Тяговые расчёты на заданном профиле для грузового поезда с заданным типом тепловоза

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Введение

Таблица 1. Исходные данные по подвижному составу

Локомотив	3М62
Состав поезда в долях по массе
8-осных вагонов	0,21
4-осных вагонов	0,79
Масса вагона брутто т:
8-осного	160
4-осного	88
Тормозных осей в составе, в долях	0,97
Длина приемо-отправочных путей, м	1250
Тормозные колодки	чугунные

Таблица 2. Профиль и план пути заданного железнодорожного участка

Номер элемента профиля	Станция	Длина элемента, м	Крутизна элемента, %	Кривая (радиус длина), м
				радиус	длина
1	Станция А	2600	0
2		1750	-1	750	950
3		2050	4,8
4		2800	-5	800	500
5		750	3
6		1300	3,1
7		5200	-9,4
8		2100	-12
9	Станция К	1500	0	700	1000
10		2100	11,1
11		6300	8,7
12		1200	-1,5
13		1400	-2,2	1100	800
14		950	4,4
15		1400	3,2
16		2800	-5,2
17		1800	4
18	Станция Б	2500	-1,5	900	900

Таблица 3. Расчетные нормативы тепловоза

Серия локомотива	Расчетная сила тяги Fкр,Н	Расчетная скорость Vp, км/ч	Расчетная масса Р, т	Конструкционная скорость Vконстр, км/ч	Длина Локомотива Lл, м
3М62 (три секции)	588000	20	360	100	54

1. Подготовка профиля пути, анализ, условий движения и выбор расчетного подъёма

За расчетный подъем выбираем, подъем на 11 элементе пути крутизной +8,7‰ и протяженностью 6300 метров, а не предшествующий ему подъем крутизной +11,1‰ и небольшой длины 2100 метров, так как ему предшествуют "легкие" элементы профиля, на которых поезд может развить высокую скорость и за счет запасенной кинетической энергии, вместе с создаваемой силой тяги, преодолевает этот подъем.

2. Масса состава

Массу состава в т для выбранного расчетного подъема определяем по формуле:

(1)

где:

Fкр -- расчетная сила тяги локомотива, Н;

Р -- расчетная масса локомотива, т;

W0' -- основное удельное сопротивление локомотива, Н/кН;

w0" -- основное удельное сопротивление состава, Н/кН;

ip -- крутизна расчетного подъема, ‰;

g -- ускорение свободного падения, равное 9,8 м/с2.

Величины W0' и W0" определяют для расчетной скорости локомотива VP. Основное удельное сопротивление локомотивов, следует подсчитывать по формуле:

(2)

(3)

где , - соответственно доли 4- и 8-осных вагонов в составе по массе (табл. 1);

w04” - основное удельное сопротивление 4-осных груженых вагонов, Н/кН

(4)

w08” - основное удельное сопротивление 8-осных груженых вагонов, Н/кН

(5)

где q04, q08 - масса, приходящаяся на одну колесную пару соответственно 4- и 8-осного вагона, т.

(6)

где q4, q8 - масса брутто соответственно 4- и 8-осного вагона, т.

3. Проверка массы состава по длине приемо-отправочных путей

Длина поезда не должна превышать полезной длины приемо-отправочных путей станций заданного участка обращения (с учетом допуска 10м на установку поезда).

Число вагонов в составе грузового поезда определяем из выражений:

а) 4 - осных (7)

б) 8 - осных (8)

Длины вагонов принимаются равными: 4-осного -- 15м, 8-осного -- 20 м. Длины локомотивов приведены в табл.5.

Общая длина поезда определится из выражения:

(9)

Здесь 10 м - запас длины на неточность установки поезда.

Проверка возможности установки поезда на приемоотправочных путях выполняется из условия:

lп lпоп ; 1004 м. < 1250 м., (10)

где lпоп -- длина приемоотправочных путей, м (табл. 1).

Длина поезда меньше длины приемоотправочных путей станций заданного участка, поэтому массу состава не корректируем.

4. Проверка рассчитанной массы состава на возможность надежного преодоления встречающегося на участке короткого подъема крутизной больше расчетного

Расчет выполняется аналитическим способом. При этом используют следующее расчетное соотношение.

