Анализ пассажирских перевозок в междугороднем сообщении

Приобретая билет с целью использования услуг определенного перевозчика, пассажир бронирует для себя место на транспортном средстве этого перевозчика. Он может также воспользоваться правом перевезти с собой ребенка, багаж или животное. Момент покупки билета и начала путешествия отделяются обычно друг от друга периодом, различным по своей продолжительности. За это время может произойти многое, что изменит планы и намерения пассажира. Закон предоставляет пассажиру право в любое время отказаться от договора перевозки. Поэтому отказ пассажира от договора перевозки может быть сделан либо в месте отправления (на железнодорожном вокзале, в аэропорту, порту отправления до отхода судна либо в промежуточном порту захода судна на автовокзале).

Отказ как способ расторжения договора перевозки пассажира предполагает совершение пассажиром действия, направленного на оформление этого отказа. Если пассажир, не отказавшийся от договора, не появится на борту судна к началу рейса, за ним сохраняется право использовать оплаченное им место в любом другом пункте отправления, если по условиям перевозки перевозчик не оговорил право на использование не занятого пассажиром в месте отправления транспортного средства места по своему усмотрению. Пассажир, не использовавший купленный им билет и не заявивший об отказе от договора, лишается права на получение от перевозчика каких бы то ни было выплат. Предоставление пассажиру права на односторонний отказ от договора в любое время до отхода транспортного средства из пункта назначения, а после начала путешествия в любом пункте остановки транспорта, где разрешена посадка пассажиров, является льготой, предоставленной пассажиру как потребителю.

Правовые последствия расторжения договора по инициативе пассажира зависят от того, уведомил ли пассажир перевозчика или его агента о намерении расторгнуть договор, когда он это сделал, какими причинами вызван отказ пассажира от договора перевозки:

- если пассажир отказался от перевозки не позднее срока, установленного правилами перевозки пассажиров, утвержденными федеральными органами исполнительной власти в области транспорта;

- если пассажир не явился к отходу транспортного средства вследствие болезни, что подтверждается составлением акта, служащего основанием для выплаты денег;

- если пассажир до отхода транспортного средства отказался от договора перевозки вследствие болезни. Поскольку пассажиру, отказавшемуся от перевозки до отхода транспортного средства не позднее установленного срока, возвращается внесенная плата независимо от причин отказа, то в данном случае оговариваются те же последствия расторжения договора и на случай, когда пассажир отказывается от договора за меньший период времени до отправления транспортного средства, когда причиной отказа явилась его болезнь;

- если отказ от договора происходит по причинам, зависящим от перевозчика. Такой причиной может оказаться перенос отправления транспортного средства на другой срок, отмена рейса;

- если отказ пассажира происходит не менее чем за 30 суток до начала поездки, задаток возвращается ему полностью. Если пассажир отказывается от поездки менее чем за 30 суток до начала поездки, то задаток ему не возвращается. Задаток в полном размере возвращается также в случае, если отказ от забронированного места вызван болезнью, смертью, привлечением пассажира к исполнению государственных обязанностей или по требованию органов власти, если по изложенным причинам не может совершить запланированную поездку один из членов семьи.

Конкретные правила отказа от договора и порядок оформления возврата оплаченного проезда устанавливаются в соответствии с правилами и тарифами перевозчика, а в каботажных перевозках - правилами, которым подчиняется публичный перевозчик.

Правилами обычно устанавливаются условия, при которых возможен частичный возврат платы за проезд. Это происходит в случаях, когда пассажир из-за болезни или непредоставления ему места в соответствии с билетом оставляет транспортное средство после начала поездки (в этом случае ему возвращается разница между полной стоимостью проезда (провозом багажа) и стоимостью проезда (провоза багажа) за проследованное расстояние), или при возврате билета в кассу менее чем за установленное правилами количество часов до отправления транспортного средства, или при возврате билета для поездки на транспортном средстве международных линий, или в заграничном круизном рейсе по причине, не связанной с болезнью, действием непреодолимой силы, или иной, не названной в качестве основания для возврата платы за проезд.

Перевозчик имеет право на отказ от исполнения договора. Оно распространяется и на ситуации, когда отказ от исполнения договора не связан с нарушением сторонами обязательств по нему.

Хотя в законе не говорится о конкретном времени, в течение которого перевозчик вправе отказаться от исполнения договора, представляется, что он может это сделать в любое время до завершения перевозки. Последствия же зависят от того, оказался пассажир в стадии перевозки или поездка еще не началась. Если перевозчик отказался от исполнения договора по обстоятельствам, от него не зависящим, до отхода транспортного средства, то он обязан вернуть пассажиру всю сумму платы за провоз пассажира и плату за провоз его багажа. Предполагается, что этой суммы будет достаточно, чтобы пассажир, прибегнув к услугам другого перевозчика, обеспечил удовлетворение своей потребности в перемещении до определенного пункта назначения.

Если пассажир на транспортном средстве перевозчика уже проследовал определенное расстояние и перевозчик по независящим от него обстоятельствам вынужден отказаться от дальнейшего исполнения договора, перевозчик обязан вернуть пассажиру часть платы за провоз пассажира и платы за провоз его багажа, но пропорционально расстоянию, на которое перевозка пассажира не была осуществлена. Другими словами, перевозчик в этом случае сохраняет за собой право на получение вознаграждения за выполненную часть пути.

Поскольку пассажир, покинув пункт отправления, не достиг пункта назначения, перевозчик, отказавшийся от исполнения договора, обязан за свой счет доставить пассажира в пункт отправления. Однако эта обязанность возникает у перевозчика в качестве дополнительной к возврату платы за неисполненную часть пути, если пассажир намерен вернуться в пункт отправления и требует возмещения реально понесенных им расходов или доставки его в пункт отправления за счет перевозчика. Реально понесенные им расходы - это расходы, подкрепленные соответствующими документами по транспортировке пассажира и его багажа от пункта, в котором была прервана первоначальная перевозка в связи с отказом перевозчика от исполнения договора, до пункта отправления по не исполненному перевозчиком договору.

