Особенности перевозок молочной продукции в летнее время

Организация развозочных перевозок.

В связи с развитием малого и среднего бизнеса, которое привело к значительному увеличению числа как грузоотправителей, так и грузополучателей, объем перевозок грузов автомобильным транспортом до 2005 года увеличен на 36,5%. В то же время происходит непрерывный процесс увеличения стоимости единицы перевозимого груза. С точки зрения эффективности - сокращение складских запасов, ускорения оборачиваемости средств - более другой груз выгоднее перевозить мелкими партиями. Перевозки таких грузов организуют по развозочным маршрутам. Причины, затрудняющие организацию перевозок, связаны прежде всего с особыми требованиями, предъявляемыми к подвижному составу, широким диапазоном размеров перевозимых партий грузов, доставляемых в один адрес, размеры которых не позволяют полностью использовать грузоподъемность автомобиля.

Конкурентные преимущества сегодня - повышения качества и снижение себестоимости перевозок, предоставления большого спектра услуг, улучшения обслуживания клиентуры, своевременное реагирование на изменения транспортных услуг на территории страны и региона. Выше изложенное требует новых подходов к работе на транспортном рынке. Одним из таких прогрессивных подходов является логистический, ориентированный на увеличение объемов перевозки грузов, повышения доходности и прибыльности работы транспорта. Повышению эффективности доставки грузов в настоящее время уделяется недостаточное внимание несмотря на то, что логистических издержках на долю транспортных затрат, учитываемых при формировании цен на конечную продукцию.

Значительно сложнее структура и функции логистической системы, когда распределяются товары широкой номенклатуры, предназначенные для удовлетворения потребностей десятков, а то и сотен потребителей. При доставке такой многономенклатурной продукции появляется необходимость в применении более широкого использования развозочных и сборочных маршрутов средствами автомобильного транспорта. При этом планирование развозочных маршрутов сопряжено с необходимостью учета большого количества технологических ограничений и обработки исходной информации значительного объема. При этом доставка мелкопартионных грузов в логистической системе является значительно более дорогостоящей, чем доставка массовых грузов.

Большие объемы информации возникающие в процессе выполнения перевозок, требуют срочной обработки как в целях учета, так и в целях анализа, необходимого для оперативного логистического управления. Для корректировки в процессе управления необходимо регулярно выявлять и оценивать ущерб от ошибок, которые возникают в ходе логистической деятельности предприятия. С этой целью разработана методика оптимизации процесса доставки мелкопартионных грузов автомобильным транспортом, которая предусматривает перебор пунктов транспортной сети, включаемых в каждый маршрут перевозок с помощью процедуры рекурсии, и обеспечивает рационализацию порядка их объезда методом «ветвей и границ». Суть предложенной программы состоит в том, что выдаются все возможные комбинации маршрутов доставки грузов. Для каждой комбинации определяется суммарная минимальная длина маршрута. И, наконец, из числа рассмотренных вариантов выбирается маршрут, который имеет минимальную суммарную протяженность. В соответствии с данной методикой разработана компьютерная программа по проектированию процесса доставки, написанная на языке программирования «Borland Delphi 6.0». Интерфейс соответствует существующим стандартам эргономики интуитивного восприятия, и, после краткого ознакомления позволяет перейти к полноценной работе с программой.[14]

Для проверки эффективности разработанной методики оптимизации развозочных маршрутов движения автомобиля проведены экспериментальные исследования путем моделирования.

По результатам моделирования наиболее эффективным методом проектирования процесса доставки груза от поставщиков до потребителей в рамках логистической системы признана предлагаемая методика оптимизации, у которой наименьшая суммарная длина маршрутов по всем контрольным задачам, сумма процентов отклонений от оптимального результата.