(11)

где Vн, Vк - интервал скорости, для которого определяется пройденный путь.

(fк - w0)ср - средняя величина удельной равнодействующей силы.

При проведении расчетов предполагаем, что поезд подходит к анализируемому подъему i=+11,1 ‰ со скоростью не менее 85 км/ч , выбираем интервал снижения скорости - 10 км/ч , принимаем величину (fк - w0)ср в этом интервале величиной постоянной и соответствующей среднему значению скорости интервала и выбираем ее по диаграмме удельных равнодействующих сил в режиме тяги. Основное удельное сопротивление движению локомотива под током W0' и в режиме холостого хода Wх и состава W0" (графы 3 и 5) определяются по формулам (2, 3, 4, 5).

Таблица 4. Таблица удельных ускоряющих усилий

V, км/ч	Fк, Н	w'0, Н/кН	W'0, Н	w"0, Н/кН	W"0,Н	W0	Fк-W0	fк-w0
0	1080000	1,9	6710	0,87	49543	56253	1023747	16,94
10	915000	2,03	7169	0,92	52312	59481	855519	14,16
20	588000	2,22	7840	1,00	56955	64795	523205	8,66
30	420000	2,47	8723	1,09	62286	71009	348991	5,78
40	322500	2,78	9818	1,21	68756	78573	243927	4,04
50	262500	3,15	11125	1,35	76932	88056	174444	2,89
60	210000	3,58	12643	1,51	86127	98770	111230	1,84
70	180000	4,07	14374	1,70	96579	110952	69048	1,14
80	157500	4,62	16316	1,91	108499	124815	32685	0,54
90	135000	5,23	18470	2,14	121676	140147	-5147	-0,09
100	120000	5,9	20836	2,39	135992	156828	-36828	-0,61

si sпр , 631,9+586,3+540,4+507,7 = 2266,3 > 2100 (12)

Полученное по формуле (12) расстояние больше длины проверяемого подъёма Sпр, на этом проверку заканчиваем и делаем вывод о том, что при рассчитанной массе состава Q, поезд надежно преодолевает проверяемый подъем, крутизной больше расчетного, с учетом использования накопленной к началу элемента кинетической энергии.

5. Спрямление профиля пути

Спрямление профиля пути это операция коррекции заданного профиля, состоящая в замене двух или нескольких смежных элементов продольного профиля пути одним элементом, длина которого sc равна сумме длин спрямляемых элементов s1, s2, …, sn, т.е.

sc = s1 + s2 + … + sn, (13)

а крутизна i'c вычисляется по формуле

, (14)

Где i1, i2, ..., in -- крутизна элементов спрямляемого участка.

Чтобы расчеты скорости и времени движения поезда по участку были достаточно точными, необходимо выполнить проверку возможности спрямления группы элементов профиля по формуле

, (15)

где

si - длина спрямляемого элемента, м;

i - абсолютная величина разности между крутизной спрямленного участка и крутизной проверяемого элемента, ‰, т.е. |i'c - ii|.

Кривые на спрямленном участке заменяются фиктивным подъемом, величина дополнительного сопротивления от которого равна величине сопротивления от кривой. Его крутизна определяется по формуле

, (16)

где

sкр i и Ri - длина и радиус кривых в пределах спрямленного участка, м.

Крутизна спрямленного участка с учетом фиктивного подъема от кривой становится равной ic

ic = ic' + i"c. (17)

Результаты расчетов по спрямлению заданного профиля пути сводятся в таблицу, составленную по форме табл.5.

Фиктивный подъем от кривых на 2-м участке пути:

i2= -1‰; S2 = 1750 м; R2= 750 м; Sкр 2 = 950 м,

Суммарная крутизна 2-го участка iс = -1 + 0,51 = -0,49‰.

Фиктивный подъем от кривых на 4-м участке пути:

i4= -5‰; S4 = 2800 м; R4= 800 м; Sкр 4 = 500 м,

Суммарная крутизна 4-го участка iс = -5 + 0,16 = -4,84 ‰.

