Технологічний процес перевезення вантажів

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Технологічний процес перевезення вантажів

Вступ

транспорт постачальник навантажувальний залізничний

Транспорт - найважливіша ланка у сфері економічних стосунків. Він бере участь у створенні продукції та доставці її споживачам, здійснює зв'язок між виробництвом та споживанням, між різними галузями господарства, між країнами та регіонами.

Транспортна логістика - функціональна сфера логістики, що оптимізує логістичні операції на шляху матеріального потоку від постачальника до кінцевого споживача, що здійснюється з застосуванням транспортних засобів.

Основними принципами, на яких базується логістика, є цілісність і модульність (складається із окремих елементів), системний аналіз і зворотні зв'язки (між обладнанням постачання і відправлення), організація (конкретним чином упорядкування транспортно-технологічних зв'язків).

Виробнича логістика розглядає процеси, що відбуваються в сфері матеріального виробництва.

Метою виробничої логістики є оптимізація матеріальних потоків усередині підприємств, що створюють матеріальні блага або роблять такі матеріальні послуги, як збереження, фасування, укладання ін. Характерна риса об'єктів вивчення у виробничій логістиці - їхня територіальна компактність.

Логістичні системи, що розглядаються виробничою логістикою, звуться внутрівиробничими логістичними системами. До них можна віднести: промислове підприємство; оптове підприємство, що має складські спорудження; вузлову вантажну станцію; вузловий морський порт.

Концепція Just-in-time визначається як сучасна концепція побудови логістичної системи у виробництві, постачанні і дистриб'юції, заснована на синхронізації процесів доставки матеріальних ресурсів і готової продукції в необхідних кількостях на той час, коли ланки логістичної системи в них бідують, з метою мінімізації витрат, зв'язаних із створенням запасів.

Логістична концепція JIT характеризується наступними основними рисами: мінімальними запасами матеріальних ресурсів, незавершеного виробництва, готової продукції; короткими виробничими і логістичними циклами; невеликими обсягами виробництва готової продукції й поповнення запасів; взаєминами по закупівлях матеріальних ресурсів із невеликим числом надійних постачальників і перевізників; ефективною інформаційною підтримкою; високою якістю готової продукції і логістичного сервісу.

Транспортно-технологiчнi системи (ТТС) - це форма органiзаційно-транспортного процесу, що дозволяє ефективно обслyговувати потреби виробництва. Транспортно-технологiчнi системи можутъ мати регiональне і значення, а можуть обслyговувати мiждержавнi торговельнi i виробничi зв'язки.

Потреба в перевезеннях вантaжiв, скороченнi питомих транспортних витрат, забезпеченнi швидкостi, цiлiсностi та регyлярностi доставки вантaжiв як основної умови ритмiчностi функцiонування суспiльного виробництва визначає необxiднiсть формування транспортно-технологiчних систем, якi дозволяють пiдвищити ефективнiстъ транспортного процесу.

Виявлення основних тенденцiй, проблем i перспектив транспортно-технологiчних систем визначило необxiднiсть аналiзу розвитку та класифiкацiї транспортно-технологiчних систем.

Метою даної курсової роботи є вивчити і розрахувати ефективність функціонування транспортних процесів і систем.

1. Характеристика просторово автономної транспортної системи із сучасних класичних схем вантажопотоків від постачальника до споживача

1.1 Схеми вантажопотоків від постачальника до споживача

Доставка вантажів від виробника до споживача включає декілька етапів, а саме: накопичення необхідної кількості вантажів на складах виробництва, концентрацію їх на складах системи матеріально-технічного постачання та доставку до безпосереднього споживача.

Вантажі можуть бути перевезені від виробника до споживача з використанням різних варіантів транспортно-технологічних схем доставки, та за участю одного або декількох видів транспорту.

Доставка продукту до споживача - це діяльність фірми з реалізації можливостей зробити його більш доступним для покупця. Головним елементом при цьому є вибір оптимальних схем доставки. Схема доставки продукту - це шлях, яким він рухається від виробника до споживача.

Спочатку розглянемо одну схему, коли фірм пропонують свій товар без використання посередницької мережі (схема 1.1). У цьому разі виробнику необхідно самостійно шукати споживачів, налагоджувати з кожним контакти, домовлятися про організацію постачання і вирішувати ще багато інших питань. Це потребує додаткових коштів, а головне - часу, який можна використати раціональніше.

Схема 1.1. Розподіл товарів без використання посередницької мережі

Якщо виробник скористається послугами посередників, таких контактів буде значно менше (схема 1.2). Виробнику достатньо налагодити один або кілька контактів з посередником, який надалі займатиметься розподілом товарів між споживачами. Завдяки цьому усуваються розриви в часі, місці, у праві власності, що відокремлюють товари й послуги від тих, хто хотів би ними скористатися, і очевидна значна економія коштів.

Схема 1.2. Розподіл товарів через посередницьку мережу

Існує також схема руху сукупності матеріальних потоків крізь одного посередника. Коли посередник збирає, зберігає і готує партії відправок різних матеріальних потоків до якогось окремого споживача, використовується схема руху сукупності матеріальних потоків (схема 1.3).

Схема 1.3. Схема руху сукупності матеріальних потоків

Робота різних виробників і різних споживачів крізь логістичний центр дозволяє: оптимізувати в логістичному центрі запаси товарів з метою безперебійного їх постачання з мінімальними витратами на зберігання; максимально використовувати вантажомісткість транспортних засобів; використовувати новітні технології зберігання товарів і формування партій поставок; застосовувати ефективні транспортні технології.

При виборі схеми руху доставки вантажу від вантажовиробника до вантажоспоживача за будь-яким із існуючих варіантів враховують особливості вантажу, параметри, якість та його виробництва, фактори, що обумовлюють особливості організації процесу транспортування, та умови управління запасами.

Ефективність роботи такої системи залежить від роботи транспорту, підприємств виробництва та споживання, організацій постачання та збуту.