Анализ результатов показал, что доставка мелкопартионных грузов, планируемая оператором-диспетчером предприятия в рамках лочистической системы, даже с применением экономико-математических методов, имеет тенденцию к заметному сокращению пробега транспортных средств. Тем не менее, традиционные методы планирования и организации перевозок, не могут обеспечить оптимальное решение, которое можно применить для повышения качества принимаемых решений. Тем более в современных условиях, когда из-за постоянного роста числа поставщиков и потребителей решение задач маршрутизации перевозок грузов методом ручного счета крайне затрудненно, а во многих случаях и просто не осуществимо.[14]

2.1.2 Показатели работы на маршрутах

1.Длина маршрута Lм, км - сума длин между данными погрузо-разгрузочными пунктами.

2.Длина оборота Lo, км

- маятниковый маршрут

(1.1)

- кольцевой маршрут

(1.2)

3. Время оборота tо

- маятниковый маршрут

(1.3)

где VT - техническая скорость автомобиля км/час

tп-р - среднее время погрузки и разгрузки за ездку, час

n - количество пунктов заезда

(1.4)

где Vэ - эксплуатационная скорость автомобиля, км/час

- кольцевой и развозочный маршрут

(1.5)

4. Количество ездок n за оборот. При маятниковых маршрутах с использованием пробега только прямого направления n=1;

Для других маятниковых маршрутов n=2; для кольцевых n>2; за исключением сборных, развозочных и сборно-развозочных, для которых n=1.

5.Среднее время tп-р погрузки и разгрузки за ездку. При маршруте любого вида, кроме сборных, развозочных и сборно-развозочных:

(1.6)

Для сборных развозочных и сборно-развозочных маршрутов

(1.7)

где tп-р - время погрузки и разгрузки в пунктах заезда

k - число пунктов заезда в ездке

tз - дополнительное время на каждый заезд (маневрирование, оформление документов, прием-сдача грузов)

6.Среднее время одной ездки te

(1.8)

где tд - среднее время движения за одну ездку

7. Количество оборотов Zo за время наряда Тн

Для маршрута любого вида

(1.9)

где tн время затраченное на нулевой пробег

Тн время в наряде

8. Количество ездок Ze за время наряда Тн

На любом маршруте

(1.10)

где - коэффициент использования пробега

VT техническая скорость автомобиля

Ler средняя длина груженой ездки

9. Количество груза Q перевозимое автомобилем

На маршруте любого вида, кроме сборных, развозочных и сборно-развозочных, за одну ездку автомобиль, имеющий грузоподъемность q перевезет Qe груза

- за ездку

(1.11)

где - средний коэффициент статического использования грузоподъемности

 (1.12)

Для сборных, развозочных маршрутов средний коэффициент статического использования грузоподъемности определяют отношением половины максимального веса qфmax груза, одновременно находящегося на автомобиле, к его грузоподъемности.

(1.13)

- за оборот

(1.14)

- за время в наряде Тн

(1.15)

10. Среднесуточных пробег Lcc

При работе на любом маршруте.

(1.16)

где LH - нулевой пробег - подготовительный для выполнения транспортной работы пробег, вызванный необходимостью подачи автомобилей к месту работы из гаража в пункт погрузки и из пункта выгрузки в гараж. К нулевому пробегу также относятся все заезды автомобилей, не связанные с выполнением транспортного процесса ( на заправку, техническое обслуживание, текущий ремонт) [15]

Ze - количество ездок за время в наряде

Le - длина ездки

2.2 Выбор подвижного состава

2.2.1 Основные типы подвижного состава

Одним из основных понятий в перевозочной деятельности является подвижной состав. Под подвижным составом понимаются транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов и пассажиров, а также транспортные средства, оснащенные, в случае необходимости, специальным оборудованием для выполнения определенных видов работ. Выделяют следующие виды автотранспортных средств:

- пассажирские, предназначенные для перевозки пассажиров и багажа

- грузовые, предназначенные для перевозки грузов

- специальные, предназначенные для выполнения различных нетранспортных работ ( например автомобили коммунального хозяйства, экскаваторы, автомобили с компрессионными установками и т.д.)