Возможно спрямление 5-го и 6-го элементов пути.

i5= +3 ‰; S5= 750 м; i6 = +3,1 ‰; S6= 1300 м;

sс = 750 + 1300 = 2050 м;

Проверим возможность спрямления этих смежных элементов.

i5 = 3,06- 3 = 0,06 ‰

S5 = 750 м = 31538 м. удовлетворяет неравенству;

i6 = 3,06- 3,1 = 0,04 ‰

S6 = 1300 м = 54667 м. удовлетворяет неравенству;

Все элементы профиля пути удовлетворяют условию, следовательно, их спрямление допустимо.

Фиктивный подъем от кривых на 9-м участке пути:

i9= 0‰; S9 = 1500 м; R9= 700 м; Sкр 9 = 1000 м,

Суммарная крутизна 9-го участка iс = 0 + 0,67 = 0,67 ‰.

Возможно спрямление 12-го и 13-го элементов пути.

i12= -1,5 ‰; S12= 1200 м; i13 = -2,2 ‰; S13= 1400 м;

sс = 1200 + 1400 = 2600 м;

Проверим возможность спрямления этих смежных элементов.

i12 = -1,88+ 1,5 = 0,38 ‰

S12 = 1200 м = 5306 м. удовлетворяет неравенству;

i13 = -1,88+ 2,2 = 0,32 ‰

S13 = 1400 м = 6190 м. удовлетворяет неравенству;

Все элементы профиля пути удовлетворяют условию, следовательно, их спрямление допустимо. Фиктивный подъем от кривых на 13-м участке пути: i13= -2,2‰; S13 = 1400 м; R13= 1100 м; Sкр 13 = 800 м,

Суммарная крутизна 12-го и 13-го участков iс = -1,88 + 0,37 = -1,51 ‰.

Возможно спрямление 14-го и 15-го элементов пути.

i14= +4,4 ‰; S14= 950 м; i15 = +3,2 ‰; S15= 1400 м;

sс = 950 + 1400 = 2350 м;

Проверим возможность спрямления этих смежных элементов.

i14 = 3,69 - 4,4 = 0,71 ‰

S14 = 950 м = 2798 м. удовлетворяет неравенству;

i15 = 3,69 - 3,2 = 0,49 ‰

S15 = 1400 м = 4123 м. удовлетворяет неравенству;

Все элементы профиля пути удовлетворяют условию, следовательно, их спрямление допустимо. Фиктивный подъем от кривых на 18-ом участка пути: i18 = -1,5‰; S18 = 2500 м; R18 = 900 м; Sкр 18= 900 м,

Суммарная крутизна 18-го участка iс = (- 1,5) + 0,28 = - 1,22 ‰.

Таблица 5. Таблица спрямления профиля и плана пути

Номер элемента профиля	Станция	Длина элемента, м	Крутизна элемента, %	Кривая (радиус длина),м	Длина спрямленного участка Sc, м	Крутизна спрямлённого участка i'c, %	Фиктивный подъём от кривых i''с, %	Суммарная крутизна спрямлённого участка, ic=+I'c+I''c, %	№ спрямлённых участков	Примечание
				радиус	длина
1	Станция А	2600	0			2600			0,00	1	Станция А
2		1750	-1	750	950	1750		0,51	-0,49	2
3		2050	4,8			2050			4,80	3
4		2800	-5	800	500	2800		0,16	-4,84	4
5		750	3			2050	3,06		3,06	5
6		1300	3,1
7		5200	-9,4			5200			-9,40	6
8		2100	-12			2100			-12,00	7
9	Станция К	1500	0	700	1000	1500		0,67	0,67	8	Станция К
10		2100	11,1			2100			11,10	9
11		6300	8,7			6300			8,70	10
12		1200	-1,5			2600	-1,88	0,37	-1,51	11
13		1400	-2,2	1100	800
14		950	4,4			2350	3,69		3,69	12
15		1400	3,2
16		2800	-5,2			2800			-5,20	13
17		1800	4			1800			4,00	14
18	Станция Б	2500	-1,5	900	900	2500		0,28	-1,22	15	Станция Б
		40500				40500

6. Построение диаграммы удельных равнодействующих сил

Для построения диаграмм предварительно рассчитываем таблицы для следующих режимов ведения поезда по прямому горизонтальному участку:

Для режима тяги fk - wo = f(v) расчет произведен нами ранее.

Результаты расчета для режимов: холостого хода wox = f(v) и торможения экстренного wox + bT = f(v) и служебного wox + 0,5 bT = f(v) сводим в таблицу 6.

