1.3 Требования к подготовке и перевозке генеральных грузов

Требования стандарта к подготовке и перевозке генеральных грузов должны учитываться при разработке стандартов, технических условий на продукцию, подготавливаемую к транспортированию, в части упаковки, маркировки, перевозки и хранения, при планировании и организации отправки грузов, заключении договоров и контрактов на поставку экспортных и импортных товаров.

Общие требования к подготовке и перевозке генеральных грузоа

1) Груз должен быть подготовлен к транспортированию с учетом требований стандартов на продукцию, Правил перевозок грузов, действующих на соответствующих видах транспорта.

2) Подготовка груза к транспортированию должна обеспечивать:

-- сохранность груза на всем протяжении перевозки и безопасность транспортного средства и окружающей среды;

-- максимальное использование грузоподъемности и (или) грузовместимости судна и грузоподъемных механизмов при обязательном обеспечении сохранности груза и безопасности его перевозки;

-- необходимую прочность упаковки груза при штабелировании и перегрузочных операциях;

-- удобство проведения грузовых операций, крепления и размещения на судне и в складах.

3) При подготовке груза к транспортированию следует учитывать:

-- свойства груза, район перевозки, сроки доставки и время года;

-- длительность воздействия гидрометеорологических факторов, в том числе в микроклиматических районах;

-- динамический характер нагрузок, действующих на судно;

-- вместимость и размеры грузовых помещений;

-- необходимость крепления груза;

-- необходимость обеспечения в грузовых помещениях судна определенных температурных, вентиляционных и влажностных режимов;

-- возможность комплексной механизации перегрузочных процессов для обеспечения высокой производительности труда и сокращения простоя судна под погрузкой и выгрузкой;

-- опасность повреждения груза и судна, травмирования людей при перегрузочных работах в случае недостаточной или неверной информированности транспортных организаций о свойствах груза и правильных способах его перегрузки, а также из-за их неподготовленности к грузовым операциям;

-- несоответствие формы предъявления груза к перевозке технологическим требованиям перегрузочного и перевозочного процессов;

-- необходимость предварительной информации транспортных организаций о форме предъявления груза к перевозке или об ее изменении с целью определения или уточнения технологии перевозки и его переработки в перегрузочных пунктах;

-- возможность укрупнения и унификации грузовых мест с целью создания условий для механизации и автоматизации перемещения и строповки грузов.

4) Транспортная тара и упаковка груза, предъявляемого к перевозке, должны соответствовать требованиям нормативно-технической документации, иметь в наличии и целостности пломбы, замки, контрольные ленты и специальные устройства для крепления на судне и быть приспособленными для быстрой, удобной и безопасной строповки груза при перемещении его кранами и погрузчиками.

5) Средства пакетирования грузов при пакетных перевозках в районы Крайнего Севера должны быть преимущественно разового использования.

6) Транспортная тара и упаковка груза должны обеспечивать его сохранность при производстве грузовых операций с использованием грузозахватных приспособлений.

7) Маркировка груза должна соответствовать требованиям ГОСТ 14192, ГОСТ 19433 и требованиям, предусмотренным в нормативно-технической документации на конкретную продукцию.

8) В стандартах и технических условиях на конкретный груз в таре или без нее должна быть оговорена возможность его перевозки на открытых транспортных средствах и на верхней (открытой) палубе судов в условиях воздействия воды в соответствии с ГОСТ 15150, ГОСТ 15151.

9) Требования к упаковке груза, условиям и особенностям его транспортирования, способам и средствам укрупнения грузовых мест должны излагаться в нормативно-технической документации на конкретный вид груза в разделе «Упаковка, маркировка, транспортирование и хранение» в соответствии с требованиями ГОСТ 1.5.

10) Тара и упаковка грузов, отправляемых в районы Крайнего Севера, должны соответствовать требованиям ГОСТ 15846.

11) Грузоотправитель отвечает за последствия недостатков тары и внутренней упаковки грузов (бой, поломка, деформация, течь и т.п.), а также применение тары и упаковки, не соответствующих свойствам груза, его массе или установленным стандартам.