К грузовым автотранспортным средствам относятся автомобили, тягачи, прицепы, полуприцепы.

Транспортный подвижной состав классифицируется по ряду признаков:

- По назначению:

1) общего назначения

2) специализированные

Грузовые автомобили, прицепы и полуприцепы различаются по грузоподъемности и полной массе. В зависимости от устройства кузовов и других конструктивных особенностей, определяющих характер использования, они подразделяются на транспортные средства общего назначения и специализированные. Автомобили, прицепы и полуприцепы общего назначения имеют неопрокидывающийся бортовой кузов, оборудуемый в ряде случаев дугами с тентом, и используются для перевозки грузов определенных видов. К специализированным относятся автомобили, прицепы, полуприцепы и прицепы - роспуски транспортного назначения с кузовами, подготовленными к перевозки определенного вида груза.[16]

- По конструктивной схеме:

1) одиночные автомобили

2) автопоезда

- По типу двигателя:

1) с карбюраторными двигателями

2) с дизельными двигателями

3) газобаллонные

4) газотурбинные

5) электрические

- По проходимости:

1) дорожные (ограниченной проходимости)

2) повышенной проходимости

3) высокой проходимости

- В зависимости от осевых масс:

1) группа А - подвижной состав с осевыми массами наиболее нагруженной оси свыше 6 тонн до 10 тонн включительно, предназначены для эксплуатации на дрогах 1-3 категории, а также на дорогах 4 категории, одежды которых построены или усилены под осевую массу 10 тонн.

2) группа Б - подвижной состав с осевыми массами наиболее нагруженной оси до 6 тонн включительно, предназначенные для эксплуатации на всех дорогах.

- По способу опрокидывания кузова разделяют самоопрокидывающиеся самосвалы и самосвалы с принудительным опрокидыванием кузова.

1) фургоны, рефрижераторы (оснащенные специальным оборудованием и теплоизоляцией)

2) цистерны, предназначенные для перевозки жидких пищевых продуктов, вязких и пылевидных грузов.

2.2.2 Эксплуатационные качества подвижного состава

Основными критериями надежности и эффективности использования подвижного состава являются соответствие эксплуатационных свойств автомобиля установленным нормам.

Эксплуатационные свойства - группа свойств, определяющих степень приспособленности автомобиля к эксплуатации в качестве специфического транспортного средства.

Основные эксплуатационные свойства автомобиля:

- тормозные

- тягово-скоростные

- топливная экономичность

- проходимость

Эксплуатационные свойства оценивают, сравнивая их показатели с определенными значениями, принятыми в качестве базовых. Часть показателей имеет нормированные ОСТами и ГОСТами значения, для остальных - экспериментальным или расчетным путем определяют среднестатистические или экстремальные эксплуатационные значения показателей автомобиле-аналогов.

Эффективность использования специализированного подвижного состава

Применение специализированного подвижного состава по сравнению с использованием стандартного бортового подвижного состава имеет следующие основные преимущества:

- создается возможность перевозить такие грузы, которые не могут быть перевезены автомобилями с универсальной бортовой платформой, например панели, длинномерные грузы и т.д.

- повышается сохранность качества груза, особенно при перевозке скоропортящихся продовольственных товаров, овощей и т.д.

- обеспечивается резкое сокращение потерь груза при погрузке, перевозке и разгрузке ( например , цемента, минеральных удобрений и т.д.)

- обеспечивается значительное сокращение потребности в таре при перевозке штучных грузов

- появляется возможность сократить ряд дополнительных операций (например, при перевозке одежды на вешалках в специально оборудованных автомобилях-фургонах отпадает необходимость дополнительного глажения одежды в магазине)

- обеспечивается повышение безопасности и улучшения условий труда, особенно при перевозках пылевидных материалов химических веществ и нефтепродуктов[17]

Однако использование специализированного подвижного состава имеет и ряд недостатков, которые могут вызвать некоторое ухудшение отдельных показателей работы автотранспортных предприятий и повышения себестоимости перевозок груза, т.е. затрат автотранспортных предприятий на перевозку грузов.

