Обеспечение безопасности дорожного движения

Затем необходимо определить некоторые исходные данные: расстояние между ориентирами , а также расстояния и . Все расстояния измеряются с помощью рулетки. В качестве ориентиров могут выступать опоры линии электропередач, деревья, если же они отсутствуют в месте замера, то можно использовать геодезические вешки.

Исследователь с видеокамерой (желательно, чтобы видеокамера (фотоаппарат) находились на штативе) становится в точку, определенную по рисунку 1.15. Причем, объектив камеры (фотоаппарата) должен все время находится в неподвижном положении, и единомоментно захватывать все расстояние , включая точки и . Исследователь включает видеозапись за несколько секунд до вхождения лидирующего автомобиля в точку и выключает ее, как только ведомый автомобиль (последний в пачке) пройдет точку . Рекомендуется производить выборку из 100 значений.

Определение мгновенной скорости начинаем с определения расстояния (в метрах) по следующей формуле [2]:

, (1.52)

Дальнейшая обработка исходной информации производится на компьютере при помощи программ воспроизведения видеозаписи. Причем скорость воспроизведения полученной записи на экране монитора необходимо установить .

Замеры производятся с помощью секундомера. В момент, когда автомобиль на мониторе проходит точку , включаем секундомер, а когда, точку - выключаем. Преимущество видеозаписи в том, что можно определить мгновенные скорости всех автомобилей в пачке (при помощи воспроизводства записи несколько раз), а, проделывая данный опыт, в полевых условиях исследователь успевает определить скорость только одного автомобиля из пачки.

Далее по каждому из замеров определяем искомую мгновенную скорость по формуле:

, (1.53)

где - время, определенное с помощью секундомера, с.

Определение дистанции между автомобилями начинаем со снятия необходимых замеров с помощью линейки на мониторе. Таким образом, определяем расстояние между точками (с точностью до 0,1см). Коэффициент перерасчета находится как отношение расстояния определенного по формуле (3.1) в метрах и расстояния в сантиметрах:

. (1.54)

Искомой дистанцией между лидирующим и ведомым автомобилями является расстояние . Данное расстояние также определяется с помощью воспроизведения видеозаписи на компьютере. Воспроизведение останавливается, когда лидирующий автомобиль находится в точке , а ведомый - в точке (рисунок 1.15). Опять же с помощью линейки определяем расстояние между точками . Тогда искомая дистанция равна:

. (1.55)

Дистанцию между лидирующим и ведомым автомобилями можно выразить двумя характеристиками: расстоянием между автомобилями в метрах и временным интервалом между автомобилями в секундах, зачастую второй вариант приемлемее.

Для определения временного интервала между автомобилями можно воспользоваться следующей формулой

, (1.56)

где - дистанция между автомобилями, м.;

- скорость ведомого автомобиля, м/с.

Полученные значения мгновенных скоростей лидирующего и ведомого автомобилей, а также дистанции между ними, имеющими место на входе 1 (на транзитной полосе) исследуемого РПК, представлены в Приложении А. Причем, так как местоположение зоны дилеммы пока не известно, то искомые параметры определялись на трех расстояниях при подъезде к РПК: на расстоянии 100 м до стоп-линии; на расстоянии 50 м до стоп-линии; при пересечении стоп-линии.

1.6 Оценка объема всех исследуемых выборок

Для того чтобы проводить дальнейшие исследования с полученными экспериментальными данными необходимо оценить объем всех исследуемых выборок. Для этого определим минимальный объем для каждой из выборок по формуле

, (1.57)

где - квантиль нормального распределения при заданной доверительной

вероятности ;

- среднеквадратическое отклонение;

- погрешность для оценки математического ожидания (среднего

арифметического).

Погрешность для оценки математического ожидания можно определить по следующей формуле

. (1.58)

Квантиль нормального распределения определим из выражения

, (1.59)

где - число замеров, составляющих выборку;

- исправленное (стандартное) среднеквадратическое отклонение;

- квантиль распределения Стьюдента.

Стандартное среднеквадратическое отклонение определяется как

. (1.60)

2. Обоснование использования усовершенствованного метода зоны дилеммы для движения попутного потока при подъезде к РПК и разработка мероприятий по снижению аварийности

2.1 Определение параметров светофорного объекта

Место проведения работы - регулируемый перекресток Советская- Федюнинского.

На данном перекрестке поток транспортных средств пересекающих его в течении некоторого промежутка времени достаточно велик. Следствием чего является довольно неутешительное число попутных столкновений автотранспорта, которые происходят из-за того, что водитель не знает как поступить на определенном участке дороги, при мигающем зеленом сигнале светофора, ускорится и проехать перекресток, либо применить аварийное торможение и остановиться. Существует несколько методик для определения этого участка дороги, так называемая «зона дилеммы», которые описаны выше. Для применения этих методик необходимо определить параметры перекрестка (ширину полосы и проезжей части, расстояние от стоп-линии до пешеходного перехода, ширину пешеходного перехода, расстояние от пешеходного перехода до ближайшей полосы движения транспортных средств), дорожные знаки и разметку. На перекрестке расположены три регулируемых пешеходных перехода, движение транспортных средств разрешено во всех направлениях согласно сигналу светофора. Полная схема исследуемого перекрестка Советская - Федюнинского представлена на рисунке 2.1.

После ознакомления с работой перекрестка составляется эскизный план с указанием всех светофоров, которым присваиваются порядковые номера, начиная с главного входа А (рисунок 2.2) указываются разрешенные направления движения транспортных средств при данном сигнале светофора.

Определяется и фиксируется схема пофазного движения транспортных и пешеходных потоков (рисунок 2.2).

На перекрестке Советская-Федюнинского режим работы каждого светофора, как и на других регулируемых перекрестках, различен. Он зависит от того , сколько времени горит то или иной сигнал светофора. Для этого определяется и фиксируется продолжительность горения ЗС, ЖС, КС, комбинации КС=ЖС и цикл регулирования С для каждого светофора.

После чего составляется диаграмма светофорного регулирования (рисунок 2.3) принимая за начало отсчета момент включения ЗС в главном направлении со входа А.

2.2 Экспериментальные данные

На основании методики изложенной выше в пункте 1.2, в течение 10 светофорных цикло фиксируется:

1) Число и тип ТС, пребывающих на красный сигнал, n₁;

2) Число и тип ТС, пребывающих на зеленый сигнал, но вынужденных остановится из-за наличия очереди, n_oz;

3) Число и тип ТС, пребывающих в заданном цикле, но вынужденных остаться на второй цикл, n₂, ;

4) Число и тип ТС проехавших на зеленый сигнал, n_z, ;

5) Время рассасывания очереди, t_n, c, t_n?, t_z.