Основні схеми переміщення вантажів:

а) Проста схема вантажопотоку.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Доставка вантажу на пряму від виробника до споживача транспортом.

б) Схема вантажопотоку у разі присутності проміжних складів у постачальника і споживача.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Виробник подає вантаж на свій склад, через транспортну систему на склад споживача, потім самому споживачу.

в) Схема вантажопотоку промислових підприємств з великим об'ємом використаної сировини і виробленої продукції.

ПТ Магістральний транспорт ПТ

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Виробник подає вантаж через повітряний транспорт на станцію примикання; за допомогою магістрального транспорту до іншої станції примикання і через повітряний транспорт в напрямку до споживача.

г) Схема вантажопотоку у випадку реалізації і постачання через регіональні, обласні бази.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Виробник подає вантаж через транспорт на регіональну базу; з регіональної бази МТС до споживача.

д) Схема вантажопотоку підприємств, які не мають сталих виробничо-економічних зв'язків

Вантаж від виробника прямує на склад постачальника, від складу постачальника на станцію примикання; потім зі станції примикання на склад споживача і звідти безпосередньо до споживачів.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

е) Схема вантажопотоків підприємства монополіста.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Від виробника вантаж постачається на склад постачальників, звідти на пряму через магістральний транспорт до споживачів.

1.2 Основні задачі промислових транспортних систем

Основними задачами промислових транспортних систем є:

а) взаємодія пунктів відправлення з пунктами призначення в просторі - це транспортування вантажів, зведення декількох вантажопотоків в один, розподілення вантажів із одного вантажопотоку на декілька;

б) комплектування заказів, створення комбінаційних груп вантажів по заданій програмі.

Транспортна система - транспортна інфраструктура, транспортні підприємства, транспортні засоби та управління у сукупності. Єдина транспортна система забезпечує узгоджений розвиток і функціонування всіх видів транспорту з метою максимального задоволення транспортних потреб при мінімальних витратах.

Продуктивність та ефективність транспортної системи залежить від ступеню використання зв'язаних з нею підсистем, а також можливість комплексної механізації та автоматизації навантажувально-розвантажувальних, транспортних та складських робіт.

Промислові транспорті системи поділяють на такі види: вантажозбираючі; вантажорозподільчі; частково комбіновані й повністю комбіновані.

Вантажорозподільчі системи (рис. 1.1) - це постачання вантажів до декілька паралельним пунктам (станціям) обслуговування. Наприклад - це декілька паралельних станцій комплектування або упакування вантажів. Таким чином, вантажорозподільна система розподіляє загальний вантажопотік на n - число окремих вантажопотоків по числу пунктів призначення або вхідних пунктів.

Рис. 1.1. Просторова автономна система:

I - пункт постачання вантажів; E₁, …E_n - кінцеві пункти транспортування; л - вантажопотік; 1 - транспортна ланка до станції обслуговування; 2,3,4,5 - з'єднувальні елементи; 6 - магістральна транспортна ланка; 7 - розгалужувач; 8 - можливе місцеположення накопичувачів

Вантажорозподільча система складається з: падаючої транспортної ланки; магістральної транспортної ланки, забезпеченої розгалуженнями за числом з'єднувальних елементів; з'єднувальних елементів, орієнтованих за напрямком перпендикулярно до магістральної ланки, що розташовані між останніми вхідними пунктами тобто кінцевими пунктами транспортування вантажів у межах даної системи.

Вантажопотік - це кількість вантажів, що переміщуються у визначеному напряму між пунктами навантаження і вивантаження. Вантажопотік характеризується видом матеріалу, напрямком, інтенсивністю, нерівномірністю і довжиною транспортування.

Вантажозбираючі системи (рис. 1.2) - це переміщення вантажів від декількох паралельних станцій обслуговування, зон складу або комплектування. Таким чином, ці системи окремі вантажопотоки від N - числа початкових пунктів зводять в загальний вантажопотік.

Рис. 1.2. Просторова автономна система

К - кінцевий пункт транспортування; - початкові пункти транспортування; л - вантажопотік; 1 - транспортна ланка від станції обслуговування; 2,3,4,5 - з'єднувальні елементи; 6 - магістральна транспортна ланка; 7 - вузол зведення; 8 - можливе місце положення накопичувачів

Вантажозбираюча система складається з: падаючої транспортної ланки; магістральної транспортної ланки, забезпеченої розгалуженнями за числом з'єднувальних елементів; з'єднувальних елементів, орієнтованих за напрямком перпендикулярно до магістральної ланки, що розташовані між останніми вхідними пунктами тобто кінцевими пунктами транспортування вантажів у межах даної системи.

Системи, транспортуючі вантажі до даної станції, можливо в тій чи іншій ступені комбінувати з тими, котрі транспортують вантажі від цієї станції.

Вантажорозподільна і вантажозбираюча системи не мають загальних елементів, тобто повністю просторово автономні.

Переваги просторових автономних систем - це можливість широкого розвитку двох систем; малі вимоги до оснащення обладнанням оргтехніки; можливість відокремленого завантаження, розвантаження і одночасного їх впровадження; необхідність відокремлених входу і виходу; можливість розширення цих систем; простота їх організації.

Недоліки просторових автономних систем - це відносно велика вартість будівництва та обладнання.

Частково комбіновані системи (рис. 1.3) - це системи з загальним магістральним транспортним ланцюгом, який обслуговує як систему постачання вантажів до станцій обслуговування, так і систему, котра використовується для транспортування вантажів від вказаних пунктів.

Рис. 1.3 Частково комбіновані системи

I - пункт постачання вантажів; К - кінцевий пункт транспортування; 1 - транспортуюча ланка від станції обслуговування; 2 - транспортуюча ланка від станції обслуговування; 3,4,5,6 - з'єднувальні ланки постачання; 7,8,9,10 - з'єднувальні ланки відправлення; 11 - загальна магістральна ланка; 12 - розгалужувач; 13 - вузол зведення; ; - відокремлені початкові і кінцеві пункти транспортування; 14 - можливе місцеположення накопичувачів

Переваги частково комбінованих систем - це суміщення в просторі і в часі постачання і відправлення вантажів; відносно малі витрати на транспортну техніку.

