Теоретическое, или расчетное определение пропускной способности дороги основано на использовании различных математических моделей, интерпретирующих транспортный поток. При расчете пропускной способности полосы на перегоне можно исходить из условия колонного движения автомобилей, то есть движения с минимальной дистанцией, которая может быть допущена по условиям безопасности для заданной скорости потока. При этом пренебрегают неизбежной на практике неравномерностью интенсивности. Таким образом, простейший метод расчета пропускной способности основан на упрощенной динамической модели, рассматривающей поток как равномерно распределенную на протяжении полосы движения колонну однотипных легковых автомобилей.

Если принять время реакции водителя, включая время запаздывания срабатывания гидравлического тормозного привода, равным 1 секунде, и разность максимальных замедлений на сухом асфальтобетонном покрытии при экстренном торможении однотипных легковых автомобилей с учетом эксплуатационного состояния тормозной системы в допустимых нормативами пределах, составляющей около 2 метров в секунду, то для непрерывного потока типичных легковых автомобилей можно получить расчетное значение 1960 автомобилей в час при скорости около 55 километров в час.

Безопасное движение в такой плотной колонне с точки зрения психофизиологического состояния водителя возможно лишь при ограниченных скоростях. Для легковых автомобилей при скоростях движения более 80 километров в час время реакции водителя существенно увеличивается и должно быть принято равным уже не 1 секунде, а достигающим 2 секунд. Кроме того, из-за несовершенства тормозных систем автомобилей даже на дорогах с высоким коэффициентом сцепления при экстренном торможении автомобилей не гарантировано сохранение их устойчивого прямолинейного движения. Поэтому расчеты могут быть рекомендованы для скоростей не выше 80 километров в час.

Такой подход приемлем для приближенного определения пропускной способности полосы при колонном движении легковых автомобилей с умеренными скоростями. Подобные ситуации присущи городским улицам и автомобильным дорогам с ограниченными скоростями. Соответствие расчетов реальным условиям дорожного движения с ограниченными скоростями подтверждается практическим опытом. На его основе в литературе по безопасности дорожного движения содержится широко известная рекомендация о том, что безопасная дистанция в метрах должна быть примерно равна половине скорости в километрах в час. При расчете пропускной способности реальной дороги можно воспользоваться системой поправочных коэффициентов, учитывающих эксплуатационные условия. Такой метод применяется в Америке.

Исследования на многополосных дорогах показали, что их пропускная способность увеличивается не строго пропорционально числу полос. Это явление объясняется тем, что на многополосной дороге при наличии пересечений в одном уровне автомобили маневрируют для поворотов налево и направо, разворотов на пересечениях, подъезда к краю проезжей части для остановки. Кроме того, даже при отсутствии указанных перестроений параллельные насыщенные потоки автомобилей создают стеснение движения из-за относительно небольших и непостоянных боковых интервалов, так как водители не в состоянии обеспечить постоянное движение, идеально совпадающее с воображаемой осью размеченной полосы дороги. При расчете пропускной способности многополосной дороги это явление необходимо учитывать коэффициентом многополосности. Пропускную способность многополосной дороги рекомендуется определять умножением значения пропускной способности однополосной дороги на коэффициент многополосности, который принимается для двухполосной дороги одного направления равным 1,9, для трехполосной 2,7, для четырехполосной 3,5.

При наличии на дороге пересечений в одном уровне на перекрестках с интенсивным движением приходится прерывать потоки транспортных средств для пропуска их по пересекающим направлениям с помощью светофорного или ручного регулирования. В этом случае для движения транспортного потока данного направления через перекресток используется лишь часть расчетного времени, так как остальная часть отводится для пересекающего потока.

Пропускная способность автомобильных дорог может быть повышена:

1) проектированием сочетания элементов плана и продольного профиля, не вызывающих резкого изменения скоростей;

2) назначением ширины проезжей части, позволяющей разделить поток автомобилей по составу (дополнительные полосы на подъемах, на пересечениях в одном уровне) и обеспечивающей оптимальную загрузку, при которой движение происходит с достаточно высокими скоростями;

3) повышением ровности покрытия и его сцепных качеств;

4) реконструкцией пересечений в одном уровне (например, устройство разных типов канализированных пересечений) или устройством пересечений в разных уровнях;

5) выбором средств регулирования, обеспечивающих рациональный режим движения;

6) снабжением водителей полной информацией об условиях движения по маршруту;

7) улучшением работы дорожно-эксплуатационной службы, особенно зимой.

Существенное увеличение пропускной способности дорог можно достигнуть путем повышения динамических качеств автомобилей, особенно их приемистости (возможности быстро набирать скорость с места), и мастерства водителей. Повышая пропускную способность, можно добиться и увеличения скоростей с одновременным обеспечением безопасности движения. Это будет способствовать значительному повышению производительности автомобильного транспорта.

2.3 Виды дорожной разметки и ее назначение

Разметкой называются линии, надписи и другие обозначения на проезжей части и элементах дорожных сооружении, устанавливающие порядок движения или информирующие водителей и пешеходов об условиях движения. Разметка является составной частью общей схемы организации движения транспортных средств и пешеходов, поэтому при проектировании разметки необходимо соблюдать ее соответствие устанавливаемым на дороге знакам, светофорам и другим техническим средствам управления движением.

Разметка делится на горизонтальную и вертикальную. К горизонтальной относятся продольная, поперечная и другие виды разметки (островки, надписи, указательные стрелы), наносимые на дорожное покрытие. Горизонтальная разметка, как правило, применяется на дорогах с усовершенствованными покрытиями, имеющих проезжую часть шириной 6 м и более при интенсивности движения 1000 транспортных средств в сутки и более. В населенных пунктах горизонтальная разметка применяется на скоростных дорогах, магистральных улицах, а также и других улицах, где проходят маршруты общественного пассажирского транспорта.