Все результаты, полученные в ходе данных измерений, сводятся в таблицы 2.1-2.9

Таблица 2.1 Экспериментальные данные на первой полосе

№ полосы движения	Кол-во циклов измерения	n1	noz	n2	nz	tn
1	1	1			3л
	2	2
	3				3л
	4				4л
	5	1л, 1г
	6	2л, 1г
	7				1л
	8	2л			3л
	9	1л			1л
	10	1п

Таблица 2.2 Экспериментальные данные на второй полосе

№ полосы движения	Кол-во циклов измерения	n1	noz	n2	nz	tn
2	1	3л			2л
	2	3л			3л
	3	2л
	4	2л	1л
	5	2п			2л
	6	2л	1л		4л
	7	3л
	8	1л			3л
	9	1л			1л
	10	2п, 1л			2л

Таблица 2.3 Экспериментальные данные на третьей полосе

№ полосы движения	Кол-во циклов измерения	n1	noz	n2	nz	tn
3	1	2л, 1г			2л
	2	1г			4л
	3	1л			3л
	4	2л			1с
	5				2л, 1с
	6				3л, 1с
	7	3л			2л
	8				2л
	9	2л, 1п			1с
	10	1л			1л

Таблица 2.4 Экспериментальные данные на четвертой полосе

№ полосы движения	Кол-во циклов измерения	n1	noz	n2	nz	tn
4	1	4л			5л
	2	3л			4л
	3	5л			4л
	4	2л			3л
	5	2л			5л
	6	1л			3л
	7	4л			4л
	8	6л			2л
	9	5л			5л
	10	6л			1л

Таблица 2.5 Экспериментальные данные на пятой полосе

№ полосы движения	Кол-во циклов измерения	n1	noz	n2	nz	tn
5	1	5л			4л
	2	6л			4л
	3	4л, 1г			6л
	4	3л, 1п			3л
	5	6л, 2п	1л		1л
	6	7л	1л		4л
	7	4л			4л
	8	5л			5л
	9	7л	1л		3л
	10	6л, 1о			1л

Таблица 2.6 Экспериментальные данные на шестой полосе

№ полосы движения	Кол-во циклов измерения	n1	noz	n2	nz	tn
6	1	3л, 1с			3л
	2	2л, 1о			2л
	3	3л	2л		4л
	4	4л			3л
	5	2л			8л, 1о
	6	5л, 1о	1л		6л
	7	4л			3л
	8	2л	2л		8л
	9	5л			7л, 1с
	10	6л, 1о			6л

Таблица 2.7 Экспериментальные данные на седьмой полосе

№ полосы движения	Кол-во циклов измерения	n1	noz	n2	nz	tn
7	1	5л, 1м	1л		5л
	2	7л			4л
	3	4л			2л
	4	5л			3л
	5	3л			1л
	6	4л	1л		2л, 1г
	7	5л, 1г			4л
	8	7л			5л, 1г
	9	2л	1л		1л
	10	3л, 1г			1л, 1п

Таблица 2.8 Экспериментальные данные на восьмой полосе

№ полосы движения	Кол-во циклов измерения	n1	noz	n2	nz	tn
8	1	3л,1о			3л
	2	5л	2л		5л, 1с
	3	4л	1л		8л
	4	5л, 1о			3л
	5	3л	1л		8л, 1о
	6	4л			1л
	7	3л, 1о	1л		5л
	8	3л			3л
	9	4л	1л		2л, 1с
	10	3л, 1о			2л

Таблица 2.9 Экспериментальные данные на девятой полосе

№ полосы движения	Кол-во циклов измерения	n1	noz	n2	nz	tn
9	1	5л			3л
	2	4л			2л
	3	4л			4л
	4	3л	1л		3л
	5	6л			4л
	6	4л			5л
	7	3л			2л
	8	2л			3л
	9	5л	1л		2л
	10	5л	1л		1л

2.3 Комплексное определение параметров дорожного движения на регулируемом перекрестке

Производится расчет по формулам (1.35-1.51) для полосы движения № 2

Обработка результатов интенсивности движения на полосе 2:

Продолжительность цикла регулирования С = 78 с.

Продолжительность времени горения зеленого сигнала tz = 31 с.

Среднее число ТС, пришедших на красный сигнал =0,9 шт;

Среднее число ТС, оставшихся на 2-й цикл =0 шт;

Среднее число ТС, пришедших на зеленый сигнал, но вынужденных остановится =0,1 шт;

Среднее число ТС, прошедших стоп-линию =

Определение параметров дорожного движения является неотъемлемой частью при определении мероприятий по снижению аварийности на данном участке дороги, а так же для совершенствования регулирования дорожного движения на перекрестке. К основным параметрам дорожного движения относят: интенсивность движения, интенсивность прибытия на зеленый сигнал, динамический коэффициент приведения состава транспортного потока, поток насыщения, установившийся интервал убытия очереди автомобилей, коэффициент загрузки полосы движением, доля зеленого сигнала в цикле, коэффициент приращения очереди, средняя длина очереди в автомобилях и метрах, удельное число остановок автомобиля, коэффициент безостановочной проходимости. удельная задержка и ее относительная погрешность, доля перенасыщенных циклов.

авт./с; авт./ч;

авт./с;

;

авт./с;

;

;

;

;

авт.;

м;

ост./авт.;

с/авт.;

Все последующие результаты расчетов сводятся в таблицу 2.1

Таблица 2.1 - Результаты комплексного измерения параметров на регулируемом перекрестке ул. Советская - ул. Федюнинского

№ п/п	Параметр	Индекс	Размерность	Значение
				ул. Советская	ул. Федюнинского
				1 полоса	2 полоса	3 полоса	4 полоса	5 полоса	6 полоса	7 полоса	8 полоса	9 полоса
1	Продолжит цикла регулирования		с	78
2	Продолжител ЗС		с	34	34	21	58	14	38	14	21	34
3	Доля ЗС в цикле			0,44	0,44	0,27	0,74	0,18	0,45	0,18	0,27	0,44
4	Среднее число ТС, пришедших на красный сигнал		шт.	1,2	2,4	1,5	3,8	5,6	4,0	4,8	4,1	4,1
5	Среднее число ТС, оставшихся на 2-й цикл		шт.	0
6	Среднее число ТС, пришедших на зеленый сигнал, но вынужденных остановиться		шт.	0	0,2	0	0	0,3	0,5	0,3	0,6	0,3
7	Среднее число ТС, прошедших стоп-линию		шт.	2,7	4,3	3,8	7,4	9,4	9,7	8,2	9,0	7,3
8	Установивш интервал рассасывания очереди автомобилей		с	5,8	8,0	6,9	13,2	13,1	12,8	9,7	12,1	13,0
9	Число циклов измерения		цикл	10
10	Интенсивн движения на полосе		авт./ч	117,0	180,0	175,4	317,8	406,8	418,4	345,6	398,5	317,8
11	Динамич коэффициент приведения			1,012	1,0	1,092	1,0	1,124	1,124	1,094	1,097	1,0
12	Интенсивн прибытия на ЗС		авт./с	0,032	0,06	0,07	0,065	0,13	0,191	0,084	0,089	0,059
13	Поток насыщения		авт./с	0,31	0,4	0,52	0,48	0,41	0,52	0,36	0,38	0,44
14	Коэффиц загрузки полосы движением			0,27	0,29	0,38	0,45	0,574	0,681	0,410	0,457	0,41
15	Коэффиц приращения очереди			1,0	1,08	1,0	1,0	1,07	1,125	1,062	1,146	1,073
16	Средняя длина очереди		авт.	1,2	2,6	1,5	3,8	5,9	4,5	5,1	4,7	4,4
17	Средняя длина очереди в метрах		м	7,2	15,6	9	22,8	35,4	27,0	30,6	28,2	26,4
18	Удельное число остановок		ост./авт.	0,44	0,6	0,39	0,51	0,628	0,46	0,62	0,52	0,602
19	Коэффиц безостановочпроходим			0,56	0,4	0,60	0,49	0,37	0,536	0,38	0,478	0,397
20	Удельная задержка эксперимент		с/авт.	7,82	15,44	12,1	30,83	12,95	13,89	9,24	10,28	21,3
21	Доля перенасыщ циклов			0

2.4 Данные исследования мгновенных скоростей лидирующего и ведомого автомобилей, временного интервала и дистанции между ними

Приведем пример протокола измерения мгновенных скоростей лидирующего и ведомого автомобилей. Протоколы остальных измерений приведем в приложении Б.