Недоліки частково комбінованих систем - це недостатня можливість їх розвитку; високі вимоги до забезпечення обладнаннями оргтехнікою; залежність операцій постачання і впровадження вантажів.

Повністю комбіновані системи (рис. 1.4) - це системи, в яких з'єднувальні елементи і самі початкові і кінцеві пункти транспортування забезпечують рух вантажів в обидва напрямки.

Рис. 1.4 Повністю комбінована система

I - пункт постачання вантажів; К - кінцевий пункт транспортування; 1 - транспортуюча ланка до станції обслуговування; 2 - транспортна ланка від станцій обслуговування; 3,4,5,6,7 - з'єднувальні ланки постачання і відправлення; 8 - загальна магістральна ланка; 9 - розгалужувач; 10 - вузол зведення; 11 - можливе місцеположення накопичувачів; - сумісні початкові і кінцеві пункти транспортування.

Переваги повністю комбінованих систем - це низькі витрати на транспортне обладнання. Недоліки повністю комбінованих систем - це практично неможливо розвивати ці системи.

2. Наукові основи комплексної механізації та автоматизації навантажувально-розвантажувальних робіт при взаємодії з рухомим складом на залізничному та на автомобільному транспорті

Перш за все можна сказати, що КМАНРР робіт розглядається у будь-якій промисловості як частина загальної проблеми промислового підприємства, разом з усіма її транспортно-технологічними операціями, а також з різним видом складського обладнання для конкретних видів вантажу, а особливо на залізничному транспорті. Залізничний транспорт - вид транспорту, що здійснює перевезення пасажирів і вантажів в колісних екіпажах, що рухаються залізничною колією. Залізничний транспорт є частиною логістичних ланцюгів, які сприяють міжнародній торгівлі і економічному зростанню.

Розрізняють такі види матеріального потоку КМАНРР: залізничні станції, різні галузі, підприємства, цехи, площадки, ділянки. Матеріальний потік - це чинник, який дав змогу інтегрувати всі елементи логістичної системи в чітко функціонуючий механізм. Під матеріальним потоком з огляду на принципи логістики розуміють поєднання і зв'язки всіх процесів та операцій з добування, обробки та переробки, складування, транспортування та розподілу вантажів у сфері матеріального виробництва, на промислових підприємствах, у цехах та на виробничих ділянках.

На залізничному транспорті:

1. Удосконалення рухомого складу спрямовано на підвищення його вантажопідйомності і поліпшення конструкції. Це сприяє зростанню рівня комплексної механізації та автоматизації вантажно-розвантажувальних робіт. Так, використання критих вагонів зі збільшеним (до 120 м³) обсягом кузова дало можливість підвищити їх статичне навантаження. У результаті зменшилася потреба в подовженні станційних, приймально-відправних шляхів і вантажно-розвантажувальних фронтів. Пристрій у вагонів люків у даху (для завантаження) і на підлозі (для вивантаження сипучих матеріалів), застосування самоущільнюваних дверей і посилення підлоги зробили цей рухомий склад більш універсальним, забезпечуючи високий рівень показників їх експлуатації.

2. Модернізації піддаються криті вагони старої споруди при заводському ремонті. Зараз вже більше 70% парку критих вагонів мають завантажувальні люки в даху і більше 20% - самоущільнювані двері.

3. Для поліпшення умов завантаження і розвантаження вантажів з критих вагонів вилочними навантажувачами в критих суцільнометалевих вагонах ширина дверних прорізів збільшена до 4 м.

4. В останні роки парк рухомого складу залізниць збільшився за рахунок спеціалізованих вагонів для перевезення порошкоподібних і пилоподібних вантажів (цементу, мінеральних добрив і багатьох хімічних вантажів), обладнаних системою пневматичного розвантаження. Набули поширення хопери-цементовози.

5. Удосконалення саморозвантажних піввагонів зводиться до поліпшення ходових частин, що допускають швидкість руху 120 км/год і більше. Створено та серійно виготовляється восьмивісний напіввагон вантажопідйомністю 125 т. Реконструюються пристрої для відкривання і закривання кришок люків.

Розвиток контейнерних, а також пакетних перевезень, довгомірних вантажів потребує подальшого вдосконалення платформ, розміри яких повинні бути кратні розмірам контейнерів та пакетів.

6. Для перевезення великотоннажних контейнерів, виробництво яких має бути різко збільшено за рахунок середньотонажних, має бути збільшено виробництво спеціалізованих платформ.

Удосконалення платформ загального призначення за рахунок збільшення довжини дозволить використовувати повністю їх вантажопідйомність при перевезеннях середньотонажних контейнерів, яка в даний час використовується тільки до 50%. На чотиривісну платформу завантажують не більше шести контейнерів масою брутто 5 т і 12 контейнерів масою брутто 3 (2,5) т.

7. До числа спеціалізованого рухомого складу можна також віднести піввагони з глухим кузовом для перевезення дрібних вугілля і руди, вагони для перевезення автомобілів. Спеціалізовані вагони можуть бути використані для перевезення руди на певних замкнутих полігонах.

На автомобільному транспорті:

Автомобільна промисловість випускає вантажні автомобілі і тягачі самих різних моделей, але не всі вони задовольняють вимогам комплексної механізації вантажно-розвантажувальних робіт. Особливу увагу приділено проблемі створення нового рухливого складу для контейнерних і пакетних перевезень вантажів, а також різних типів автомобілів-самонавантажувачів і саморозвантажувальних автопоїздів. Створені - автомобілі-самонавантажувачі декількох типів.

1. Автомобіль-самонавантажувач з краном консольного типу має вантажопідйомність 1250 кг при максимальному вильоті стріли 3500 мм. Привід крана гідравлічний з відбором потужності для гідронасоса від коробки передач базового автомобіля. Автомобіль призначений для перевезення і вантажопереробки різних великовагових вантажів масою нетто до 1,25 т.