Перевозчик имеет право отказаться от исполнения договора перевозки, в котором право отказаться от исполнения не обусловлено независящими от перевозчика обстоятельствами.

Гибель транспортного средства или его захват делают невозможным продолжение поездки. В связи с объективной невозможностью исполнения договор должен быть прекращен по инициативе перевозчика. В зависимости от причин гибели транспортного средства, а также от того, кому судно принадлежало и кто им (перевозчик или фактический перевозчик) владел и управлял, могут возникнуть правоотношения, связанные с возмещением причиненного вреда как пассажиру, так, возможно, и перевозчику, понесшему убытки в связи с досрочным прекращением договора перевозки пассажира.

Захват транспортного средства отличается от задержания транспортного средства. Задержание транспортного средства имеет формальное основание в виде распоряжения соответствующих властей. Захват транспортного средства таких оснований не имеет и происходит фактически в связи с военными действиями, угрозой военных действий или пиратством.

Признание транспортного средства непригодным к осуществлению перевозки может служить основанием для отказа от исполнения договора перевозки пассажира, поскольку продолжение поездки на непригодном к путешествию транспортном средстве опасно для пассажира либо может быть технически неисполнимо. Непригодность транспортного средства к перевозке пассажира должна наступить по обстоятельствам, не зависящим от перевозчика. Если непригодность транспортного средства к путешествию произошла в связи с тем, что перевозчик не проявил должной заботливости по приведению транспортного средства в надлежащее техническое состояние, то перевозчик должен нести ответственность за ненадлежащее исполнение договора[14].

Одной из значительных проблем современного состояния обслуживания населения услугами пассажирского транспорта является наличие перевозчиков, оказывающих услуги по перевозке пассажиров недостаточного качества. Особенно актуальным это является для услуг городского транспорта.

Одной из причин присутствия на рынке перевозчиков, оказывающих транспортные услуги ненадлежащего качества, является то, что по существующим нормам практически любой предприниматель может получить лицензию на осуществление перевозочной деятельности и беспрепятственно перевозить пассажиров в удобное для него время по самостоятельно установленному маршруту и тарифу.

Обращения в органы МВД РФ по поводу необходимости принятия мер по несанкционированным перевозкам не приносят должного результата в связи с «неподконтрольностью» этим структурам данных вопросов.

В случае ДТП или нахождения водителя в нетрезвом состоянии к водителям применяют меры административной, уголовной ответственности, при этом организаторы таких перевозок, являющиеся фактическими работодателями, на машинах которых работают указанные водители, всегда остаются вне зоны внимания правоохранительных органов.

Даже отсутствие лицензии на перевозку пассажиров не является для правоохранительных органов правонарушением, а полномочий по выявлению и привлечению к ответственности у Центрального управления Государственного автодорожного надзора г. Москвы недостаточно.

Стоит отметить, что в соответствии с действующими нормами причинение вреда здоровью пассажиров в случае ДТП в настоящее время возмещается в размере 240000 рублей независимо от количества лиц, пострадавших в автоаварии. Указанная сумма предусмотрена правилами ОСАГО, и, несмотря на кажущуюся значительность, производимые платежи страховыми компаниями лишь в малой степени покрывают расходы на необходимое лечение и восстановление здоровья тех пассажиров, которым при аварии причинен вред здоровью.

ПОЛОЖЕНИЕ О ЦЕНТРАЛЬНОЙ ДИСПЕТЧЕРСКОЙ СТАНЦИИ ПАССАЖИРСКОГО АВТОТРАНСПОРТА

I. Общие положения

1. Центральная диспетчерская станция (ЦДС) пассажирского автотранспорта организуется в составе транспортных управлений (управлений пассажирского автомобильного транспорта) для централизованного управления движением автобусов и легковых автомобилей-такси на линии.

2. ЦДС организуется вне зависимости от количества предприятий автобусного и таксомоторного транспорта или объединений автотранспортных предприятий, расположенных в АССР, краевом, областном центре.

3. ЦДС руководит движением внутригородского пассажирского автотранспорта АССР, краевого, областного центра.

Для централизованного руководства движением автобусов и легковых автомобилей-такси в городах АССР, края, области, кроме АССР, краевого, областного центра могут быть организованы филиалы ЦДС.

4. ЦДС в своей работе руководствуется утвержденным транспортным управлением планом организации движения (маршрутными расписаниями движения автобусов и графиком выпуска легковых автомобилей-такси) и обеспечивает наиболее эффективное его выполнение.

5. ЦДС возглавляется начальником.

II. Основные задачи и функции ЦДС

6. Основными задачами ЦДС являются:

- улучшение качества транспортного обслуживания пассажиров за счет повышения регулярности движения, оперативного контроля за состоянием обслуживания пассажиров на линии, оперативного регулирования движением подвижного состава с соблюдением безопасности движения (в случаях происшедших нарушений движения, изменения распределения пассажиропотоков, проведения координированных действий с другими видами транспорта);

- повышение эффективности использования автобусов и легковых автомобилей-такси за счет рационального использования резерва автобусов на наиболее загруженных направлениях, увеличения количества выполняемых заказов и своевременного переключения легковых автомобилей-такси на стоянки повышенного спроса.

7. При выполнении основных задач ЦДС руководствуется технологическим процессом, включающим системы информации, контроля и управления.

8. ЦДС состоит из двух отделений: автобусного и таксомоторного транспорта.

Отделение автобусного транспорта на основе получаемой информации осуществляет:

- оперативный контроль за своевременным и полным выпуском автобусов на каждый маршрут, соблюдением регулярности движения автобусов на маршрутах и эффективным использованием автобусов на маршрутах;

- управление движением автобусов на всей сети автобусных маршрутов.