Таблица Б1- Протокол измерения мгновенных скоростей лидирующего и ведомого автомобилей на расстоянии 50 м до стоп-линии

Время tлид, с	Vлид, м/с	Время tвед, с	Vвед, м/с	Время tлид, с	Vлид, м/с	Время tвед, с	Vвед, м/с
3,79	16,32	3,98	15,54	4,41	14,02	4,4	14,05
4,52	13,68	4,71	13,13	4,27	14,48	4,32	14,31
5,08	12,17	5,47	11,31	4,47	13,83	4,5	13,74
5,15	12,01	5,18	11,94	5,02	12,32	5,12	12,08
5,13	12,05	5,19	11,92	5,24	11,80	5,44	11,37
5,33	11,60	5,43	11,39	5,38	11,49	5,48	11,28
5,28	11,71	5,39	11,47	5,02	12,32	5,31	11,65
5,21	11,87	5,43	11,39	3,93	15,74	4,08	15,16
5	12,37	5,06	12,22	3,99	15,50	4,04	15,31
4,23	14,62	4,13	14,97	4,37	14,15	4,41	14,02
4,17	14,83	4,15	14,90	4,42	13,99	4,8	12,88
3,68	16,80	3,29	18,80	3,92	15,78	3,84	16,10
4,5	13,74	4,51	13,71	4,22	14,65	4,31	14,35
5,8	10,66	5,62	11,00	4,61	13,41	4,85	12,75
5,62	11,00	5,64	10,96	4,79	12,91	4,89	12,65
5,53	11,18	5,59	11,06	4,8	12,88	4,99	12,39
3,69	16,76	3,79	16,32	4,06	15,23	4,18	14,79
3,65	16,94	3,8	16,27	4,79	12,91	4,52	13,68
4,89	12,65	5,02	12,32	3,8	16,27	3,8	16,27
5,47	11,31	5,5	11,24	4,16	14,87	3,79	16,32
5,52	11,20	5,68	10,89	4,13	14,97	4,49	13,77
4,93	12,54	4,93	12,54	4,4	14,05	4,72	13,10
4,78	12,94	5,01	12,34	5,1	12,13	5,1	12,13
4,75	13,02	4,79	12,91	4,95	12,49	4,97	12,44
5,65	10,95	5,66	10,93	4,74	13,05	4,6	13,44
4,17	14,83	4,33	14,28	3,8	16,27	3,7	16,71
5,59	11,06	5,6	11,04	3,72	16,62	3,52	17,57
5,63	10,98	5,71	10,83	3,74	16,53	3,83	16,15
5,42	11,41	5,5	11,24	3,67	16,85	3,68	16,80
4,7	13,16	4,73	13,07	3,97	15,58	4,06	15,23
4,9	12,62	4,91	12,59	4,46	13,87	4,61	13,41
4,55	13,59	4,65	13,30	4,82	12,83	4,88	12,67
4,13	14,97	4,15	14,90	5,73	10,79	5,48	11,28
4,83	12,80	4,94	12,52	5,62	11,00	5,63	10,98
4,72	13,10	4,82	12,83	5,79	10,68	5,79	10,68
4,69	13,19	4,9	12,62	3,82	16,19	3,87	15,98
3,82	16,19	3,99	15,50	3,75	16,49	3,95	15,66
3,8	16,27	4,13	14,97	3,82	16,19	4,07	15,19
3,87	15,98	3,9	15,86	3,96	15,62	4,05	15,27
4,79	12,91	4,8	12,88	4,93	12,54	5	12,37
4,9	12,62	4,95	12,49	4,06	15,23	4,05	15,27
5,23	11,82	5,3	11,67	4,83	12,80	4,84	12,78
5,18	11,94	5,27	11,73	4,89	12,65	4,89	12,65
5,29	11,69	5,36	11,54	4,94	12,52	5,3	11,67
5,73	10,79	5,74	10,77	5,02	12,32	5,38	11,49
5,67	10,91	5,69	10,87	4,15	14,90	4,37	14,15
4,88	12,67	4,93	12,54	4,79	12,91	4,94	12,52
4,62	13,39	4,63	13,36	5,2	11,89	5,26	11,76
4,52	13,68	4,37	14,15	4,02	15,38	4,09	15,12
4,11	15,05	4,08	15,16	4	15,46	4,46	13,87

Приведем пример результатов распределения значения мгновенных скоростей лидирующих автомобилей. Остальные результаты распределения значений мгновенных скоростей, дистанции и временного интервала между лидирующими и ведомыми автомобилями приведены в приложении В.

В2- Результаты распределения значения мгновенных скоростей лидирующих автомобилей (на расстоянии 50 метров до стоп-линии).

ИССЛЕДОВАНИЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ СЛУЧАЙНОЙ ВЕЛИЧИНЫ