Специализированный подвижной состав может иметь меньшую грузоподъемность, чем у соответствующих моделей автомобилей с универсальной бортовой платформой ввиду установки различного дополнительного оборудования, повышения собственной массы при установке специализированных кузовов и т.д.[9]

Применение специализированного подвижного состава в ряде случаев затрудняет или же полностью исключает использование порожних пробегов при следовании в обратном направлении.

Специализированный подвижной состав имеет более высокую стоимость, чем автомобили с универсальной бортовой платформой, а следовательно и более высокую сумму амортизационных отчислений. Затраты на техническое обслуживание и ремонт специализированного подвижного состава также более высокие.

Таким образом, при использовании специального подвижного состава имеет место, с одной стороны, сокращение затрат на перевозку груза, т.е. сокращение народнохозяйственных транспортных издержек, а с другой - некоторое повышение себестоимости перевозок. Поэтому эффективность применения специализированного подвижного состава должна рассматриваться не только с точки зрения изменения показателей работы автотранспортных организаций но и в тесной связи с обслуживаемой отраслью народного хозяйства, т.е. должна рассматриваться народнохозяйственная эффективность. Повышение себестоимости перевозок должно сопоставляться с экономией труда и материальных ценностей, которая получена заказчиком транспорта при выполнении перевозок специализированным подвижным составом.

2.2.3 Основные технико-эксплуатационные показатели подвижного состава

Для анализа эффективности работы любого автотранспортного предприятия существуют установленные общепринятые технико-эксплуатационные показатели, характеризующие работу подвижного состава на маршрутах и общую работу подвижного состава в целом по парку. Основными технико-эксплуатационными показателями являются следующие:

-парк подвижного состава и степень его использования

- время работы подвижного состава и эффективность его использования

- грузоподъемность подвижного состава и степень его использования

- скорость движения подвижного состава

- пробег автомобиля и эффективность его использования ( в том числе длина ездки с грузом и порожний пробег)

- время работы автомобиля на маршруте

- количество ездок

- грузооборот подвижного состава

При учете работы подвижного состава учитываются также такие показатели, как эффективность использования парка подвижного состава.[12]

Использования парка подвижного состава. Парком подвижного состава называется подвижной состав (автомобили, автомобили-тягачи, прицепы, полуприцепы) автотранспортного предприятия.

Списочным (инвентарным) парком называется весь подвижной состав, числящийся по инвентарным книгам. По техническому состоянию он подразделяется на парк, готовый к эксплуатации и парк, требующий ремонта или находящийся в ремонте и техническом обслуживании.

Парк, готовый к эксплуатации, в свою очередь, подразделяется на парк, используемый для перевозки и парк, находящийся по различным причинам в простое в готовом к эксплуатации состоянии.

Показатели характеризующие степень использования:

Коэффициент технической готовности подвижного состава характеризует степень готовности к перевозкам и определяется отношением:

- для одного автомобиля за Ди календарных дней

(2.1)

- для парка подвижного состава за Ди календарных дней

(2.2)

где Ди и АДи - календарные дни и списочные автомобиле-дни

ДТ и АДТ - дни и автомобиле-дни парка в готовом для эксплуатации состоянии.

Коэффициент выпуска подвижного состава характеризует степень выпуска подвижного состава на линию и определяется отношением:

- для одного автомобиля за Ди календарных дней

(2.3)

- для парка подвижного состава за Ди календарных дней

(2.4)

где Аэ - количество единиц подвижного состава в эксплуатации

Дэ и АДэ - количество дней и автомобиле-дней эксплуатации

АДн - количество автомобиле-дней нормированных простоев (выходные и праздничные дни, в которые АТП не работают)

АДр - автомобиле-дни подвижного состава в ремонте и техническом обслуживании.[14]

Эти коэффициенты зависят от технического состояния подвижного состава (степени изношенности), условий эксплуатации, качества и метода выполнения ремонта, продолжительности простоя в техническом обслуживании и ремонте.