Отделение таксомоторного транспорта на основе получаемой информации осуществляет:

- оперативный контроль за своевременным и полным выпуском легковых автомобилей-такси на линию по часам суток, распределение свободных легковых автомобилей-такси по основным стоянкам, учитывая спрос населения на легковые автомобили-такси по основным стоянкам, по часам суток;

- управление работой легковых автомобилей-такси на линии;

- централизованный прием заказов на легковые автомобили-такси и их своевременное выполнение.

III. Организационная структура ЦДС

9. Общее руководство работой диспетчерского аппарата ЦДС возлагается на начальника ЦДС, находящегося в непосредственном подчинении заместителя начальника транспортного управления по пассажирским перевозкам.

10. Типовая организационная структура ЦДС предусматривает группы:

- диспетчеров по разработке технологических карт диспетчерского управления движением автобусов и легковых автомобилей-такси применительно к местным условиям;

- анализа исполненного движения автобусного и таксомоторного транспорта за каждые сутки;

- сменных старших диспетчеров, маршрутных диспетчеров и разъездных диспетчеров в отделении автобусного транспорта;

- сменных старших диспетчеров, дежурных диспетчеров по приему заказов, диспетчеров по распределению заказов, диспетчеров по исполнению заказов и разъездных диспетчеров в отделении таксомоторного транспорта.

Примечание. До полного внедрения технических средств связи и сокращения аппарата линейных диспетчеров автобусного и таксомоторного транспорта последние входят в штат ЦДС.

11. Штатная численность диспетчерского состава ЦДС устанавливается по нормативам в зависимости от количества подвижного состава на линии, числа маршрутов, объема поступающей информации и применяемой системы ее обработки.

IV. Технические средства диспетчерской связи

12. Для осуществления централизованного управления движением автобусов и легковых автомобилей-такси ЦДС оборудуется:

- прямой проводной связью с автотранспортными предприятиями, контрольными пунктами автобусных маршрутов и стоянками легковых автомобилей-такси;

- радиотелефонной связью с легковыми автомобилями-такси, передвижными диспетчерскими пунктами автобусного и таксомоторного транспорта, автомобилями технической помощи и линейными диспетчерскими пунктами, где отсутствует прямая проводная связь;

- индуктивной связью с автобусами городских маршрутов.

V. Права, обязанности и ответственность диспетчерского аппарата ЦДС

13. Диспетчерский аппарат ЦДС имеет право требовать:

13.1. От автотранспортных предприятий:

- обеспечения выпуска автобусов и легковых автомобилей-такси в полном соответствии с утвержденными расписаниями и графиками;

- своевременного оказания технической помощи подвижному составу на линии или его замены в случаях технической неисправности;

- выполнения указаний по распределению подвижного состава на маршруты, таксомоторные стоянки и для выполнения заказов, а также выпуска резервных автобусов;

- предоставления периодической информации, предусмотренной технологическим процессом работы ЦДС (о времени и количестве выпущенных автобусов и легковых автомобилей такси, причин недовыпуска, опозданий, сходов, принятых мерах к восполнению недостающего на линии подвижного состава и др.).

13.2. От водителей автобусов и легковых автомобилей-такси:

- выполнения всех установленных расписанием рейсов;

- информации о времени прибытия на контрольные пункты, при выполнении каждого рейса, а также о состоянии обслуживания пассажиров на маршруте;

- выполнения указаний диспетчерского аппарата по соблюдению регулярности движения, о переключении на другой маршрут и др.;

- выполнения указаний по обеспечению заказов на легковые автомобили-такси, а также информации о месте нахождения радиофицированных легковых автомобилей-такси после каждой поездки с пассажирами.

14. Диспетчерский аппарат ЦДС обязан:

- обеспечивать централизованное управление движением пассажирского автомобильного транспорта с соблюдением требований безопасности движения;

- строго выполнять технологический процесс работы пассажирской ЦДС;

- представлять транспортному управлению и автотранспортным предприятиям установленную технологическим процессом отчетность;

- представлять оперативную информацию автотранспортным предприятиям и транспортному управлению о состоянии обслуживания пассажиров и работе подвижного состава на линии;

- осуществлять координацию работы автомобильного транспорта с другими видами пассажирского транспорта;

- вносить предложения по совершенствованию расписаний и графиков движения, уточнению маршрутной сети, размещению автобусных остановок и стоянок легковых автомобилей-такси, развитию средств диспетчерской связи.

15. Диспетчерский аппарат ЦДС несет ответственность за надлежащее управление движением автобусов и легковых автомобилей-такси на линии в соответствии с утвержденными маршрутными расписаниями и графиками и высокий уровень транспортного обслуживания населения.

16. Права и обязанности каждого конкретного работника ЦДС определяются должностными инструкциями, утвержденными в установленном порядке.

ТИПОВОЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС ЦЕНТРАЛЬНОЙ ДИСПЕТЧЕРСКОЙ СТАНЦИИ ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

1. Общие положения

1.1. Типовой технологический процесс диспетчерского управления движением автобусов и легковых автомобилей-такси, осуществляемый в системе центральной диспетчерской станции, призван обеспечивать наиболее полное выполнение основных задач ЦДС по существенному улучшению качества транспортного обслуживания пассажиров, эффективному использованию подвижного состава, с высокой производительностью труда диспетчеров.

1.2. Технологический процесс, представляя собой одну из главных составных частей системы диспетчерского управления, вводится раздельно в автобусном и таксомоторном отделениях ЦДС в соответствии с условиями и характером перевозок пассажиров.

1.3. Технологический процесс, равно как и система диспетчерского управления движением автобусов и автомобилей-такси, является единым для всех городов и не зависит от численности населения, развития транспортной сети и маршрутной системы города, количества подвижного состава и объема пассажирских перевозок.

1.4. Типовой технологический процесс диспетчерского управления движением автобусов и автомобилей-такси в городах разработан в соответствии с Положением о центральной диспетчерской станции пассажирского автотранспорта, утвержденным Министерством автомобильного транспорта РСФСР (N 478-ц от 22 декабря 1973 года).

