Оборудование для крепления груза.

Оборудование для крепления груза разделяется по допустимой нагрузке. Номинальная прочность на разрыв, или нагрузка на разрыв(breaking load(BL)) это величина, указываемая изготовителем, или поставщиком и задокументированная в специализированном сертификате. Эти данные также содержатся в инвентаризационном листе судна. Для оборудования для крепления груза границей допустимой нагрузки является «максимальная крепёжная нагрузка» (maximum securing load(MSL)). В дополнении 13 к кодексу РКГ находится таблица отображающая MSL для различных типов крепёжного оборудования (рис. 8.1).

Рисунок 8.1 - Максимальная крепёжная нагрузка для различных типов крепёжного оборудования

Крепёжный инструмент.

Крепёжные инструменты можно разделить на:

а) Крепление при помощи стальных тросов.

Существуют три вида допустимых тросовых креплений:

ѕ Крепление типа А самое удобное и легкодоступное крепление. Клипсы устанавливаются после свободных концов троса и проводятся через талреп. Трёх клипс на каждом свободном конце достаточно для троса диаметров 16-18мм.Уменьшение прочности из-за изгиба на кольце, компенсируется удваиванием троса на изгибе.

ѕ Крепление типа B это оптимальная альтернатива креплению типа А, если доступны только мелкие талрепы. Сдвоение троса внизу позволяет использовать всего две клипсы, а остальные три используются для крепления троса над талрепом.

ѕ Крепление типа С используется для крепления гузов, когда трос перекидывается через груз. Для обеспечения той же прочности что и при креплении типа А и В диаметр троса должен быть примерно в 1.4 раза больше. При таком креплении не существует потерь прочности, та как трос сдвоен на обоих концах.

ѕ Также существует такой вид крепления как крепление типа “La Paloma” , но этот вид крепления не является надёжным, так как в месте крепления тросов нет изгиба, соответственно даже при креплении концов троса даже шестью клипсами его удерживающая способность будет гораздо меньше предыдущих трёх типов крепления.

Графический вид крепления груза тросами четырёх видов представлен на рисунке 8.2.

Рисунок 8.2 -- Крепление груза стальными тросами

Уменьшение прочности из-за изгиба выбирается из специальной таблицы, представленной ниже. В случае коротки тросов при креплении типом А и В, которые просто соединяют груз с палубой, считается что на изгибе трос стационарный( rope steady in the bend). Если крепёжный трос перекидывается через груз, и перегибается в определённых местах, эластичность троса позволяет ему постоянно двигаться в местах перегиба. В этом случае крепёжный трос рассматривается как трос, скользящий на изгибах(rope slipping in the bend).

Графическое отображение отношения b к d показано на рисунке 8.3, а коэффициенты уменьшения прочности сведены в таблицу 8.1.



Рисунок 8.3 -- Отношение b к d

Таблица 8.1 -- Коэффициенты уменьшения прочности

Если крепёжный трос проводится через судовые крепёжные устройства, существует тенденция последующего уменьшения прочности из-за острых углов. Петля, имеющая закругление, в 180 градусов , которая могут образовывать острые углы на изгибе троса уменьшетт прочность троса на 25% на обоих концах. Поэтому в таких местах необходимо сдваивать тросы.

Клипсы необходимо цеплять так, чтобы было видно что U-образная часть клипсы впресовалась в свободный конец троса. Этого можно достичь только если клипсы тщательно зачищены и смазаны. Расстояние между клипсами не должно быть меньше чем 6 диаметров троса.

Графический пример крепления крепёжных представлен на рисунке 8.4.

Рисунок 8.4 -- Пример крепления крепёжных клипс к тросу



Прочность крепёжного троса приравнивается к крепости его наислабейшего элемента.

б) Цепное крепление с рычагом-натяжителем.

Основная 13 мм длинная крепёжная цепь оборудована крюками на каждом из концов и рычагом-натяжителем. При правильном использовании угол между цепью и рычагом натяжителем должен составлять примерно 45°, но не больше чем 80°. Подтягивающий крюк запрещается устанавливать на набитый натяжитель, его можно использовать только для подтягивания натяжителя.

Внешний вид цепного крепления с рычагом-натяжителем представлен на рисунке 8.5.

Рисунок 8.5 -- Цепное крепление с рычагом-натяжителем

в) Крепление стропами с храповым натяжителем.