12) Груз и его тара, предъявляемые к перевозке в смешанном и в прямом сообщениях, должны обеспечивать их сохранность при перевалке.

Требования к подготовке и перевозке металлопродукции

1) Подготовка отдельных видов металлопродукции к транспортированию должна проводиться в соответствии с требованиями ГОСТ 7566, ГОСТ 10692, а также действующей нормативно-технической документации на отдельные виды металлопродукции.

2) Средства пакетирования металлопродукции и способы обвязки должны обеспечивать сохранность пачек, связок, рулонов и мотков от рассыпания и раскручивания, от утраты и обезличивания ярлыков как при перегрузочных операциях, так и во время перевозки.

3) При пакетировании длинномерной металлопродукции по ГОСТ 7566, ГОСТ 10692, ГОСТ 19041, должны применяться несущие средства пакетирования с верхними точками захвата либо конфигурация пакетов и способы их размещения на судне должны позволять производить застропку и отстропку без подъема, раздвигания и других подобных ручных операций. Отступление от этого правила допускается только по согласованию с портом, куда направляется груз, при наличии у них специальных грузоподъемных средств (магнитов, манипуляторов и т.д.). Указание о возможности строповки за несущие обвязки и средства пакетирования должно быть маркировано на грузе либо внесено в грузовые документы.

4) Металлопрокат (рельсы, пруток, профильный прокат, трубы диаметром до 350 мм и др.), чушки цветных металлов, медные и никелевые катоды, упакованные и неупакованные мотки (катаная проволока, колючая проволока и пр.) должны поставляться к перевозке в пакетах.

5) Тяжеловесный и длинномерный металлолом должен быть разделен на части в соответствии с ГОСТ 2787, лом цветных металлов - ГОСТ 1639. Мелкие отходы металлов прессуют в пакеты или укладывают в кипы. Мелкий лом в виде бывших в употреблении метизов, инструмента, лом цветных металлов упаковывают в прочную тару: ящики, бочки или специализированные контейнеры.

6) Листовую сталь в рулонах, транспортируемую с установкой на торец, следует поставлять на полозьях либо она должна быть приспособлена для перегрузки защемляющими рычажными захватными устройствами, сжимающими рулон снаружи и изнутри.

6.1.4 Расчет искусственного освещения для трюма

Выбор системы освещения с учетом характера зрительной работы.

Выбор источника света целесообразно проводить с учетом характера зрительной работы, качества цветопередачи, эстетики и других факторов.

Характеристика зрительной работы -- очень высокой точности --II разряд.

При выполнении в помещении работ I -- IV разрядов следует применять, как правило, систему комбинированного освещения (общее + местное). В остальных случаях допускается применение общей системы освещения. Искусственное освещение производственных помещений нормируется по ДСП 7.7.4-057 -- 2000. При этом значения освещенности в люксах (лк) соответствуют шкале стандартизованных значений от 0,2 до 5000.

Тип светильника выбирается по техническим условиям с учетом требований, предъявляемых к распределению светового потока.

Для судовых помещений с плохо отражающими свет подволоком и переборками, с большим выделением пыли, дыма и копоти рекомендуются светильники прямого света. Там же, где необходимо создавать высокие уровни освещенности и высокую равномерность освещения, применяют светильники рассеянного света. В судовых помещениях, в которых по характеру работы нежелательны даже незначительные тени, следует применять светильники отраженного света.

При размещении светильников учитывают удобство обслуживания, необходимую равномерность освещения и другие факторы.

Метод коэффициента использования светового потока

При принятом количестве светильников искомой величиной является необходимый световой поток одной лампы (лм), определяемый по формуле:

По найденному значению F_л производится выбор типа и мощности ламп.