2. Вантажопідйомність автомобіля-самонавантажувача з краном портального типу 2,5 т, привід крана гідравлічний.

3. На базі ГАЗ-53А створений самонавантажувачі у вигляді автофургона з пристроєм типу вантажопідіймальний борт і найпростішими ручними візками, переміщуваними по спеціальних пазах підлоги кузова і вантажопідйомного пристрою. Автомобіль служить для перевезення і переробки пакетованих тарно-штучних вантажів.

4. Для перевантаження, штабелювання та перевезення великотоннажних контейнерів створені портальні автоконтейнеровози вантажопідйомністю 30 і 40 т.

5. Також був виготовлений аналогічний портальний автоконтейнеровоз для переробки контейнерів масою брутто 20 т. Для перевантаження великотоннажних контейнерів використовуються фронтальні авто-і електронавантажувачі більшої вантажопідйомності (до 50 т).

6. Поряд з автоцистернами-цементовозами вантажопідйомністю до 24 т з пневматичним розвантаженням отримують застосування автоцистерни-мінераловози для пилоподібних мінеральних добрив, автоцистерни для доставки рідких вантажів.

Згідно наукових дослідів на сучасному рівні ринкової системи розглядається шість етапів наукових досліджень.

Перший етап КМА - це безперервність процесу. Безперервність - це раціональність поєднання обладнань механізації транспортних і навантажувальних робіт з технологічним обладнанням на всій ділянці підприємницького процесу.

Другий етап КМА - утворення єдиної транспортно-технологічної лінії з впровадження агрегатного виду ремонту обладнання.

Третій етап КМА - це дотримання єдиної продуктивності, надійності і темпів розвитку роботи в транспортно-технологічних лініях і комплексах. Темп праці системи встановлюється відповідно до темпу основних агрегатів.

В транспортно-технологічних лініях чи комплексах час роботи агрегату повинно дорівнювати часу роботи системи.

Надійність агрегатів особливо важлива для забезпечення безперебійної роботи системи. Надійність роботи системи залежить: від конструктивних рішень, від поточності ліній, від безвідказності приладів, від вдосконалення розробок, від матеріалів та апаратури, від виконання терміну роботи, від чітких умов експлуатації, від режиму робот приладу.

Четвертий етап КМА - транспортно-технологічні лінії дають можливість підвищити продуктивність агрегатів і покращити умови праці.

При розгляді четвертого етапу при підвищеному виробництві та покращенні умов транспортного обслуговування, персонал стикається з негативними факторами: запиленість, загазованість, висока температура, шум, безпечність, незручність праці.

П'ятий етап КМА - ефективність розвитку системи залежить від розвитку кожної ланки транспортно-технологічної лінії чи комплексу. Механізація однієї операції, одного процесу дає обмежену ефективність. Найбільший ефект від механізації отримується при комплексному розвитку нової техніки всіх ланок підприємства. Відповідно поточні витрати безпосередньо на транспорт, будівельні споруд, механізми, склади і цехи;

Шостий етап КМА - тільки комплексна механізація забезпечує створення комплексної автоматизації.

Науковий аналіз фактичного стану механізації і автоматизації навантажувально-розвантажувальних робіт на залізницях України у взаємодії з рухомим складом дозволяє: виявити ручні види робіт, які за рахунок реконструкції або модернізації; необхідно модернізувати, фронти і райони навантажувально-розвантажувальних робіт з великою питомою вагою ручних операцій для їхньої заміни; встановити черговість заходів з механізації цих районів і фронтів; порівняти ступені та рівні механізації й автоматизації окремих видів; комплексів з комплексами, які задіяні на аналогічних підприємствах і в цілому в галузі.

На всіх етапах впровадження механізації й автоматизації поточних ліній або комплексів ручних видів робіт може бути запропонована на окремих операціях, автоматизація яких на сучасному рівні розвитку науки і практики з техніко-економічних міркувань не доцільна. Винятком можуть бути операції, автоматизація яких вимагає значної ціни. Методика укрупненого рівня механізації й автоматизації підприємницьких процесів у промисловості, яку рекомендує Державний комітет з автоматизації, передбачає такі основні показники, притаманні також залізничному транспорту: ступінь охоплення робітників механізованою працею; рівень механізованої праці в загальних працевитратах; рівень механізації й автоматизації транспортно-технологічних ліній, комплексів і навантажувально-розвантажувальних і транспортно-складських робіт.

Коли механізація й автоматизація були недостатньо розвинуті, працеємність робіт із визначенню обсягу вантажообігу, що переробляється або кількості перероблених тонн (продукції) безперечно була вірною і звертали увагу, в першу чергу, на необхідність механізувати найбільш масові та відповідальні ділянки, Ця система укорінялася в практиці проектування і є головною, оскільки показує ступінь основної працеємності головних робіт і одночасно ступінь охоплення механізацією найбільш масових робіт.

На сучасному рівні розвитку науки і практики рівень механізації з впровадженням вказаних величин у формулі явно недостатній, оскільки при цьому отримується рівень механізації високий, а велика кількість робітників все ще зайнята ручними видами робіт на дрібних, немасових але працеємних роботах.

Тому рівень механізації за умови покращення вантажообігу і продуктивності НРР повинен доповнюватись рівнем механізації залишкових робіт за фактичною працеємністю робіт, яка відповідає сучасній, в основному, механізованій і частково автоматизованій технологіям.

Впровадження тільки цього методу, як єдиного, також було б невірно, і в цьому випадку фактично не була відображена та велика робота з механізації й частково автоматизації, яка проведена на підприємствах.

Тому вірним є використання цих обох методів. Але помилкою, яка може призвести до невірного вибору рівня механізації, є не комплексність робіт, що охоплюється. Так, зважаючи на рівень механізації на вантажному фронті або підприємстві частково приймають у розрахунок тільки основну галузь, де найбільша кількість ручної праці.