1.5. Управление движением автобусов внегородских сообщений осуществляется диспетчерским составом автовокзалов, пригородных и междугородных автостанций по особому технологическому процессу.

2. Система диспетчерского управления

2.1. Централизованная система диспетчерского управления движением автобусов и легковых автомобилей-такси организуется в городах при одновременном и комплексном решении трех ее важнейших составных частей:

- выборе обоснованной организационной структуры диспетчерской службы;

- оснащении диспетчерского аппарата совершенной системой технических средств связи и автоматики;

- введении типового технологического процесса центральной диспетчерской станции (ЦДС).

2.2. Организационная структура диспетчерской службы и система технических средств связи должны соответствовать и отвечать требованиям типового технологического процесса ЦДС.

2.3. Система диспетчерского управления движением автобусов и автомобилей-такси обеспечивает контроль и регулирование движения. Планирование перевозок и организацию движения (разработка расписаний и др.) ЦДС не осуществляет.

2.4. Система диспетчерского управления движением автобусов в городах осуществляется по маршрутному принципу.

2.5. Система диспетчерского управления движением легковых автомобилей-такси в городах осуществляется по территориальному принципу.

2.6. Дальнейшим развитием системы диспетчерского управления явится применение полуавтоматических и автоматических средств съема информации и регулирования.

2.7. Применение вычислительных комплексов и электронно-вычислительной техники в системе ЦДС обеспечит введение автоматизированной системы диспетчерского управления автобусами и автомобилями-такси (АСДУ-А, АСДУ-Т).

2.8. Дальнейшим развитием автоматизированной системы диспетчерского управления явится автоматизированная система управления перевозочным процессом (АСУПП).

3. Типовая организационная структура пассажирской ЦДС

3.1. Организационная структура пассажирской ЦДС устанавливается в соответствии с местными условиями, учитывающими развитие транспортной сети и маршрутной системы города, количество видов пассажирского транспорта в городе, число автобусов и автомобилей-такси, выпускаемых на линию, и суточный объем перевозок пассажиров по видам транспорта.

3.2. Штатная численность диспетчерского аппарата ЦДС зависит от развития средств связи и объема поступающей информации (числа контрольных пунктов на маршруте и частоты движения автобусов, количества радиофицированных автомобилей-такси и числа телефонизированных стоянок), а также от установленных в ЦДС методов оперативной обработки и анализа поступающей информации (Приложение 35.1).

3.3. Типовая организационная структура пассажирской ЦДС, включающая два отделения - автобусного и таксомоторного транспорта.

3.4. Центральная диспетчерская станция возглавляется начальником. В зависимости от штатной численности диспетчерского состава, объема перевозок пассажиров автобусами и автомобилями-такси в пассажирской ЦДС назначаются заместители начальника.

3.5. Автобусным отделением ЦДС руководит старший сменный диспетчер, который совместно с маршрутными диспетчерами своей смены несет ответственность за состояние перевозки пассажиров, регулярность движения автобусов и эффективность их использования на всех маршрутах города.

3.6. В непосредственном подчинении старшего диспетчера находятся маршрутные диспетчеры, осуществляющие контроль за состоянием регулярности движения автобусов и обслуживания пассажиров на закрепленных автобусных маршрутах и обеспечивающие оперативное регулирование движения при наличии отклонений от установленного маршрутными расписаниями режима движения.

3.7. В соответствии с принятыми нормативами один маршрутный диспетчер руководит движением не более 5 маршрутов, при наличии на этих маршрутах до 60 автобусов в часы "пик", с общим объемом поступающих от водителей информаций (сообщений) по телефону (индуктивной связи) до 80 в час "пик".

3.8. Маршрутному диспетчеру оперативно подчинены линейные диспетчеры конечных и промежуточных автобусных станций. Количество линейных диспетчеров устанавливается по местным условиям, с учетом количества маршрутов, числа отправлений и предусмотренного расписаниями времени начала и окончания движения автобусов.

3.9. Разъездные линейные диспетчеры ЦДС, обеспечивающие контроль и регулирование движения автобусов по оперативным заданиям старшего диспетчера, назначаются из расчета один передвижной пункт с двухсменным дежурством на каждые 100 - 150 автобусов на линии.

3.10. Таксомоторным отделением ЦДС руководит старший сменный диспетчер, который совместно с диспетчерским составом своей смены несет ответственность за состояние обслуживания пассажиров, прием и выполнение заказов на автомобили-такси и эффективность их использования на линии.

3.11. Старшему сменному диспетчеру таксомоторного отделения ЦДС оперативно подчинены диспетчеры по приему и исполнению заказов, операторы по распределению заказов и разъездные линейные диспетчеры.

3.12. Количество дежурных диспетчеров по приему заказов устанавливается по нормативам, учитывая количество поступающих заказов в час "пик". В течение часа диспетчер может принять по телефону до 45 заказов.

3.13. Количество дежурных диспетчеров исполнения заказов по радио устанавливается по нормативам из расчета один диспетчер на каждые 50 радиофицированных автомобилей-такси (до 30 заказов исполнения в час).

3.14. Количество дежурных диспетчеров исполнения заказов по телефону устанавливается по нормативам из расчета один диспетчер на каждые 20 телефонизированных стоянок (до 30 заказов исполнения в час).

3.15. Дежурство операторов по распределению заказов вводится в ЦДС при выполнении более 1000 заказов в сутки.

3.16. Разъездные линейные диспетчеры таксомоторного отделения ЦДС назначаются из расчета один передвижной пункт с двухсменным дежурством на каждые 150 - 200 легковых автомобилей-такси на линии.

3.17. Диспетчерский состав технологической группы автобусного отделения устанавливается из расчета один диспетчер на 15 - 20 автобусных маршрутов.

3.18. Диспетчерский состав технологической группы таксомоторного отделения устанавливается из расчета один диспетчер на 800 заказов в сутки.

3.19. Диспетчерский состав группы анализа исполненного движения автобусного отделения устанавливается из расчета один диспетчер на 15 - 20 автобусных маршрутов.