Таблица 6. Таблица удельных замедляющих усилий. Локомотив 3М62; масса состава Q = 5800 т.

V, км/ч	Режим холостого хода	Режим торможения
	wx, Н/кН	Wx=wx*P*g, Н	Wx+W", Н	w0x=(Wx+W"0)/ (P+Q)g, Н/кН	цкр	bт	w0x+0,5bт, Н/кН	w0x+bт, Н/кН
0	2,4	8476	58018	0,96	0,27	85,76	43,84	86,72
10	2,54	8970	61282	1,01	0,198	62,89	32,46	63,91
20	2,76	9747	66702	1,10	0,162	51,46	26,83	52,56
30	3,05	10771	73058	1,21	0,14	44,47	23,44	45,68
40	3,4	12007	74294	1,23	0,126	40,02	21,24	41,25
50	3,83	13526	82282	1,36	0,116	36,85	19,78	38,21
60	4,32	15257	92188	1,53	0,108	34,31	18,68	35,83
70	4,89	17270	103396	1,71	0,102	32,40	17,91	34,11
80	5,52	19494	116073	1,92	0,097	30,81	17,33	32,73
90	6,23	22002	130501	2,16	0,093	29,54	16,93	31,70
100	7	24721	146398	2,42	0,09	28,59	16,72	31,01

Основное удельное сопротивление локомотива в режиме холостого хода рассчитывается по формуле

wx = 2,4 + 0,011v + 0,00035v2 (18)

Основное удельное сопротивление всего поезда (при следовании его по прямому горизонтальному пути) при движении локомотива на холостом ходу (без тока) подсчитывают в Н/кН по формуле

, (19)

где

Р - расчетная масса локомотива, т;

Q - масса состава, т.

Величины w'o, wx, w''o и wox , v=0 (в момент взятия поезда с места) принимаются соответственно такими же, как при v = 10 км/ч.

Удельные тормозные силы поезда в Н/кН вычисляют по формуле

bт = 1000 кр р, (20)

где

цкр - расчетный коэффициент трения колодок о колесо: при чугунных колодках

, (21)

кр - расчетный тормозной коэффициент состава

, (22)

где

n4, n8 -- число осей соответственно в группах 4- и 8-осных вагонов состава

kp4, kp8 -- расчетные силы нажатия тормозных колодок соответственно на ось 4- и 8-осного вагона (при чугунных колодках kp4=kp8= 68,5 кН/ось);

у -- доля тормозных осей в составе.

Удельная замедляющая сила, действующая на поезд в режиме торможения, Н/кН:

при служебном регулировочном торможении wox + 0,5 bT.

при экстренном торможении wox + bT.

Все результаты вычислений вносим в табл.6. По данным таблиц 4 и 6 строим по расчетным точкам диаграмму удельных равнодействующих сил для режима тяги fk - wo = f1(v), режима холостого хода wox = f2(v) и режима служебного торможения wox + 0,5bт = f3(v) .

Диаграмму удельных равнодействующих сил чертим на отдельном листе, с тем чтобы в дальнейшем при построении кривой v=f(s) ее можно было перемещать вдоль профиля.

7. Максимально допустимые скорости движения на всех элементах

Перед тем, как приступить к построению кривых скорости и времени хода поезда по участку, следует решить тормозную задачу, которая состоит в определении максимально допустимой скорости движения поезда по наиболее крутому спуску участка при заданных тормозных средствах и принятом тормозном пути. Эта задача решается графическим способом.

Используя номограммы тормозного пути грузового поезда при экстренном торможении для уклонов - 4‰, -8‰ и -12‰, расчетного тормозного коэффициента состава (кр= 0,32) и типа тормозных колодок (чугун) определяем допустимые величины скоростей движения

sт - полный (расчетный) тормозной путь принимаем равным не более 1200 метров

По полученным значениям строим график зависимости допустимой скорости от уклона (рис 2), которым будем пользоваться для определения допустимой скорости движения по уклону, на котором производится построение кривой скорости.

i = - 4 ‰, Vдоп = 88 км/ч

i = - 8 ‰, Vдоп = 83 км/ч

i = - 12 ‰, Vдоп = 78 км/ч

8. Построение кривых скорости v = f(s) и времени хода поезда t=f(s)

Построение кривых скорости v = f(s) и времени хода поезда t=f(s) (Рис. 3).