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

1.63E+01 1.37E+01 1.22E+01 1.20E+01 1.21E+01 1.16E+01 1.17E+01 1.19E+01

1.24E+01 1.46E+01 1.48E+01 1.68E+01 1.37E+01 1.07E+01 1.10E+01 1.12E+01

1.68E+01 1.69E+01 1.26E+01 1.13E+01 1.12E+01 1.25E+01 1.29E+01 1.30E+01

1.09E+01 1.48E+01 1.11E+01 1.10E+01 1.14E+01 1.32E+01 1.26E+01 1.36E+01

1.50E+01 1.28E+01 1.31E+01 1.32E+01 1.62E+01 1.63E+01 1.60E+01 1.29E+01

1.26E+01 1.18E+01 1.19E+01 1.17E+01 1.08E+01 1.09E+01 1.27E+01 1.34E+01

1.37E+01 1.51E+01 1.40E+01 1.45E+01 1.38E+01 1.23E+01 1.18E+01 1.15E+01

1.23E+01 1.57E+01 1.55E+01 1.41E+01 1.40E+01 1.58E+01 1.46E+01 1.34E+01

1.29E+01 1.29E+01 1.52E+01 1.29E+01 1.63E+01 1.49E+01 1.50E+01 1.41E+01

1.21E+01 1.25E+01 1.31E+01 1.63E+01 1.66E+01 1.65E+01 1.69E+01 1.56E+01

1.39E+01 1.28E+01 1.08E+01 1.10E+01 1.07E+01 1.62E+01 1.65E+01 1.62E+01

1.56E+01 1.25E+01 1.52E+01 1.28E+01 1.26E+01 1.25E+01 1.23E+01 1.49E+01

1.29E+01 1.19E+01 1.54E+01 1.55E+01

НАИМЕНЬШЕЕ ВЫБОРОЧНОЕ ЗНАЧЕНИЕ = 1.07E+01

НАИБОЛЬШЕЕ ВЫБОРОЧНОЕ ЗНАЧЕНИЕ = 1.69E+01

МАТЕМАТИЧЕСКОЕ ОЖИДАНИЕ = 1.35E+01

СРЕДНЕКВАДРАТИЧЕСКОЕ ОТКЛОНЕНИЕ = 1.82E+00

КОЭФФИЦИЕНТ ВАРИАЦИИ = 1.35E-01

-------*****--------

ЧИСЛО ИНТЕРВАЛОВ = 7

ЗНАЧЕНИЕ СМЕЩЕНИЯ = 0

СЕРЕДИНЫ ИНТЕРВАЛОВ

1.11E+01 1.20E+01 1.29E+01 1.38E+01 1.47E+01 1.56E+01 1.65E+01

ВЕКТОР ЭМПИРИЧЕСКИХ ЧАСТОТ

1.50E+01 1.60E+01 2.30E+01 1.20E+01 1.00E+01 1.00E+01 1.40E+01

ВЕКТОР ЭМПИРИЧЕСКИХ ЧАСТОСТЕЙ

1.50E-01 1.60E-01 2.30E-01 1.20E-01 1.00E-01 1.00E-01 1.40E-01

** X **

---------------T------------------------------T--------T----------¬

¦ ¦ ¦ ¦ ¦

¦РАСПРЕ- ¦ ПАРАМЕТРЫ ¦ЧИСЛО ¦ КРИТЕРИЙ ¦

¦ДЕЛЕНИЕ ¦ ¦СТЕПЕНЕЙ¦ РОМАНОВ- ¦

¦ ¦ ¦СВОБОДЫ ¦ СКОГО ¦

L--------------+------------------------------+--------+-----------

НОРМАЛЬНОЕ M= 1.35E+01 SIGMA= 1.82E+00 4 7.90E+00

ЛОГНОРМАЛЬНОЕ LNU= 2.60E+00 SIGMA^2= 1.80E-02 3 4.98E+00

РЕЛЕЯ SIGMA= 1.08E+01 4 5.53E+01

ЭКСПОНЕНЦИАЛЬНОЕ LAMBDA= 7.40E-02 2 2.18E+02

ЭРЛАНГА LAMBDA= 4.07E+00 K= 5.50E+01 4 7.28E+00

ВЕЙБУЛЛА B= 8.88E+00 LAMBDA= 1.79E+10 4 1.19E+01

РАВНОМЕРНОЕ A= 1.04E+01 B= 1.67E+01 4 1.59E+00

НАИЛУЧШЕЕ ПО КРИТЕРИЮ РОМАНОВСКОГО -

РАВНОМЕРНОЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЕ

A= 1.04E+01

B= 1.67E+01

ВЕКТОР ТЕОРEТИЧЕСКИХ ЧАСТОСТЕЙ

1.43E-01 1.43E-01 1.43E-01 1.43E-01 1.43E-01 1.43E-01 1.43E-01

--------------------------------------------------->

¦------------

¦----------*-

¦------------

¦------------

¦----------*-

¦------------

¦------------------

¦----------*-------

¦------------------

¦---------

¦--------- *

¦--------

¦-------- *

¦--------

¦--------

¦-------- *

¦--------

¦-----------

¦----------*

¦-----------

¦

v

* -ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЕ

ВЕКТОР ТЕОРЕТИЧЕСКИХ ЧАСТОСТЕЙ C

ОБЬЕДИНЕНИЕМ ИНТЕРВАЛОВ НА КОНЦАХ

1.43E-01 1.43E-01 1.43E-01 1.43E-01 1.43E-01 1.43E-01 1.43E-01

ЗНАЧЕНИЕ ХИ-КВАДРАТ = 8.50E+00

ЧИСЛО СТЕПЕНЕЙ СВОБОДЫ = 4

ЗНАЧЕНИЕ КРИТЕРИЯ РОМАНОВСКОГО = 1.59E+00

ЗНАЧЕНИЕ КРИТЕРИЯ МИЗЕСА = 3.55E+02

Результаты исследования выборок по основным параметрам представлены в таблице 2.3

Таблица 2.3 - Результаты исследования выборок по основным искомым параметрам

Наименование параметра / показателя	Место измерения
	При пересечении стоп-линии	На расстоянии 50м до стоп-линии	На расстоянии 100м до стоп-линии
Скорость лидирующего автомобиля, м/с	Наилучший закон распределения	Эрланга	Логнормальное	Нормальное
	Параметры наилучшего закона распределения	LAMBDA=7,14 K=6,20	LNU=2,60 SIGMA^2=1,8	M=1,45 SIGMA=1,51
	Значение критерия Романовского	-7,35	1,59	2,73
	Математическое ожидание, м/с	1,40	1,35	1,45
	Стандартное среднеквадратическое отклонение, м/с	1,78	1,82	1,51
	Коэффициент вариации	1,27	1,35	1,04
	Значение хи-квадрат	1,92	8,50	1,17
	Число степеней свободы	4	4	4
	Значение критерия Мизеса	3,31	3,55	5,08
Скорость ведомого автомобиля, м/с	Наилучший закон распределения	Эрланга	Логнормальное	Нормальное
	Параметры наилучшего закона распределения	LAMBDA=3,73 K=5,10	LNU=2,58 SIGMA^2=1,91	M=1,41 SIGMA=1,58
	Значение критерия Романовского	2,00	4,81	1,39
	Математическое ожидание, м/с	1,37	1,33	1,41
	Стандартное среднеквадратическое отклонение, м/с	1,91	1,85	1,58
	Коэффициент вариации	1,40	1,39	1,12
	Значение хи-квадрат	7,91	1,16	2,97
	Число степеней свободы	3	2	1
	Значение критерия Мизеса	7,34	1,17	2,83
Временной интервал между автомобилями, с	Наилучший закон распределения	Логнормальное	Вейбулла	Вейбулла
	Параметры наилучшего закона распределения	LNU=2,37 SIGMA^2=1,27	В=0,665 LAMBDA=4,79	В=0,679 LAMBDA=6,26
	Значение критерия Романовского	10,5	4,49	2,75
	Математическое ожидание, м/с	20,3	14,1	19,4
	Стандартное среднеквадратическое отклонение, м/с	32,5	21,8	29,4
	Коэффициент вариации	1,60	1,55	1,51
	Значение хи-квадрат	15,9	7,35	7,50
	Число степеней свободы	1	1	2
	Значение критерия Мизеса	418	22,2	146
Дистанция между автомобилями, м	Наилучший закон распределения	Логнормальное	Нормальное	Эрланга
	Параметры наилучшего закона распределения	LNU=2,59 SIGMA^2=0,47	А=9,29 В=21,0	LAMBDA=1,57 К=25
	Значение критерия Романовского	4,81	0,295	0,898
	Математическое ожидание, м/с	16,9	15,1	15,9
	Стандартное среднеквадратическое отклонение, м/с	13,1	3,38	3,17
	Коэффициент вариации	0,774	0,223	0,199
	Значение хи-квадрат	7,80	1,42	5,20
	Число степеней свободы	1	1	3
	Значение критерия Мизеса	9,98	0,73	0,414

2.5 Оценка объема всех исследуемых выборок

Ниже приведен пример определения минимального объема по выборке значений скоростей лидирующих автомобилей на расстоянии 50 м до стоп-линии. Причем, доверительная вероятность равна , первоначальное количество значений в выборке , следовательно, по таблице 2.1 квантиль распределения Стьюдента составляет .

По формуле (1.58) имеем

м/с.

Стандартное среднеквадратическое отклонение в соответствии с формулой (1.60) составило

м/с.

Из формулы (1.59) определим значение

.

Минимальный объем выборки по скорости лидирующего автомобиля на расстоянии 50 м до стоп-линии равен

измерений.

Результаты расчетов по всем остальным выборкам сведены в таблицу 2.3.