Либо, задаваясь известной номинальной величиной светового потока одной лампы F_л, по формуле (6.2) определяется минимально необходимое число ламп, обеспечивающих требуемый уровень освещенности:

,

где Е_н-- нормируемая минимальная освещенность, лк; Е_н = 30 лк;

S-- площадь трюма, м²; S = 785,12 м²;

N -- число светильников, установленных в трюме в соответствии с проектом; N = 10;

n-- число ламп в светильнике; n = 1;

к_з-- коэффициента запаса (принимается в пределах от 1,3 до 2,0 в зависимости от содержания пыли в производственных помещениях с учетом регулярной очистки светильников и вида источника света); к₃ = 1,9;

z--коэффициент неравномерности освещения (принимается равным 1,1--1,25); z = 1,2;

?--коэффициент использования светового потока в зависимости от индексов помещения i, и значений коэффициента отражения подволока и переборок р_с и р_п; ? = 0,58.

Индекс помещения вычисляется по формуле:

,

где А и В--соответственно длина и ширина, м; А = 70,1 м; В = 11,2 м;

h--расчетная высота подвеса светильников над палубой в трюме, м; h = 6 м;

1,37,

лм.

По справочным данным [31] выбираем судовые лампы в количестве 20 ламп ЛДЦ 80 и 10 ламп ЛБ 80, поскольку 10 люминесцентных ламп, изначально предполагаемых для обеспечения необходимого освещения в трюме, будет недостаточно, ввиду отсутствия у них подходящих светотехнических характеристик.

6.2 Безопасность жизнедеятельности

6.2.1 Безопасность человека на море

Назначение, структура и анализ Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море SOLAS-74/78

СОЛАС 74 -- Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. с поправками и дополнениями до 2002 г. вступила в силу 28.05.1980 г.:

— устанавливает ряд минимальных стандартов по безопасной конструкции судов и основному оборудованию (противопожарному, навигационному, спасательному, радиооборудованию и т.д.), которое должно быть на борту судна;

— содержит эксплуатационные характеристики по порядку действий в случае аварии;

— предусматривает регулярные технические освидетельствование судов и выдачу свидетельств о соответствии;

— устанавливает обязательные требования международных Кодексов по спасательным средствам, МКУБ, перевозке опасных и навалочных грузов;

— распространяется на все морские торговые суда БРТ 500 и более., которые занимаются коммерческими перевозками;

— не распространяется на грузовые суда БРТ менее 500, военные, рыболовные, несамоходные, спортивные.

СОЛАС 74 состоит из 12 глав:

I -- Общие положения;

II-1 -- Конструкция -- деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки;

II-2 -- Конструкция -- противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара

III -- Спасательные средства и устройства;

IV -- Радиосвязь (суда до 300-- должны иметь радиотелефоны, более 300. -- ГМССБ);

V -- Безопасность мореплавания;

VI -- Перевозка грузов;

VII -- Перевозка опасных грузов;

VIII -- Ядерные суда;

IX -- Управление безопасной эксплуатацией судов;

X -- Меры безопасности для высокоскоростных судов;

XI-1 -- Специальные меры по усилению безопасности на море;

XI-2 -- Специальные меры по усилению охраны на море; включает Кодекс ISPS -- международный кодекс по охране судов и портовых сооружений;

XII -- Дополнительные меры безопасности для судов перевозящих навалочные грузы.

Согласно СОЛАС 74 проводятся необходимые проверки для того, чтобы судно поддерживалось в состоянии в соответствии с действующими правилами, положениями и любыми дополнительными требованиями. Компания должна обеспечить, чтобы все проверки проводились через необходимый промежуток времени, предоставлялись отчеты о несоответствиях, предпринимались необходимые действия по исправлению несоответствий.

Целью организации борьбы за живучесть является мобилизация экипажа для противодействия любой возникшей на судне опасности, осуществление квалифицированных действий по предотвращению или устранению этой опасности.

На каждом судне должно быть составлено расписание по тревогам, в котором указываются специальные обязанности каждого члена экипажа при аварийной ситуации. В расписании должно быть предусмотрено распределение экипажа по вахтам и аварийным партиям (группам), место сбора экипажа и пассажиров по тревоге, обязанности по установлению радиосвязи с компанией и другими судами и т.д.

6.2.2 Производственная санитарная гигиена

Основные нормативные документы по охране труда на морском транспорте

1) Правила по охране труда на судах морского и речного флота (далее -- Правила) распространяются на работодателей (судовладельцев), экипажи судов морского и речного флота, плавающих под флагом Российской Федерации, находящихся в эксплуатации, отстое, ремонте, реконструкции, независимо от их типа и форм собственности, зарегистрированные в установленном порядке (далее -- суда), за исключением судов, занятых рыбным или аналогичным промыслами, военных кораблей и вспомогательных судов Военно-Морского Флота.