Коэффициент выпуска, кроме того, зависит от величины нормированных простоев, дорожных и климатических условий, сезонности перевозок, организации работы АТП.

Повышение коэффициента технической готовности достигается: своевременным и качественным проведением технического обслуживания и ремонта подвижного состава; применением передового агрегатного метода ремонта; организацией проведения второго технического обслуживания в межсменное время4 соблюдением установленных правил эксплуатации подвижного состава; бережливым отношением водителей к закрепленному за ними подвижному составу.

Использование грузоподъемности подвижного состава характеризуется коэффициентом использования грузоподъемности.

Коэффициент статического использования грузоподъемности определяется отношением:

- за одну ездку

(2.5)

где qф - количество фактически перевезенного за ездку груза, т

q - номинальная грузоподъемность подвижного состава

- за день (смену)

(2.6)

где Q - Объем перевозок, т

ne - количество выполненных за день ездок

Коэффициент динамического использования грузоподъемности. В отличии от коэффициента статического использования он учитывает не только количество перевезенного груза, но и расстояния, на которые перевозится груз.

- за одну ездку

(2.7)

- за день (смену)

(2.8)

где Р - количество фактически выполненной транспортной работы, ткм

РВОЗМ - количество возможной транспортной работы, ткм.

Коэффициент использования грузоподъемности зависит от объемной массы и габаритных размеров перевозимого груза, размера отдельных партий груза, отправляемых в один адрес, соответствия типов подвижного состава, используемого для перевозки, условиям перевозки.

Улучшение использования грузоподъемности достигается: максимально возможным подбором подвижного состава, соответствующего условиям перевозки; применением автомобилей с увеличенным объемом кузова при перевозках легковесных грузов; тщательной укладкой и увязкой груза в кузове; предварительной сортировкой и подгруппировкой груза и укрупнением мелких партий.

Пробег подвижного состава и его использование. Пробегом называется расстояние, проходимое автомобилем за определенный период времени. Общий пробег, совершаемый подвижным составом, подразделяется на производительный и непроизводительный. Производительный пробег грузовых автомобилей называется груженым. Непроизводительный пробег - пробег без груза

- Общий пробег подвижного состава за одну ездку[16]

(2.9)

где LER - пробег с грузом, км

LX - порожний пробег, км

- Общий пробег подвижного состава за день (смену)

(2.10)

где Lн - нулевой пробег за день.

Время простоя подвижного состава под погрузкой-разгрузкой.

Погрузочно-разгрузочными работами называется комплекс операций, связанных с погрузкой груза на подвижной состав в пунктах отправления груза и выгрузкой груза в пунктах их прибытия.

Общее время простоя подвижного состава под погрузкой и разгрузкой за одну ездку включает следующие элементы: ожидание погрузки-разгрузки; маневрирование подвижного состава в пунктах погрузки-разгрузки; выполнение погрузочно-разгрузочных работ; оформление документов.

Время ожидания хотя не является обязательным элементом, но часто составляет значительную часть общего времени простоя под погрузкой-разгрузкой. При четкой организации работы погрузочно-разгрузочных пунктов оно может быть сведено до минимума или даже полностью ликвидировано.

Время маневрирования зависит от типа подвижного состава, принятой схемы расстановки погрузочно-разгрузочных механизмов и подвижного состава, размеров площадок для маневрирования на погрузочно-разгрузочных пунктах и благоустройство подъездных путей.