3.20. Диспетчерский состав группы анализа исполненного движения таксомоторного отделения устанавливается из расчета один диспетчер на 500 заказов в сутки.

4. Технические средства диспетчерской связи пассажирской ЦДС

4.1. Пассажирская центральная диспетчерская станция оснащается системой комплексных средств диспетчерской связи, включающей городскую телефонную связь, прямую телефонную связь со стационарными объектами, индуктивные средства связи, промышленное телевидение и радиотелефонную связь с подвижными объектами (Приложение 35.3).

4.2. Стационарными объектами ЦДС являются диспетчерские автобусных и таксомоторных предприятий, линейные диспетчерские станции автобусных маршрутов, линейные диспетчерские пункты на стоянках такси повышенного спроса, конечные и промежуточные контрольные пункты автобусных маршрутов, телефонизированные стоянки такси, центральные диспетчерские станции городского электротранспорта и др.

4.3. Подвижными объектами ЦДС являются автобусы, легковые автомобили-такси, передвижные диспетчерские пункты автобусов и такси, автомобили технической помощи автобусного и таксомоторного транспорта и др.

4.4. Индуктивными средствами связи оснащаются конечные и промежуточные контрольные пункты автобусных маршрутов, а также стоянки такси. Промежуточные контрольные пункты устанавливаются на маршруте через каждые 20 - 25 мин. времени движения автобуса.

4.5. Промышленное телевидение устанавливается на главнейших стоянках такси повышенного спроса и основных транспортных узлах автобусного движения.

4.6. Средства проводной и индуктивной связи автобусного отделения ЦДС, обеспечивая возможность управления движения, сосредотачивают на пульте каждого маршрутного диспетчера прямую связь всех контрольных пунктов, регулируемых диспетчером автобусных маршрутов.

4.7. Средства телефонной связи таксомоторного отделения ЦДС имеют ряд входящих линий городской АТС, которые многократно повторяются на каждом рабочем месте диспетчеров приема заказов. Система связи должна обеспечивать возможность клиентам установления быстрой связи с диспетчером, включая часы "пик". Городской телефон таксомоторного отделения должен быть с легко запоминающимся номером, желательно трехзначным (например, 002).

5. Типовой технологический процесс автобусного отделения ЦДС

5.1. Технологический процесс диспетчерского управления призван обеспечить выполнение утвержденного плана организации движения автобусов на городских маршрутах.

5.2. Диспетчерский состав ЦДС, выполняя технологический процесс, руководствуется маршрутными расписаниями и добивается выполнения предусмотренных расписаниями рейсов.

5.3. Технологический процесс управления состоит из трех последовательно выполняемых этапов: информации, контроля, регулирования.

5.4. Система информации, поступающая в ЦДС, включает данные о фактическом выпуске автобусов на маршруты, выделенном резерве автобусов в распоряжение ЦДС, времени фактического отправления автобусов с начальных пунктов маршрута, времени проследования промежуточных контрольных пунктов и прибытия на конечные пункты по каждому рейсу всех автобусных маршрутов города. Данные о чрезмерно больших и явно малых наполнениях автобусов на маршрутах <*>. Данные о состоянии дорог, уличного движения и погодных условиях. В ЦДС также поступает информация о фактическом выпуске автобусов, предназначенных для обслуживания предприятий и организаций.

--------------------------------

<*> В крупных городах (с населением более 1 млн. чел.) сбор информации о наполнении автобусов вводится при наличии технических средств.

5.5. Система контроля предусматривает следующие виды контроля:

- оперативный - за полным и своевременным выпуском автобусов по типам, в разрезе каждого маршрута;

- за автобусами на линии, их преждевременными возвратами, простоями по техническим и другим причинам;

- за своевременным выполнением рейсов, предусмотренных в маршрутных расписаниях;

- за регулярностью движения автобусов по каждому рейсу на всем протяжении маршрута;

- за использованием резервных автобусов;

- за состоянием перевозки пассажиров на маршрутах и эффективностью использования автобусов;

- за состоянием безопасности движения автобусов;

- за выпуском и использованием автобусов, обслуживающих предприятия и организации.

5.6. Система регулирования движения предусматривает необходимость применения диспетчерским составом ЦДС оперативных регулировочных мероприятий (включая использование резервных автобусов), обеспечивающих восстановление нарушенной регулярности движения автобусов на маршрутах и повышение эффективности использования автобусов, с целью выполнения плана организации движения и улучшения качества перевозки пассажиров.

5.7. Типовой технологический процесс автобусного отделения ЦДС базируется на трех основных принципах:

- объективная информация о состоянии регулярности движения автобусов и условиях перевозки пассажиров на маршрутах должна поступать в ЦДС прежде всего с промежуточных контрольных пунктов, т.е. в процессе выполнения рейса, обеспечивая возможность диспетчеру находиться "впереди автобуса" (принцип регулярности);

- объективная информация должна поступать в ЦДС без промежуточных звеньев, т.е. по системе "водитель - ЦДС" ("пассажир ЦДС"), обеспечивая возможность оперативного контроля за движением автобусов (принцип оперативности);

- объективная информация, регистрируемая в вычислительном комплексе ЦДС о всех фактически выполняемых рейсах, поступает на пульт диспетчера лишь при наличии отклонений (более плюс, минус одна минута), обеспечивая возможность регулирования движением автобусов (принцип управляемости).

5.8. Информация о состоянии движения в условиях АСДУ-А должна поступать в ЦДС и водительскому составу в пути следования, а также пассажирам на основных остановочных пунктах автобусных маршрутов.

5.9. Старший диспетчер автобусного отделения ЦДС, осуществляя контроль за выпуском и распределением автобусов по маршрутам, обеспечивая общее руководство маршрутными и разъездными диспетчерами своей смены, получает следующую оперативную информацию от диспетчера автобусного предприятия:

- об ожидаемом выпуске автобусов по маршрутам, по обслуживанию предприятий и организаций, а также о наличии в распоряжении ЦДС резервных автобусов - ежедневно в период между 4 - 5 ч;

- о фактическом выпуске и наличии автобусов на каждом маршруте по часам суток в установленное время в зависимости от местных условий <*>;

--------------------------------

<*> Устанавливается в каждом управлении самостоятельно.