У стропов более высокая эластичность по сравнению с тросами и цепями. Такие крепления не рекомендуется использовать в комбинации с тросами и цепями.Высокая эластичность стропов также несёт в себе опасность перетирания на углах груза. Необходимо уделять должное внимание этому фактору для его предотвращения, и при необходимости воспользоваться сепарационным материалом, таким как резиновые листы или ткань.

Внешний вид стропа с храповым натяжителем представлен на рисунке 8.6.



Рисунок 8.6 -- Строп с храповым натяэжителем

г) Талрепы, цепи,стропа, устанавливаемые D-ринги.

Это оборудование предназначено для установки крепёжного оборудования, и обеспечено соответствующей документацией, содержащей информацию о прочности , а также MSL.

д) Сварные стопора и точки крепления.

В некоторых случаях сварные стопора это довольно хороший метод защиты груза от скольжения и опрокидывания. Также сварка используется для размещения крепёжных пластин и D-рингов в необходимых позициях для крепления. Тем не менее крепление сваркой - временная мера, и каждый элемент должен быть удалён после выгрузки груза. Сварка должна производиться только профессионалами, члены экипажа к сварке не допускаются.

е) Плоские стопора.

Плоские стопора используются в основном для предотвращения скольжения, если крепкая часть грузовой еденицы довольно низкая. Для крепления чувствительных грузов, перпендикулярно пластине приваривается ещё одна, чтобы прилегать всей плоскостью к грузу.

Графический пример плоского стопора представлен на рисунке 8.7.

Рисунок 8.7 -- Плоские стопора

ж) Низкий Н-образный стопор.

При высоких нагрузках на стопор грузов используются, так называемые Н-образнные стопора, графический пример которых представлен на рисунке 8.8.

Рисунок 8.8 -- Низкие Н-образные стопора

з) Высокие Н-образные стопора

Если крепкая часть груза находится на большом расстоянии от палубы, то используются вертикальные Н-образные стопора. Графический пример таких стопоров представлен на рисунке 8.8.

Рисунок 8.9 -- Высокие Н-образные стопора

и) Угловые стопора и другие.

Для некоторых низкостоящих грузов можно использовать угловые стопора, которые легко устанавливаются, и также легко удаляются. Такие стопора нельзя использовать для тяжеловесных грузов.

На рисунке 8.10 представлено графическое представление углового стопора, а также не пригодных к креплению, слабых стопоров



Рисунок 8.10 -- Угловой стопор и слабые стопора

к) Крепёжные плиты и D-ринги.

Крепёжные пластины и D-ринги привариваются к палубе. Всегда необходимо соблюдать их определённое направление размещения, согласно направленю в котором будут прилагаться силы от крепёжных приспособлений. Графический пример вида D-ринга, а также направления приложения сил от крепёжных приспособлений представлен на рисунке 8.11.

Рисунок 8.11 -- D-ринг, направление приложения сил на крепёжную пластину от крепёжных приспособлений

л) Деревянные опоры.

Деревянные опоры - прижимные элементы крепления груза, которые должны быть установлены как можно плотно. Тем не менее, из-за высыхания и усадки, может появиться некоторая слабина во время перехода, которая может стать причиной разваливания конструкции. Поэтому необходимо ставить деревянные опоры по принципу «одиноких» между грузом и судном, или грузом и грузом.

Такие соединения должны передавать нагрузки через установленные поперечины, для распределения нагрузки и предотвращения повреждений груза и судна. Эти поперечины должны поддерживаться специальными стойками подходящей длины. Вся конструкция должна быть стабилизирована специальными диагональными брусами.

Пример деревянной опорной конструкции представлен на рисунке 8.12.

Рисунок 8.12 -- Деревянные опорные конструкции

м) Грузовые единицы без крепёжных точек.

Грузовые единицы без крепёжных точек можно закрепить тросами, которые обернут всю единицу груза в соответствующей мере. Есть и другие способы, такие как приваривание креплений или крепление деревом.

Единственный надлежащий способ крепления грузовых единиц без крепёжных точек тросами - крепление путём перекидывания троса через груз, и крепление обоих концов одного троса на одной стороне, и точно также с другой стороны. Каждый трос выступает в роли независимого крепления и уравновешивает другие.

Крепёжные кольца, подходящего размера, могут быть надеты на верхние части груза, и после этого закреплены к палубе.

Пример крепления грузов без крепёжных точек представлен на рисунке 8.13.