Время выполнения погрузочно-разгрузочных работ является основным элементом общего времени простоя. В него включено также время, затрачиваемое на открытие и закрытие бортов и дверей кузова, увязку груза, укрепление брезента, взвешивание или пересчет груза, навешивание пломбы. Продолжительность его зависит от способа выполнения погрузочно-разгрузочных работ, грузоподъемности и типа подвижного состава, рода груза, количества и квалификации грузчиков при ручном способе или от типа и производительности механизма при механизированном способе погрузки-разгрузки.

Время оформления документов зависит от сложности применяемой документации. Для сокращения общего времени простоя необходимо совмещать процесс оформления документов с процессом выполнения погрузочно-разгрузочных работ.

Величина общего времени определяется предельными нормами простоя подвижного состава под погрузкой и разгрузкой, которые устанавливаются «Правилами применения единых тарифов на перевозку груза автомобильным транспортом». Сокращение времени простоя подвижного состава под погрузкой-разгрузкой достигается: повышением уровня механизации погрузочно-разгрузочных работ; применением высокопроизводительных машин и механизмов для погрузки-разгрузки; применением автомобилей-самосвалов и самопогрузчиков; равномерным поступлением подвижного состава на пункты погрузки-разгрузки; организацией работы автомобилей-тягачей со сменными прицепами и полуприцепами.

Время работы подвижного состава. В течение рабочего дня каждый автомобиль определенный период находится в наряде, т. е. работая на линии, выполняет перевозку груза.[10]

Время пребывания в наряде измеряется количеством часов с момента выезда подвижного состава из АТП до момента возвращения его на АТП за вычетом времени, отводимого водителю на прием пищи и отдых в соответствии с трудовым законодательством. Время в наряде складывается из времени движения и времени простоя под погрузкой-разгрузкой.

(2.11)

Соотношение между временем движения и временем простоя под погрузкой-разгрузкой зависит от расстояния перевозки груза, способа выполнения погрузочно-разгрузочных работ, количества груза за каждую ездку, грузоподъемности подвижного состава, скорости движения, дорожных условий.

Если же в течение рабочего дня имелись простои на линии из-за технической неисправности, то время в наряде равно:

(2.12)

Величина времени в наряде зависит от продолжительности рабочего дня водителя, режима работы АТП, режима работы обслуживаемых грузоотправителей и грузополучателей. Увеличение продолжительности его достигается организацией работы в несколько смен, т. е. закреплением за одним автомобилем несколько водителей.

Средние скорости движения. Скорость движения подвижного состава характеризуется двумя величинами: технической и эксплуатационной.

Техническая скорость VТ показывает среднюю величину скорости движения подвижного состава за определенный период времени и определяется отношением пройденного расстояния L ко времени движения ТДВ

(2.13)

При ее расчете во время движения включаются все кратковременные остановки, связанные с регулированием движения. Величина технической скорости зависит от динамических качеств подвижного состава и его технического состояния, степени использования грузоподъемности подвижного состава, дорожных условий, интенсивности движения транспортного потока, частоты остановок, квалификации водителя, особенностей перевозимого груза.

Эксплуатационная скорость VЭ показывает условную скорость подвижного состава за время его нахождения на линии и определяется отношением пройденного расстояния к общему времени нахождения на линии.

(2.14)

Она всегда меньше технической, так как учитывает время простоя под погрузкой-разгрузкой, время простоя по технической неисправности и зависит от величины технической скорости, способа выполнения погрузочно-разгрузочных работ, расстояния перевозки груза.

2.3 Вывод по разделу

Так как на рассматриваемом мной молочном комбинате, молочная продукция развозится развозочными маршрутами, автомобилями ЗИЛ - 130, Газ-5201. На основании имеющейся информации можно сделать выводы:

Молочная продукция развозится развозочными маршрутами это хорошо тем, что автомобиль обслуживает несколько пунктов назначения за одну ездку, но так как продукция скоропортящаяся, необходимо, чтобы она была в целости и сохранности. При развозке развозочными маршрутами этого не соблюдается, и выходит так, что последний обслуживаемый пункт получает испорченную продукцию. Для этого необходимо развозочные маршруты заменить маятниковыми, это тем самым уменьшит время доставки груза, а значит груз будет в целости и сохранности.