Первый вариант кривой скорости строим для движения поезда в одном направлении, исходя из того, что поезд отправляется со ст. А, проходит без остановки станцию К и делает остановку на ст. Б. При этом надо соблюдать условие, что скорость поезда по входным стрелкам станции, на которой предусмотрена остановка, в соответствии с ПТЭ не должна превышать 50 км/ч вследствие возможного приема на боковой путь для скрещения или обгона. В случае прохождения станции без остановки скорость движения по ней согласно ПТЭ не должна превышать 80 км/ч.

Второй вариант кривой скорости строится для движения поезда с остановкой на промежуточной станции.

На кривой скорости делать отметки о включении и выключении тяговых электродвигателей тепловоза, а также режимах их работы и отметки о включении и отпуске тормозов ("Вкл.", "Выкл.", "Т", "О.т.").

При построении кривой v=f(s) учитываем ограничения наибольшей допустимой скорости движения поезда. В курсовом проекте принимаем следующие ограничения:

конструкционная скорость грузовых вагонов -- 100 км/ч;

наибольшая допустимая скорость поезда по прочности пути --100 км/ч;

конструкционную скорость тепловоза принимаем--100 км/ч;

наибольшая допустимая скорость поезда по тормозным средствам определена выше при решении тормозной задачи.

При выполнении расчетов считаем, что центр массы поезда располагается примерно в середине поезда по длине его, оси станций -- в середине элементов, на которых они расположены. Когда локомотив, например, входит на входные стрелки, центр массы поезда находится от них на расстоянии, равном половине длины поезда 1п/2. Это необходимо учитывать при построении кривой скорости при остановке поезда на станции. В данном случае допускаемая скорость движения 50 км/ч для точки, изображающей центр массы поезда, должна выдерживаться не на рубеже, где расположены стрелки, а на расстоянии 1п/2 от вертикальной линии, проведенной через место расположения входных стрелок на станционном элементе профиля пути.

9. Время хода по перегонам и техническая скорость поезда vт на участке

После построения кривой времени определяем время хода по перегонам и техническую скорость поезда vт на участке. Для обоих вариантов движения.

Все данные сводятся в таблицу 7, причем расчетные данные берутся по кривой t=f(s) с точностью до 0,1 мин, а принятые для графика движения поездов времена хода по перегонам округляются с точностью до 1 мин.

Таблица 7. Времена хода поезда по перегонам участка

Перегоны	Длина, км	Время хода, мин
		По расчету	Принятое для графика движения
Движение поезда без остановки на промежуточной станции
А - К	19,3	19,1	19
К - Б	21,2	34,8	35
По участку	40,5	53,9	54

Техническая скорость движения поезда по участку в км/ч

тепловоз железнодорожный приемоотправочный

(23)

где

t1 и t2 -- соответственно времена хода поезда по первому и второму перегонам заданного участка А-К-Б, мин;

L -- длина участка, км.

Движение поезда без остановки на промежуточной станции

10. Расчет времени хода поезда способом установившихся скоростей

В случае необходимости проведения срочных расчетов, когда не требуется их большая точность, используем способ установившихся скоростей, который предполагает следующие допущения:

- скорость движения в пределах элемента спрямленного профиля пути постоянна и равна установившейся;

- при переходе с одного элемента профиля на другой скорость движения поезда меняется мгновенно.

Установившаяся скорость определяем по диаграмме удельных равнодействующих сил. В случае затяжных уклонов большой величины, на который невозможно установление значения установившейся скорости указанным образом за установившуюся скорость движения назначают скорости, полученные при решении тормозной задачи.

Время движения по каждому элементу профиля пути при этом определится по формуле

, мин. (24)

Для определения времени хода по перегону суммируем значения ti каждого элемента профиля, добавляем время на разгон поезда - tраз и замедления поезда - tз. В расчетах принимается: tраз = 2 мин, tз = 1 мин. Все расчеты сводим в таблицу 8.