- о выпуске резервных автобусов на маршруты - сообщается оперативно;

- о несвоевременном выпуске автобусов на линию - сообщается оперативно;

- о времени и причинах преждевременных возвратов автобусов с маршрута - сообщается оперативно.

Поступающая информация по мере необходимости передается старшим диспетчером маршрутным диспетчерам ЦДС и оформляется в диспетчерском докладе автобусного отделения ЦДС (Приложение 35.4).

5.10. Маршрутный диспетчер ЦДС, обеспечивая контроль за состоянием регулярности движения автобусов и условиями перевозки пассажиров на маршрутах, получает оперативную информацию от водительского состава о следующем:

- времени прибытия на начальный пункт маршрута - сообщается номер маршрута, номер выхода, тип автобуса, гаражный номер и фамилия водителя или табельный номер;

- времени проследования контрольных промежуточных пунктов и прибытия на конечный пункт маршрута - сообщается номер маршрута, номер выхода;

- чрезмерно больших и явно малых наполнениях автобусов, наличии пассажиров, оставшихся на остановочных пунктах, - сообщается оперативно по прибытии на промежуточный или конечный пункты;

- времени начала и окончания обеда водителя;

- простоях на линии по техническим и другим причинам - сообщается оперативно;

- наличии задержек на линии по причинам уличного движения и дорожных происшествий.

Информация, поступающая к маршрутному диспетчеру, оформляется в суточной контрольной ведомости (Приложение 35.6).

5.11. При наличии в городе линейных диспетчерских станций дежурный линейный диспетчер передает маршрутному диспетчеру ЦДС оперативную информацию о следующем:

- всех случаях недовыпуска или опоздания автобусов на маршруты, в разрезе каждого выхода и несвоевременного прибытия автобусов (более плюс, минус 1 мин.) в разрезе каждого рейса;

- простоях на линии и преждевременных возвратах автобусов в парк;

- прибытии на станцию резервных автобусов;

- состоянии безопасности движения.

5.12. Распределение автобусных маршрутов между маршрутными диспетчерами ЦДС осуществляется по условиям размещения конечных и промежуточных контрольных пунктов, с учетом наличия средств связи и равномерной загрузки диспетчеров (равного объема поступающей информации в часы "пик").

5.13. Разъездной линейный диспетчер, осуществляя контроль и обеспечивая выполнение оперативных распоряжений старшего диспетчера ЦДС по восстановлению нарушенной регулярности движения автобусов, следит за состоянием обслуживания пассажиров на автобусных маршрутах и передает периодическую информацию в ЦДС о следующем:

- выполнении оперативных заданий ЦДС;

- времени проследования автобусами промежуточных контрольных пунктов, не оборудованных средствами индуктивной связи;

- наличии больших очередей пассажиров на остановочных пунктах отдельных маршрутов;

- состоянии перевозки пассажиров на контролируемых маршрутах.

5.14. Располагая информацией об отклонениях против заданного расписанием режима движения автобусов, старший и маршрутный диспетчеры ЦДС применяют следующие методы регулирования:

- включение резервных автобусов на маршрут, взамен преждевременно сошедших по техническим и другим причинам;

- оперативное сокращение интервалов движения на маршруте путем использования резервных автобусов;

- оперативное переключение автобусов с маршрута на маршрут;

- восстановление нарушенной регулярности, по предварительно разработанным приемам (технологическим картам), с учетом местных условий;

- своевременную локализацию (объезд и др.) участков автобусной сети, имеющих временные заторы движения;

- введение специальных режимов движения, в связи с изменившимися погодными условиями, состоянием дорожных покрытий и др.;

- оперативную координацию движения автобусов с движением городского электротранспорта.

5.15. Все принимаемые меры по оперативному регулированию движения автобусов осуществляются диспетчерским составом ЦДС с соблюдением требований безопасности.

5.16. Регулирование и восстановление нарушенной регулярности движения автобусов на маршрутах осуществляются маршрутным диспетчером ЦДС и по его указанию линейным диспетчером конечной автобусной станции. Регулировочные мероприятия, связанные с переключением автобусов с маршрута на маршрут и использованием резервных автобусов, осуществляются по указанию старшего диспетчера ЦДС.

5.17. Диспетчерское регулирование движением автобусов осуществляется по каждому маршруту в отдельности, исходя из общего состояния движения и интересов обслуживания пассажиров на всей автобусной сети города.

5.18. Восстановление нарушенной регулярности движения автобусов на маршрутах осуществляется диспетчерским составом ЦДС с помощью следующих приемов, используемых с учетом местных условий:

- выдержка автобуса на конечном пункте маршрута. Применяется, когда водитель прибыл ранее времени, установленного в маршрутном расписании. Если этот прием регулирования повторяется часто, маршрутный диспетчер вносит в суточный доклад ЦДС рекомендации о сокращении времени рейса по данному маршруту;

- нагон опоздания в очередном рейсе. Применяется, если водитель прибыл на конечный пункт с незначительным опозданием, позволяющим без ущерба для пассажиров и безопасности движения увеличить скорость в очередном рейсе. Нагон в пути допускается в случаях, если опоздание автобуса составляет не более 5% от установленного времени рейса, с учетом трудности маршрута и квалификации водителя;

- раздвижка интервалов при отправлении автобуса с конечной станции. Применяется при выбытии одного автобуса, когда фактический интервал движения между соседними автобусами увеличивается вдвое. При этом маршрутный диспетчер, получив сообщения с контрольного пункта, дает указание водителю автобуса или линейному диспетчеру конечной станции произвести раздвижку интервалов, т.е. задержать отправление предыдущего автобуса на время, равное 1/3 интервала, а последующий автобус отправить в рейс на 1/3 интервала ранее времени, установленного расписанием;

- отправление автобусов по оперативному интервалу. Применяется в особых случаях, когда на маршруте выбывают из движения два автобуса и более. Диспетчер отправляет автобусы в рейс с равными, увеличенными против расписания, оперативными интервалами, которые определяются следующим расчетом: по расписанию на маршруте должно работать 12 автобусов с интервалами движения в 6 мин. На маршруте выбыли из движения три автобуса. Продолжительность оборотного рейса (включая стоянки на конечных пунктах для данного периода дня составляет 72 мин.). Диспетчер определяет:

1. Количество автобусов в движении на маршруте 12 - 3 = 9.