Так как груз будет перевозиться мелкой партией, грузоподъемность ЗИЛа - 130 не будет полностью использована. Следовательно необходимо заменить подвижной состав с более малой грузоподъемностью. Например газель 500кг - 1т.

И тем самым можно подтвердить поставленную гипотезу «Чем меньше времени доставки (по маршруту, обеспечивающему сохранение технологии), тем перевозка эффективнее.

3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

3.1 Расчет оптимального вида маршрута

На основании проведенных теоретических исследований были сделаны выводы, что необходимо развозочный маршрут заменить на маятниковые. Для подтверждения теории проводим эксперимент.

Эксперимент заключается в том, что для маятникового и развозочного маршрута рассчитываем время оборота и эксплуатационную скорость. Результаты расчетов приведены в таблице 3.1.

Таблица 3.1 Выбор вида маршрута

Вид маршрута	Показатели работы на маршруте
	Длина маршрута Lм, км	Эксплуатационная скорость Vэ, км/час	Время оборота tоб, час
Развозочный	120	23,4	5,1
Маятниковый	1	25	21,5	1,2
	2	35	22,4	1,6
	3	40	22,7	1,76

На основании полученных данных можно сделать вывод, что маятниковый маршрут более оптимальный, чем развозочный, так как время оборота на маятниковом меньше чем на развозочном.

3.2 Расчет оптимального типа подвижного состава

В предыдущем разделе был выбран оптимальный вид маршрута, поэтому дальнейшие расчеты по выбору оптимального типа подвижного состава с учетом выбранных маршрутов. Маршруты приведены на карте (приложение А)

Таблица 3.2. Исходные данные

Показатели	Значения
грузоподъемность qн, т	Зил-130	5
	Газ-5201	4
	Газель	3.25
Длина маршрута Lм,км	1	25
	2	35
	3	40
Техническая скорость автомобиля Vт, км/ч	Зил-130	35
	Газ-5201	35
	Газель	45
Время погрузки-разгрузки tп-р,час	Зил-130	0,33
	Газ-5201	0,3
	Газель	0,28

Для выявления особенностей перевозки и подтверждения гипотезы была рассмотрена различная литература, были изучены существующие маршруты перевозок, экономические показатели работы на различных маршрутах.

В ходе анализа было выявлено, что на эффективность перевозки влияет время оборота на маршруте.

Время оборота tоб зависит:

(3.1)

Время погрузки-разгрузки зависит:

(3.2)

Таблица 3.2 Результаты расчетов времени оборота

Марка Автомобиля	Время оборота tоб, ч.
	1 марш.	2 марш.	3 марш.
Зил-130	1,76	2,33	2,62
Газ-5201	1,73	2,3	2,59
Газель	1,39	1,83	2,05

На основе расчетов строим графики зависимости времени оборота от грузоподъемности автомобилей. (Приложение Б, В, Г)

На графиках на всех трех маршрутах были построены все модели линии тренда и определена величина достоверности аппроксимации. Результаты приведены в таблице.

Таблица 3.3. Уравнения линии тренда и соответствующая величина достоверности аппроксимации.

Номер маршрута	Вид модели	Уравнение	Величина достоверности аппроксимации R^2
1	2	3	4
1	Экспоненциальный		0,8093
	Логарифмический		0,6873
	Линейный		0,816
	Степенной		0,6794
	полиномиальный		1
2	Экспоненциальный		0,7943
	Логарифмический		0,6677
	Линейный		0,7995
	Степенной		0,6617
	полиномиальный		1
3	Экспоненциальный		0,7893
	Логарифмический		0,6613
	Линейный		0,794
	Степенной		0,6558
	полиномиальный		1

Полученные результаты свидетельствуют о том, что более четко описывает график полиномиальная модель линии тренда, так как R^2=1. Эта модель наиболее полно дает возможность рассчитать показатели на исследуемых маршрутах при изменении первичных параметров, описывающих условия перевозок.