Таблица 8. Расчет времени хода поезда приближенным методом без остановки на промежуточной станции

№ элемента	Длина элемента	Уклон %	Установившаяся скорость	Время прохождения элемента	Поправка на разгон
1	2,6	0,00	90	1,73	2
2	1,75	-0,49	100	1,05
3	2,05	4,80	35	3,51
4	2,8	-4,84	100	1,68
5	2,05	3,06	49	2,51
6	5,2	-9,40	100	3,12
7	2,1	-12,00	100	1,26
8	1,5	0,67	77	1,17
9	2,1	11,10	15,5	8,13
10	6,3	8,70	20	18,90
11	2,6	-1,51	100	1,56
12	2,35	3,69	43	3,28
13	2,8	-5,20	100	1,68
14	1,8	4,00	40	2,70
15	2,5	-1,22	100	1,50	1
	40,5			53,78	3

По данным таблицы 8 рассчитываем время хода поезда по участку без остановки на промежуточной станции

txприб =53,78+2+1=56,78мин. (25)

Далее рассчитываем техническую скорость поезда по участку без остановки на промежуточной станции

км/ч. (26)

Рассчитанную приближенным способом величину скорости сравниваем с полученным нами ранее точным значением этого параметра и оцениваем процент погрешности приближенного способа

. (27)

Вывод: в случае необходимости проведения срочных расчетов, когда не требуется их большая точность, можно пользоваться методом приближенных расчетов времени хода и технической скорости поезда

12. Проверка нагревания электрических машин

При построении кривой тока следует руководствоваться кривой скорости v=f(s) и токовой характеристикой Iг=f(s) генератора заданного тепловоза (Рис. 4).

В период трогания с места и разгона поезда значения тока Iг принимаем в соответствии с ограничениями по сцеплению или по пусковому току. После выхода на автоматическую характеристику, соответствующую крайнему положению контроллера машиниста, величина тока определяется по кривым Iг=f(v) с учетом режима работы тяговых электродвигателей (ПП, ОП1, ОП2). Значения тока Iг. определяются для скоростей, соответствующих начальной и конечной точкам каждого отрезка кривой v=f(s).

Нанесенные таким образом на график точки соединяются прямыми линиями, которые и образуют графическую зависимость Iг=f(s).

Для расчетов по проверке обмоток электромашин на нагревание используется формула

, (28)

где

ф - превышение температуры обмоток генератора или тягового электродвигателя над температурой окружающей среды, °С;

фо - начальное превышение температуры обмоток для расчетного промежутка времени Дt, °С;

Дt - промежуток времени, в течение которого величина тока принимается постоянной, мин;

ф? - установившееся превышение температуры обмоток электромашины над температурой окружающего воздуха (для данного значения тока Iг ср или Iд ср), °С;

T - тепловая постоянная времени (для данного значения тока Iг ср или Iд ср), мин. (Рис.5)

Первоначальное превышение температуры обмоток тяговых электромашин в момент отправления поезда со станции принимаем равным ф 0 = +30C.

Максимально допустимое превышение температуры обмоток якорей тяговых электрических машин над температурой окружающего воздуха зависит от типа изоляции обмоток и составляет для тепловоза 3М62 - 120°С;

Все расчеты по определению температур обмоток тяговых электрических машин тепловозов сводим в таблицу 9.

Таблица 9. Расчет температур обмоток якоря тягового электродвигателя типа ЭД107А тепловоза 3М62

№ участка	Vн	Vк	Iг ср, А	Iд ср, А	Дt, мин	ф?, С	Т, мин	Дt Т	1- Дt Т	ф? Дt Т	фо, С	фо (1- Дt) Т	ф, С
8-й участок	0	10	5500	916,67	0,2	210	42	0,00	1,00	1,00	30	29,86	30,86
	10	20	4900	816,67	0,5	150	37	0,01	0,99	2,03	30,86	30,44	32,47
	20	30	4100	683,33	0,7	105	32	0,02	0,98	2,30	32,47	31,76	34,05
	30	34	4200	700,00	0,5	110	33	0,02	0,98	1,67	34,05	33,54	35,20
9-й участок	34	30	4200	700,00	0,4	110	33	0,01	0,99	1,33	35,20	34,78	36,11
	30	20	4100	683,33	1,2	105	32	0,04	0,96	3,94	36,11	34,76	38,69
	20	15	4800	800,00	0,9	135	36	0,03	0,98	3,38	38,69	37,73	41,10
	15	15	4850	808,33	4,6	136	36,5	0,13	0,87	17,14	41,10	35,92	53,06
10-й участок	15	20	4800	800,00	0,9	135	36	0,03	0,98	3,38	53,06	51,74	55,11
	20	20	4750	791,67	3,5	133	36,3	0,10	0,90	12,82	55,11	49,80	62,62
	20	20	4750	791,67	3,1	133	36,3	0,09	0,91	11,36	62,62	57,27	68,63
	20	20	4750	791,67	3,1	133	36,3	0,09	0,91	11,36	68,63	62,77	74,13
	20	20	4750	791,67	3,1	133	36,3	0,09	0,91	11,36	74,13	67,80	79,16
	20	20	4750	791,67	3,1	133	36,3	0,09	0,91	11,36	79,16	72,40	83,75
	20	20	4750	791,67	2,9	133	36,3	0,08	0,92	10,63	83,75	77,06	87,69