2) Правила соответствуют требованиям Конвенции Международной организации труда 2006 года "О труде в морском судоходстве", ратифицированной Федеральным законом от 5 июня 2012 г. N 56--ФЗ "О ратификации Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2012, N 24, ст. 3073) (далее -- Конвенция).

3) Проекты вновь строящихся и реконструируемых судов должны соответствовать Правилам.

4) В соответствии с Правилами работодатель (судовладелец) обеспечивает разработку, утверждение инструкций по охране труда и их наличие на судах.

5) В соответствии со статьей 353 Трудового кодекса Российской Федерации (Собрание законодательства Российской Федерации, 2002, N 1, ст. 3; 2011, N 30, ст. 4590) (далее -- Кодекс) федеральный государственный надзор за соблюдением Правил осуществляется федеральной инспекцией труда.

6) Общественный контроль за выполнением Правил осуществляют уполномоченные представители соответствующего профсоюза (руководители, технические и правовые инспекторы труда).

Контроль за выполнением Правил на рабочих местах членов экипажей судов организует работодатель (судовладелец) через специалистов служб (отделов) охраны труда, безопасности мореплавания, механико-судовых служб.

7) В соответствии со статьей 265 Кодекса (Собрание законодательства Российской Федерации, 2002, N 1, ст. 3; 2006, N 27, ст. 2878; 2013, N 14, ст. 1666) запрещается применение труда лиц в возрасте до 18 лет на работах, предусмотренных Перечнем тяжелых работ и работ с вредными или опасными условиями труда, при выполнении которых запрещается применение труда лиц моложе 18 лет, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 25 февраля 2000 г. N 163 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2000, N 10, ст. 1131; 2001, N 26, ст. 2685; 2011, N 26, ст. 3803).

8. На каждом судне должны находиться документы по охране труда:

1) нормативно-техническая документация по охране труда;

2) учетно-отчетная документация:

-- журнал учета осмотров и испытаний переносного электрооборудования;

-- журнал осмотров и испытаний электросварочного и газосварочного оборудования;

3) документы контролирующих надзорных органов:

-- сертификаты на штормтрапы;

-- акты испытаний штормтрапов, предохранительных поясов и страховочных концов;

-- карты специальной оценки условий труда;

-- сертификаты соответствия организации работ по охране труда;

4) документация по обучению вопросам охраны труда:

-- журналы регистрации инструктажа по охране труда;

-- удостоверения, подтверждающие прохождение обучения и проверку знаний требований охраны труда;

-- сертификат об окончании курсов по оказанию медицинской помощи для лица, назначенного ответственным за оказание медицинской помощи на судне.

На каждом судне должна находиться копия коллективного договора, заключенного работодателем (судовладельцем) с первичной профсоюзной организацией или иным представительным органом работников (при его наличии).

9) В соответствии с правилом 5.1.3 Конвенции суда, совершающие международные рейсы, валовой вместимостью 500 или более регистровых тонн должны иметь свидетельство о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве и декларацию о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве.

10) Трудовые договоры, заключаемые с членами экипажей судов, должны соответствовать требованиям действующего законодательства Российской Федерации.

11) В соответствии со статьей 218 Кодекса (Собрание законодательства Российской Федерации, 2002, N 1, ст. 3; 2006, N 27, ст. 2878) по инициативе работодателя (судовладельца) и (или) по инициативе работников либо их представительного органа на судне создаются комитеты (комиссии) по охране труда.