К вертикальной разметке относятся линии, наносимые на элементы дорожных сооружений, обстановки дорог и различных предметов, которые представляют опасность для движения, с целью предупреждения наезда на них транспортных средств.

Применение разметки способствует повышению пропускной способности дороги и улучшению видимости проезжей части и придорожной обстановки, особенно в темное время суток.

Наличие разметки на проезжей части отражается на эмоциональной напряженности водителя, что позволяет влиять на выбираемую им скорость и траекторию движения. Это свойство разметки используют при нанесении прерывистых продольных линий, получивших широкое распространение в практике организации движения. Кроме того, уменьшением общей длины штриха и разрыва можно снизить скорость движения.

Разметку на заданном участке улично-дорожной сети наносят в соответствии с требованиями ГОСТ Р 52289-2004.

Сплошную осевую линию наносят на участках, на которых запрещается выезд на полосу встречного движения (например, в случаях ограниченной видимости). Это повышает безопасность движения, однако вызывает некоторое снижение скорости и пропускной способности дороги. Особое значение это приобретает на дорогах с узкой проезжей частью (шириной 6--6,5 м), когда водители вынуждены двигаться у края дороги, заезжая порой на обочину, что не всегда является безопасным.

Нанесенная у края проезжей части сплошная линия особенно эффективна в темное время суток, так как позволяет водителю лучше ориентироваться и уменьшает вероятность съезда автомобиля с дороги. Вместе с тем в условиях узкой проезжей части она также способствует снижению скорости.

Для горизонтальной разметки в нашей стране принят белый цвет, что обеспечивает ее наилучшую видимость в различных дорожных условиях. Исключение составляют линии, связанные с ограничением остановки и стоянки транспортных средств, для которых применяют краску желтого цвета. Вертикальная разметка представляет собой сочетание черного и белого цветов.

Цвет дорожной разметки, ее форма и размеры, принятые в нашей стране, соответствуют рекомендациям международной Конвенции о дорожных знаках и сигналах. В России действует ГОСТ 13508 - 74 "Разметка дорожная", который предусматривает все ее виды. Каждому виду разметки в соответствии с этим стандартом присвоен номер. Первая цифра обозначает группу, к которой принадлежит разметка (1 -- горизонтальная, 2 -- вертикальная), вторая цифра (или число) -- порядковый номер разметки в группе, третья -- разновидность разметки.

Нанесение разметки на прямых горизонтальных участках.

При разметке ширину полосы движения принимают согласно требованиям действующих строительных норм и правил. Если поперечный профиль дороги не соответствует этим требованиям, то минимальная ширина размечаемой полосы может быть принята 3 м. В отдельных случаях допускается уменьшение ширины полосы до 2,75 м при условии движения по этой полосе только легковых автомобилей и введения необходимых ограничений на режим движения.

При наличии бордюра краевую разметку не наносят, за исключением опасных участков дорог.

Нанесение разметки на пересечениях и примыканиях.

На пересечениях и примыканиях автомобильных дорог, а также на подходах к ним горизонтальную разметку применяют для разделения транспортных потоков противоположных направлений, для обозначения полос движения и переходно-скоростных полос, направляющих островков и островков безопасности, пешеходных переходов, мест остановки перед светофором или знаком 2.5 и мест, где водитель обязан уступить дорогу в соответствии с действующим на перекрестке приоритетом в движении. Кроме этого, на полосы движения можно наносить: стрелы, обозначающие направления движения или приближение к сужению проезжей части; обозначения приближения к поперечной разметке; номера дороги и другие надписи, не вводящие дополнительных ограничений. В каждом конкретном случае характер разметки зависит от типа пересечения и принятой схемы организации движения.

На нерегулируемых перекрестках, оборудованных знаками приоритета, разметка должна способствовать обеспечению необходимой скорости движения по главной дороге, а на второстепенной -- предупреждать водителя о предстоящем выезде на главную дорогу и способствовать снижению скорости.

На подходах к простым пересечениям двух- и трехполосных дорог потоки противоположных направлений разделяют сплошной линией 1.1 с предшествующей ей линией приближения 1.6. Перед выездом на перекресток наносят стоп-линию 1.12, если установлен знак 2.5 или светофор, а при наличии знака 2.4--разметка 1.13. Линию 1.13 следует наносить обязательно, когда знак 2.4 не может быть установлен непосредственно у перекрестка и возникает необходимость точно указать место, где водитель должен уступить дорогу. Для обозначения приближения к линии 1.13 используют разметку 1.20, а к линии 1.12--разметку 1.21 (надпись "Стоп"), если линия 1.12 применяется совместно со знаком 2.5. Расстояние между линиями 1.12, 1.13 и разметкой, обозначающей приближение к ним, выбирают в пределах 2--25 м в зависимости от скорости движения. Линии 1.12 и 1.13 необходимо наносить возможно ближе к пересекаемой проезжей части с тем, чтобы обеспечить наилучшую видимость водителю перекрестка.

Границы полос движения непосредственно перед перекрестками обозначают для запрещения в этих местах перестроений сплошной линией 1.1 с предшествующей ей линией приближения 1.6. Протяженность линий 1.1 должна превышать длину очереди транспортных средств, накапливающихся в ожидании возможности проезда перекрестка. При этом минимальная длина принята равной 20 м.

Схема нанесения дорожной разметки показана на плакате 6.



3. Безопасность жизнедеятельности

3.1 Природно-климатические условия территории

Усть-Лабинский район занимает выгодное географическое положение. Он расположен в центре Краснодарского края в месте слияния рек Кубани и Лабы - дух крупных водных артерий края. Район является местом пересечения основных транспортных магистралей краевого и федерального значения. Административный центр района - город Усть-Лабинск находится всего в часе езды на автомобиле от Краснодара (65 км), где расположен международный аэропорт. Важно также отменить относительно близкое расположение района к Черноморскому побережью и порту Новороссийск.

Усть-Лабинский район лежит на пересечении основных автомобильных магистралей краевого значения. Всего 65 км отделяет город Усть-Лабинск от Краснодара, в котором находится международный аэропорт. Через район проходит железная дорога.