Вывод: наибольшая температура нагрева обмоток 88°С не превышает максимально допустимое значение 120°С, корректировка массы состава не требуется.

13. Расход дизельного топлива тепловозом на заданном участке

Расход дизельного топлива тепловозом на заданном участке в кг определяют по формуле:

Е = G t +gx tx, (29)

где

G - расход дизельного топлива тепловозом на режиме тяги, кг/мин;

tт - суммарное время работы тепловоза на режиме тяги, мин;

gx - расход топлива тепловозом при выключенном токе (режимы холостого хода и торможения), кг/мин;

tx - суммарное время движения тепловоза на режима холостого хода и торможения, мин.

Таблица 10. Расходы дизельного топлива тепловозом 3М62, кг/мин

Тепловоз	На режиме тяги G	На режимах холостого хода и торможения gx
3М62	19,2	1,2

Время работы тепловоза tт и tx определяется по кривой времени t=f(s) и отметками об изменении режима работы тепловоза на кривой скорости v=f(s). Движение поезда без остановки на промежуточной станции

tт= 47 мин.; tx= 6,9 мин.

Е = 19,2·47 + 1,2·6,9 = 910,7 ? 911 кг.

Удельный расход топлива на измеритель в кг/104 т км.

, (30)

где

Q - масса состава, т

L - длина участка для которого выполнены тяговые расчеты, км (расстояние между осями граничных станций заданного участка).

Движение поезда без остановки на промежуточной станции

Удельный расход топлива обычно приводится к удельному расходу условного топлива в кг/104 ткм

еу = е Э, (31)

где Э - эквивалент дизельного топлива (Э = 1,43)

Движение поезда без остановки на промежуточной станции

еу = 3,88•1,43 = 5,54 ? 5,6 кг/104 ткм

14. Коэффициент трудности тягового участка

Коэффициентом трудности тягового участка называется отношение механической работы, выполненной локомотивом при проведении поезда по данному участку к механической работе, выполненной локомотивом при проведении поезда с составом той же массы по прямолинейному горизонтальному тяговому участку той же длины.

, (32)

где

Е - расход топлива тепловозом на конкретном заданном тяговом участке

Е0 - расход топлива тепловозом с составом той же массы при проведении поезда по прямолинейному горизонтальному тяговому участку той же длины.

Е0 = G t0, (33)

где

G - расход дизельного топлива тепловозом на режиме тяги, кг/мин (табл.14);

t0 - время движения поезда с составом той же массы по прямолинейному горизонтальному тяговому участку пути той же длины, мин

, (34)

где

L - длина тягового участка, км;

V0 - скорость равномерного движения поезда по прямому горизонтальному пути, км/ч; определяется по кривой режима тяги диаграммы удельных равнодействующих сил для элемента пути крутизной i = 0,0 ‰ ( V0=90км/ч).

мин. Е0 = 19,2 · 27 = 518,4 ? 518 кг.

Движение поезда без остановки на промежуточной станции

Литература

1. Правила тяговых расчетов для поездной работы. -- М.: Транспорт, 1985.

2. Осипов С.И., Осипов С.С. Основы тяги поездов. -- М.: Изд-во УМК МПС России, 2000.

3. Кононов В.Е. и др. Локомотивы. - М.: Изд. РГОТУПС. 2008. 187с.

Размещено на Allbest.ru