6.2.3 Противопожарная защита судна

Обращение с пожароопасными материалами

Для предупреждения возникновения пожара запрещается хранить: 

-- в открытом виде горюче-смазочные материалы; 

-- материалы навалом, в тюках, связках в сыром виде и смоченные или пропитанные маслом, керосином, лаками и растворителями, способные самовоспламеняться; 

-- свежевыкрашенную парусину в сложенном виде и в плохо вентилируемом помещении; 

-- загрязненные и сырые угольные мешки;

-- краски, лаки и растворители в помещениях, где хранятся пакля, ветошь, обстрижка и прочие волокнистые материалы; 

-- легковоспламеняющиеся жидкости и горючие материалы не в специально предназначенных кладовых или местах; 

-- не годные для использования пиротехнические средства (срок хранения которых истек или они отказали в действии при их применении).

Использование электроприборов и открытого огня

Правила пожарной безопасности предусматривают как правила обращения с теми или иными горючими материалами, так и с потенциальными источниками огня. Особое внимание уделяется использованию открытого огня и электроприборов. Запрещается: использовать нестационарные электронагревательные приборы (утюги, чайники и др.) в необорудованных помещениях;

-- оставлять без наблюдения включенные электронагревательные приборы, электроинструменты и сварочное оборудование; 

-- пользоваться открытым огнем: 

-- в трюмах, грузовых и балластных танках и хранилищах всех видов легковоспламеняющихся жидкостей, а также вблизи выхода воздуха из них; 

-- вблизи вскрываемых танков (цистерн) с горюче-смазочными материалами и в местах разборки топливного трубопровода;

-- в аккумуляторных помещениях;

-- в кладовых грузовых шлангов, фонарных, малярных, шкиперских, ветоши и пакли, сухой провизии;

-- в плотницкой мастерской;

-- вблизи шахт и головок вентиляции;

-- в непосредственной близости от легковоспламеняющихся материалов;

-- во всех помещениях с целью освещения;

-- на расстоянии менее 10 м от мест расположения баллонов с горючими газами;

-- вблизи места вскрытия каких-либо частей двигателей внутреннего сгорания.

Курение

Курение на судне разрешается только в специально установленных приказом по судну местах. Обычно курение разрешено в жилых помещениях, комнатах отдыха и на открытых палубах в кормовой части судна.

В местах для курения экипажа должны быть установлены металлические урны с водой или пепельницы из несгораемого материала и нанесена маркировка «Место для курения».

Курение в каютах без наличия пепельницы, а также лежа в койке или на диване запрещается. На танкерах курение и использование открытого огня на открытых палубах запрещено, что должно быть обозначено нанесением соответствующих надписей и символов.

Выбрасывание окурков и горящих предметов за борт, в том числе и в иллюминаторы, запрещается.



6.2.4 Прогнозирование и оценка обстановки в порту и на судах при аварии на химически опасном объекте

Исходные данные:

Тип ОХВ: Хлор

Количество ОХВ: 14,0 т

Характер разлива: Обв.

Высота обваловки: 2 м

Расстояние ХОО от ОХД: 0,5 км

Температура воздуха: -200 С

Скорость ветра: 2 м/с

Состояние атмосферы: Инверсия.

Количество работающих на ОХД: 200

Обеспеченность противогазами: 100%

Характер местности: Открытая местность

Определяем глубину прогнозируемой зоны распространения облака зараженного воздуха

Гр= Гт?Кв/(Ксх-Гзм),

где Гт -- табличное значение глубины зоны (4,79)

Кв -- поправочный коэффициент на ветер (0,55)

Ксх -- коэффициент уменьшения глубины распространения облака (1)

Гзм -- глубина закрытой местности (0)

Гр= 4,79 ? 0,55 / (1 - 0) = 0,824 км

После получения расчетной глубины Гр с учетом всех коэффициентов, значение её сравнивается с максимальной глубиной переноса (Гп) воздуха за 4 часа.