Развита пищевая промышленность: сахарный и маслосыродельный заводы, мясной и эфирномасличный комбинаты, элеватор. Из других предприятий -- два кирпичных завода.

В районе развито зерноводство, садоводство, имеется крупная птицефабрика. Общая площадь территории района - 1511 кв. км, в том числе 116 тыс. га пашни. Климат в районе умеренно континентальный

Железнодорожная станция, пригородные поезда Краснодар -- Усть-Лабинская, Краснодар -- Кропоткин. Узел автомобильных дорог (3 моста через Кубань).

Климат в Усть-Лабинском районе умеренно континентальный. За год выпадает до 600 мм осадков. Летом жаркое южное солнце прогревает воздух до 30-35С. Продолжительность безморозного периода 190-200 дней. Зима отличается небольшим снежным покровом (до 15 см), температура воздуха понижается до -5С.

С востока на запад Усть-Лабинский район пересекает река Кубань, южную границу района обрамляет её приток - река Лаба. В северо-восточной и восточной стороне района протекают реки Кирпили и Бейсужек.

Автотранспорт является основным источником загрязнения атмосферы Усть-Лабинска: транспортных выбросов приходится более 70% общего суммарного выброса вредных веществ - загрязнителей воздушного бассейна города.

Наиболее неблагоприятные условия по загрязнению атмосферы складываются в районах с пониженным рельефом и затрудненными процессами аэрации территории, по шуму - в примагистральных зонах с интенсивным движением автотранспорта.

3.2 Технологическая характеристика объекта

3.2.1 Экологические проблемы региона

Воздействие объектов автотранспортного комплекса на окружающую среду производится по следующим направлениям:

- химическое загрязнение атмосферного воздуха выхлопными газами, содержащими более ста токсичных и вредных химических веществ;

- физико-химическое загрязнение придорожных почв и земель в результате осаждения на них вредных выбросов (и, в первую очередь, соединений свинца), а также минеральной пыли, продуктов истирания шин и дорожного покрытия, противогололедных материалов;

- отчуждение земельных площадей и их вывод из сельскохозяйственного использования, снижение продуктивности почв в результате препятствования асфальтирования нормальному влаго- и воздухообмену;

- ландшафтные нарушения, проявляющиеся в виде фрагментации ландшафта (рассечения природного ландшафта дорожной трассой), развития негативных геоэкологических процессов (эрозии, оползни, суффозии), иссушения почв в результате наличия тепловых аномальных полей, или, наоборот, подтопление почв в результате изменения уровня грунтовых вод, обеднения травянистого покрова;

- изменение микроклимата территории в результате изменения направления и средней скорости преобладающих ветров при подходе к искусственным сооружениям, особенно при пересечении горных и речных долин;

- эстетическое загрязнение, нарушающее красоту природного ландшафта - рекреационного ресурса, необходимого для психического здоровья и нормального отдыха людей.

В связи с этим, разрабатываемые в дипломном проекте решения должны минимизировать указанные негативные воздействия на окружающую среду и обеспечить безопасность жизнедеятельности.

В данном случае наиболее актуальным является:

- химическое загрязнение атмосферного воздуха выхлопными газами автомобилей;

3.2.2 Анализ опасностей и вредностей проектируемого объекта

В этом подразделе приведен перечень опасных (приводящих к травме или летальному исходу) и вредных (отрицательно влияющих на здоровье и работоспособность человека) факторов, на реконструируемом участке (см. в таблице 4.1.).

В соответствии с ГОСТ 12.0.003-74 указанные факторы разделены на физические, химические, биологические и психофизиологические.

В таблице также приведены:

- источники и зоны действия факторов;

- рекомендуемые предупредительные мероприятия.

Таблица 3.1. Карта безопасности объекта

Источник опасности	Опасность (потенциальное ЧП)	Повреждающий фактор	Зоны действия фактора	Группа факторов	Предупредительные мероприятия
Автомобиль движущийся	Пешеход, переходящий проезжую часть. Наезд на пешехода	Травма	Участок дороги	Химические	Установка знака "Пешеходный переход", нанесение разметки, установка светофорного объекта
Автомобиль движущийся	Столкновение	Техническое повреждение	Участок дороги	Химические	Установка дорожных знаков, нанесение дорожной разметки
Автотранспортный поток	химическое загрязнение воздуха;	выбросы СО, СхНу, NOХ	Участок дороги	Химические	Озеленение придорожной территории

3.2.3 Анализ воздействия объекта на атмосферный воздух

Спектр загрязняющих веществ, поступающих в атмосферу с выхлопными газами автотранспорта достаточно широк - это оксиды углерода, азота, серы, углеводороды, тяжелые металлы, твердые частицы и более 100 других вредных веществ. Наибольшая масса выброса приходится на долю оксида углерода, образующегося при неполном сгорании топлива. Количество и ингредиентный состав вредных выбросов зависит как от вида топлива и исправности автомобиля, так и от интенсивности движения автотранспорта.

Целью данного подраздела является оценка экологических показателей на заданном участке дорожной сети до и после реализации проектных решений по совершенствованию организации дорожного движения.

В качестве экологического критерия в данном случае может быть принят суммарный массовый выброс основных загрязняющих веществ, содержащихся в выхлопных газах автотранспортных средств (АТС) - оксида углерода (CO), твердых веществ (сажи), летучих углеводородов (CxHy), суммы оксидов азота (NOх).

Расчетное значение массового выброса (М) определяется по формуле:

, (3.1)

где: - массовый выброс на регулируемом пересечении, г/ч;

- массовый выброс на нерегулируемом пересечении, г/ч;

- массовый выброс на перегоне, г/ч;

к - количество регулируемых пересечений на заданном участке дорожной сети;

i - количество нерегулируемых пересечений на этом участке;

r - количество перегонов.