Ще більш грубою помилкою є те, коли під час розрахунку рівня механізації цеху не вказують роботу, яку виконували для цього цеху іншими цехами підприємства.

Спроби не включати в розрахунки ремонт обладнання тими чи іншими цехами, який на практиці виконується силами дистанцій навантажувально-розвантажувальних робіт або із залученням спеціалізованих не залізничних організацій, чим також штучно знижується рівень механізації роботи, яка пов'язана зі збереженням будівель, які виконуються монтажно-будівельним цехом.

Таким чином, на підставі наукових досліджень і практичних обстежень ми обґрунтували та уточнили ступені й рівні комплексної механізації та автоматизації на комплексах і НРТС-роботах.

3. Характеристика тарно-штучних вантажів. комплексна механізація і автоматизація переробки тарно-штучних вантажів

3.1 Характеристика тарно-штучних вантажів

Сьогодні розвиток ринку вантажних перевезень передбачає дослідження логістичного ланцюга та логістичної системи, яка поєднує один з одним усіх учасників транспортного процесу. Для організації транспортного процесу вирішують такі завдання як маршрутизація, розробка та узгодження роботи рухомого складу з навантажувально-розвантажу-вальними механізмами, вибір автомобіля раціональної вантажопід'ємності т. ін. В більшості випадків для обрання розробки технології перевізного процесу важливу роль відіграє тип вантажу.

Тарно-штучні вантажі(ТШВ) - це сукупність предметів, які можна легко відділити один від одного, але які не припускають навантаження навалом. До них відноситься продукція легкої, харчової і хімічної промисловості, а також машинобудування і металургії.

Розподіл ТШВ за способом зберігання: вантажі, які не потребують захисту від зовнішнього середовища (цегла, гази в балонах, вантажі в ящиках та піддонах, контейнерах, пляшки); вантажі, які потребують захисту від зовнішнього середовища (книги, газети, одяг, тканина, цукор, деталі, габаритні вузли); вантажі, які потребують збереження температурного режиму (хліб, хлібобулочні вироби, рідина в тарі, фрукти, м'ясо, риба, бита птиця).

Це один із найважливіших класифікаторів, бо підготовка вантажу до відправлення повинна максимально відповідати усім правилам і нормам, щоб дійти до споживача у належному стані. Наприклад, цеглу не треба перевозити в контейнерах з регульованим температурним режимом, а книги не можна доставляти у вантажівках з відкритим кузовом.

Класифікація ТШВ за масою вантажної одиниці: легковагові вантажі масою до250 кг; вагові вантажі масою від250 кг до50 т; мертві вантажі - це вантажі з невідомою масою, тобто вантажі, закріплені на фундаменті анкерними болтами, зариті в землю, що примерзнули до землі, притиснуті іншим вантажем і т. п.

Залежно від форми і розмірів розрізняють габаритні і негабаритні вантажі: габаритні вантажі - це ті, розміри яких не перевищують габаритні розміри норм, встановлених правилами дорожнього руху по вулицях і дорогах України; негабаритні вантажі - це ті, розміри яких не виходять за межі встановленого габариту.

Основні класифікації ТШВ існуючі на сьогоднішній час, для раціонального вибору вантажопід'ємності транспортного засобу, оптимального маршруту доставки та механізмів і способів навантаження-розвантаження. Але наведені вище класифікації не охоплюють увесь спектр матеріалопотоку ТШВ, тому пропонується поділити даний вид вантажів за видами пакетування, за методом організації навантажувально-розвантажувальних робіт, за особливими властивостями ТШВ.

За видами пакетування необхідно розподілити властивості на наступні групи: м'яка упаковка (поліетилен, картонні ящики, мішки, пакунки); тверда упаковка (дерев'яні та пластикові ящики, піддони, контейнери, бочки, балони); стропова (ремені, стропи).

За методом організації навантажувально-розвантажувальних робіт ТШВ можна класифікувати на: ручне навантаження (крихкий вантаж, негабаритні легковагові вантажі); механічне навантаження (великогабаритні вагові вантажі); змішане навантаження (небезпечні вантажі).

За особливими властивостями ТШВ можна поділити на: крихкі (скло, рідина у пляшках, гіпсові і фарфорові вироби та ін.); довгі (прокат, труби та ін.); об'ємні (вироби машинобудівної галузі та ін.); швидкопсувні (вироби харчової промисловості); небезпечні (токсичні вантажі, вироби хімічної промисловості).

3.2 Механізація і автоматизація переробки тарно-штучних вантажів

Технологічний процес - це частина виробничого процесу, що вміщує дії зі зміни стану предмета праці.

Під єдиним технологічним процесом розуміють раціональну систему організації роботи станцій примикання та під'їзних шляхів промислових підприємств, що пов'язує технологію обробки составів і вагонів на станціях примикання та під'їзних шляхах і забезпечує єдиний ритм перевезень та виробничого процесу промислових підприємств. Він передбачає використання ефективних методів праці, коопероване застосування технічних засобів транспортних цехів підприємств та залізничних станцій.

Цей процес відображується в документі, який визначає порядок роботи під'їзного шляху і станції примикання. Він має забезпечити найраціональніше використання технічних засобів транспортного цеху підприємства і станції примикання, прискорення обороту вагонів на станції та під'їзному шляху. Головне завдання роботи за єдиним технологічним процесом - використання внутрішніх ресурсів для прискорення обороту вагонів і виконання перевезень, зобов'язань, зазначених у договорі на експлуатацію під'їзного шляху.

Технологічні процеси роботи контейнерного пункту і товарної контори є складовою частиною загального технологічного процесу. В окремих випадках для великих вантажних дворів, контейнерних пунктів та сортувальних платформ складають самостійні технологічні процеси, пов'язані з технологією роботи станції, часом подачі та прибирання вагонів під вантажні операції.

На всіх підприємствах існують основні і додаткові операції в транспортно-технологічних системах і комплексах.