Таблица 2.3 - Результаты оценки всех исследуемых выборок по объему

Наименование исследуемого параметра	Наименование статистического показателя	Место измерения
		При пересечении стоп-линии	На расстоянии 50м до стоп-линии	На расстоянии 100м до стоп-линии
Скорость лидирующего автомобиля, м/с	Погрешность для оценки математического ожидания, м/с	0,30	0,30	0,25
	Стандартное среднеквадратическое отклонение, м/с	1,79	1,83	1,52
	Минимальный объем выборки, измерений	99	99	99
Скорость ведомого автомобиля, м/с	Погрешность для оценки математического ожидания, м/с	0,32	0,30	0,26
	Стандартное среднеквадратическое отклонение, м/с	1,92	1,87	1,59
	Минимальный объем выборки, измерений	99	99	99
Дистанция между лидирующим и ведомым автомобилями, м	Погрешность для оценки математического ожидания, м	16,9	15,1	15,9
	Стандартное среднеквадратическое отклонение, м	13,1	3,38	3,17
	Минимальный объем выборки, измерений	99	99	99
Временной интервал между автомобилями, с	Погрешность для оценки математического ожидания, м	20,3	14,1	19,4
	Стандартное среднеквадратическое отклонение, м	32,5	21,8	29,4
	Минимальный объем выборки, измерений	99	99	99

Примечание: , ,

Как видно из таблицы значения минимального объема для всех исследуемых выборок составляют 99 измерений, что полностью соответствует количеству измерений в выборках, полученных экспериментальным путем (100 измерений).

2.6 Определение местоположения зоны дилеммы с помощью отечественной модели

Для расчета по формулам (1.13-1.24) представленных в методике (пункт 1.1.3.) необходимы следующие данные:

V_a=13.63 м/с;

J_a=6 м;

Выполним расчет по формулам:

, м.

, с.

, м.

, с.

,м;

, с.

, м;

, с

, м/.

2.7 Определение местоположения зоны дилеммы с помощью зарубежной модели

Для расчета по формулам (1.13-1.24) представленных в методике (пункт 1.1.3.) необходимы следующие данные:

V_a=13.765 м/с;

J_a=8.1 м/с²; t_р=0.6 с

J_a=6 м/с²; t_р=0.6 с

J_a=8.1 м/с²; t_р=0.8 с

J_a=6 м/с²; t_р=0.8 с

Выполним расчет по формулам:

a=4.9-0.213•13.765=1.97 м/с^2;

B=17+4+8=29 м;

м;

м;

м;

м;

м;

м;

м;

м;

2.8 Определение местоположения зоны дилеммы с помощью усовершенствованной модели

Для расчета по формулам (1.13-1.24) представленных в методике (пункт 1.1.3.) необходимы следующие данные:

V_a=13.69 м/с;

при J_a=8.1 м/с²;

t_р=0.8 с

Выполним расчет по формулам:

a=4.9-0.213•13.69=1.98 м/с^2;

м;

м;

м;

м;

с;

с;

с;

м/с²;

при J_a=6 м/с²;

t_р=0.6 с

м;

м;

м;

м;

с;

с;

с;

м/с²;

3. Определение экономических потерь от транспортного шума

Расчет потерь от транспортного шума производится по стоимости ущерба для здоровья людей. Годовые нормативные (по отношению к принятому нормативу: L_i) потери определяются по формуле:

, y.e./год, (3.1)

где - годовые нормативные потери в исследуемых условиях, y.e./год;

- годовые нормативные потери в эталонных условиях, y.e./год;

- число потребителей экологического воздействия

- коэффициент удельных потерь национального дохода (ВВП) от повышенного уровня шума для каждой категории потребителей:

=,

где L_i - приведенный (к потребителю) уровень шума, дБА;

- водители;

- пешеходы;

- жители;

где L₀ - уровень произведенного шума, дБА;

(3.2)

где Q -интенсивность движения, а/ч;

V - средняя скорость транспортных средств, км/ч;

- динамический коэффициент приведения транспортного потока, - сумма поправок при расчете производимого шума, дБА.

(3.3)

где - поправка на продольный уклон;

- поправка на отношение ширины улицы к сумме высот застройки ();

- поправка, учитывающая тип покрытия;

- поправка, учитывающая средний возраст транспортных средств;

- поправка, учитывающая дисперсию скорости.

Таблица 3.1- Значения поправочных коэффициентов при расчете уровней шума

	Продольный уклон
	, %	1	2	3	4	5	6	7	8
		0,5	0,8	1,2	1,5	2,0	2,3	2,7	3,0
	Отношение ширины улицы к высоте застройки Н (с двух сторон)
		1	1,5	2	3	4	5	6	8
		4	2,5	1,5	0	-1	-1,4	-1,7	-2,0
	Озеленение (посадка деревьев)
	тип	однорядная	двухрядная	трехрядная
		-5	-8	-10
	Покрытие проезжей части
	тип	цементобетон	брусчатка	булыжник
	скорость	40	1	1	2
		60	2	3	5
		80	3	5	10
	Экраны
	Тип	Окна обычные при открытой форточке	Окна специальные	Экраны
		-10…-12	-20…-28	-6…-24

Определим параметр поправки, учитывающей дисперсию скорости:

(3.4)

Определяем - поправка на отношение ширины улицы к сумме высот застройки ().

Согласно таблицы 3.1

, (3.5)

где - ширина улицы, м;

Н - высота.

Расчет поправки по среднему возрасту транспортных средств определяется по формуле:

(3.6)

где t - cредний возраст транспортных средств в потоке, лет. Принимаем t=6 лет.

d_o - поправка на озеленение;

d_эк - поправка на экранирование;

d_r - поправка на расстояние.

дБА, (3.7)

где r - расстояние от середины траектории движения ближайшего ряда транспортных средств до потребителя, м.

?d_I - сумма поправок при расчете приведенного (к потребителю) уровня шума;

?d₁ - сумма поправок, относящихся только к водителям и пассажирам. Принято ?d₁ =-12, дБА.

?d₂ - сумма поправок, относящихся только к пешеходам.

Принято:

дБА,

?d_з - сумма поправок, относящихся только к жителям прилегающих зданий.

дБА. (3.8)

В практических задачах перед проведением расчетов задаются исследуемыми и эталонными условиями. Рассчитывают нормативные потери отдельно для исследуемых условий () и отдельно для эталонных условий (). Разность между ними и будет искомой величиной от транспортного шума:

y.e/год. (3.9)

Поскольку во многих расчетах в качестве эталонной принимается, как правило, скорость V_э=60 км/ч, то вполне возможно, что из-за существенного снижения исследуемой скорости уровень шума окажется ниже эталонного, а потери от шума будут иметь знак «минус».

Приведем расчет экономических потерь от транспортного шума.

Исходные данные:

Q- интенсивность движения, принимаем Q=180, а/ч;

V- средняя скорость транспортных средств, принимаем V=30,3 км/ч;

- динамический коэффициент приведения транспортного потока, принимаем =1;

На рассматриваемом перекрестке (ул. Советская - Федюнинского г. Гомель) продольного уклона нет, поэтому .

Расчетная часть:

;

Для исследуемых условий:

;

Уровень шума:

дБА;

?d₁ =-12, дБА.

r₂ =11 м,

r₃=40 м,

дБА;

- дБА;

- дБА;

=

=

=- нет решений.

Значение коэффициента со знаком «-» означает: уровень шума не превышает исследуемою величину и не оказывает отрицательного влияния на ВВП.

=58,8;

=250;

=27.

, y.e./год,

Для эталонных условий:

принимаем =0.

Уровень шума:

(V=60 км/ч).

дБА;

дБА;

дБА;

дБА;

дБА;

- дБА;

- дБА;

=

=

=- нет решений.

Значение коэффициента со знаком «-» означает: уровень шума не превышает эталонную величину и не оказывает отрицательного влияния на ВВП.

=58,8;

=250;

=27.

, y.e./год,

y.e/год.

Сравнивая показатели эталонного уровня шума и исследуемого транспортного шума, можно сделать вывод, что транспортный шум не намного превышает эталонный. Это связано с тем, что в расчетах эталонного уровня, как правило, принимается скорость а скорость гораздо ниже.