Гп = 4?W

где W -- скорость переноса воздушных масс (10 км/ч)

Гп = 4? 10 = 40 км

Сравним Гп и Гр. Для дальнейших расчетов берём меньшую величину Гпзхз = 0,824 км

Определим ширину прогнозируемой зоны химического заражения при изотермии

Шпзхз = 0,35 ?Гпзхз = 0,2 ? 0,824 = 0,1648 км

а) Площадь зоны возможного химического заражения рассчитывается по эмпирической формуле

Sзвхз = 8,72? 10^-3? Гпзхз² = 8,72 ?10^-3? 0,824²? 90 = 0,0316 км²

б) Площадь прогнозируемой зоны химического заражения рассчитывается по формуле

Sпзхз = 0,5?Гпзхз?Шпзхз = 0,5 ? 0,824 ? 0,1648 = 0,05594 км²

Sпзхз = К ? Гпзхз² ? N^0.2км²

где N -- не более 4х часов после аварии,

К -- коэффициент, зависящий от степени вертикальной устойчивости воздуха (0,133)

Sпзхз = 0,081?0,824²?4^0.2= 0,0724 км²

Время подхода облака зараженного воздуха к причалу

T = R/W = 0.5/10 = 0,05 часа = 33 мин

Время поражающего действия (время испарения) хлора

Тп(исп) = Ттабл? К = 53,75 ? 0,5 = 26,875 часа

Тп(исп) = h ? d/ K1 ? K2 ? K3

где d -- плотность ОХВ (0,681 т\м3) h= 1,8

К1 -- зависит от физико - химических свойств ОХВ (0,25)

К2 -- зависит от температуры воздуха ( 1 )

К3 -- учитывает скорость ветра и рассчитывается по формуле К3 = (2+2)\3= 2,66

Тп(исп) = 1,8? 0,681/0,025?1?2,66 =18,43 часа

Определение вероятных потерь л\состава, находящегося в порту и на судне с использованием ГП-7(7В) с дополнительным патроном ДГП - 2

При 100% обеспечения противогазами потери на открытой местности составляют 10%

П = 200 ? 0,10 = 20 человек

Структура потерь на открытой местности:

-- Лёгкие 20 ? 0,25 = 5 человек

-- Средней тяжести 20?0,4 =8 человек

--Смертельные поражения 20?0,35 = 7 человек

Все полученные значения занесены в таблицу 6.4.



Таблица 6.4 -- Результаты оценки химической обстановки

Источник загряжнения	Тип ОХВ, кол-во, т	Гпзхз Км	Ширина пзхз, км	Площадь Пзхз, км	Тпд(исп) ,час	Т подхода облака ОХВ	Потери, структура потерь
Провизионный холодильник порта	Хлор 4,4 т	0,824	0,1648	0,0559	6,785	3 мин	35 чел., из них Лёгкие 5 Средней 8 Смертельные 7

Вывод по проделанной работе:

-- Причалы и территория порта оказались в зоне химического поражения;

-- Время подхода облака ОХВ от разрушенной емкости с аммиаком до объекта - 5 минуты;

--На судне включить систему водяной защиты для орошения поверхностей;

--Произвести полную герметизацию судна;

-- Отключить фильтры на воздушных гуськах пресной воды;

--Вентиляцию на судне включить на замкнутый режим работы;

--При возможности выйти из порта за пределы зон загрязнения, провести обработку причалов и объектов, находящихся в зоне загрязнения.



7. Оценка экономических показателей рейса

7.1 Общие требования к экономическому разделу диплома

Практика коммерческой эксплуатации морского транспорта включает в себя разработку, организацию и выполнение правил перевозки грузов, пассажиров, багажа, буксировки плавучих объектов морем, тарифов на все виды морских перевозок, погрузочно-разгрузочные работы, оплаты за все другие виды работ в портах, форм и порядка оформления и расчета убытков за несохранность и оплате штрафов за несвоевременную доставку грузов.

Современная мировая торговля имеет тенденцию к высоким темпам развития. К этой тенденции имеет прямое отношение морской флот и, в первую очередь, торговый флот.

В настоящее время морской транспорт обеспечивает устойчивые внешнеэкономические транспортно-производственные связи между отдельными странами и нормальную деятельность тех экономических регионов, где морской флот является основным или даже единственным видом транспорта.

Экономические показатели морской перевозки, ее рентабельность и целесообразность зависят от типа судна и принимаемого к перевозки груза, а также фрахтовых ставок и конъюнктуры рынка.

7.2 Характеристика рейса судна

Любой рейс судна нормируется по времени, количеству перевозимой продукции, доходам и расходам.