3.3 Вывод по разделу

На основе изучения особенностей транспортировки молочной продукции в летнее время были проанализированы варианты транспортировки различными типами подвижного состава по развозочному и маятниковому маршрутам.

Результаты расчетов свидетельствуют о том, что при исследуемых объемах молочной продукции в данных условиях перевозок транспортировка будет наиболее эффективной и будет своевременно удовлетворять потребности населения в качественной продукции при:

- замене подвижного состава с Зил-130 на Газель

- изменении маршрута с развозочного на маятниковый.

ВЫВОД

В ходе выполнения атестационно-выпускной работы был проведен обзор технической литературы по данной теме. В работе была затронута тема особенности перевозки скоропортящихся грузов (молочной продукции). В первом разделе была дана характеристика перевозимого груза, сроки хранения и реализации продукции, также были определены способы транспортировки молочной продукции.

Во втором разделе были рассмотрены все возможные виды маршрутов, дана их классификация. Также уделено внимание было подвижному составу, который играет не малую роль в перевозке молочной продукции и ее сохранности. На основании имеющейся информации были проведены теоретические исследования, по результатам которых, было определено, что для подтверждения гипотезы необходимо поменять существующий развозочный маршрут на маятниковые и заменить подвижной состав Зил-130 на Газель меньшей грузоподъемности.

В третьем разделе теоретические исследования были проверены на практике. В результате расчетов теория подтвердилась, т. е. целесообразно производить замену развозочного маршрута на маятниковый, а также произвести замену подвижного состава.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Гудков В.А, Тарновский В. И. «Автомобильные перевозки груза с использованием специализированного подвижного состава» учебное пособие М.: Транспорт 1985г 428с.

2. Лесов Ю.И., Иткинд И. И. «Перевозки товаров народного потребления автомобильным транспортом» справочник М.: Транспорт 1977г 569с

3. Табачникова Л. «Молочные продукты в СССР и за рубежом» М.: Транспорт 1971г. 189с.

4. Адамова А. Н. «Молоко и молочные продукты» М.: 1986г.168с

5. Ходош М. С. «Грузовые автомобильные перевозки» М.: Транспорт 1980 270с.

6. Сарафанова Е. В., Евсеева А. А., Копцев Б. П. «Грузовые автомобильные перевозки» учебный курс М.: ИКЦ «МарТ» 2006г.480с.

7. Афанасьев Л.Л., Цукерберг с. «Автомобильные перевозки» М.: Транспорт 1987г 386с

8. Коноплянко В. И. «Организация и безопасность дорожного движения» М.: Транспорт 1991г 183с.

9. Степанов В. И. « Логистика» учебник М.: 2007г.

10. Туник, Лещук А. Г. «Перевозка с/х грузов автомобильным транспортом» М.: Транспорт 1980г 483с.

11. Журнал автодорожник «Автомобильный транспорт» изд. Киев 1986г.40с

12. В. И. Савин «Перевозки грузов автомобильным транспортом» М.: изд. «дело и сервис» 2002г 544с.

13. А. И. Воркут «Грузовые автомобильные перевозки» К.: Высшая шк. Главное изд. 1986г. 447с.

14. М. И. Рафф «Автомобильные перевозки» К.: изд. «техника» 1968г.328с.

15. Д.Бенсон, Дж. Уайтхед «Транспорт и доставка грузов» М.: Транспорт 1990г.279с.

16. А. В. Вельможин, В. А. Гудков, Л. Б. Миротин «Грузовые автомобильные перевозки» М.: Горячая линия - Телеком. 2006г.560с.

Размещено на Allbest.ru