Рисунок 8.13 -- Крепление грузов, не имеющих крепёжных точек



Визуальная инспекция.

Оценка качества крепления требует обязательной визуальной инспекции, в целях сравнения с планом крепления, нормами крепления, техническим исполнением крепления, а также для сбора всех необходимых данных и для обнаружения повреждений груза. Следующий список обязателен для проверки:

ѕ На месте ли подкладочный материал.

ѕ Правильно ли установлен крепёжный материал, в отношении поперечного и продольного скольжения.

ѕ Правильно ли установлен крепёжный материал, в отношении поперечного и продольного опрокидывания

ѕ Согласно кодексу РКГ , какого типа крепление необходимо установить для предотвращения опрокидывания.

ѕ Необходимость крепления отдельных частей грузовых единиц

ѕ Все ли крепёжные устройства однородны.

ѕ Правильно ли крепёжные устройства установлены относительно центра тяжести грузовых единиц.

ѕ Правильно ли установлены крепления.

ѕ Надлежащее ли предварительное натяжение было дано каждому элементу крепления.

ѕ Надёжно ли закреплены деревянные опоры и защищены ли они от выпадения из конструкции.

ѕ Установлены ли привариваемые стопора согласно плану их расположения и приварены ли они тщательно.

ѕ Всё ли крепёжное оборудование будет легкодоступно в течение перехода.



8.2 Особенности крепления негабаритного груза на примере ветрогенератора компании Vestas

Рисунок 8.14 -- Ветрогенератор

Данный тип груза предназначен, только для перевозки в трюме, так как боится воздействия агрессивной среды. Для удобства перевозки и крепежа ветрогенератора используют специальную платформу, показанную на рисунке 8.15.

Рисунок 8.15 -- Платформа для перевозки ветрогенераторов

Платформа состоит из:

1) Опорной плиты.

2) Отверстие для соединения ветрогенератора с платформой.

3) Отверстие для крепления кронштейнов.

Данная платформа идеальное решение при перевозке негабаритного груза данного типа, она удерживает генератор от вертикального и горизонтального движения и скольжения, а так же позволяет отказаться от цепей и тросов, которые могут повредить обшивку ветрогенератора в процессе перевозки, поэтому идеальным решением будет использование наваренных стопоров. Количество крепежных стопоров определяется морским инспектором. На рисунке 8.16 рассмотрен пример крепления.

Рисунок 8.16 -- Пример крепления платформы

1) Корпус генератора.

2) Платформа.

3) Ганстопор.

4) Стальной клин.

5) Обычный стопор.

6) Крепежный кронштейн.

Вывод: В ходе выполнения индивидуального задания были рассмотрены вопросы, связанные со способами крепежа и перевозок негабаритных грузов, продемонстрирован оптимальный способ крепления негабаритного груза.



Выводы

По результатам проведенной работы можно сделать следующие выводы.

При подготовке к рейсу был выбран наиболее безопасный маршрут, который также удовлетворяет экономической рентабельности рейса. Был произведён подбор карт и пособий, выполнена корректура, оценена безопасность плавания в прибрежных районах, оценены погодные условия, составлена предварительная прокладка.

Начиная с планирования и подготовки судна к предстоящему рейсу и до его завершения, весь экипаж во главе с капитаном соблюдали и придерживались требований Международных Конвенций и Кодексов.

Данная работа показала, что судно «Randzel» оснащено всем необходимым новейшим радионавигационным оборудованием, грузовыми устройствами, спасательными средствами, средствами борьбы с пожарами и другими устройствами, обеспечивающими безаварийную эксплуатацию судна, а также выполнение рейсовых заданий.

Представлены мероприятия по охране труда и обеспечению безопасности при погрузочно-разгрузочных операциях. Указаны основные опасные и вредные факторы, действующие на экипаж судна во время рейса и стоянки в порту и меры по снижению их воздействия. Спрогнозирована оценка обстановки при нахождении судна в зоне заражения в случае аварии на заводе по переработке химикатов; раскрыты мероприятия по защите экипажа. Рейс является экономически выгодным. Для улучшения экономических показателей предстоящего рейса необходимо искать экономически оптимальные режимы работы СЭУ, можно модернизировать оборудование, это снизит затраты на амортизацию, которые имеют немалую долю в общей сумме затрат. В исследовательской части был проведен анализ влияния факторов на изменение фрахтовой ставки.