В зависимости от структуры дорожной сети число k, i, r может изменяться от 0 до конкретного значения.

Произведем расчет выбросов загрязняющих веществ, для существующих условий.

3.2.4 Расчет выбросов на участке трассы "Темрюк-Краснодар-Кропоткин" на 247-257 км

Расчет выбросов на перегонах выполнен на основе зависимостей, рекомендуемых в [1]:

, (3.2)

где: - выброс j - го загрязнителя, (СО, СхНу, NOх) ;

L - длина перегона, км;

- значение коэффициента регрессии, соответствующей доле (S) грузовых автотранспортных средств и автобусов в потоке;

N - интенсивность потока, авт./ч.;

Таблица 3.2. Значение коэффициентов регрессии

Показатель
Расход топлива, л/( авткм)
бензин	0,166	0,133	0,101
дизтопливо	0,030	0,0144	0,0026
сжиженный нефтяной газ	0,0026	0,0013	0,00027
сжатый природный газ, м3/(авткм)	0,00083	0,0004	0,000046
Выбросы вредных веществ, г/(авткм)
СО	11,68	7,73	5,39
СхНх	1,95	1,3	0,89
NOх	2,25	1,44	0,7
Твердые частицы	0,03	0,0142	0,004
СО2	306	196	121
Потребление О2	348	223	138



Для принятой суммарной (в прямом и обратном направлении) интенсивности транспортного потока (N = 2121 авт/час) и при S = 21% выполним расчет выбросов на перегоне от 247 км до 257 км:

- выброс CО:

- выброс CxHy:

- выброс NOx:

Тогда суммарный выброс на данном перегоне составит:

В проектных условиях используются эколандшафтные мероприятия на территории прилегающей к автотрассе, которые позволят снизить загрязнение прилегающей к нему территории на 50%.

3.2.5 Рекомендации по природоохранным мероприятиям

Природоохранные мероприятия направлены на уменьшение химического загрязнения территорий, прилегающих к трассе.

В таблице 3.3 приведены мероприятия, способствующие снижению концентрации отходящих газов различными типами зелёных насаждений.



Таблица 3.3. Снижение концентрации загрязнений различными типами защитных сооружений и зеленых насаждений

№ п/п	Мероприятие	Снижение концентрации, %
1	Один ряд деревьев с кустарником высотой до 1,5м на полосе газона 3-4 м	10
2	Два ряда деревьев без кустарника на газоне 8-10 м	15
3	Два ряда деревьев с кустарником на газоне 10-12 м	30
4	Три ряда деревьев с двумя рядами кустарника на полосе газона 15-20 м.	40
5	Четыре ряда деревьев с кустарником высотой 1,5 м на полосе газона 25-30 м	50
6	Сплошные экраны, стены зданий высотой более 5 м от уровня проезжей части	70
7	Земляные насыпи, откосы при проложении дороги в выемке при разности отметок от 2 до 3 м	50

Рекомендуем для уменьшения химического загрязнения, прилегающей к автодороге территории, посадку четыре ряда деревьев с кустарником высотой 1,5 м на полосе газона 25-30.

Это обеспечит снижение уровня химического загрязнения атмосферы на 50% и составит 111 кг/ч.

В существующих условиях территория, прилегающая к данному участку трассы "Темрюк-Краснодар-Кропоткин", подвергается значительному химическому загрязнению со стороны автотранспорта: выброс вредных веществ (углеводородов, оксидов углерода и азота).

Предлагаемые проектные решения - посадка лесополосы с помощью четырех рядной посадки деревьев хвойных пород с кустарником на газоне 25-30 м - обеспечат уменьшение химического загрязнения, прилегающей территории на 50% за счет защитного действия зеленых насаждений, и тем самым, уменьшат негативное воздействие автотранспортных средств на окружающую среду.



4. Экономическая часть

В экономической части дипломного проекта выполнены расчеты по оценке ущерба ДТП на участке автомобильной дороги "Темрюк-Краснодар-Кропоткин" на 247-257 км и определению экономической эффективности первоочередных мероприятий по совершенствованию ОДД, предложенных в основной части дипломного проекта:

- добавление полосы движения на расстоянии 8,3 км;

установка недостающих знаков:

- Место для разворота 5.11.1 - 4 шт

- Обязательное движение по полосам 5.8.1. - 4 шт

- Направление движения по полосам 5.8.4 - 8 шт

- Сужение дороги слева 5.8.6 - 8 шт.

- Ограничение скорости движения 3.24 - 4 шт.

изменение на проезжей части горизонтальной разметки:

- 1.18 "Направление движения" - 448 м;

- 1.1 "Сплошная линия" - 10000 м.

- 1.11 "Прерывистая линия" - 80м;

- 1.7 "Прерывистая линия" - 80 м;

Оценка ущерба от снижения количества ДТП и тяжести их последствий производится на основе статистических данных об аварийности и средних значениях ущерба от различных видов ДТП по методике, предложенной Аксёновым и Дивочкиным.

4.1 Оценка ущерба от ДТП

Оценка ущерба от ДТП производится различными способами в зависимости от наличия исходной информации об аварийности. В нашем случае есть сведения о количестве пострадавших и тяжести травм у них. Тогда оценка ущерба от ДТП С_ДТП, руб производится методом суммирования потерь по формуле:

(4.1)

где: - потери, связанные с вовлечением людей в ДТП. Они определяются в зависимости от числа пострадавших, тяжести полученных ими травм и средних значениях ущерба от травмирования людей в ДТП, руб;

- соответственно материальный ущерб от повреждений транспортных средств (доставка, восстановление, простой), дорожных сооружений, порчи и утраты груза, руб.;

- издержки, связанные с потерями времени других транспортных средств, находящихся в транспортном потоке (пробки, объезд), руб.;

- затраты правоохранительных органов на расследование ДТП, руб.

Расчеты проводятся за 2007 год (табл. 5.1).