Согласно государственных нормативов исследуемый уровень транспортного шума находится в пределах нормы, для данной урбанизированной территории. Исходя из этого никаких экологических мероприятий по снижению транспортного шума проводить не нужно.

4. Экологическое обоснование проектных решений по совершенствованию организации перевозок в г. Гомеле

4.1 Снижение токсичности отработавших газов автомобилей на городских дорогах в часы пик

Основная причина загрязнения от автотранспорта заключается в неполном и неравномерном сгорании топлива. Объемы загрязнений зависят от вида применяемых топлив, режимов работы двигателя, его технического состояния и условий движения автомобиля. В отработавших газах двигателя внутреннего сгорания (ДВС) содержится свыше 170 вредных веществ, из которых около 160-производные углеводородов.

В настоящее время в городе Гомеле в часы пик наблюдается острая транспортная и экологическая проблема. Перекресток улицы Советская и улицы Федюнинского - один из наиболее нагруженных участков данной дороги. Проезжая часть улицы Советская имеет четыре автомобильные полосы по две в каждом направлении. Улица Федюнинского имеет так же по две полосы в каждом направлении. Интенсивность движения на данном участке, в определенные часы суток, резко увеличивается, и поэтому наблюдаются заторы. Десятки и сотни автомобилей с отработавшими газами на узком участке проезжей части выбрасывают в атмосферу вредных и токсичных веществ.

Проведенные исследования показывают, что за сутки через данный перекресток проходит в среднем 28490 машин, в том числе: 3820 грузовых автомобилей, 18770 легковых автомобилей, 5900 автобусов.

При проезде на данном участке дороги водители вынуждены двигаться с различной скоростью. В связи с этим автомобили двигаются как в режиме разгона и замедления, так и в режиме холостого хода. Скорость автомобиля при проезде по исследуемому перегону зависит от общей скорости потока машин в конкретное время. На скорость потока влияет большое число факторов, и она зависит от наличия в потоке неисправной и тихоходной техники, вероятности возникновения аварии или поломки автомобиля, а также многого другого.

В странах ЕС автотранспортные средства (АТС) подразделяются на группы, указанные в таблице 4.1.

Таблица 4.1- Классификация АТС

Группы АТС	Полная масса, кг	Число мест
Пассажирские: М 1	Менее 2500	До 8
М 2	2500-5000	Более 8
М 3	Более 5000	Более 8
Грузовые: N 1	Менее 3500	-
N 2	3500-12000	-
N 3	Более 12000	-

Кроме того, автомобили подразделяются по виду используемого топлива- бензиновые (В), дизельные (D) и работающие на сжиженном нефтяном газе (СНГ).

Усредненные значения выбросов и расхода топлива в условиях эксплуатации по отдельным группам транспортных средств приведены в таблице 4.2.

Таблица 4.2-Выбросы вредных веществ и расход топлива одиночных АТС при различных режимах движения

Группы АТС	, л/км	Выбросы, г/км	Соедин Pb
					Сажа
Бензин:М 1	0,092	12,4	1,9	2,1	-	199,1	0,14	0,024
М 2	0,191	40,2	1,3	3,1	-	382,9	0,27	0,045
М 3	0,543	140	12,7	8,2	-	1141,7	0,82	0,135
Дизельн М 1	0,067	3,1	5,6	1,1	0,18	154,6	0,53	-
М2	0,109	4,6	2,0	0,4	0,35	251,3	0,87	-
М3	0,408	7,1	11,2	4,7	0,96	1150,7	3,96	-
Бензин: N 1	0,135	39,6	3,0	4,0	-	276,8	0,2	0,033
N 2	0,367	118,5	10,1	10,7	-	725,6	0,52	0,086
N 3	0,673	113,8	16,4	7,1	-	1259,3	0,9	0,149
Дизельн N 1	0,075	5,1	8,3	1,6	0,36	173,1	0,6	-
N 2	0,265	9,2	8,4	2,0	1,49	666,1	2,3	-
N 3	0,457	15,9	19,5	4,8	1,06	1032	3,6	-

Выбросы ,, у бензиновых АТС выше, чем у дизельных, однако у последних больше выбросы и сажи.

Техническое состояние автомобилей тесно связано с общим пробегом и зависит от качества топлива.

Выбросы технически неисправных автомобилей в 1,5-2 раза превышают выбросы, которые происходят от технически исправного двигателя.

Необходимо отметить, что содержание вредных веществ в отработавших газах ДВС зависят от режимов работы автомобиля. Так, при движении на постоянной скорости 60 км/ч вредных веществ в отработавших газах выбрасывается меньше, чем при работе двигателя на холостом ходу и в режиме разгона. Об этом свидетельствуют данные представленные в таблице 4.3 .

Таблица 4.3-Среднее содержание токсичных компонентов в отработавших газах карбюраторного двигателя, %

Компоненты	Холостой ход	Движение с постоянной скоростью	Разгон	Замедление
Оксид углерода	7	2,5	1,8	2
Оксиды азота	0,003	0,1	0,07	0,002
Углеводороды	0,5	0,2	0,1	1
Альдогиды	0,003	0,002	0,001	0,03

На рисунке 4.1 приведена зависимость количества вредных выбросов от скорости движения автомобиля и от режимов движения.

Рисунок 4.1-Зависимость удельных выбросов токсичных веществ от скорости движения автомобиля

Приведенные данные показывают, что на холостом ходу и при замедлении в отработавших газах значительно возрастает количество оксида углерода, углеводородов, а также альдегидов.

Выбросы токсичных компонентов отработавших газов, приходящего на 1 кг сгоревшего топлива, приведена в таблице 4.4.

Таблица 4.4-Токсичные компоненты, выделяемые при сгорании топлива, г/кг

Компоненты	Бензин	Дизельное топливо
Оксид углерода	225-378	20,8-25,2
Углеводороды	20-21,2	4,16-8
Оксид азота	14,5-55	18,01-38
Оксиды серы	1,86-2	7,8-21
Альдегиды	0,93-1	0,78-1
Сажа	1-1,5	5
Свинец	0,5	-
Всего	263,79-417,99	56,55-98,2

Из таблицы видно, что общее количество токсичных веществ, выделяемых при сгорании 1 кг топлива в дизельном двигателе, в несколько раз меньше , чем в карбюраторном двигателе.

Для определения значений выбросов вредных веществ необходимо рассчитать число автомобилей, проходящих по улице Кирова в течение суток, по группам АТС и видам используемых топлив с учетом применяемых режимов движения.

Расчеты показывают, что за сутки в районе перекрестка улиц Кирова-Победа выбрасывается значительное количество вредных веществ, в том числе, т: 230-265 ,17,1-19,7 ,2,5-2,9,1,9-2,2,0,35-0,4 и 0,17-0,2 .

С целью значительного уменьшения выбросов вредных веществ на исследуемом участке необходимо снизить количество задержек, создаваемых городским общественным маршрутным транспортом. Автобусы, отъезжающие с остановки, расположенной на улице Победы, перестраиваясь с крайней правой полосы в крайнюю левую, создают препятствия на проезжей части для транспортных средств, двигающихся прямо по средней и крайней левой полосам. Решением данной проблемы может послужить перенос автобусной остановки с улицы Победы на улицу Кирова для тех транспортных средств, которые по маршруту своего движения поворачивают с улицы Победы на улицу Кирова.

Предложенные мероприятия позволят значительно улучшить экологическую обстановку на исследуемом участке.