Библиографический список

1. Stability Booklet. -- 2007. -- P.7--18.

2. Engine equipment Manual. -- 2007. -- P.3--28.

3. Ship's Navigational equipment Manual. -- 2007. -- P.74--119.

4. Ship's Gears and Systems Manuals. -- 2007. -- Vol.1--24.

5. Ship's Life-saving appliances and Fire Fighting Manuals. -- 2007. --Vol. 2--5.

6. Бекяшев Г.И. Безопасность на море. Справочник / Г.И. Бекяшев, В.Ф. Сидорченко. -- Л.: Судостроение, 1988. -- 240 с.

7. Денисов А.С. Навигационная безопасность мореплавания / А.С. Денисов, Л.Е. Курочкин, А.Г. Нестеров. -- Севастополь: Изд-во 2002. - 152 с.

8. Задорожный А.И. Судоводителям / А.И. Задорожный, Г.М. Железный. -- К.: Одесса, 2005. -- 33 с.

9. Гаврилов M.H. Транспортные характеристики грузов: Справочное руководство -- М.: В/О «Мортехинформреклама», Морской транспорт, 1994. -- 193 с.

10. Справочник судоводителя по навигационной безопасности мореплавания. - Одесса, 1990. -- 167 с

11. Алексишин В.Г., Козырь Л.А. Методика выполнения курсовой работы по навигации «Навигационное планирование перехода» -- Одесса: Латстар, 2001. -- 72 с.

12. Файн Г.И. Навигация, лоция и мореходная астрономия. Г.И. Файн -- М: Транспорт, 1989. -- 272с.

13. Козырь Б.И. Оценка точности места судна. Б.И. Козырь -- Одесса: ЦПАП ОГМА, 1988. -- 24 с.

14. Снопков В.И. Технология перевозки грузов морем. В.И. Снопков -- C.Петербург: Мир и Семья, 2001. -- 560 с.

15. Брухис Г.Е. Коммерческая эксплуатация морского транспорта. Г.Е. Брухис -- М.: Транспорт, 1985. -- 264 с.

16. Белоусов Л.Н. Технология морских перевозок грузов. Л.Н. Белоусов -- М.: Транспорт, 1992. -- 218 с.

17. Convention for Safe Container(1972) - London: IMO, 1996. -- P. 56--68.

18. Аксютин Л.Р. Контроль остойчивости морских судов. Л.Р. Аксютин -- Одесса: Феникс, 2003. -- 23 с.

19. Грузинский П.П. Аварийно-спасательное дело и борьба за живучесть судна. Cправочное пособие. П.П. Грузинский -- М.: Транспорт, 1977. -- 288 с.

20. Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74). Перевод ММО. -- Лондон: Изд-во ММО, 1978. -- 78 с.

21. Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения (МКУБ). Перевод (процедуры контроля) ММО. -- Лондон: Изд-во ММО, 1995. -- 27 с.

22. Code for the Security of Ships and the Port Facilities (ISPS Code) -- London: IMO, 2003. -- 180 p.

23. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов -- МАРПОЛ - 73/78. Перевод. ММО. -- Лондон: Изд-во ММО, 1978. -- 364 с.

24. Международная Конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (Кодекс ПДНВ 78/95). Перевод ММО. -- Лондон: Изд-во ММО, 1995. -- 376 с.

25. Ballast Water Management Plan. -- Hovik: DNV, 2005. -- 273 p.

26. IAMSAR Manual. -- Vol. III -- London: IMO, 2007. -- 291 p.

27. International Maritime dangerous Goods Code (IMDG) -- London: IMO, 2001. -- 160 p.

28. MCA Code of Safe Working Practices for Merchant Seamen -- London: TSO, 2007.--213 p.

29. Снопков В.Н. Технология перевозки грузов морем: Учебник для вузов / 3-е изд., перераб. и доп. -- СПб: АНО НПО «Мир и Семья», 2001. -- 560 с., с илл.

30. Винников В.В. Экономика предприятия морского транспорта: Экономика морских перевозок. -- Одесса: Латстар, 2001.

31. Гуревич Г.Е. Коммерческая эксплуатация морского флота. Г.Е. Гуревич -- М: Транспорт, 1976. -- 288 с.

32. Admiralty List of Radio Signals. -- Vol. 5 -- Taunton: UK Hydrographic Office, 2006. --303 p.

33. Винников В.В. Экономика предприятия морского транспорта: Экономика морских перевозок. -- Одесса: Латстар, 2001.