2. Новый оперативный интервал движения автобусов путем деления времени оборотного рейса на количество автобусов в движении 72 : 9 = 8 мин.

Порядок отправления автобусов в рейс по оперативному интервалу является вынужденной мерой, так как водители при этом не могут пользоваться автобусными расписаниями, не соблюдают время проследования контрольных промежуточных пунктов и регулярность движения на протяжении маршрута обычно нарушается;

- отправление автобуса в укороченный рейс. Если время опоздания автобуса на конечную станцию превышает время возможного нагона в очередном рейсе, диспетчер может отправить автобус в укороченный рейс и тем самым обеспечить его возвращение на конечную станцию (пункт) по расписанию.

О всех случаях отправления автобуса в укороченный рейс пассажиры предупреждаются, начиная со станции отправления;

- оперативное увеличение времени рейса. Если условия движения автобуса на маршруте резко изменяются и установленное расписанием время рейса не может соблюдаться водителями (плохая видимость пути, туман, метель и др.), диспетчер может оперативно увеличить время рейса на 10, 20% и более или полностью отменить движение автобусов по расписанию.

При увеличении времени рейса движение автобусов устанавливается по оперативному интервалу;

- отправление автобусов по измененному направлению или временное переключение на другой маршрут. Применяется при необходимости усилить (сократить) движение автобусов на наиболее (наименее) загруженных направлениях или маршрутах.

В ряде случаев такие рейсы могут предусматриваться маршрутными расписаниями на определенно установленный период времени (день недели). О каждом отправлении автобуса по измененному направлению пассажиры должны быть заранее предупреждены;

- использование резервных автобусов. Для сохранения регулярности движения автобусов на маршрутах автотранспортные предприятия предусматривают в суточных нарядах резервные автобусы, с помощью которых ЦДС обеспечивает замену выбывающих с линий автобусов по техническим и другим причинам.

Резервные автобусы находятся в распоряжении ЦДС.

5.19. Использование маршрутным диспетчером тех или иных методов и приемов регулирования осуществляется в соответствии с разработанными в ЦДС технологическими картами, применительно к условиям каждого маршрута (Приложение 35.5).

5.20. Использование в ЦДС вариантных маршрутных расписаний для регулирования движения с различным количеством автобусов на маршруте не допускается, поскольку интервалы движения по часам суток доведены до пассажиров, а водители автобусов обязаны соблюдать режимы, установленные в расписаниях каждого автобуса.

5.21. Разработка технологических карт оперативного регулирования движения осуществляется в технологической группе ЦДС по каждому маршруту в отдельности, исходя из типичных ситуаций, возникающих отклонений от расписаний.

Альбом технологических карт восстановления регулярности движения автобусов по маршрутам обеспечивает условия для более оперативного и квалифицированного управления движением.

5.22. Руководство пассажирской ЦДС обязано обеспечить диспетчерскому составу необходимые условия для научной организации труда, предусматривающие:

- оборудование помещений звукопоглощающими материалами;

- рациональное размещение и оборудование рабочих мест диспетчерского состава;

- оснащение оборудования средств связи необходимыми приспособлениями для удобного пользования ими;

- использование рациональных режимов труда и отдыха диспетчерского состава;

- внедрение полуавтоматических и автоматических устройств контроля и регулирования движения;

- применение специальных диспетчерских табло, улучшающих условия труда и систему информации;

- наличие специально оформленных справочных материалов для удобного пользования ими с минимальной затратой времени;

- наличие необходимых схем, технологических карт, диспетчерских пособий и др.

5.23. Высокая эффективность системы диспетчерского управления достигается в условиях ежедневно проводимого анализа результатов исполненного движения. Все материалы диспетчерского учета и отчетности за прошедшие сутки поступают в группу анализа исполненного движения ЦДС.

5.24. Диспетчерский аппарат группы анализа исполненного движения ежедневно проводит обобщение передовых приемов и методов регулирования, выявляет и анализирует причины несвоевременного и неполного выпуска автобусов, простоя автобусов на линии и их преждевременного возврата в парк. Результаты анализа оформляются в сводной месячной ведомости работы автобусов, в разрезе каждого маршрута.

5.25. Группа анализа исполненного движения ЦДС представляет автотранспортным предприятиям суточные диспетчерские ведомости или суточную сводку о регулярности движения автобусов по маршрутам и каждому водителю для выплаты премиальных (см. Приложения 35.4 и 35.6). Материалы группы анализа исполненного движения используются на диспетчерских совещаниях, проводимых руководством ЦДС еженедельно. Группа анализа исполненного движения обобщает предложения диспетчерского состава ЦДС по совершенствованию плана организации движения (системе маршрутов, распределение автобусов по маршрутам, нормированию времени рейса и др.) и представляет их руководству ЦДС.

6. Типовой технологический процесс таксомоторного отделения ЦДС

6.1. Технологический процесс диспетчерского управления призван обеспечить выполнение утвержденного плана организации движения автомобилей-такси, высокий уровень обслуживания пассажиров.

6.2. Диспетчерский состав ЦДС, выполняя технологический процесс, руководствуется утвержденными графиками выпуска автомобилей-такси по часам суток и дням недели и добивается их выполнения.

6.3. Технологический процесс управления состоит из трех последовательно выполняемых этапов: информации, контроля и регулирования.