Таблица 4.1. расчёт ущерба от ДТП

Показатель	Средневзвешенный ущерб при ДТП тыс. руб/ДТП (УДТП)	2009
Погибло	3 057,60	4
Ранено	738,92	16
ДТП без пострадавших	204,75	3
Всего ущерб	2 242,49	11

(4.2)

=3057,64 + 738,9216 + 204,753 = 22424,88 тыс. р.

Число дорожно-транспортных происшествий, которые могут быть предотвращены в результате внедрения мероприятий, повышающих безопасность дорожного движения, можно определить, умножая среднее число ДТП за прошедший год на показатель уменьшения этого числа ДТП:



, (4.3)

где: Ак -- процент сокращения числа ДТП за год;

В -- число ДТП за Т дней прошедшего периода.

При проведении нескольких мероприятий (двух и более) по повышению безопасности дорожного движения ожидаемое сокращение числа ДТП:

Ak_k = l - (1 - Ak₁)(l - Ak₂)...(l-Ak_n) (5.4)

где: Ак₁ -- ожидаемое сокращение числа ДТП за год после внедрения первого мероприятия, выраженное в долях единицы,

Ак₂ -- ожидаемое сокращение числа ДТП за год после внедрения второго мероприятия, выраженный в долях единицы и т. д.

Нормативные данные, приведенные в табл. 4.2 могут быть использованы для предварительного расчета ожидаемого сокращения ДТП. Общие принципы выбора мероприятий по снижению аварийности строятся с учетом возможностей финансирования, и приведенные данные могут быть использованы для предварительных технико-экономических расчетов ожидаемой эффективности планируемых мероприятий. При расчете коэффициентов, необходимых для экономической оценки проводимых мероприятий, учитываются те затраты, которые зависели непосредственно от данного мероприятия. Так, потери по временном ограничению скорости, закрытию для движения определенного участка улицы или автомобильной дороги не учитываются ввиду незначительной их доли в общих расходах и отсутствия на местах необходимых данных для вычисления.



Таблица 4.2 Нормативные данные для предварительного расчета ожидаемого сокращения ДТП

Мероприятия	Ак,%
Установка пешеходных ограждений (100--1800 м)	86.1
Установка дорожных знаков	66.3
Разметка горизонтальная (улицы и дороги)	16.8
Разметка горизонтальная (перекрестка)	61,6
Реконструкция автодороги	37,1
Устройство обозначенных пешеходных переходов	65.0
Обустройство автомобильных остановок	27,8
Обустройство автомобильных остановок	27,8
Организация светофорного регулирования	53
установка освещения	43,2

В нашем случае получим:

А_кк = 1 - (1-0.53) (1 - 0.663)(1-0.168)(1-0,65)(1 -0,853) = 0,99

= 10

ДТП может быть предотвращено.

При средней стоимости одного ДТП = 2242,49 тыс. руб., экономия могла бы составить:

АС = 102242,49= 22424,9 тыс. руб.

4.2 Расчет затрат на внедрение первоочередных мероприятий

Для определения экономической эффективности и целесообразности проектируемых мероприятий по улучшению организации дорожного движения в дипломном проекте необходимо рассчитать основные экономические показатели, характеризующие их.

Составим производственную программу планируемых мероприятий (табл. 4.3).

Таблица 4.3. Виды работ по проекту

№ п/п	Виды работ	Ед. изм.	Объем работ
1	добавление полосы движения на расстоянии	м	8300
2	Установка дорожных знаков	шт.	28
3	Разметка дорожная	м2	6580

После этого необходимо определить величину капитальных вложений.

Финансирование мероприятий, повышающих безопасность дорожного движения, производится за счет местного бюджета (мероприятия по организации движения на сложившейся улично-дорожной сети: установка светофорной сигнализации, знаков, введение координированного, одностороннего движения и пр.).

Капитальные вложения в мероприятия, направленные на улучшение улично-дорожной сети требуют проведения строительно-монтажных работ. Также мероприятия по организации дорожного движения на сложившейся улично-дорожной сети требуют составления соответствующей проектно-сметной документации.

Основной статьей в сметной стоимости строительства являются расходы на материалы, детали, изделия и конструкции. Удельный вес этих расходов в сметных затратах для объектов дорожного строительства достаточно велик. Затраты на материалы включают отпускную цену материалов, деталей, конструкций и полуфабрикатов или фактическую себестоимость, транспортные и погрузо-разгрузочные расходы, стоимость тары и заготовительно-складские расходы. Расчеты оформим в таблице 4.4.

Таблица 4.4. Стоимость оборудования, строительных сооружений и монтажных работ

№ п/п	Наименование работ	Ед. изм.	Количество	Цена за единицу, руб.	Строительные работы, руб.	Монтажные работы, руб.	Всего, тыс.руб.
1	добавление полосы движения	км	8,3	10000000			83000000
2	Установка дорожных знаков	шт.	28	1248	1123	877	90944
3	Разметка дорожная	м2	6580	280			1842400
	ИТОГО						84933344

Капитальные вложения необходимые для осуществления проекта рассчитываются на основании материальных расходов, итоги расчетов оформим в виде таблицы 4.5.

Таблица 4.5. Капитальные вложения

Статьи расхода	Единица измерения	Всего, тыс. руб.
Материальные затраты	тыс. руб.	84933,34
Временные здания и сооружения	тыс. руб.	2123,33
Заработная плата	тыс. руб.	12740,00
Дополнительные расходы	тыс. руб.	2123,33
Административно-хозяйственные расходы	тыс. руб.	4246,67
Затраты на текущий и профилактический ремонт	тыс. руб.	6794,67
Прочие расходы	тыс. руб.	4246,67
Всего	тыс. руб.	117208,01
проектно-изыскательские работы	тыс. руб.	1758,12
непредвиденные работы и затраты	тыс. руб.	3505,28
Всего капитальных затрат	тыс. руб.	122471,42

Статья "Временные здания и сооружения" содержит затраты, которые связаны с использованием в строительстве инвентарных деталей временных (разбираемых) зданий и сооружений, предназначенных для обслуживания рабочих и необходимых для организации производственного процесса. Общий размер затрат на временные здания и сооружения принимается для технических средств регулирования дорожного движения в размере 2,5% от стоимости материальных затрат.