Объем перевозок, затраты времени, материальных и денежных ресурсов характеризуются абсолютными величинами. Качество использования судна характеризуется относительными величинами. Каждый показатель отражает какую-то сторону выполненного рейса. В совокупности эти величины представляют единую систему эксплуатационных и валютно-финансовых показателей работы судна. Уровень того или иного показателя зависит от многих факторов, таких как технико-эксплуатационные особенности судна, характеристика груза, направление и дальность перевозки и т.д.

Исходные данные по судну:

-- транспортный многоцелевой дедвейтом (DW) --4525 т.;

-- эксплуатационная скорость (V) -- 12,0 узлов;

-- продолжительность рейса -- 12 суток 14 часов 18 минут;

-- протяженность рейса (L) -- 2945,14 миль;

-- груз в трюмах (?Q) -- 3745т.;

-- маршрут: п. Порто Ногаро -- п. Гавр ;

-- средняя тарифная ставка фрахта по данному грузу (f) -- 31 за тонну;

-- брокерская комиссия (Б_к) -- 3,5 % от суммы дохода;

-- общее стояночное время -- 2 суток;

-- полное время нахождения судна в рейсе (T_x) -- 14 суток 14 часов 18 минут;

-- расход (q) тяжелого топлива IFO на ходу -- 9 т/сут;

-- расход (q) легкого топлива DO в порту 0,9 т/сут

7.3 Расчет общих расходов за время осуществления рейса

Общие эксплуатационные расходы рейса включают в себя:

Р = Р_т + Р_зп + Р_дс + Р_тр + Р_с,

где Р_т -- расходы на топливо и смазку для перехода (на ходу и на стоянках);

Р_зп -- расходы на содержание экипажа;

Р_дс -- расходы, указанные в дисбурсментских счетах;

Р_тр -- расходы на текущий ремонт ;

Р_с -- расходы на страхование.

Стоимость 1 тонны топлива для энергетической установки судна:

IFO 380 (высокосернистое тяжелое топливо) - 450 $/т;

DO HS (высокосернистое легкое топливо) - 1170 $/т;

Затраты на топливо IFO 380:

— на ходу: с_х = q_x?ц_т?Т_x=9•50?12,6=51030 $.

Затраты на топливо DO HS:

на стоянке: с_с= q_c?ц_т?Т_c = 0,9?1170?2 = 2106 $

— Итого затраты на топливо Р_т = 53136 $.

Расходы на содержание судна и экипажа (Р_зп):

— сутки 1500$;

-- 1500•14,6= 21900 $ (Р_зп).

Портовые расходы (Р_дс):

— порт Порто Ногаро -- 7000 $ (C_п.п);

— порт Гавр -- 10000 $ (C_п.в);

Расходы на страхование -- 1% в год от стоимости судна

Расходы на страхование Р_с = 5000000$?0.01 / 365?14,6= 2000 $

Общие расходы на весь рейс:

Р = 53136+21900+7000+10000+2000= 96036 $.

7.4 Расчет общих доходов

Доходы рейса судна обычно определяются посредством расчетов по формуле:

Д = f??Q,

где f -- средняя тарифная ставка по данному грузу, $/MT;

?Q -- количество груза, тонн;

Д =31?3745 = 116095$.

Чистый суммарный фрахт определяется по формуле.

Д_ч = Д - Б_к? Д,

где Б_к -- брокерская комиссия.

В нашем случае Б_к составляет 3,5 %, поэтому Д_ч будет равняться:

Д_ч = Д - 3,5%?Д =116095- 0,035?116095= 112031,675 $.

7.5 Расчет рентабельности рейса

Прибыль:

П = Д_ч - Р = 112031,675 - 96036= 15995,675 $.

Рентабельность: R = П/Р = 15081/96036 = 0,166, значит в процентном эквиваленте рентабельность будет - 16,6%.

7.6 Выводы

По результатам произведенных вычислений можно сделать вывод, что предстоящий рейс при описанных условиях будет рентабельным. Увеличение прибыли можно осуществить за счет уменьшения стояночного времени в портах погрузки и выгрузки и уменьшения количества членов экипажа путем набора более квалифицированных работников.