До основних підйомно-транспортних операцій відносять: захват вантажу; подача його на навантажувально-розвантажувальну машину; підйом вантажу; пересування; опускання вантажу; звільнення вантажу від захвату; підйом вантажозахватного пристосування без вантажу; повернення вантажопідйомного механізму в початкове положення, для наступної операції.

Всі наступні операції являються додатковими. Наприклад: управління всіма операціями; управління перевантажувальним процесом; кріплення вантажів; встановлення підйомників, захватів і управління ними; підготовка рухомого складу для навантажувальних робіт та ін.

Технологічний процес передбачає послідовність і тривалість комерційних операцій, що виконуються на контейнерному пункті та в товарній конторі. У більшості випадків його розробляють за такою схемою, у вигляді ланцюга:

ручна праця > механізація > комплексна механізація > автоматизація > комплексна механізація.

Ручна праця - не потребує техніки, інструментів, приладів. Основні і допоміжні операції виконуються вручну.

Механізація - основні операції виконуються за допомогою окремих механізмів і машин, а управління ними й допоміжні операції виконуються вручну.

Комплексна механізація - основні й допоміжні операції виконуються за допомогою машин і механізмів, а управління механізмами і машинами виконується вручну.

Автоматизація - основні і допоміжні операції виконуються механізмами і машинами автоматично, без присутності людини. Основна задача автоматизації - підвищення продуктивності робіт за рахунок ліквідації ручної праці.

Комплексна механізація - основні і допоміжні операції та регулювання по всьому циклу підприємства виконуються комплексом механізмів і машин так, що задана якість продукції створюється без участі людини. Якщо така автоматизація охоплює весь підприємницький процес, включаючи функції, які виконує людина на підприємстві, то вона називається суцільною. Шлях до суцільної та комплексної автоматизації лежить через автоматизацію окремих операцій.

Комплексна механізація і автоматизація виробництва - головний напрям науково-технічного прогресу, вищий ступінь механізації виробництва, при якому ручна праця замінюється машинною як на основних, так і на допоміжних взаємопов'язаних операціях, на роботах по створенню певного виробу або виконанню закінченого виробничого процесу. Комплексна механізація створює умови для повної автоматизації виробництва. За капіталізму механізація і автоматизація виробництва посилюють експлуатацію робітників шляхом інтенсифікації праці, ведуть до зростання безробіття і збільшення прибутків капіталістів.

До основних завдань механізації та автоматизації виробництва відносять: перехід до масового застосування високоефективних систем машин і технологічних процесів, що забезпечують комплексну механізацію та автоматизацію виробничого процесу, технічне переозброєння основних його галузей; підняти технічне переозброєння праці, неухильно скорочувати в усіх галузях чисельність працівників, зайнятих ручною працею; забезпечити зростання випуску закінчених систем машин для комплексної механізації та автоматизації вантажно-розвантажувальних, складських і ремонтних робіт; поліпшити використання рухомого складу, добитися ритмічності навантаження і вивантаження вантажів.

На даний час реалізуються заходи, спрямовані на розвиток магістрального і промислового залізничного транспорту: запровадження новітніх універсальних та спеціалізованих транспортних засобів; збільшення вантажопідйомності і потужності рухомого складу. Крім того, поліпшується взаємодія різних видів транспорту, удосконалюється технологія організації перевезень, прискорюється впровадження високоефективних машин і високо досконалих систем автоматичного керування.

Ефективним методом забезпечення безпеки на тяжких видах робіт є механізація і автоматизація виробничих процесів від надходження сировини до виходу кінцевої продукції, що дає можливість значно знизити рівень виробничого травматизму і виробничих захворювань.

Автоматизація виробничих процесів являє собою вищу форму механізації. Залежно від ступеня участі людини в технологічному процесі вона може мати комплексний або частковий характер. Комплексна автоматизація передбачає повну ізоляцію людини від будь-яких операцій виробничого циклу.

Нині типовим явищем у виробничій діяльності є праця оператора в автоматизованих системах.

У процесі автоматизації ускладнюється взаємодія людини з технічними засобами, що вимагає врахування психологічних чинників. Ідеальним було б оптимальне узгодження фізіологічних і психічних особливостей оператора з технологічним процесом. Зневага до вказаного може призводити до аварій, травматизму або профзахворювань.

В автоматичних системах безпека праці досягається за рахунок використання захисних пристроїв винесення робочих операцій у безпечну зону.

Можливість людини-оператора розширює електронна техніка, якій задається відповідна програма самостійного оптимального режиму технологічного процесу. Використання електронних машин позбавляє оператора фізичної і емоційної напруги, а роботу робить більш безпечною, без втручання людини в технологічний цикл, що виключає помилкові дії оператора.

4. Побудова, принцип дії відкритого складу, обладниним двоконсульним краном для переробки тарно-штучних вантажів

4.1 Вимоги до технічного оснащення складів

Склади на транспорті, промисловості, будівництві, сільському господарстві країни служать для створення запасів готової продукції, згладжування різниці між циклами видобутку, виробництва, переміщення і споживання продуктів промислового виробництва та сільського господарства. На склади приймають напівфабрикати, комплектуючі вироби, запасні частини та готову продукцію. Комплексну механізацію та автоматизацію всіх процесів і особливо вантажно-розвантажувальних робіт і складських операцій забезпечують високоефективні системи машин, устаткування, приладів та технологічні процеси. Склади забезпечують ритмічну роботу підприємств промисловості, сільського господарства, будівництва та транспорту.

Близько 80% продукції виробничо-технічного призначення безпосередньо доставляють на склади промислових підприємств, сільського господарства та будівництв. Проте спеціалізація і кооперація в промисловості і будівництві, збільшення номенклатури матеріалів, виробів та обладнання, зростання вантажопідйомності рухомого складу створюють об'єктивну необхідність постачання споживачів в економічно виправданих розмірах через базисні склади.