Приложение А

Лоцманская карточка

SHIP'S NAME Randzel	CALL SIGN ZDHO6
PORT OF REGISTRY/FLAG GIBRALTAR	IMO NUMBER 9195482
MMSI 236186000	YEAR OF BUILD AUG 2006
LOA 98.90 m	LBP 92.75 m
BEAM 13.80 m	MAX. DRAFT 5.74 m
GROSS TON. 3198 mt	NET TON. 1725mt
DWT 4525 mt	MAX. SPEED 12 kn.
PROPELLER CPP (var. pitch)	DEPTH TO MAINDECK 7.40 m
	BOWTHRUSTER 1 -325kw
DRAUGHT FWD 5,5 m	DRAUGHT AFT 6.0 m	DRAUGHT AMIDSHIP_____
BULBOUS BOW yes	SHACKLE 27.5m-15 fathoms
PORT ANCHOR 8 shackles-27.5 m	STBD ANCHOR 9 shackles-27.5 m
TYPE OF ENGINE MAK6M32	MAX. POWER 2880 kW/3917 hp
FULL AHEAD 85%	FULL ASTERN 80%
HALF AHEAD 55%	HALF ASTERN 50%
SLOW AHEAD 30%	SLOW ASTERN 30%
DEAD SLOW AHEAD 10%	DEAD SLOW 10% ASTERN
ENGINE CRITICAL RPM NO	TIME Full Ahead To Full Astern 25 sec

Рисунок А.1 -- Основные размеры судна



Приложение Б

Манёвренные характеристики судна

Рисунок Б.1 -- Циркуляция судна в грузу

Рисунок Б.2 -- Циркуляция судна в балласте



Приложение В

Извещения мореплавателям по системе NAVTEX и EGC SAFETYNET SYSTEM.

Italy

Augusta (Sicilia) [V] 37°14.0 N 015°14.0 E

Таблица В.1 -- Расписание работы станции NAVTEX Augusta (Sicilia)

Time, UTС	Weather Messages	Nav. warnings
03.30		*
07.30	*	*
11.30		*
15.30		*
19.30	*	*
23.30		*

Spain (South coast)

Tarifa [G] [T](MRCC) 36°01.0 N 005°35.0 W

Range 400 nm MMSI: 002240994

Таблица В.2 -- Расписание работы станции NAVTEX Tarifa (Spain)

Time, UTС	Weather Messages	Nav. warnings
01.00		*
05.00		*
09.00	*
13.00		*
17.00		*
21.00	*

Algeria

Bordj - El - Kiffan[B] [V] 36°44.0 N 003°10.0 E

Range 500 nm MMSI: 006052110



Таблица В.3 -- Расписание работы станции NAVTEX Bordj - El - Kiffan (Algeria)

Time, UTС	Weather Messages	Nav. warnings
01.30		*
05.30	*	*
09.30		*
13.30		*
17.30	*	*
21.30		*

Bermuda (UK)

Bermuda Radio [B] 32°23.0 N 064°41.0 W

Range 280 nm MMSI: 003669997

Таблица В.4 -- Расписание работы станции NAVTEX Bermuda (UK)

Time, UTС (GMT)	Weather Messages	Nav. warnings
00.30	*	*
04.30	*	*
08.30	*	*
12.30	*	*
16.30	*	*
20.30	*	*

Таблица В.5 -- EGC SAFETYNET SYSTEM

NAV/MET AREA	NAV information	MET information	Satellite
	Coordinator	Times (UTC)	Issuing country	Times (UTC)
II	France	1630 (AOR-E)	France	0900,2100 (AOR-E/AOR-W)	AOR-E AOR-W
III	Spain	1200, 2400 & on receipt (AOR-E)	Greece	1000,2200 (AOR-E)	AOR-E



Приложение Г

Грузовой план судна «Randzel»