Заработная оплата строительных и дорожных рабочих, занятых на строительно-монтажных работах, на работах по доставке строительных материалов к машинам и их укладке, включает в себя заработную плату, начисленную по всем системам оплаты труда, в том числе все виды премиальных доплат, доплаты за работу в сверхурочное время, оплата простоев не по вине рабочих. Они принимаются в размере 15-20% от материальных расходов.

Дополнительные расходы строительных организаций, связанные с производством работ в зимнее время, вызваны усложнёнными климатическими условиями и техническими требованиями к производству работ в зимнее время. Это доплаты к заработной плате рабочих, дополнительные расходы по эксплуатации строительных машин, изменение технологии отдельных видов работ. Норма расходов составляет 2,5-3% от величины материальных затрат.

К административно-хозяйственным расходам относятся: заработная плата административно-управленческого и производственно-технического персонала с начислениями на нее; расходы на командировки и разъезды; канцелярские, почтово-телеграфные и другие расходы. Принимаются в размере 5-15% от материальных затрат.

Затраты на текущий и профилактический ремонт включают в себя заработную плату рабочих, стоимость ремонтных материалов и запасных частей. При отсутствии точных данных об объеме проводимых работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту, величина этих затрат может быть в размере 8-12% от величины материальных затрат.

Величину прочих расходов принимаем укрупнено в сумме 5-15% от величины материальных затрат.

Затраты на проектно-изыскательские работы определяются на основе договорных цен между заказчиком и проектной организацией. Для ориентировочных расчетов их можно принять размере 1,5% от суммы предшествующих расходов.

В конце расчетов необходимо предусмотреть резерв на непредвиденные работы и затраты в размере 3% от полной сметной стоимости без учета возвратных сумм (затраты на временные здания и сооружения).



4.3 Определение экономической целесообразности первоочередных мероприятий

Определяем коэффициент эффективности мероприятий:

Кэ.ср = АС/С (5.5)

Кэ.ср = 0,15

Величина, обратная коэффициенту эффективности, по существу определяет срок окупаемости капитальных вложений в конкретное мероприятие с учетом его народнохозяйственной эффективности:

Ток = 1/ Кэ.ср (5.6)

Ток = 1 / 0,15 = 6,5 лет.



5. Конструкторская часть

5.1 Общие сведения об экспертизе ДТП

Экспертиза дорожно-транспортных происшествий предназначена для исследования причин, установления факторов, способствующих возникновению и развитию аварий.

В России и за рубежом принято считать, что причины и проблемы дорожно-транспортных происшествий в наиболее обобщенном виде определяются элементами системы: "человек-автомобиль-дорога-окружающая среда".

Термин "дорожно-транспортное происшествие обозначает событие, возникшее в процессе движения по дорогам транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, груз, сооружения.

Закон РФ "О безопасности дорожного движения №196-ФЗ от 10 декабря 1995 г. применяет следующие основные термины.

дорожное движение -- совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог;

безопасность дорожного движения - событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения; грузы, либо причинен другой материальный ущерб,

обеспечение безопасности дорожного движения - деятельность, направленная на предупреждение причин возникновения дорожно-транспортных происшествий, снижение тяжести их последствий;

участник дорожного движения - лило, принимающее непосредственное участие в дорожном движении в качестве водителя транспортного средства, пешехода, пассажира транспортного средства;

организация дорожного движения - комплекс организационно-правовых, организационно-технических мероприятий и распорядительных действий по управлению движением на дорогах;

дорога - обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины, разделительные полосы при их наличии;

транспортное средство (ТС) - устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования установленного на нем.

Главными проблемами, влияющими на безопасность движения являются: бурная автомобилизация страны; стремительное повышение интенсивности дорожного движения; интенсивный рост плотности дорожного движения; увеличение количества молодых неопытных водителей; психофизиологические возможности человека как водителя, управляющего техническим средством; экономические причины, такие как стремительный рост цен на автомобили и запасные части к ним, что приводит к увеличению доли старых и неисправных автомобилей.

В законе "О безопасности дорожного движения" дается следующая формулировка основных принципов обеспечения безопасности дорожного движения:

приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности;

приоритет ответственности государства за обеспечением безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении;

соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения;

программно-целевой подход к деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения.

Эти принципы в корне отличаются от ранее действующих, в которых четко просматривался приоритет государства над интересами гражданина. Единым виновником ДТП, как правило, признавался водитель, но не государственные органы, обязанные согласно своему статусу создавать цивилизованные условия для обеспечения безопасности дорожного движения (строительство дорог, инфраструктура, организация дорожного движения и т.д.).

Исходя из смысла Закона "О безопасности дорожного движения" сейчас проблема предотвращения ДТП рассматривается как комплексная, требующая для своего решения усилий всех министерств, ведомств, государственных органов, многих предприятий.

Причины ДТП подразделяются на субъективные и объективные. К субъективным причинам относятся:

• нарушение Правил дорожного движения (ПДД) водителем, пешеходом, пассажиром, иным участником дорожного движения;

• нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств.

Объективными причинами считаются:

· недостатки в планировании улиц и автодорог;

· освещенность проезжей части в темное время суток; состояние дорожного покрытия; различные средства регулирования, в том числе дорожные знаки; тормозные, маневренные и другие свойства автотранспортных средств.

Борьба с аварийностью на автомобильном транспорте предусматривает проведение комплекса мероприятий по улучшению условий движения, совершенствованию конструкции транспортных средств и их технического состояния, повышению квалификации и укреплению дисциплины водителей, организованности других участников движения. Особое место среди профилактических мероприятий принадлежит исследованию причин ДТП и сопутствующих факторов. Вскрыть эти причины и установить факторы, способствующие возникновению и развитию ДТП, можно лишь путем детального исследования дорожной обстановки и ее изменений.