4.2 Расчетное определение потерь от выбросов вредных веществ

Расчетное определение потерь от выбросов вредных веществ в атмосферу производится по стоимости ущерба для народного хозяйства от произведенного объема выбросов () и ущерба для здоровья людей от приведенного (к потребителю) объема выбросов (). Годовые нормативные (по отношению к принятому нормативу км/ч; и года) потери на линейном объекте определяются по формуле:

, у.е./год, (4.1)

где годовой фонд времени, час/год;

протяженность участка, км;

социальный коэффициент экологических потерь. Принято ;

удельный объем производимых выбросов, кг/км:

, кг/км, (4.2)

где базовое (минимальное) значение суммарных приведенных (по СО) выбросов легкового автомобиля, кг/км. При отсутствии иных данных можно принимать кг/км;

коэффициент изменения выбросов от скорости см. рис. 4.2;

- коэффициент изменения выбросов от дисперсии скорости.

Принято

, (4.3)

где - коэффициент вариации распределения скорости ТП;

- динамический коэффициент приведения ТП - см. табл. 1.2.

- расчетная интенсивность движения (ИД), а/ч:

(4.4)

где - интенсивность движения ТП, а/ч. Как правило, рассматривается суммарный ТП, параметры которого определены как средневзвешенные значения параметров входящих потоков;

- доля электротранспорта в ТП;

- динамический коэффициент приведения электротранспорта;

- коэффициент возраста ТС:

(4.5)

где и - доля в потоке ТС с бензиновыми и дизельными двигателями;

и - динамический коэффициент приведения ТС с бензиновыми и дизельными двигателями;

и коэффициент приращения выбросов от возраста ТС с бензиновыми и дизельными двигателями:

, (4.6)

, (4.7)

где - средний возраст ТС, лет;

- стоимость экологических потерь в народном хозяйстве от выброса 1 кг приведенных (по СО) вредных веществ, у.е./кг. Принято:

, у.е./кг - город; , у.е./кг - загород;

- стоимость экологических потерь от воздействия на человека в течение часа вредных выбросов такой концентрации, которая эквивалентна удельному приведенному (к потребителю) объему выбросов , у.е./чел.

Принято

, у.е./чел., (4.8)

где - удельный приведенный (к данному потребителю) объем выбросов ТП, кг/км. Рассматриваются 3 категории потребителей - водители и пассажиры (1), пешеходы (2) и жители прилегающих зданий (3). Принято:

- водители:

, кг/км, (4.9)

где - коэффициент защиты водителей и пассажиров. Принято ;

- пешеходы:

, кг/км, (4.10)

где - коэффициент защиты пешеходов: ,

где - расстояние от середины траектории движения ближайшего ряда ТП до середины тротуара, м; - число рядов деревьев или кустарников, эффективно защищающих пешеходов от экологического воздействия. Если регулярно проводится эффективная мойка проезжей части и тротуаров, то это можно приравнять к некоторому (до 1) числу рядов посадок;

- жители:

, кг/км, (4.11)

где - коэффициент защиты жителей: , где - расстояние (по диагонали) от середины траектории движения ближайшего ряда ТС до средних по высоте окон застройки. Высота застройки может быть приближенно определена по формуле , м, где - число этажей застройки; число рядов деревьев (а для одноэтажной застройки - и кустарников), эффективно защищающих жителей от экологического воздействия. При наличии защитных сооружений или, если улица очень хорошо проветривается, условное число рядов можно несколько увеличить;

- удельное (на 1 км) число потребителей данной категории, чел./км;

- водители и пассажиры:

, чел./км, (4.12)

где - доля общественного транспорта в потоке;

- интенсивность движения, а/ч;

- скорость движения, км/ч;

- пешеходы:

, чел./км, (4.13)

где - скорость движения пешеходов, км/ч.

Принято: км/ч - тротуары; км/ч - пешеходные переходы; - суммарная, включая движение по тротуарам и пешеходным переходам, ИД пешеходов, чел./ч. При отсутствии иных данных можно принимать следующие значения , в зависимости от категории улиц: главная - 250 чел./км; торгово-деловая - 150 чел./км; прочие - 50 чел./км. При этом для отдельных улиц крупных и крупнейших городов значения могут быть увеличены до 5 раз, а для малых городов и населенных пунктов - существенно уменьшены.

- жители прилегающих зданий. Для детальных расчетов число должно быть приведено в исходных данных, при этом оно может отличаться для расчетов потерь от выбросов и потерь от шума. Для приближенных расчетов, в зависимости от типа и назначения застройки, можно принимать:

, чел./км, (4.14)

где - удельное (на 1 км) число окон прилегающих (до 50 м) зданий, выходящих на исследуемую улицу, окон/км.

Перед проведением расчетов задаются эталонными и исследуемыми условиями. Рассчитывают нормативные потери для исследуемых () и эталонных () условий. Полученная разность между ними и будет искомой величиной экологических потерь:

, у.е./год. (4.15)

Ниже приведен расчет потерь от выбросов вредных веществ

Исходные данные:

Базовое значение суммарных приведенных выбросов легковых автомобилей m=0.20 кг/км.

V=1.41 м/с (математическое ожидание, получено по программе ОАПДД БНТУ) .

- коэффициент вариации по скорости (по программе ОАПДД БНТУ),

1.12,

Q=180 а/ч,

.

- из таблицы по троллейбусам =2,0;

К_пн=1.0;

Расчетная часть:

а/ч;

=0,4,

=0,6;

Динамический коэффициент приведения транспортных средств с бензиновыми и дизельными двигателями принимаем: и =1.0;

;

у.е/кг. (в городе);

=5;

;

кг/км;

- удельный приведенный объем выбросов, кг/км-ч.

1) Водители:

=196.6 кг/км-ч;

кг/км;

2) Пешеходы:

Расстояние от середины траектории движения ближайшего ряда транспортных средств до середины тротуара принимаем =18 м;

Число рядов деревьев и кустарников, эффективно защищающих пешеходов от экологического воздействия принимаем ряд.

;

кг/км;

3) Жители:

,

Причем тогда Н=34 м;

Причем =1 (один ряд хорошо проветривается), =38 м.

;

кг/км;

у.е./чел.,

у.е./чел.,

у.е./чел.,

N_i - удельное (на1км) число потребителей данной категории, чел/км.

N_i - водители и пассажиры.

Доля общественного транспорта в потоке принимаем

чел./км;

N₂ - пешеходы. Принимаем по прочей улице N₂=250 чел/км;

N₃ - жители прилегающих зданий, чел/км;

Удельное (на 1 км) число окон прилегающих (до 50 м) зданий, выходящих на исследуемую улицу принимаем N_ок =30 окон/км.

чел/км;

уе./год

S=50м (от стоп-линии до пересечения расстояния 50м до стоп-линии), тогда S=0,05км.

Расчет нормативных потерь для эталонных условий (П_тнэ):

m₂=0,2 кг/км;

Q=180 а/ч;

К_nн=1,0.

Коэффициент изменения выбросов от скорости принимаем К_mv=1 и К_iv=1.

кг/км.

1) Водители кг/км;

2) Пешеходы кг/км;

3) Жители кг/км,

Скорость движения принимаем V=60 км/ч.

чел./км;

Количество пешеходов N₂ принимаем 250 чел/км;

N₃=27 чел/км;

у.е./чел.,

у.е./чел.,

у.е./чел.,

у.е./год,

Полученная разность между нормативными потерями для исследуемых и эталонных условий и будет искомой величиной экологических потерь.

, у.е./год.