6.4. Система информации, поступающая в ЦДС, включает данные о централизованно поступающих срочных и предварительных заказах на автомобили-такси, фактическом их выпуске по часам суток, в том числе о выпуске радиофицированных, а также оперативные данные об очередях пассажиров на таксомоторных стоянках и количестве свободных автомобилей-такси на стоянках.

6.5. Система контроля предусматривает:

- контроль за количеством автомобилей-такси на линии по часам суток;

- оперативный контроль за направленным выпуском автомобилей-такси на стоянки повышенного спроса;

- оперативный контроль за выпуском, возвратом и наличием на линии каждого радиофицированного автомобиля-такси и выполнением водителями этих автомобилей заказов на подачу такси по вызову;

- контроль за приемом и своевременностью исполнения заказов на автомобили-такси.

6.6. Система регулирования движения автомобилей-такси предусматривает:

- регулирование распределением свободных автомобилей-такси по районам города и стоянкам;

- оперативное переключение автомобилей-такси на стоянки повышенного спроса;

- централизованный прием срочных и предварительных заказов на автомобили-такси и их оперативное выполнение с ближайших к месту вызова пунктов.

6.7. Типовой технологический процесс таксомоторного отделения ЦДС, осуществляемый по территориальному принципу, базируется на преимущественном развитии системы обслуживания населения по принципу "от двери к двери". Основным принципом технологического процесса таксомоторного отделения ЦДС является обеспечение соответствия распределения свободных автомобилей-такси во времени и территории города фактическому распределению спроса на таксомоторные перевозки.

6.8. Старший диспетчер таксомоторного отделения ЦДС, обеспечивая руководство диспетчерским составом своей смены и осуществляя контроль за выпуском автомобилей-такси по часам суток, получает следующую оперативную информацию:

6.8.1. От диспетчеров таксомоторных предприятий:

- о количестве фактически выпущенных автомобилей-такси на линию по часам суток и причинах недовыпуска по сравнению с графиком;

- о количестве возвратившихся на предприятие автомобилей-такси по часам суток, в том числе преждевременно по техническим и другим причинам;

- о фактическом количестве выпущенных на линию и возвратившихся на предприятие радиофицированных автомобилей-такси по часам суток;

- о направленном выпуске автомобилей-такси на стоянки повышенного спроса.

Информация поступает по окончании каждого часа и оформляется старшим диспетчером в суточном диспетчерском докладе таксомоторного отделения ЦДС.

6.8.2. От линейных диспетчеров на стоянках повышенного спроса:

- о прибытии такси направленного выпуска (по окончании каждого часа);

- о количестве принятых и выполненных срочных и предварительных заказов на автомобили-такси (по окончании каждого часа);

- о большом количестве ожидающих пассажиров на стоянке (оперативно).

6.8.3. От разъездных диспетчеров:

- о выполнении поручений ЦДС по переключению такси с одной стоянки на другую (оперативно);

- о наличии очередей пассажиров на стоянках (оперативно);

- о большом количестве свободных такси на стоянках (оперативно).

6.9. Диспетчер по приему заказов на автомобили-такси по домашнему, служебному или телефону-автомату, оформляя бланк срочного или предварительного (за час и более) заказа, на соответствующих (разных по цвету или с красной полосой) бланках указывает: время поступления заказа (отмечается с помощью штамп-часов), время подачи такси, адрес подачи, фамилию клиента, номер телефона клиента, позывной диспетчера и передает бланк заказа на исполнение.

6.10. Срочные заказы на такси сортируются в ЦДС по районам города (телефонизируемым стоянкам) диспетчером распределения заказов и поступают к диспетчеру исполнения заказов. Предварительные заказы сортируются по времени исполнения (часам суток) и раскладываются в специальном диспетчерском пульте (накопителе заказов).

Предварительные заказы передаются диспетчеру исполнения заказов лишь за 20 - 30 мин. до предусмотренного клиентом времени подачи.

Преждевременная передача предварительных заказов водителям такси не допускается.

6.11. Диспетчер исполнения заказов по радио, осуществляя исполнение срочных (предварительных) заказов, получает следующую оперативную информацию от водителей каждого радиофицированного автомобиля-такси:

- при выезде водителя на линию сообщается городской номер автомобиля, фамилия, позывной (радио) номер, показания счетчика посадок;

- по окончании каждой поездки с пассажирами сообщается позывной номер и место нахождения такси;

- при простое такси на линии сообщается позывной номер, место нахождения и причина простоя;

- при проезде стоянок с большим количеством ожидающих пассажиров сообщается позывной номер, наименование стоянки и примерное количество пассажиров;

- в начале и по окончании обеда сообщается позывной номер и место нахождения;

- по окончании смены сообщается позывной номер и показания счетчика посадок.

Поступающая информация записывается диспетчером исполнения заказов в суточной ведомости работы радиофицированных автомобилей-такси, где одновременно фиксируется количество и время выполненных заказов каждым водителем.

6.12. Располагая оперативной информацией о месте нахождения свободных автомобилей-такси (после каждой поездки), диспетчер исполнения заказов передает по радио задание водителю такси на поездку по заказу клиента (в зоне не более 2 км от места подачи).

Одновременно диспетчер исполнения заказов сообщает клиенту по телефону городской номер направляемого автомобиля-такси, а также район выезда такси. Время передачи заказа водителю диспетчер исполнения заказов отмечает с помощью штамп-часов на бланке заказа.

6.13. Получая информацию от водителя свободного радиофицированного автомобиля-такси после каждой поездки с пассажирами, диспетчер исполнения заказов, при отсутствии заказа в зоне нахождения такси, разрешает водителю совершить одну поездку с пассажирами, ожидающими такси на ближайшей стоянке.

6.14. Оформляя в суточной ведомости выполнение заказов, диспетчер исполнения по радио следит, чтобы количество выполненных заказов и полученных разрешений водителем на свободную посадку пассажиров совпадало с числом включений таксометра (Приложение 35.8).