В ДТП можно выделить три фазы: начальную, кульминационную и конечную. Каждая фаза является логическим продолжением предыдущей и в свою очередь предопределяет развитие последующей фазы. Начальная фаза ДТП характеризуется условиями движения транспортных средств и пешеходов, сложившимися перед возникновением опасной ситуации. Под опасной ситуацией понимают такую, при которой участники движения должны немедленно принимать все имеющиеся в их распоряжении меры для предотвращения ДТП и снижения тяжести его последствий. Если эти меры не приняты или оказались недостаточно эффективными, то в процессе сближения транспортных средств и пешеходов опасная ситуация перерастает в аварийную. Аварийной называют такую дорожную ситуацию, при которой участники движения не располагают технической возможностью предотвратить ДТП и последнее становится неизбежным.

В опасной дорожной ситуации существует вероятность возникновения ДТП, но участники движения могут предотвратить ее. В аварийной дорожной ситуации движение транспортного средства определяется законами, не зависящими от воли и действий водителя.

Совокупность факторов, обусловливающих момент возникновения опасной ситуации, имеет свою техническую сторону. В ряде случаев этот момент устанавливает эксперт-автотехник путем расчетов. Если же он определен следователем и судом (например, при оценке действий другого лица), эксперт-автотехник принимает это определение в качестве исходного для последующих расчетов и иных исследований.

Кульминационная фаза ДТП характерна событиями, вызывающими наиболее тяжелые последствия (разрушение автомобилей, травмирование пешеходов, пассажиров и водителей). Если в ДТП участвует относительно немного транспортных средств и пешеходов, то кульминационная фаза продолжается недолго (обычно несколько секунд) и развивается на участке дороги небольшой протяженности. В особенно неблагоприятных случаях, когда в происшествие вовлечены десятки и даже сотни автомобилей (так называемые "цепные ДТП"), продолжительность кульминационной фазы может составлять несколько минут. Соответственно возрастают размеры зоны ДТП.

Конечная фаза следует за кульминационной. Конец ее часто совпадает с прекращением движения транспортных средств. Однако в случае нарушения требований послеаварийной безопасности (например, при возникновении пожара на опрокинувшемся автомобиле) конечная фаза ДТП продолжается и после остановки транспортных средств.

Чем полнее и достовернее данные, характеризующие все фазы ДТП, тем более объективно и всесторонне могут быть изучены причины и детальнее воспроизведен механизм его протекания.

В зависимости от ведомственной принадлежности организации, исследующей ДТП, различают служебное расследование и судебную экспертизу.

Служебное расследование проводят работники организаций, которым принадлежат транспортные средства, причастные к ДТП, или сотрудники дорожных служб, осуществляющие надзор над данным участком дороги. В структурах министерств отсутствует специальная штатная должность ведомственного эксперта. Служебное расследование ДТП возложено на руководящий состав предприятий.

Так, например, в Министерстве автомобильного транспорта РСФСР руководитель автотранспортного предприятия расследует все ДТП с принадлежащими данному предприятию транспортными средствами. Срок расследования не должен превышать 3 сут. Руководитель государственного производственного объединения проводит в срок 5 дней служебное расследование ДТП, последствиями которых были телесные повреждения 2 чел. и более или гибель 1 чел. и более; а также с участием нетрезвых водителей. Руководители республиканских объединений расследуют ДТП, при которых получили телесные повреждения 3 чел. и более или погибло 2 чел. или более. Срок окончания расследования 7 сут. Министр или лицо, им уполномоченное, проводит служебное расследование ДТП с особо тяжкими последствиями.

Срок проведения служебного расследования может быть в особых случаях продлен по разрешению начальника Управления главного ревизора по безопасности движения.

На автотранспортном предприятии введена должность инженера по безопасности движения. Он выясняет причины ДТП, оценивает ущерб, разрабатывает и обеспечивает выполнение мероприятий по их предупреждению.

Для грамотного анализа аварийности руководители и инженерно-технический персонал автотранспортных предприятий должны иметь специальные знания по методам исследования ДТП, правильному оформлению технической документации, связанной с происшествием, и по установлению его причин. Специальные знания необходимы и потому, что многие должностные лица автомобильных хозяйств и организаций участвуют в работе следственных, судебных органов в качестве автотехнических экспертов или представителей одной из заинтересованных сторон (истца или ответчика) по гражданским искам. В связи с развитием товарищеских судов на предприятиях специальные познания нужны и среднему административно-техническому составу, принимающему участие в работе судов в качестве народных заседателей, общественных обвинителей или защитников.

Цель служебного расследования заключается в установлении обстоятельств, условий и причин возникновения ДТП, выявлении нарушений установленных норм и правил, регламентирующих безопасность дорожного движения, а также в разработке мероприятий по устранению причин происшествий. Служебное расследование должно выявить организационно-технические и другие недостатки в работе автотранспортного предприятия, послужившие причиной ДТП или оказавшие влияние на него. Должны быть установлены лица, ответственные за нарушение правил, инструкций и приказов по обеспечению безопасности дорожного движения и за выявленные недостатки.

Судебная экспертиза ДТП -- это процессуальное действие, исследующее обстоятельства дела о ДТП в целях выявления фактических данных, которые могут явиться доказательством для установления истины по уголовному и гражданскому делу. Такие фактические данные могут иметь значение для проверки данных, полученных на основе других доказательств.

Судебную экспертизу ДТП проводят по поручению следователей и судов в предусмотренном законом порядке лица, имеющие специальные познания. Это, как правило, штатные сотрудники экспертных учреждений Министерства юстиции СССР. В отдельных случаях следственные и судебные органы поручают проведение экспертизы внештатным экспертам: работникам научно-исследовательских институтов, вузов, техникумов. В основном при экспертизе ДТП необходимы специальные познания в области судебной медицины, автомобильной техники и криминалистики.