5. Охрана труда. Влияние размещения инженерных сооружений на проезжей части на безопасность дорожного движения

Автомобильная дорога (улица) - комплекс инженерных сооружений, конструктивных элементов предназначенный для движения автомобилей и других транспортных средств со скоростями, нагрузками и габаритами, установленными государственными стандартами, техническими нормами и правилами, включающий земельные участки и расположенные на них функционально связанные инженерные сооружения

"Дорожное движение" - процесс перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах автомобильных дорог;

"безопасность дорожного движения" - состояние дорожного движения, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий;

Дорожные условия оказывают значительное влияние на режим и безопасность движения, как отдельных автомобилей, так и всего потока транспортных средств в целом. Большая роль в обеспечении безопасности движения принадлежит основным технико-эксплуатационным показателям автомобильных дорог. К числу таких показателей в частности относится ровность дорожного покрытия.

Требования, предъявляемые к автомобильным дорогам и улицам. Техническими нормативно-правовыми актами устанавливаются отдельно требования к параметрам дорог и отдельно к эксплуатационному состоянию покрытий проезжей части, обочин и разделительной полосы отдельно для автомобильных дорог и отдельно для улиц. Среди требований, предъявляемых к эксплуатационному состоянию дорог можно выделить :

- покрытия проезжей части автомобильных дорог и улиц, тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек, остановочных и посадочных площадок, площадок отдыха; поверхность разделительной полосы, обочин, откосов земляного полотна должны поддерживаться в чистоте и быть без посторонних предметов;

- покрытие проезжей части автомобильных дорог и улиц не должно иметь просадок, выбоин и иных повреждений, предельные размеры которых превышают допустимые значения, затрудняющих движение транспортных средств с разрешенной правилами дорожного движения скоростью и представляющие опасность для потребителей транспортных услуг или третьих лиц;

- коэффициент сцепления покрытий проезжей части автомобильной дороги должен обеспечивать безопасные условия дорожного движения с разрешенной Правилами дорожного движения скоростью и быть не менее 0,35;

- не допускается отклонение верха крышки люка смотровых колодцев

относительно уровня покрытия более 2,0 см;

- не допускается завышение решетки дождеприемника относительно

уровня лотка. Занижение решетки относительно уровня лотка не должно превышать 3,0 см;

- сочетание элементов трассы в плане и продольном профиле должны обеспечивать зрительное однозначное понимание направления автомобильной дороги на расстоянии, обеспечивающим безопасное и комфортное движение с разрешённой скоростью, своевременное информирование водителей об изменении направления движения, о приближении к местам, требующим повышенного внимания при вождении, исключать возможность возникновения зрительных иллюзий и ошибочных действий водителей;

- при пересечении проектируемой автомобильной дороги с подземными инженерными коммуникациями должны быть предусмотрены меры, обеспечивающие сохранность этих коммуникаций под воздействием нагрузок вызванных автомобильной дорогой, а также соблюдение размеров охранных зон, установленных для этих коммуникаций.

В результате эксплуатации автомобильных дорог под воздействием динамических нагрузок от транспортных средств, а также погодных явлений (резких смен температур, дождя, снегопада, метели, гололедицы) постоянно возникают различные деформации дорожного покрытия, а иногда и земляного полотна. Это приводит к просадкам, выбоинам, появлению трещин. Покрытие и дорожная одежда становятся не сплошными. Наносы грунта и различные отложения способствуют загрязнению проезжей части и снижению сцепных качеств дорожного покрытия. В результате транспортно-эксплуатационные показатели дороги резко снижаются, она становится мало пригодной для движения с расчетными скоростями.

Климатические и метеорологические воздействия на дорогу, разрушающее действие транспортных средств, временной фактор - все это ухудшает свойства автомобильной дороги как инженерного сооружения, снижая тем самым эффективность и безопасность дорожного движения.

Погодно-климатические факторы длительного воздействия (снежный покров, низкие температуры) значительно влияют на пропускную способность дороги, среднюю скорость движения. Факторы кратковременного действия (осадки, туман, гололед) распространяются, как правило, на отдельные участки дорог, приводя к локальному снижению скоростей движения и увеличению ДТП.

Серьезной и важной задачей повышения безопасности движения является устранение скользкости покрытия. Шероховатость покрытия в процессе эксплуатации снижается в результате истирания каменных материалов под действием шин транспортных средств. Растет тормозной путь, увеличивается вероятность ДТП.

Снижение коэффициента сцепления происходит также в результате действия атмосферных осадков, загрязнения, температурного размягчения асфальтобетонного покрытия.

Под воздействием транспортных нагрузок и агрессивных природных факторов на асфальтобетонном покрытии возникают различные виды деформаций и разрушений, которые снижают сроки службы покрытий и приводят к дорожно-транспортным происшествиям. Движение по деформированным покрытиям сопровождается ударами и вертикальными колебаниями колес, кузова и других частей автомобиля. Механизмы автомобиля изнашиваются, водители и пассажиры испытывают неудобства. Средняя скорость движения автомобилей нередко уменьшается до 50%, что снижает производительность и повышает себестоимость перевозок. Работы по содержанию дорог, в частности по очистке дорожных одежд от пыли, грязи, снега и льда, усложняются.

Неровность покрытия, по данным ГИБДД, является причиной 13-18% ДТП, связанных с неблагоприятными дорожными условиями. Характер возникновения ДТП заключается в необходимости неожиданного изменения скоростного режима (экстренное торможение), маневра в плане или одновременного совершения этих двух действий. При наличии попутного и встречного транспортных потоков вероятность столкновения в этих случаях резко возрастает. Кроме того, неровности вызывают колебания подвески, что может привести к потере управляемости. Колебания прицепов и полуприцепов автопоездов приводят к увеличению динамического коридора движения, что также увеличивает вероятность столкновения и возможность потери боковой устойчивости. Наличие неровностей на дорогах повышает утомляемость водителей, отвлекает их внимание от восприятия других объектов на дороге, снижает пропускную способность дороги и в конечном итоге снижает производительность подвижного состава. Методы организации движения в этих случаях носят характер предупреждения участников движения. Единственным эффективным методом борьбы с неровностями покрытия является, кроме качественного строительства, своевременный ремонт.

Для обеспечения транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог необходимо своевременно и качественно выполнять определенные работы по их ремонту и содержанию. Эти работы в основном выполняются без прекращения движения транспортных средств. Сужение проезжей части дороги, причем даже временное, приводит к нарушению привычного режима движения, снижению пропускной способности и задержкам транспортных средств, ремонтные работы на проезжей части улиц и дорог создают зоны повышенной опасности и значительно снижают эффективность транспортного процесса в результате образования предзаторных и заторных условий движения.

Важными факторами, определяющими режим движения транспортных средств на участках производства дорожных работ, являются: размер рабочей площадки и ее расположение на проезжей части; ширина имеющегося проезда и характер его использования; состояние дорожного покрытия; интенсивность и состав движения.

При производстве ремонтных работ препятствия для движения транспортных средств могут создаваться как в одном, так и в нескольких направлениях движения одновременно. Помехи в одном направлении движения создаются, как правило, когда рабочая площадка расположена с одной стороны проезжей части на право, средней или левой полосах движения без перевода автомобилей на полосу встречного движения.

Помехи в нескольких направлениях движения создаются, когда рабочая площадка расположена посредине проезжей части и занимает обе левые полосы или рассредоточена на правых и средних полосах каждого направления движения, а также при расположении ее с одной стороны проезжей части с переводом автомобильного движения на полосу встречного движения. Подобная ситуация складывается и на четырехполосной дороге или улице, где отсутствуют лишь средние полосы.