Пристрій складів і організація їх роботи повинні відповідати вимогам зберігання вантажів, санітарії та гігієни праці, техніки пожежної безпеки. Склад являє собою комплекс виробничих будівель, інженерних споруд, підйомно-транспортних машин і устаткування, засобів обчислювальної техніки і автоматики управління, регулювання та контролю за його роботою. Він може обслуговувати один з підрозділів підприємств або організацій і бути їх складовою частиною, але може бути і самостійною одиницею, якщо він обслуговує ряд підприємств.

Для вантажних залізничних станцій розроблені і проектуються типові складські будівлі і споруди, оснащені сучасними машинами та обладнанням. Якщо типовий проект не відповідає місцевим умовам і економічно недоцільний, тоді приступають до індивідуального проектування складів.

Вибір типу складів, засобів навантаження і розвантаження вантажів залежить від розміру і характеру вантажопотоку, дальності і термінів доставки, виду рухомого складу, капіталовкладень, експлуатаційних витрат, наявності шляхів сполучення, а також технологічних особливостей виробництва. Тому при створенні складів необхідний глибокий аналіз структурної схеми вантажопотоків, їх інтенсивності, способів переміщення, умов зберігання. Основні складські операції повинні бути комплексно механізовані, а при значній вантажопереробці і автоматизовані. Місце розташування складу вибирають з умов транспортних зв'язків з виробничими цехами підприємства або споживачів, зручності виконання вантажних операцій, а також з урахуванням можливості розширення складу на перспективу.

На основі аналізу вантажопотоків та операцій формують основні експлуатаційні вимоги до технічних засобів, а також будують структурну схему технології вантажно-розвантажувальних і складських робіт. У структурній схемі відображається кількість, послідовність і зміст тих операцій, які повинні виконуватися машинами, тим самим визначаються їх типи, характеристики, технологія роботи та способи управління.

Вибір схем комплексної механізації та автоматизації слід вести з урахуванням використання уніфікованого обладнання та типових рішень. Аналізуючи ці рішення, відшукують технічно доцільну й економічно ефективну схему або приступають до розробки нової. Кожному типу машин, обладнання та їх комплексів відповідає певне будівельне рішення складських будівель та інженерних споруд.

Комплекс машин і пристроїв, що беруть участь у вантажно-розвантажувальних і складських роботах, являє собою поточно-транспортну систему, яка може переміщати вантажі безперервним потоком або окремими порціями через певні інтервали.

Якість вантажно-розвантажувальних машин і пристроїв визначається сукупністю їх властивостей, що відповідають певним вимогам відповідно до призначення цієї техніки. Про якість машин судять за наступними експлуатаційно-технічних параметрів, що характеризує ефект від використання машини за призначенням: рівнем надійності, що визначає властивості безвідмовності, довговічності, ремонтопридатності та збереження; ступеня технологічності, що показує ефективність конструктивно-технологічних рішень з точки зору забезпечення високої продуктивності праці при виготовленні, обслуговуванні та ремонті машини; рівню стандартизації та уніфікації як самої машини в цілому, так і її окремих вузлів, агрегатів, деталей.

Обґрунтований вибір типу складу, машин, пристроїв, обладнання та приладів автоматизації управління ними, аналіз їх якісних показників, економічні розрахунки дають можливість знайти найбільш ефективні варіанти комплексної механізації та автоматизації вантажно-розвантажувальних і складських робіт.

Управління складським господарством повинно бути засновано на використанні сучасних засобів електронної та обчислювальної техніки та впровадження автоматизованих систем управління.

Склади за ступенем автоматизації можна розділити на наступні групи: з частковою автоматизацією процесів і автоматичною обробкою інформації; з комплексною автоматизацією технологічних та інформаційних процесів; зі складною автоматизованою системою управління.

Застосування засобів автоматики на складах дозволяє скоротити потребу в трудових ресурсах, підвищити продуктивність обладнання, надійність його роботи і скоротити експлуатаційні витрати, зменшити терміни обробки замовлень, краще використовувати місткість складського приміщення і рухомого складу.

Розміщення складів, як правило, має передбачатися в схемі генерального плану залізничних станції, баз постачання з загальними об'єктами допоміжних виробництв і господарств, інженерними спорудами і комунікаціями відповідно до інструкції з розробки генеральних планів груп підприємств із загальними об'єктами, а також інструкціями з проектування залізничних станцій і портів.

В складах повинні бути приміщення для охорони, контрольно-пропускний пункт із площадкою для огляду автомобілів, а при необхідності габаритні ворота і контрольні ваги для вагонів і автомобілів. В знову проектованих складах під'їзди до них не повинні перетинатися транзитними залізничними шляхами. При виникненні необхідності перетину транспортних шляхів при реконструкції, розширенні діючих складів переїзд повинен бути забезпечений сигнально-блокувальними пристроями, що гарантують безпеку руху транспортних засобів і людей в смузі транзитного залізничного руху.

До складам по всій їх довжині повинен бути забезпечений під'їзд пожежних машин (під'їзд з одного боку - при ширині будівлі, споруди та зони зберігання відкритих складів до 18 м і з двох сторін - при ширині більше 18 м).

Найменша відстань проїзду для відкритих складів, включаючи контейнерні майданчики, і напівзакритих складів загального призначення слід приймати відповідно до «Проектування генеральних планів промислових підприємств для закритих складів».

Площа забудови відкритого і напівзакритого складів визначається габаритами зони обслуговування козлового крана мостового типу, включаючи приймально відправні і вантажно-розвантажувальні фронти.

4.2 Основи проектування складів

Тип складу залежить від призначення та місця розташування, роду вантажу, добового вантажопотоку і режиму роботи. Залежно від призначення та місця розташування розрізняють склади: заготівельні, що служать для передачі вантажу на транспорт; перевалочні; державних запасів або поточного постачання; розташовані в пунктах споживання вантажу, в яких зберігаються вантажі, необхідні для виробничої діяльності цих підприємств, а також у портах і прикордонних пунктах, які забезпечують операції з експортними та імпортними вантажами.