Поскольку все ДТП связаны с уголовной ответственностью виновных и их последующим наказанием, то материалы по таким ДТП передаются органам дознания и следствия, назначающим судебную экспертизу. Параллельно может проводиться служебное расследование, задачи которого обычно несколько шире. В сложившейся практике к крупным относят происшествия, результатом которых были смертельный исход, тяжкие и менее тяжкие телесные повреждения или значительный материальный ущерб. Материальный ущерб определяется как сумма убытков от повреждений транспортных средств, груза, дорожных и других сооружений с учетом накладных расходов, а также от гибели животных. При отсутствии телесных повреждений и смерти людей и при ущербе, не превышающем определенной суммы, проводят только служебное расследование. Материальный ущерб возмещается в административном порядке.

Судебно-медицинский эксперт: устанавливает причины смерти и характер телесных повреждений участников ДТП -- водителей, пешеходов, пассажиров, а также наличие и степень их алкогольного опьянения; определяет механизм образования телесных повреждений и их связь с происшествием; выясняет состояние здоровья потерпевших. Кроме того, судебно-медицинский эксперт исследует в качестве вещественных доказательств кровь, волосы, мозговое вещество, кости, мягкие ткани погибших, определяет их свойства и характерные признаки.

Криминалистический эксперт исследует различного рода следы движения предметов, возникшие в процессе ДТП (трасологическая экспертиза). По следам, оставленным на месте ДТП (следы торможения или отпечатки протекторов шин на покрытии дороги, царапины на столбах, зданиях или транспортных средствах), осколкам стекол и другим деталям эксперт-криминалист определяет модель и марку транспортного средства, направление его движения и положение на проезжей части в различные моменты времени.

Целью судебной автотехнической экспертизы является установление научно обоснованной характеристики процесса ДТП во всех его фазах, определение объективных причин ДТП и поведения отдельных его участников. В результате экспертизы лица, расследующие данное ДТП, должны получить возможность ответить на основной вопрос: имел ли место несчастный случай или событие произошло в результате неправильных действий его участников, пренебрегших требованиями безопасности? Для достижения этой цели эксперт-автотехник должен решить несколько частных задач, возникших в ходе экспертизы. В зависимости от обстоятельств ДТП эти задачи могут встретиться в различных комбинациях. В общем виде они формулируются следующим образом:

· выяснение, систематизация и критический анализ факторов, сопутствовавших ДТП. К таким факторам обычно относятся: техническое состояние транспортных средств и дороги; параметры движения транспортных средств и пешеходов; организация дорожного движения и соответствующие технические средства;

· отбор факторов, которые могли способствовать возникновению и развитию ДТП, их теоретическое и экспериментальное исследование;

· установление технических причин исследуемого ДТП и возможности его предотвращения отдельными участниками;

· определение поведения участников рассматриваемого ДТП и соответствия их действий требованиям Правил дорожного движения и других нормативных актов.

Каждому ДТП сопутствуют "немые свидетели" -- вещественные доказательства. Знания и опыт эксперта заставляют их свидетелей "заговорить". Эксперт решает специальные вопросы, возникающие в процессе следствия, и при рассмотрении дела в суде. Он помогает следователю и суду разобраться в механизме ДТП, дать правильную юридическую оценку участникам происшествия, всесторонне и критически квалифицировать его обстоятельства, определить их значение для конкретного уголовного дела.

По составу участников экспертизы делят на единоличные, комиссионные и комплексные.

Единоличную экспертизу проводят в сравнительно простых случаях, когда характер ДТП не вызывает разногласия в толковании отдельных его обстоятельств. Комиссионную экспертизу назначают при разборе сложных происшествий с большим числом участников и транспортных средств, а также при наличии обстоятельств, которые вызывают сомнение или разногласия в их толковании. В состав комиссии входит несколько экспертов (обычно 2--5) одной специальности. Члены комиссии исследуют одни и те же объекты и отвечают на одни и те же вопросы. Комиссия экспертов представляет общее заключение, согласованное со всеми ее членами. При возникновении разногласий каждый член комиссии может представить письменно свое особое мнение, обосновав его.

Комплексную экспертизу назначают в случаях, когда возникшие вопросы не могут быть решены специалистами одного рода, и требуются лица разных специальностей. При комплексной экспертизе в состав комиссии, кроме эксперта, могут быть включены медики, криминалисты и т. д. Комиссия исследует одни и те же объекты и решает вопросы пограничные, общие для специалистов различных отраслей знания.

По очередности проведения различают первичную, дополнительную и повторную экспертизы. Проводя первичную экспертизу, эксперт отвечает на конкретные вопросы, содержащиеся в постановлении следователя или определении суда. Дополнительную экспертизу назначают при недостаточной ясности или неполноте заключения эксперта. Дополнительное исследование разъясняет заключения, данные ранее, уточняет процесс исследования ДТП и смысл выводов. Дополнительно аргументируются выводы на поставленные ранее вопросы.

5.2 Экспертиза дорожно-транспортного происшествия

Объектом проведения экспертного исследования является ДТП, совершённое автомобилем "Соболь" ГАЗ-2752.

Расследование показало, что условным водителем автомобиля "Соболь" ГАЗ-2752 Филиповым И.А. был совершен наезд на скутер Stels ARROW 50, под управлением условного водителя Коркина В.В,, двигавшегося в попутном направлении. Водитель смог обнаружить скутер в тот момент, когда автомобиль находился от него на расстоянии S_в = 60 м. Перед наездом водитель применил торможение. На проезжей части задними колесами автомобиля оставлены два следа торможения длинной S_ю = 35 м. Место наезда расположено на расстоянии S_пн = 15 м от конца следов. Наезд совершен передней частью автомобиля. Автомобиль технически исправен, без груза. Скорость движения скутера V_с = 35 км/ч. Проезжая часть сухая, асфальтированная, горизонтального профиля. (рис. 3.1)