8. Особенности крепления крупногабаритных грузов

8.1 Способы крепления негабаритных грузов

В данном разделе представлена характеристика особенностей крепления крупногабаритных грузов на судне. Описанию подлежат: внешние нагрузки, цели крепления грузов, процесс крепления, оборудование для крепления грузов, виды крепежных инструментов, а также заключительный этап визуальная инспекция.

Внешние нагрузки.

Все внешние нагрузки на груз в течении рейса можно разделить на три источника происхождения:

ѕ гравитационные нагрузки;

ѕ инерционные нагрузки;

ѕ метеорологические нагрузки.

Гравитационные нагрузки, также как и инерционные увеличиваются вместе с массой перевозимого объекта, в то время как метеорологические нагрузки зависят от величины области груза, которая направлено против ветра или волн.

Корабли, как правило, испытывают либо сильную килевую качку, либо бортовую. Но, бывают случаи неожиданных движений в обоих направлениях.

Величина нагрузок, ожидаемых в течение перехода, зависит от большого количества параметров и обстоятельств:

ѕ метеорологические условия;

ѕ время перехода;

ѕ характеристики судна, такие как главные размерения, мореходные качества и скоростные качества;

ѕ расположение груза на судне;

ѕ расположение груза на палубе, или в трюме;

ѕ вес груза;

ѕ размер груза.

Цели крепления грузов.

Крепление груза должно гарантировать что груз будет находиться в правильном положении, не упадёт и не разобьётся, устоит против внешних воздействий во время рейса. Технически, целями крепления груза является предотвращение:

-- поперечного скольжения;

-- продольного скольжения;

-- продольного опрокидывания;

-- поперечного опрокидывания;

-- разрушения груза;

-- всплывание с палубы;

-- повреждений.

Каждый крупногабаритный груз должен крепиться только при помощи прямой передачи сил с груза на судно. Любой другой вид крепления груза, в частности уменьшение количества обвязывающих материалов, или комбинирование мелких партий груза для создания больших блоков не приемлем для крепления груза.

Прямой передачи сил с груза на судно можно добиться только при помощи:

ѕ крепления при помощи стального троса, цепи или балками

ѕ лесоматериалов

ѕ сварочными стопорами или стойками

ѕ установки специализированных твист--локов на специальные подиумы

Основное внимание следует уделить предотвращению скольжения, после этого на предотвращение опрокидывания. Разрушение груза может произойти только если груз закреплён на палубе, в слабой упаковке и находится под воздействием внешних сил выше центра тяжести.

Крепление.

Крепление между грузом и погрузочным местом -- это естественный метод предотвращения скольжения груза. Тем не менее сепарационная древесина обязательно должна использоваться для предотвращения контакта основания груза со стальной палубой, только если груз не расположен на деревянных балках для распределения нагрузки. Если для распределения нагрузки используются стальные балки, между палубой и балкой также необходимо расположить деревянный сепарационный материал, кроме случаев, когда стальные балки надлежащим образом закреплены на месте погрузки сваркой или укреплены подпорками.

Крепление груза к палубе может быт ухудшено мокрой грязью, сухой пылью, масляной смазкой, краткосрочными вибрациями или ударами. Из-за этого существуют определённые нормативные коэффициенты колебания груза, указанные в кодексе РКГ(CSS Code).

Если отдельные части груза скреплены вместе и должны быть закреплены как связка, то необходимо расположить сепарационное дерево между этими единичными частями, для того чтобы стабилизировать связку в целях улучшения крепления.

В некоторых позициях расположения груза, например : трюм, твиндек на миделе судна, крепление груза с возможностью его колебания важно для предотвращения продольного скольжения. Тем не менее, следует обратить внимание на то, что эти колебания должны быть ограничены определёнными вертикальными элементами крепежа, для предотвращения нанесения повреждений грузу.

Груз, распложенный в носовой части судна, страдает от резких вертикальных нагрузок, которые периодически уменьшают вес груза, тем самым понижая его сцепление с палубой. В таких случаях обычное крепление груза к палубе не достаточно для сохранной перевозки груза, необходимо воспользоваться другими, более действенными , средствами крепления.