Рисунок Г.1 -- Грузовой план судна



Приложение Д

Расчёт критерия погоды

Таблица Д.1 -- Условные обозначения

Регистр	MSC/ Circ.920	2008 IS Code	Величина
	; DISM	; DISM	Водоизмещение массовое
	; DISV	; DISV	Водоизмещение объемное
W	W; DW	W; DW	Дедвейт
L	L	L	Длина (длина между перпендикулярами ? LPP)
В	В	В	Ширина
D	D	D	Высота борта
D - d	f	f	Надводный борт
d	Т	Т	Осадка
?d	t	t	Дифферент (ТF- ТА)
f	d	d	Деформация (прогиб) корпуса
G	G	G	Центр тяжести (ЦТ)
x	xG;XG	LCG	Абсцисса ЦТ
y	yG; YG	TCG	Ордината ЦТ
z	KG	KG	Аппликата ЦТ
С	В	В	Центр величины (плавучести)
хС	хв;ХВ	LCB	Абсцисса центра величины
хF	хF; XF	LCF	Абсцисса центра площади ватерлинии
h	GMC	GMC	Поперечная метацентрическая высота (исправленная)
h0	GM	GM	Поперечная метацентрическая высота (начальная)
zm	KM	KM	Аппликата поперечного метацентра
??	??, ?	?	Угол крена
lФ	KL	KL	Плечи остойчивости формы
lст	GZ20, GZm,	GZ20, GZm,	Плечи статической остойчивости
lд	e20, e30, e?	e20, e30, e?	Плечи динамической остойчивости
??3	?	?f	Угол заливания
М1см	МТМ	МТМ	Момент, дифферентующий на 1 см
q	?PC	TPC	К-во тонн на 1 см осадки



Таблица Д.2 -- Расчет критерия погоды

Величина	Формула	Значение
Относительная площадь скуловых килей	100%	5%
Коэффициент	K	0,99
Аргумент		0,040
Относительная ширина	В / Т	2,26
Коэффициент	х 1	1
Коэфф. общей полноты	С В	0,45
Коэффициент	х 2	0,75
Инерционный коэффициент	С=0,373+0,023В/Т- -0,043L/100	0,382
Период качки, с	Т?=	18,7
Коэффициент	S	0,037
Коэффициент	r=0,73+0,6(zg-T)/T	0,633
Амплитуда качки	?r=109kx1x2	12.385
Угол входа палубы в воду	?fd= arc tg 2?	25
Крен от постоянного ветра	?0	1
Амплитуда собственных колебаний	?1 =?r - ?0	11,385
Плечо момента от ветра	lW1=	0,031
Плечо от ветра в шквале	lW2 = 1,5lW1	0,0465
Плечо ДДО при ?1	е1	0,011
Плечо ДДО при lW2	е2	0,041
Угол заливания	?f	50
Предельный крен (lW2)	?с	53
Плечо ДДО при ?50?	е50?	1
Площадь а	а = е1+-e2	0,042
Площадь в	в= е50? - - e2	0,227
Критерий погоды	К = b/a > 1	5,40>1

Таблица Д.3 -- Весовая загрузка судна.

Статья загрузки	Вес статьи загрузки	XG, м	MX, тм	KG, м	MZ, тм
1	3	4	5	6	7
Груз	3745	47,17	176651,65	6,77	11798,7
Тяжелое топливо
Танк №1	27,0	-24,026	-648,702	4,422	119,394
Танк №2	11,9	-24,417	-290,562	4,493	53,467
Танк №3	12,6	-30,911	-389,479	2,404	30,29
Танк №4	12,6	-30,911	-389,479	2,404	30,29
Танк№5	12,4	-31,250	-115,625	5,204	19,255
Всего в танках:	76,5	-27,78	-2125,08	3,95	302,095
Дизельное топливо
Танк №1	10,5	40,693	427,277	3,835	40,267
Танк №2	2,7	40,175	108,473	6,554	17,696
Танк №3	2,2	-39,893	-87,765	5,538	12,184
Танк №4	7,6	-45,831	-348,316	13,005	98,838
Всего в танках	46,0	4,33	199,1	7,35	338,1
Пресная вода
Цистерна питьевой воды пр/б	13,5	-43,479	-586,966	5,823	78,61
Цистерна мытьевой воды л/б	11,1	-41,454	-460,139	5,635	62,548
Всего в цистернах	24,6	-42,56	-1047,105	5,738	141,158
Постоянные пункты
Экипаж и провизия	15,0	8,04	121	48,91	734
Судно порожнем	1742.8	40.17	70008,28	6,77	11798,76
Итого судно	6131,4	42,31	259453,4	5,12	27660,5



Приложение Е

Общий вид перехода

Выход из п. Порто Ногаро



План подхода к п. Порто Ногаро



План пролива Гибралтар



Переход п. Порто Ногаро - п. Гавр



План подхода п. Гавр



Заход в п.Гавр

Размещено на Allbest.ru