Склади промислових підприємств поділяються на загальнозаводські та цехові. Залежно від термінів зберігання вантажів на складах останні поділяють на склади короткострокового і довгострокового зберігання, а в залежності від виконуваних функцій - на склади загального користування, призначені для прийому і видачі вантажів всіх відправників і одержувачів, і склади не загального користування, що обслуговують певних відправників та одержувачів.

За родом вантажу, що підлягає зберіганню, склади можуть бути спеціалізованими або універсальними. У спеціалізованих складах зберігають вантажі тільки одного певного найменування, а в універсальних - вантажі різних найменувань.

Залежно від роду вантажу проектують склади для тарно-штучних вантажів, контейнерів, великовагових вантажів, металу та металевих виробів, машин і обладнання, будівельних матеріалів, вугілля, руди, хімічних вантажів та мінеральних добрив, зернових та інших сільськогосподарських продуктів, лісових і наливних вантажів.

Вихідними даними для визначення основних параметрів складів (місткості, довжини, ширини, висоти, розмірів приймально-відправних майданчиків та навантажувально-розвантажувальних фронтів) є вантажопотоки і режим роботи складів.

Розрахунковий добовий вантажопотік дорівнює середньодобовому надходженню матеріалів на склад, помноженому на коефіцієнт нерівномірності. Термін зберігання матеріалів встановлюється в залежності від призначення складу. Терміни зберігання вантажів на прирейкових складах промислових підприємств, будов, баз постачання приймаються за технічними умовами їх проектування. Відповідно до інструкції з проектування станцій і вузлів на залізницях термін зберігання вантажів приймають: для відправляючих вагонними відправками тарних і штучних вантажів у критих складах - 1,5 доби і прибулих-2 доби, дрібними відправками - відповідно 2 і 2,5 діб.

Для забезпечення успішного застосування навантажувачів при роботі в існуючих закритих складах і на платформах потрібне проведення цілого ряду підготовчих заходів, Необхідно перевірити достатність площі складу для укладання вантажу, так як на проїзди та розвороти для навантажувачів потрібна значна додаткова площа. Підлоги складу повинні мати міцне покриття, так як маса навантажувачів значна. Кращими вважаються підлоги з асфальтовим покриттям на бетонній основі. Підлоги з одного бетону при тривалій роботі навантажувачів швидко зношуються. Стирання верхнього шару цементу призводить до рясного скупченню цементного пилу, негативно діє на вантажі й механізми навантажувачів.

4.3 Будова відкритого складу, обладнаного двоконсольний краном для переробки тарно-штучних вантажів

Для вивчення складського господарства й аналізу стану його розвитку необхідно класифікувати склади, тобто поділити на однорідні групи (класи). Така класифікація дає змогу охарактеризувати мережу складів, окремі їх види, пояснити, як створюються ці види, яке значення мають у процесі товароруху.

Склад - це складна технічна споруда, яка виконує ряд функцій по перетворенню параметрів матеріальних потоків, а також накопиченню, переробці і розподілу вантажів між споживачами.

Основне призначення складу - концентрація запасів, їх зберігання і забезпечення безперебійного і ритмічного виробництва та виконання замовлень споживачів.

За видом виконуваних функцій склади поділяють на сортувально-розподільчі, транзитно-перевалочні і накопичувальні. Найпоширеніші сортувально-розподільчі склади, які становлять велику частку у складському товарообороті. На таких складах здійснюють приймання товарів від місцевих та іногородніх постачальників, а також їх сортування, комплектування партій товарів відповідно до замовлень від роздрібних торгівельних підприємств. На сортувально-розподільчих складах, як. правило, утримують поточні товарні запаси протягом відносно недовгого часу. Тому функція зберігання товарів на цих складах не є основною. Транзитно-перевалочні склади призначені переважно для перевідправлення різними видами транспорту товарів із районів виробництва до пунктів споживання. Ці склади виконують роль перевалочних пунктів. Тут вивантажують товари, привезені одним видом транспорту, приймають їх за масою та кількістю місць, сортують, навантажують на інший вид транспорту. Накопичувальні склади існують для сезонного і тривалого зберігання товарів. Велике значення тут має контроль за якістю зберігання товарів. Накопичувальні склади переважають в оптовій торгівлі. Поряд з основними функціями накопичення та зберігання товарів вони виконують допоміжні технологічні операції, пов'язані з прийманням і відпуском товарів оптовим покупцям: перепаковування, сортування, переробка, розфасовування.

Складські будівлі за конструктивними особливостями бувають закритими, напівзакритими, відкритими. Закриті склади переважають серед складських будівель. Як правило, це будівлі, поділені на окремі приміщення, призначені для виконання різних видів робіт (приймання, зберігання, розфасовування, комплектування партій товарів та ін.) і розташовані у певній послідовності. До напівзакритих належать склади з навісами. За конструкцією вони можуть бути або зовсім без стін, або мати одну, дві, три стіни. Висота їх досягає 4-6 м. Довжина може бути різною, але не більш як 100 м. Фундаменти навісів асфальтують або бетонують. Відкриті склади - це різні майданчики з незначним нахилом до країв для стоку дощових і талих вод. На них зберігаються матеріальні цінності, стійкі проти температурного й атмосферного впливу.

Крани - вантажопідіймальні машини і механізми призначені для переміщення вантажів різного типу і людей в вертикальній і горизонтальній площинах. По характеру дії вони відносяться до механізмів періодичної дії, які працюють в повторно - короткотривалому режимі. Основним механізмом будь-якої вантажопідіймальної машини є механізм підйому вантажу. В залежності від типу машини в її конструкцію можуть входити механізм переміщення, механізм повороту, механізм зміни вильоту стріли, механізм переміщення кранового візка, механізм повороту башти, або стріли баштових або портальних кранів.

Крани відносяться до основного типу вантажопідіймальних машин і призначені для здійснення трьох рухів, підйому вантажу і його переміщення в двох напрямах та просторі. Залежно від зони обслуговування і конструкції вони діляться на дві групи: прольотні, та стрілові.

Прольотні крани монтують в приміщеннях і на відкритих площадках і